JPWO2011036694A1 - 倒立振子型車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

基体の傾斜角度が基準となる目標傾斜角度と一致して車両が停止すべき基準状態における傾斜角度と目標傾斜角度とのずれを調整することができる倒立振子型車両の制御装置を提供する。姿勢制御演算部８０は、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを更新条件が成立する場合に（ＳＴＥＰ２１）、第１モードの演算処理（ＳＴＥＰ２２）を実行して、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを更新すると共に、第２モードの演算処理（ＳＴＥＰ２３）を実行して、第１モードで更新された傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを用いて、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを決定する。

Description

本発明は、床面上を移動可能な倒立振子型車両の制御装置に関する。

倒立振子型車両は、床面上を移動する移動動作部と、この移動動作部を駆動するアクチュエータ装置とが組み付けられた基体に、鉛直方向に対して傾動自在な運搬対象物体の搭載部が組み付けられた車両であり、搭載部の傾斜角度をある目標傾斜角度に保つために（搭乗部が傾倒しないようにするために）、倒立振子の支点を動かすような形態で、移動動作部を移動させる必要がある車両である。

この種の倒立振子型車両の制御技術としては、例えば、特許文献１に見られるものが本願出願人により提案されている。

この特許文献１には、運搬対象物体の搭載部としての乗員の搭乗部が組み付けられた車両の基体が球体状の移動動作部に対して前後方向の軸周りと左右方向の軸周りとの２軸周りに傾動自在に設けられた倒立振子型車両の制御技術が記載されている。この技術では、基体の傾斜角度（＝搭乗部の傾斜角度）の計測値と目標傾斜角度との偏差を“０”に近づけると共に、アクチュエータ装置としてのモータの速度（ひいては移動動作部の移動速度）の計測値と目標速度との偏差を“０”に近づけるようにモータの駆動トルクが逐次決定される。そして、その決定した駆動トルクに応じて、移動動作部の移動動作がモータを介して制御される。

なお、倒立振子型車両として機能し得る車両としては、例えば、特許文献２、３に見られるものも本願出願人により提案されている。

特許第３０７００１５号 ＰＣＴ国際公開公報ＷＯ／２００８／１３２７７８ ＰＣＴ国際公開公報ＷＯ／２００８／１３２７７９

ところで、特許文献１に見られるように、乗員が搭乗部を傾動させることで移動させるようにした倒立振子型車両では、搭乗部へ乗員が搭乗した際に、搭乗位置や搭乗姿勢が乗員により異なることがある。この場合、乗員が搭乗部へ搭乗した状態において、基体の傾斜角度が搭乗時に基準となる目標傾斜角度（例えば、乗員及び当該車両の全体の重心点が床面との接地点のほぼ真上に位置する基体の傾斜角度）から変化し、傾斜角度と目標傾斜角度との偏差を解消するように車両が移動してしまうという不都合がある。

かかる不都合を解消するために、乗員が（車両が移動しないように）搭乗位置や姿勢を変えることや、基体にバランサを設けて基体の傾斜角度を物理的に調整することも考えられるが、いずれも基体の傾斜角度を目標傾斜角度に一致させることは困難である。さらに、乗員の搭乗部における搭乗位置や搭乗姿勢は、当該乗員の乗り易い位置や姿勢である場合があり、かかる状態を許容し得ることが望ましい。

本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、基体の傾斜角度が基準となる目標傾斜角度と一致して車両が停止すべき基準状態における傾斜角度と目標傾斜角度とのずれを調整することができる倒立振子型車両の制御装置を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するために、第１発明の倒立振子型車両の制御装置は、
床面上を移動可能な移動動作部と、該移動動作部を駆動するアクチュエータ装置と、該移動動作部およびアクチュエータ装置が組み付けられた基体と、鉛直方向に対して傾動自在に前記基体に組み付けられた乗員の搭乗部とを備えた倒立振子型車両の制御装置であって、
前記搭乗部の実際の傾斜角度に応じた出力を生成する傾斜角度計測手段と、
前記車両の所定の代表点の移動速度に応じた出力を生成する代表点速度計測手段と、
少なくとも、前記傾斜角度計測手段の出力が示す前記搭乗部の傾斜角度の計測値と、所定値の目標傾斜角度と、前記代表点速度計測手段の出力が示す代表点速度の計測値と、所定値の目標移動速度と、可変的に設定可能な操作調整量とを用いて、前記移動動作部に付与する駆動力を規定する制御用操作量を決定し、その決定した制御用操作量に応じて前記移動動作部の移動動作を前記アクチュエータ装置を介して制御する移動動作部制御手段とを備え、
前記移動動作部制御手段は、
前記操作調整量を更新するための第１モードと、該第１モードで更新された該操作調整量を用いて、前記制御用操作量を決定する第２モードとを有すると共に、
前記第１モードでは、前記目標移動速度を“０”に保持した状態で、少なくとも前記搭乗部の傾斜角度の計測値と前記目標傾斜角度との偏差である傾斜偏差と、前記代表点速度の計測値と前記目標移動速度との偏差である速度偏差とを“０”に近づけるための要求操作量に前記操作調整量の現在値に応じた補正を施してなる操作量を前記制御用操作量として決定する制御処理を実行し、その制御処理の実行状態での前記代表点速度の計測値に基づいて、該代表点速度をさらに“０”に近づけ得る値に前記操作調整量を更新し、
前記第２モードでは、少なくとも前記傾斜偏差と速度偏差とを“０”に近づけるための要求操作量に前記第１モードで更新された操作調整量に応じた補正を施してなる操作量を前記制御用操作量として決定することを特徴とする（第１発明）。

なお、本発明において、「床」は、通常的な意味での床（屋内の床など）だけを意味するものではなく、屋外の地面もしくは路面をも含むものとして使用する。

上記第１発明によれば、前記移動動作部制御手段は、少なくとも、前記傾斜偏差と速度偏差とを“０”に近づけるように前記要求操作量を決定する。ここで、第１モードでは、前記目標移動速度を“０”に保持することで、代表点速度計測手段の出力が示す代表点速度の計測値が“０”に収束するように前記要求操作量が決定される。そして、この要求操作量に前記操作調整量の現在値に基づく補正を施してなる値を前記制御用操作量とする制御処理を実行しつつ、前記代表点速度計測手段の出力が示す代表点速度の計測値に基づいて、該代表点速度をより“０”に近づけ得る値に操作調整量が更新される。

そのため、例えば、乗員が搭乗部へ搭乗した際に、基体の傾斜角度が基準となる目標傾斜角度と一致して車両が停止すべき基準状態において傾斜角度と目標傾斜角度との間にずれが生じ、かかるずれに起因する傾斜偏差および速度偏差による要求操作量により車両が移動し得る場合に、制御操作量として代表点速度が“０”となるように要求操作量を補正する操作調整量が更新される。これにより、代表点速度を“０”に収束させて、車両の移動を抑制して停止させることができると共に、車両が停止した状態で乗員がその重心を乗員及び当該車両の全体の重心点を床面との接地点のほぼ真上に位置させることで、車両を停止状態で安定化させることができる。

そして、第２モードでは、前記第１モードで更新された操作調整量が要求操作量を補正するための調整量として用いられる。すなわち、第２モードで用いられる操作調整量は、基体の傾斜角度が基準となる目標傾斜角度と一致して車両が停止すべき基準状態において、傾斜角度と目標傾斜角度との間にずれが生じていても、代表点速度が“０”に収束するような一定の値となっているため、基準状態において車両を停止させることができる。これにより、乗員が乗り易いと感じる搭乗部への位置や姿勢を許容しつつ、前記制御用操作量を決定して前記移動動作部の移動動作を制御することができる。

このように、本発明によれば、基体の傾斜角度が基準となる目標傾斜角度と一致して車両が停止すべき基準状態における傾斜角度と目標傾斜角度とのずれを調整することができる。

かかる第１発明における倒立振子型車両では、前記移動動作部が、床面上を所定の１方向に移動可能に構成され、前記搭乗部が、当該所定の１方向と直交する方向の１軸周りに傾動自在に前記基体に組付けられていてもよい。

あるいは、前記移動動作部は、床面上を互いに直交する第１の方向及び第２の方向を含む全方向に移動可能に構成されていると共に、前記搭乗部は、前記第１の方向の軸周りと第２の方向の軸周りとの２軸周りに傾動自在に前記基体に組付けられていてもよい。

この場合、前記移動動作部が、「第１の方向及び第２の方向を含む全方向に移動可能」ということは、該第１の方向及び第２の方向に直交する軸方向で見た場合における各瞬間での該移動動作部の速度ベクトルの向きが、前記アクチュエータ装置による移動動作部の駆動によって、上記軸方向の周りの任意の角度方向の向きを採り得るということを意味する。この場合、上記軸方向は、概ね、上下方向又は床面に垂直な方向である。また、「直交」は厳密な意味での直交であることは必須ではなく、厳密な意味での直交から若干のずれがあってもよい。

第１発明において、
前記操作調整量は、前記傾斜偏差を調整する調整量であって、
前記移動動作部制御手段は、前記傾斜偏差を“０”に近づけるための要求操作量に前記操作調整量を加算する補正を施してなる操作量を前記制御用操作量として決定することが好ましい（第２発明）。

この第２発明によれば、例えば、乗員が搭乗部へ搭乗した状態において、基体の傾斜角度が搭乗時に基準となる目標傾斜角度（乗員及び当該車両の全体の重心点が床面との接地点のほぼ真上に位置する基体の傾斜角度）からのずれが生じている場合に、かかる目標傾斜角度と基体の傾斜角度とのずれを解消するように、前記傾斜偏差に加算される操作調整量が調整される。すなわち、目標傾斜角度からのずれを解消するように、傾斜偏差に加算される傾斜角度のオフセット量が調整されるため、基体の傾斜角度が目標傾斜角度と一致して車両が停止すべき基準状態における傾斜角度と目標傾斜角度とのずれを直接的に調整することができる。

また、第１発明において、前記操作調整量は、前記速度偏差を調整する調整量であって、
前記移動動作部制御手段は、前記速度偏差を“０”に近づけるための要求操作量に前記操作調整量を加算する補正を施してなる操作量を前記制御用操作量として決定してもよい（第３発明）。

この第３発明によれば、例えば、乗員が搭乗部へ搭乗した状態において、基体の傾斜角度が搭乗時に基準となる目標傾斜角度からのずれ、前記目標速度から前記代表点速度の計測値がずれている場合に、かかる目標速度と代表点速度の計測値とのずれを解消するように、前記速度偏差に加算される操作調整量が調整される。すなわち、目標速度からのずれを解消するように、速度偏差に加算される代表点速度のオフセット量が調整されるため、当該車両が移動してしまうことを抑制することができ、基体の傾斜角度が目標傾斜角度と一致して車両が停止すべき基準状態における傾斜角度と目標傾斜角度とのずれを間接的に調整することができる。

さらに、第１発明において、前記移動動作部制御手段は、前記第１モードにおいて、前記代表点速度の計測値を積分してなる値を、該代表点速度をさらに“０”に近づけ得る値とすることにより、前記操作調整量を更新することが好ましい。

この第３発明によれば、第１モードでは、前記操作調整量が、前記代表点速度計測手段の出力が示す代表点速度の計測値を積分した値として決定される。そのため、第１モードでは、目標移動速度を“０”に保持した状態で、前記傾斜偏差と前記速度偏差とを“０”に近づけるように制御用操作量を決定するため、代表点速度の計測値を積分した値がフィードバックされる制御系となり、代表点速度の計測値を定常偏差を抑制しつつ“０”に収束させることができる。これにより、基体の傾斜角度が基準となる目標傾斜角度と一致して車両が停止すべき基準状態における傾斜角度と目標傾斜角度とのずれを調整することができる。

実施形態の倒立振子型車両の正面図。 実施形態の倒立振子型車両の側面図。 実施形態の倒立振子型車両の下部を拡大して示す図。 実施形態の倒立振子型車両の下部の斜視図。 実施形態の倒立振子型車両の移動動作部（車輪体）の斜視図。 実施形態の倒立振子型車両の移動動作部（車輪体）とフリーローラとの配置関係を示す図。 実施形態の倒立振子型車両の制御ユニットの処理を示すフローチャート。 実施形態の倒立振子型車両の動力学的挙動を表現する倒立振子モデルを示す図。 図７のＳＴＥＰ９の処理に係わる処理機能を示すブロック図。 図９に示すゲイン調整部の処理機能を示すブロック図。 図１０に示すリミット処理部（又は図１２に示すリミット処理部）の処理機能を示すブロック図。 図９に示す重心速度制限部７６の処理機能を示すブロック図。 図９に示す姿勢制御演算部８０の処理機能を示すブロック図。 図９に示す姿勢制御演算部８０における第１および第２モードの演算処理を示すフローチャート。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態を以下に説明する。まず、図１〜図６を参照して、本実施形態における倒立振子型車両の構造を説明する。

図１及び図２に示すように、本実施形態における倒立振子型車両１は、乗員（運転者）の搭乗部３と、床面に接地しながら該床面上を全方向（前後方向及び左右方向を含む２次元的な全方向）に移動可能な移動動作部５と、この移動動作部５を駆動する動力を該移動動作部５に付与するアクチュエータ装置７と、これらの搭乗部３、移動動作部５及びアクチュエータ装置７が組付けられた基体９とを備える。

ここで、本実施形態の説明では、「前後方向」、「左右方向」は、それぞれ、搭乗部３に標準的な姿勢で搭乗した乗員の上体の前後方向、左右方向に一致もしくはほぼ一致する方向を意味する。なお、「標準的な姿勢」は、搭乗部３に関して設計的に想定されている姿勢であり、乗員の上体の体幹軸を概ね上下方向に向け、且つ、上体を捻ったりしていない姿勢である。

この場合、図１においては、「前後方向」、「左右方向」はそれぞれ、紙面に垂直な方向、紙面の左右方向であり、図２においては、「前後方向」、「左右方向」はそれぞれ、紙面の左右方向、紙面に垂直な方向である。また、本実施形態の説明では、参照符号に付する添え字「Ｒ」，「Ｌ」は、それぞれ車両１の右側、左側に対応するものという意味で使用する。

基体９は、移動動作部５及びアクチュエータ装置７とが組付けられた下部フレーム１１と、この下部フレーム１１の上端から上方に延設された支柱フレーム１３とを備える。

支柱フレーム１３の上部には、該支柱フレーム１３から前方側に張り出したシートフレーム１５が固定されている。そして、このシートフレーム１５上に、乗員が着座するシート３が装着されている。本実施形態では、このシート３が乗員の搭乗部となっている。従って、本実施形態における倒立振子型車両１（以降、単に車両１という）は、乗員がシート３に着座した状態で、床面上を移動するものである。

また、シート３の左右には、シート３に着座した乗員が必要に応じて把持するためのグリップ１７Ｒ，１７Ｌが配置され、これらのグリップ１７Ｒ，１７Ｌがそれぞれ、支柱フレーム１３（又はシートフレーム１５）から延設されたブラケット１９Ｒ，１９Ｌの先端部に固定されている。

下部フレーム１１は、左右方向に間隔を存して二股状に対向するように配置された一対のカバー部材２１Ｒ，２１Ｌを備える。これらのカバー部材２１Ｒ，２１Ｌの上端部（二股の分岐部分）は、前後方向の軸心を有するヒンジ軸２３を介して連結され、カバー部材２１Ｒ，２１Ｌの一方が他方に対して相対的にヒンジ軸２３の周りに揺動可能となっている。この場合、カバー部材２１Ｒ，２１Ｌは、図示を省略するバネによって、カバー部材２１Ｒ，２１Ｌの下端部側（二股の先端側）が狭まる方向に付勢されている。

また、カバー部材２１Ｒ，２１Ｌのそれぞれの外面部には、前記シート３に着座した乗員の右足を載せるステップ２５Ｒと左足を載せるステップ２５Ｌとが各々、右向き、左向きに張り出すように突設されている。

移動動作部５及びアクチュエータ装置７は、下部フレーム１１のカバー部材２１Ｒ，２１Ｌの間に配置されている。これらの移動動作部５及びアクチュエータ装置７の構造を図３〜図６を参照して説明する。

なお、本実施形態で例示する移動動作部５及びアクチュエータ装置７は、例えば前記特許文献２の図１に開示されているものと同じ構造のものである。従って、本実施形態の説明においては、移動動作部５及びアクチュエータ装置７の構成に関して、前記特許文献２に記載された事項については、簡略的な説明に留める。

本実施形態では、移動動作部５は、ゴム状弾性材により円環状に形成された車輪体であり、ほぼ円形の横断面形状を有する。この移動動作部５（以降、車輪体５という）は、その弾性変形によって、図５及び図６の矢印Ｙ１で示す如く、円形の横断面の中心Ｃ１（より詳しくは、円形の横断面中心Ｃ１を通って、車輪体５の軸心と同心となる円周線）の周りに回転可能となっている。

この車輪体５は、その軸心Ｃ２（車輪体５全体の直径方向に直交する軸心Ｃ２）を左右方向に向けた状態で、カバー部材２１Ｒ，２１Ｌの間に配置され、該車輪体５の外周面の下端部にて床面に接地する。

そして、車輪体５は、アクチュエータ装置７による駆動（詳細は後述する）によって、図５の矢印Ｙ２で示す如く車輪体５の軸心Ｃ２の周りに回転する動作（床面上を輪転する動作）と、車輪体５の横断面中心Ｃ１の周りに回転する動作とを行なうことが可能である。その結果、車輪体５は、それらの回転動作の複合動作によって、床面上を全方向に移動することが可能となっている。

アクチュエータ装置７は、車輪体５と右側のカバー部材２１Ｒとの間に介装される回転部材２７Ｒ及びフリーローラ２９Ｒと、車輪体５と左側のカバー部材１７Ｌとの間に介装される回転部材２７Ｌ及びフリーローラ２９Ｌと、回転部材２７Ｒ及びフリーローラ２９Ｒの上方に配置されたアクチュエータとしての電動モータ３１Ｒと、回転部材２７Ｌ及びフリーローラ２９Ｌの上方に配置されたアクチュエータとしての電動モータ３１Ｌとを備える。

電動モータ３１Ｒ，３１Ｌは、それぞれのハウジングがカバー部材２１Ｒ，２１Ｌに各々取付けられている。なお、図示は省略するが、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌの電源（蓄電器）は、支柱フレーム１３等、基体９の適所に搭載されている。

回転部材２７Ｒは、左右方向の軸心を有する支軸３３Ｒを介してカバー部材２１Ｒに回転可能に支持されている。同様に、回転部材２７Ｌは、左右方向の軸心を有する支軸３３Ｌを介してカバー部材２１Ｌに回転可能に支持されている。この場合、回転部材２７Ｒの回転軸心（支軸３３Ｒの軸心）と、回転部材２７Ｌの回転軸心（支軸３３Ｌの軸心）とは同軸心である。

回転部材２７Ｒ，２７Ｌは、それぞれ電動モータ３１Ｒ，３１Ｌの出力軸に、減速機としての機能を含む動力伝達機構を介して接続されており、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌからそれぞれ伝達される動力（トルク）によって回転駆動される。各動力伝達機構は、例えばプーリ・ベルト式のものである。すなわち、図３に示す如く、回転部材２７Ｒは、プーリ３５Ｒとベルト３７Ｒとを介して電動モータ３１Ｒの出力軸に接続されている。同様に、回転部材２７Ｌは、プーリ３５Ｌとベルト３７Ｌとを介して電動モータ３１Ｌの出力軸に接続されている。

なお、上記動力伝達機構は、例えば、スプロケットとリンクチェーンとにより構成されるもの、あるいは、複数のギヤにより構成されるものであってもよい。また、例えば、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌを、それぞれの出力軸が各回転部材２７Ｒ，２７Ｌと同軸心になるように各回転部材２７Ｒ，２７Ｌに対向させて配置し、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの出力軸を回転部材２７Ｒ，２７Ｌに各々、減速機（遊星歯車装置等）を介して連結するようにしてもよい。

各回転部材２７Ｒ，２７Ｌは、車輪体５側に向かって縮径する円錐台と同様の形状に形成されており、その外周面がテーパ外周面３９Ｒ，３９Ｌとなっている。

回転部材２７Ｒのテーパ外周面３９Ｒの周囲には、回転部材２７Ｒと同心の円周上に等間隔で並ぶようにして、複数のフリーローラ２９Ｒが配列されている。そして、これらのフリーローラ２９Ｒは、それぞれ、ブラケット４１Ｒを介してにテーパ外周面３９Ｒに取付けられ、該ブラケット４１Ｒに回転自在に支承されている。

同様に、回転部材２７Ｌのテーパ外周面３９Ｌの周囲には、回転部材２７Ｌと同心の円周上に等間隔で並ぶようにして、複数（フリーローラ２９Ｒと同数）のフリーローラ２９Ｌが配列されている。そして、これらのフリーローラ２９Ｌは、それぞれ、ブラケット４１Ｌを介してにテーパ外周面３９Ｌに取付けられ、該ブラケット４１Ｌに回転自在に支承されている。

前記車輪体５は、回転部材２７Ｒ側のフリーローラ２９Ｒと、回転部材２７Ｌ側のフリーローラ２９Ｌとの間に挟まれるようにして、回転部材２７Ｒ，２７Ｌと同軸心に配置されている。

この場合、図１及び図６に示すように、各フリーローラ２９Ｒ，２９Ｌは、その軸心Ｃ３が車輪体５の軸心Ｃ２に対して傾斜すると共に、車輪体５の直径方向（車輪体５をその軸心Ｃ２の方向で見たときに、該軸心Ｃ２と各フリーローラ２９Ｒ，２９Ｌとを結ぶ径方向）に対して傾斜する姿勢で配置されている。そして、このような姿勢で、各フリーローラ２９Ｒ，２９Ｌのそれぞれの外周面が車輪体５の内周面に斜め方向に圧接されている。

より一般的に言えば、右側のフリーローラ２９Ｒは、回転部材２７Ｒが軸心Ｃ２の周りに回転駆動されたときに、車輪体５との接触面で、軸心Ｃ２周りの方向の摩擦力成分（車輪体５の内周の接線方向の摩擦力成分）と、車輪体５の前記横断面中心Ｃ１の周り方向の摩擦力成分（円形の横断面の接線方向の摩擦力成分）とを車輪体５に作用させ得るような姿勢で、車輪体５の内周面に圧接されている。左側のフリーローラ２９Ｌについても同様である。

この場合、前記したように、カバー部材２１Ｒ，２１Ｌは、図示しないバネによって、カバー部材２１Ｒ，２１Ｌの下端部側（二股の先端側）が狭まる方向に付勢されている。このため、この付勢力によって、右側のフリーローラ２９Ｒと左側のフリーローラ２９Ｌとの間に車輪体５が挟持されると共に、車輪体５に対する各フリーローラ２９Ｒ，２９Ｌの圧接状態（より詳しくはフリーローラ２９Ｒ，２９Ｌと車輪体５との間で摩擦力が作用し得る圧接状態）が維持される。

以上説明した構造を有する車両１においては、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌによりそれぞれ、回転部材２７Ｒ，２７Ｌを同方向に等速度で回転駆動した場合には、車輪体５が回転部材２７Ｒ，２７Ｌと同方向に軸心Ｃ２の周りに回転することとなる。これにより、車輪体５が床面上を前後方向に輪転して、車両１の全体が前後方向に移動することとなる。なお、この場合は、車輪体５は、その横断面中心Ｃ１の周りには回転しない。

また、例えば、回転部材２７Ｒ，２７Ｌを互いに逆方向に同じ大きさの速度で回転駆動した場合には、車輪体５は、その横断面中心Ｃ１の周りに回転することとなる。これにより、車輪体４がその軸心Ｃ２の方向（すなわち左右方向）に移動し、ひいては、車両１の全体が左右方向に移動することとなる。なお、この場合は、車輪体５は、その軸心Ｃ２の周りには回転しない。

さらに、回転部材２７Ｒ，２７Ｌを、互いに異なる速度（方向を含めた速度）で、同方向又は逆方向に回転駆動した場合には、車輪体５は、その軸心Ｃ２の周りに回転すると同時に、その横断面中心Ｃ１の周りに回転することとなる。

この時、これらの回転動作の複合動作（合成動作）によって、前後方向及び左右方向に対して傾斜した方向に車輪体５が移動し、ひいては、車両１の全体が車輪体５と同方向に移動することとなる。この場合の車輪体５の移動方向は、回転部材２７Ｒ，２７Ｌの回転方向を含めた回転速度（回転方向に応じて極性が定義された回転速度ベクトル）の差に依存して変化するものとなる。

以上のように車輪体５の移動動作が行なわれるので、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの回転速度（回転方向を含む）を制御し、ひいては回転部材２７Ｒ，２７Ｌの回転速度を制御することによって、車両１の移動速度及び移動方向を制御できることとなる。

なお、シート３及び基体９は、車輪体５の軸心Ｃ２を支点として、左右方向の軸心Ｃ２周りに傾動自在となっていると共に、車輪体５の接地面（下端面）を支点として、前後方向の軸周りに該車輪体５と共に傾動自在となっている。

次に、本実施形態の車両１の動作制御のための構成を説明する。なお、以降の説明では、図１及び図２に示すように、前後方向の水平軸をＸ軸、左右方向の水平軸をＹ軸、鉛直方向をＺ軸とするＸＹＺ座標系を想定し、前後方向、左右方向をそれぞれＸ軸方向、Ｙ軸方向と言うことがある。

まず、車両１の概略的な動作制御を説明すると、本実施形態では、基本的には、シート３に着座した乗員がその上体を傾けた場合（詳しくは、乗員と車両１とを合わせた全体の重心点の位置（水平面に投影した位置）を動かすように上体を傾けた場合）に、該上体を傾けた側に基体９がシート３と共に傾動する。そして、この時、基体９が傾いた側に車両１が移動するように、車輪体５の移動動作が制御される。例えば、乗員が上体を前傾させ、ひいては、基体９をシート３と共に前傾させると、車両１が前方に移動するように、車輪体５の移動動作が制御される。

すなわち、本実施形態では、乗員が上体を動かし、ひいては、シート３と共に基体９を傾動させるという動作が、車両１に対する１つの基本的な操縦操作（車両１の動作要求）とされ、その操縦操作に応じて車輪体５の移動動作がアクチュエータ装置７を介して制御される。

ここで、本実施形態の車両１は、その全体の接地面としての車輪体５の接地面が、車両１とこれに搭乗する乗員との全体を床面に投影した領域に比して面積が小さい単一の局所領域となり、その単一の局所領域だけに床反力が作用する。このため、基体９が傾倒しないようにするためには、乗員及び車両１の全体の重心点が車輪体５の接地面のほぼ真上に位置するように、車輪体５を動かす必要がある。

そこで、本実施形態では、乗員及び車両１の全体の重心点（より詳しくは、乗員および車両１の全体のうち、乗員およびシード３と一体的に傾動可能な系の全体の重心点）が、車輪体５の中心点（軸心Ｃ２上の中心点）のほぼ真上に位置する状態（より正確には当該重心点が車輪体５の接地面のほぼ真上に位置する状態）での基体９の姿勢を目標姿勢とし、基本的には、基体９の実際の姿勢を目標姿勢に収束させるように、車輪体５の移動動作が制御される。

さらに、車両１に乗員が搭乗していない状態では、車両１の単体の重心点が、車輪体５の中心点（軸心Ｃ２上の中心点）のほぼ真上に位置する状態（当該重心点が車輪体５の接地面のほぼ真上に位置する状態）での基体９の姿勢を目標姿勢とし、該基体９の実際の姿勢を目標姿勢に収束させ、ひいては、基体９が傾倒することなく車両１が自立するように、車輪体５の移動動作が制御される。

また、車両１に乗員が搭乗している状態と搭乗していない状態とのいずれの状態においても、基体９の実際の姿勢の目標姿勢からずれが大きいほど、車両１の移動速度が速くなると共に、基体９の実際の姿勢の目標姿勢に一致する状態では、車両１の移動が停止するように車輪体５の移動動作が制御される。

補足すると、「姿勢」は空間的な向きを意味する。本実施形態では、基体９がシート３と共に傾動することで、基体９やシート３の姿勢が変化する。また、本実施形態では、基体９とシート３とは一体的に傾動するので、基体９の姿勢をその目標姿勢に収束させるということは、シート３の姿勢を該シート３に対応する目標姿勢（基体９の姿勢が基体９の目標姿勢に一致する状態でのシート３の姿勢）に収束させるということと等価である。

本実施形態では、以上の如き車両１の動作制御を行なうために、図１及び図２に示すように、マイクロコンピュータや電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのドライブ回路ユニットなどを含む電子回路ユニットにより構成された制御ユニット５０と、基体９の所定の部位の鉛直方向（重力方向）に対する傾斜角θb及びその変化速度（＝dθb/dt）を計測するための傾斜センサ５２と、車両１に乗員が搭乗しているか否かを検知するための荷重センサ５４と、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの出力軸の回転角度及び回転角速度を検出するための角度センサとしてのロータリエンコーダ５６Ｒ，５６Ｌがそれぞれ、車両１の適所に搭載されている。

この場合、制御ユニット５０及び傾斜センサ５２は、例えば、基体９の支柱フレーム１３の内部に収容された状態で該支柱フレーム１３に取付けられている。また、荷重センサ５４は、シート３に内蔵されている。また、ロータリエンコーダ５６Ｒ，５６Ｌは、それぞれ、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌと一体に設けられている。なお、ロータリエンコーダ５６Ｒ，５６Ｌは、それぞれ、回転部材２７Ｒ，２７Ｌに装着してもよい。

上記傾斜センサ５２は、より詳しくは、加速度センサとジャイロセンサ等のレートセンサ（角速度センサ）とから構成され、これらのセンサの検出信号を制御ユニット５０に出力する。そして、制御ユニット５０が、傾斜センサ５２の加速度センサ及びレートセンサの出力を基に、所定の計測演算処理（これは公知の演算処理でよい）を実行することによって、傾斜センサ５２を搭載した部位（本実施形態では支柱フレーム１３）の、鉛直方向に対する傾斜角度θbの計測値とその変化速度（微分値）である傾斜角速度θbdotの計測値とを算出する。

この場合、計測する傾斜角度θb（以降、基体傾斜角度θbということがある）は、より詳しくは、それぞれ、Ｙ軸周り方向（ピッチ方向）の成分θb_xと、Ｘ軸周り方向（ロール方向）の成分θb_yとから成る。同様に、計測する傾斜角速度θbdot（以降、基体傾斜角速度θbdotということがある）も、Ｙ軸周り方向（ピッチ方向）の成分θbdot_x（＝dθb_x/dt）と、Ｘ軸周り方向（ロール方向）の成分θbdot_y（＝dθb_y/dt）とから成る。

補足すると、本実施形態では、基体９の支柱フレーム１３と一体にシート３が傾動するので、基体傾斜角度θbは、搭乗部３の傾斜角度としての意味も持つ。

なお、本実施形態の説明では、上記基体傾斜角度θbなど、Ｘ軸及びＹ軸の各方向（又は各軸周り方向）の成分を有する運動状態量等の変数、あるいは、該運動状態量に関連する係数等の変数に関しては、その各成分を区別して表記する場合に、該変数の参照符号に、添え字“_x”又は“_y”を付加する。

この場合において、並進速度等の並進運動に係わる変数については、そのＸ軸方向の成分に添え字“_x”を付加し、Ｙ軸方向の成分に添え字“_y”を付加する。

一方、角度、回転速度（角速度）、角加速度など、回転運動に係わる変数については、並進運動に係わる変数と添え字を揃えるために、便宜上、Ｙ軸周り方向の成分に添え字“_x”を付加し、Ｘ軸周り方向の成分に添え字“_y”を付加する。

さらに、Ｘ軸方向の成分（又はＹ軸周り方向の成分）と、Ｙ軸方向の成分（又はＸ軸周り方向の成分）との組として変数を表記する場合には、該変数の参照符号に添え字“_xy”を付加する。例えば、上記基体傾斜角度θbを、Ｙ軸周り方向の成分θb_xとＸ軸周り方向の成分θb_yの組として表現する場合には、「基体傾斜角度θb_xy」というように表記する。

前記荷重センサ５４は、乗員がシート３に着座した場合に該乗員の重量による荷重を受けるようにシート３に内蔵され、その荷重に応じた検出信号を制御ユニット５０に出力する。そして、制御ユニット５０が、この荷重センサ５４の出力により示される荷重の計測値に基づいて、車両１に乗員が搭乗しているか否かを判断する。

なお、荷重センサ５４の代わりに、例えば、乗員がシート３に着座したときにＯＮとなるようなスイッチ式のセンサを用いてもよい。

ロータリエンコーダ５６Ｒは、電動モータ３１Ｒの出力軸が所定角度回転する毎にパルス信号を発生し、このパルス信号を制御ユニット５０に出力する。そして、制御ユニット５０が、そのパルス信号を基に、電動モータ５３Ｒの出力軸の回転角度を計測し、さらにその回転角度の計測値の時間的変化率（微分値）を電動モータ５３Ｒの回転角速度として計測する。電動モータ３１Ｌ側のロータリエンコーダ５６Ｌについても同様である。

制御ユニット５０は、上記の各計測値を用いて所定の演算処理を実行することによって、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの回転角速度の目標値である速度指令を決定し、その速度指令に従って、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの回転角速度をフィードバック制御する。

なお、電動モータ３１Ｒの出力軸の回転角速度と、回転部材２７Ｒの回転角速度との間の関係は、該出力軸と回転部材２７Ｒとの間の一定値の減速比に応じた比例関係になるので、本実施形態の説明では、便宜上、電動モータ３１Ｒの回転角速度は、回転部材２７Ｒの回転角速度を意味するものとする。同様に、電動モータ３１Ｌの回転角速度は、回転部材２７Ｌの回転角速度を意味するものとする。

以下に、制御ユニット５０の制御処理をさらに詳細に説明する。

制御ユニット５０は、所定の制御処理周期で図７のフローチャートに示す処理（メインルーチン処理）を実行する。

まず、ＳＴＥＰ１において、制御ユニット５０は、傾斜センサ５２の出力を取得する。

次いで、ＳＴＥＰ２に進んで、制御ユニット５０は、取得した傾斜センサ５２の出力を基に、基体傾斜角度θbの計測値θb_xy_sと、基体傾斜角速度θbdotの計測値θbdot_xy_sとを算出する。

なお、以降の説明では、上記計測値θb_xy_sなど、変数（状態量）の実際の値の観測値（計測値又は推定値）を参照符号により表記する場合に、該変数の参照符号に、添え字“_s”を付加する。

次いで、制御ユニット５０は、ＳＴＥＰ３において、荷重センサ５４の出力を取得した後、ＳＴＥＰ４の判断処理を実行する。この判断処理においては、制御ユニット５０は、取得した荷重センサ５４の出力が示す荷重計測値があらかじめ設定された所定値よりも大きいか否かによって、車両１に乗員が搭乗しているか否か（シート３に乗員が着座しているか否か）を判断する。

そして、制御ユニット５０は、ＳＴＥＰ４の判断結果が肯定的である場合には、基体傾斜角度θbの標準目標値θb_xy_objを設定する処理と、車両１の動作制御用の定数パラメータ（各種ゲインの基本値など）の値を設定する処理とを、それぞれＳＴＥＰ５、６で実行する。

ＳＴＥＰ５においては、制御ユニット５０は、基体傾斜角度θbの標準目標値θb_xy_objとして、あらかじめ定められた搭乗モード用の目標値を設定する。

ここで、「搭乗モード」は、車両１に乗員が搭乗している場合での車両１の動作モードを意味する。この搭乗モード用の標準目標値θb_xy_objは、車両１とシート３に着座した乗員との全体の重心点（以降、車両・乗員全体重心点という）が車輪体５の接地面のほぼ真上に位置する状態となる基体９の姿勢において、傾斜センサ５２の出力に基づき計測される基体傾斜角度θbの計測値θb_xy_sに一致又はほぼ一致するようにあらかじめ設定されている。

また、ＳＴＥＰ６においては、制御ユニット５０は、車両１の動作制御用の定数パラメータの値として、あらかじめ定められた搭乗モード用の値を設定する。なお、定数パラメータは、後述するｈx，ｈy，Ｋi_a_x，Ｋi_b_x，Ｋi_a_y，Ｋi_b_y（ｉ＝１，２，３）等である。

一方、ＳＴＥＰ４の判断結果が否定的である場合には、制御ユニット５０は、基体傾斜角度θb_xyの標準目標値θb_xy_objを設定する処理と、車両１の動作制御用の定数パラメータの値を設定する処理とを、ＳＴＥＰ７、８で実行する。

ＳＴＥＰ７においては、制御ユニット５０は、傾斜角度θbの標準目標値θb_xy_objとして、あらかじめ定められた自立モード用の標準目標値を設定する。

ここで、「自立モード」は、車両１に乗員が搭乗していない場合での車両１の動作モードを意味する。この自立モード用の標準目標値θb_xy_objは、車両１単体の重心点（以降、車両単体重心点という）が車輪体５の接地面のほぼ真上に位置する状態となる基体９の姿勢において、傾斜センサ５２の出力に基づき計測される基体傾斜角度θbの計測値θb_xy_sに一致又はほぼ一致するようにあらかじめ設定されている。この自立モード用の標準目標値θb_xy_objは、搭乗モード用の標準目標値θb_xy_objと一般的には異なる。

また、ＳＴＥＰ８においては、制御ユニット５０は、車両１の動作制御用の定数パラメータの値として、あらかじめ定められた自立モード用の値を設定する。この自立モード用の定数パラメータの値は、搭乗モード用の定数パラメータの値と異なる。

搭乗モードと自立モードとで、上記定数パラメータの値を異ならせるのは、それぞれのモードで上記重心点の高さや、全体質量等が異なることに起因して、制御入力に対する車両１の動作の応答特性が互いに異なるからである。

以上のＳＴＥＰ４〜８の処理によって、搭乗モード及び自立モードの各動作モード毎に各別に、基体傾斜角度θb_xyの標準目標値θb_xy_objと定数パラメータの値とが設定される。

なお、ＳＴＥＰ５，６の処理、又はＳＴＥＰ７，８の処理は、制御処理周期毎に実行することは必須ではなく、ＳＴＥＰ４の判断結果が変化した場合にだけ実行するようにしてもよい。

補足すると、搭乗モード及び自立モードのいずれにおいても、基体傾斜角速度θbdotのＹ軸周り方向の成分θbdot_xの目標値とＸ軸周り方向の成分θbdot_yの目標値とは、いずれも“０”である。このため、基体傾斜角速度θbdot_xyの目標値を設定する処理は不要である。

以上の如くＳＴＥＰ５，６の処理、又はＳＴＥＰ７，８の処理を実行した後、制御ユニット５０は、次にＳＴＥＰ９において、車両制御演算処理を実行することによって、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの速度指令を決定する。この車両制御演算処理の詳細は後述する。

次いで、ＳＴＥＰ１０に進んで、制御ユニット５０は、ＳＴＥＰ９で決定した速度指令に応じて電動モータ３１Ｒ，３１Ｌの動作制御処理を実行する。この動作制御処理では、制御ユニット５０は、ＳＴＥＰ９で決定した電動モータ３１Ｒの速度指令と、ロータリエンコーダ５６Ｒの出力に基づき計測した電動モータ３１Ｒの回転速度の計測値との偏差に応じて、該偏差を“０”に収束させるように電動モータ３１Ｒの出力トルクの目標値（目標トルク）を決定する。そして、制御ユニット５０は、その目標トルクの出力トルクを電動モータ３１Ｒに出力させるように該電動モータ３１Ｒの通電電流を制御する。左側の電動モータ３１Ｌの動作制御についても同様である。

以上が、制御ユニット５０が実行する全体的な制御処理である。

次に、上記ＳＴＥＰ９の車両制御演算処理の詳細を説明する。

なお、以降の説明においては、前記搭乗モードにおける車両・乗員全体重心点と、前記自立モードにおける車両単体重心点とを総称的に、車両系重心点という。該車両系重心点は、車両１の動作モードが搭乗モードである場合には、車両・乗員全体重心点を意味し、自立モードである場合には、車両単体重心点を意味する。

また、以降の説明では、制御ユニット５０が各制御処理周期で決定する値（更新する値）に関し、現在の（最新の）制御処理周期で決定する値を今回値、その１つ前の制御処理周期で決定した値を前回値ということがある。そして、今回値、前回値を特にことわらない値は、今回値を意味する。

また、Ｘ軸方向の速度及び加速度に関しては、前方向きを正の向きとし、Ｙ軸方向の速度及び加速度に関しては、左向きを正の向きとする。

本実施形態では、前記車両系重心点の動力学的な挙動（詳しくは、Ｙ軸方向からこれに直交する面（ＸＺ平面）に投影して見た挙動と、Ｘ軸方向からこれに直交する面（ＹＺ平面）に投影して見た挙動）が、近似的に、図８に示すような、倒立振子モデルの挙動（倒立振子の動力学的挙動）によって表現されるものとして、ＳＴＥＰ９の車両制御演算処理が行なわれる。

なお、図８において、括弧を付していない参照符号は、Ｙ軸方向から見た倒立振子モデルに対応する参照符号であり、括弧付きの参照符号は、Ｘ軸方向から見た倒立振子モデルに対応する参照符号である。

この場合、Ｙ軸方向から見た挙動を表現する倒立振子モデルは、車両系重心点に位置する質点６０_xと、Ｙ軸方向に平行な回転軸６２a_xを有して床面上を輪転自在な仮想的な車輪６２_x（以降、仮想車輪６２_xという）とを備える。そして、質点６０_xが、仮想車輪６２_xの回転軸６２a_xに直線状のロッド６４_xを介して支持され、該回転軸６２a_xを支点として該回転軸６２a_xの周りに揺動自在とされている。

この倒立振子モデルでは、質点６０_xの運動が、Ｙ軸方向から見た車両系重心点の運動に相当する。また、鉛直方向に対するロッド６４_xの傾斜角度θbe_xがＹ軸周り方向での基体傾斜角度計測値θb_x_sと基体傾斜角度θb_xの標準目標値θb_x_objとの偏差θbe_x_s（＝θb_x_s−θb_x_obj）に一致するものとされる。また、ロッド６４_xの傾斜角度θbe_xの変化速度（＝dθbe_x/dt）がＹ軸周り方向の基体傾斜角速度計測値θbdot_x_sに一致するものとされる。また、仮想車輪６２_xの移動速度Ｖw_x（Ｘ軸方向の並進移動速度）は、車両１の車輪体５のＸ軸方向の移動速度に一致するものとされる。

同様に、Ｘ軸方向から見た挙動を表現する倒立振子モデル（図８の括弧付きの符号を参照）は、車両系重心点に位置する質点６０_yと、Ｘ軸方向に平行な回転軸６２a_yを有して床面上を輪転自在な仮想的な車輪６２_y（以降、仮想車輪６２_yという）とを備える。そして、質点６０_yが、仮想車輪６２_yの回転軸６２a_yに直線状のロッド６４_yを介して支持され、該回転軸６２a_yを支点として該回転軸６２a_yの周りに揺動自在とされている。

この倒立振子モデルでは、質点６０_yの運動が、Ｘ軸方向から見た車両系重心点の運動に相当する。また、鉛直方向に対するロッド６４_yの傾斜角度θbe_yがＸ軸周り方向での基体傾斜角度計測値θb_y_sと基体傾斜角度θb_yの標準目標値θb_y_objとの偏差θbe_y_s（＝θb_y_s−θb_y_obj）に一致するものとされる。また、ロッド６４_yの傾斜角度θbe_yの変化速度（＝dθbe_y/dt）がＸ軸周り方向の基体傾斜角速度計測値θbdot_y_sに一致するものとされる。また、仮想車輪６２_yの移動速度Ｖw_y（Ｙ軸方向の並進移動速度）は、車両１の車輪体５のＹ軸方向の移動速度に一致するものとされる。

なお、仮想車輪６２_x，６２_yは、それぞれ、あらかじめ定められた所定値Ｒw_x，Ｒw_yの半径を有するものとされる。

また、仮想車輪６２_x，６２_yのそれぞれの回転角速度ωw_x，ωw_yと、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの回転角速度ω_R，ω_L（より正確には、回転部材２７Ｒ，２７Ｌのそれぞれの回転角速度ω_R，ω_L）との間には、次式０１ａ，０１ｂの関係が成立するものとされる。

ωw_x＝（ω_Ｒ＋ω_L）／２ ……式０１ａ
ωw_y＝Ｃ・（ω_Ｒ−ω_L）／２ ……式０１ｂ

なお、式０１ｂにおける“Ｃ”は、前記フリーローラ２９Ｒ，２９Ｌと車輪体５との間の機構的な関係や滑りに依存する所定値の係数である。また、ωw_x，ω_R，ω_Lの正の向きは、仮想車輪６２_xが前方に向かって輪転する場合の該仮想車輪６２_xの回転方向、ωw_yの正の向きは、仮想車輪６２_yが左向きに輪転する場合の該仮想車輪６２_yの回転方向である。

ここで、図８に示す倒立振子モデルの動力学は、次式０３ｘ，０３ｙにより表現される。なお、式０３ｘは、Ｙ軸方向から見た倒立振子モデルの動力学を表現する式、式０３ｙは、Ｘ軸方向から見た倒立振子モデルの動力学を表現する式である。

ｄ²θbe_x／dt²＝α_x・θbe_x＋β_x・ωwdot_x ……式０３ｘ
ｄ²θbe_y／dt²＝α_y・θbe_y＋β_y・ωwdot_y ……式０３ｙ

式０３ｘにおけるωwdot_xは仮想車輪６２_xの回転角加速度（回転角速度ωw_xの１階微分値）、α_xは、質点６０_xの質量や高さｈ_xに依存する係数、β_xは、仮想車輪６２_xのイナーシャ（慣性モーメント）や半径Ｒw_xに依存する係数である。式０３ｙにおけるωwdot_y、α_y、β_yについても上記と同様である。

これらの式０３ｘ，０３ｙから判るように、倒立振子の質点６０_x，６０_yの運動（ひいては車両系重心点の運動）は、それぞれ、仮想車輪６２_xの回転角加速度ωwdot_x、仮想車輪６２_yの回転角加速度ωwdot_yに依存して規定される。

そこで、本実施形態では、Ｙ軸方向から見た車両系重心点の運動を制御するための操作量（制御入力）として、仮想車輪６２_xの回転角加速度ωwdot_xを用いると共に、Ｘ軸方向から見た車両系重心点の運動を制御するための操作量（制御入力）として、仮想車輪６２_yの回転角加速度ωwdot_yを用いる。

そして、ＳＴＥＰ９の車両制御演算処理を概略的に説明すると、制御ユニット５０は、Ｘ軸方向で見た質点６０_xの運動と、Ｙ軸方向で見た質点６０_yの運動とが、車両系重心点の所望の運動に対応する運動となるように、操作量としての上記回転角加速度ωwdot_x，ωwdot_yの指令値（目標値）である仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを決定する。さらに、制御ユニット５０は、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdをそれぞれ積分してなる値を、仮想車輪６２_x，６２_yのそれぞれの回転角速度ωw_x，ωw_yの指令値（目標値）である仮想車輪回転角速度指令ωw_x_cmd，ωw_y_cmdとして決定する。

そして、制御ユニット５０は、仮想車輪回転角速度指令ωw_x_cmdに対応する仮想車輪６２_xの移動速度（＝Ｒw_x・ωw_x_cmd）と、仮想車輪回転角速度指令ωw_y_cmdに対応する仮想車輪６２_yの移動速度（＝Ｒw_y・ωw_y_cmd）とを、それぞれ、車両１の車輪体５のＸ軸方向の目標移動速度、Ｙ軸方向の目標移動速度とし、それらの目標移動速度を実現するように、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの速度指令ω_R_cmd，ωL_cmdを決定する。

なお、本実施形態では、操作量（制御入力）としての上記仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdは、それぞれ、後述する式０７ｘ，０７ｙに示す如く、３個の操作量成分を加え合わせることによって決定される。

補足すると、本実施形態における操作量（制御入力）としての上記仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdのうち、ωwdot_x_cmdは、Ｘ軸方向に移動する仮想車輪６２_xの回転角加速度であるから、車輪体５をＸ軸方向に移動させるために該車輪体５に付与すべき駆動力を規定する操作量として機能するものとなる。また、ωwdot_y_cmdは、Ｙ軸方向に移動する仮想車輪６２_yの回転角加速度であるから、車輪体５をＹ軸方向に移動させるために該車輪体５に付与すべき駆動力を規定する操作量として機能するものとなる。

制御ユニット５０は、上記の如き、ＳＴＥＰ９の車両制御演算処理を実行するための機能として、図９のブロック図で示す機能を備えている。

すなわち、制御ユニット５０は、前記車両系重心点の移動速度である重心速度Ｖb_xyの観測値としての重心速度推定値Ｖb_xy_sを算出する重心速度算出部７２と、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌの回転角速度の許容範囲に応じた制限を加味して、重心速度Ｖb_xyの目標値としての制御用目標重心速度Ｖb_xy_mdfdを決定する重心速度制限部７６と、後述する式０７ｘ，０７ｙのゲイン係数の値を調整するためのゲイン調整パラメータＫr_xyを決定するゲイン調整部７８とを備える。

制御ユニット５０は、さらに、前記仮想車輪回転角速度指令ωw_xy_cmdを算出する姿勢制御演算部８０と、この仮想車輪回転角速度指令ωw_xy_cmdを、右側の電動モータ３１Ｒの速度指令ω_R_cmd（回転角速度の指令値）と左側の電動モータ３１Ｌの速度指令ω_L_cmd（回転角速度の指令値）との組に変換するモータ指令演算部８２とを備える。

なお、図９中の参照符号８４を付したものは、姿勢制御演算部７０が制御処理周期毎に算出する仮想車輪回転角速度指令ωw_xy_cmdを入力する遅延要素を示している。該遅延要素８４は、各制御処理周期において、仮想車輪回転角速度指令ωw_xy_cmdの前回値ωw_xy_cmd_pを出力する。

前記ＳＴＥＰ９の車両制御演算処理では、これらの上記の各処理部の処理が以下に説明するように実行される。

すなわち、制御ユニット５０は、まず、重心速度算出部７２の処理を実行する。

前記重心速度算出部７２には、前記ＳＴＥＰ２で算出された基体傾斜角速度計測値θbdot_xy_s（θbdot_x_s及びθbdot_y_s）の今回値が入力されると共に、仮想車輪速度指令ωw_xy_cmdの前回値ωw_xy_cmd_p（ωw_x_cmd_p及びωw_y_cmd_p）が遅延要素８４から入力される。そして、重心速度算出部７２は、これらの入力値から、前記倒立振子モデルに基づく所定の演算式によって、重心速度推定値Ｖb_xy_s（Ｖb_x_s及びＶb_y_s）を算出する。

具体的には、重心速度算出部７２は、次式０５ｘ，０５ｙにより、Ｖb_x_s及びＶb_y_sをそれぞれ算出する。

Ｖb_x_s＝Ｒw_x・ωw_x_cmd_p＋ｈ_x・θbdot_x_s ……０５ｘ
Ｖb_y_s＝Ｒw_y・ωw_y_cmd_p＋ｈ_y・θbdot_y_s ……０５ｙ

これらの式０５ｘ，０５ｙにおいて、Ｒw_x，Ｒw_yは、前記したように、仮想車輪６２_x，６２_yのそれぞれの半径であり、これらの値は、あらかじめ設定された所定値である。また、ｈ_x，ｈ_yは、それぞれ倒立振子モデルの質点６０_x，６０_yの高さである。この場合、本実施形態では、車両系重心点の高さは、ほぼ一定に維持されるものとされる。そこで、ｈ_x，ｈ_yの値としては、それぞれ、あらかじめ設定された所定値が用いられる。補足すると、高さｈ_x，ｈ_yは、前記ＳＴＥＰ６又は８において値を設定する定数パラメータに含まれるものである。

上記式０５ｘの右辺の第１項は、仮想車輪６２_xの速度指令の前回値ωw_x_cmd_pに対応する該仮想車輪６２_xのＸ軸方向の移動速度であり、この移動速度は、車輪体５のＸ軸方向の実際の移動速度の現在値に相当するものである。また、式０５ｘの右辺の第２項は、基体９がＹ軸周り方向にθbdot_x_sの傾斜角速度で傾動することに起因して生じる車両系重心点のＸ軸方向の移動速度（車輪体５に対する相対的な移動速度）の現在値に相当するものである。これらのことは、式０５ｙについても同様である。

なお、前記ロータリエンコーダ５６Ｒ，５６Ｌの出力を基に計測される電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの回転角速度の計測値（今回値）の組を、仮想車輪６２_x，６２_yのそれぞれの回転角速度の組に変換し、それらの回転角速度を、式０５ｘ、０５ｙのωw_x_cmd_p、ωw_y_cmd_pの代わりに用いてもよい。ただし、回転角速度の計測値に含まれるノイズの影響を排除する上では、目標値であるωw_x_cmd_p、ωw_y_cmd_pを使用することが有利である。

次に、制御ユニット５０は、重心速度制限部７６の処理とゲイン調整部７８の処理とを実行する。この場合、重心速度制限部７６及びゲイン調整部７８には、それぞれ、重心速度算出部７２で上記の如く算出された重心速度推定値Ｖb_xy_s（Ｖb_x_s及びＶb_y_s）が入力される。

そして、ゲイン調整部７８は、入力された重心速度推定値Ｖb_xy_s（Ｖb_x_s及びＶb_y_s）を基に、前記ゲイン調整パラメータＫr_xy（Ｋr_x及びＫr_y）を決定する。

このゲイン調整部７８の処理を図１０及び図１１を参照して以下に説明する。

図１０に示すように、ゲイン調整部７８は、入力された重心速度推定値Ｖb_x_s，Ｖb_y_sをリミット処理部８６に入力する。このリミット処理部８６では、重心速度推定値Ｖb_x_s，Ｖb_y_sに、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの回転角速度の許容範囲に応じた制限を適宜、加えることによって、出力値Ｖw_x_lim1，Ｖw_y_lim1を生成する。出力値Ｖw_x_lim1は、前記仮想車輪６２_xのＸ軸方向の移動速度Ｖw_xの制限後の値、出力値Ｖw_y_lim1は、前記仮想車輪６２_yのＹ軸方向の移動速度Ｖw_yの制限後の値としての意味を持つ。

このリミット処理部８６の処理を、図１１を参照してさらに詳細に説明する。なお、図１１中の括弧付きの参照符号は、後述する重心速度制限部７６のリミット処理部１０４の処理を示すものであり、リミット処理部８６の処理に関する説明では無視してよい。

リミット処理部８６は、まず、重心速度推定値Ｖb_x_s，Ｖb_y_sをそれぞれ処理部８６a_x，８６a_yに入力する。処理部８６a_xは、Ｖb_x_sを仮想車輪６２_xの半径Ｒw_xで除算することによって、仮想車輪６２_xのＸ軸方向の移動速度をＶb_x_sに一致させたと仮定した場合の該仮想車輪６２_xの回転角速度ωw_x_sを算出する。同様に、処理部８６a_yは、仮想車輪６２_yのＹ軸方向の移動速度をＶb_y_sに一致させたと仮定した場合の該仮想車輪６２_yの回転角速度ωw_y_s（＝Ｖb_y_s／Ｒw_y）を算出する。

次いで、リミット処理部８６は、ωw_x_s，ωw_y_sの組を、ＸＹ−ＲＬ変換部８６ｂにより、電動モータ３１Ｒの回転角速度ω_R_sと電動モータ３１Ｌの回転角速度ω_L_sとの組に変換する。

この変換は、本実施形態では、前記式０１ａ，０１ｂのωw_x，ωw_y，ω_R，ω_Lをそれぞれ、ωw_x_s，ωw_y_s，ω_R_s，ω_L_sに置き換えて得られる連立方程式を、ω_R_s，ω_L_sを未知数として解くことにより行なわれる。

次いで、リミット処理部８６は、ＸＹ−ＲＬ変換部８６ｂの出力値ω_R_s，ω_L_sをそれぞれ、リミッタ８６c_R，８６c_Lに入力する。このとき、リミッタ８６c_Rは、ω_R_sが、あらかじめ設定された所定値の上限値（＞０）と下限値（＜０）とを有する右モータ用許容範囲内に収まっている場合には、ω_R_sをそのまま出力値ω_R_lim1として出力する。また、リミッタ８６c_Rは、ω_R_sが、右モータ用許容範囲から逸脱している場合には、該右モータ用許容範囲の上限値と下限値とのうちのω_R_sに近い方の境界値を出力値ω_R_lim1として出力する。これにより、リミッタ８６c_Rの出力値ω_R_lim1は、右モータ用許容範囲内の値に制限される。

同様に、リミッタ８６c_Lは、ω_L_sが、あらかじめ設定された所定値の上限値（＞０）と下限値（＜０）とを有する左モータ用許容範囲内に収まっている場合には、ω_L_sをそのまま出力値ω_L_lim1として出力する。また、リミッタ８６c_Lは、ω_L_sが、左モータ用許容範囲から逸脱している場合には、該左モータ用許容範囲の上限値と下限値とのうちのω_L_sに近い方の境界値を出力値ω_L_lim1として出力する。これにより、リミッタ８６c_Lの出力値ω_L_lim1は、左モータ用許容範囲内の値に制限される。

上記右モータ用許容範囲は右側の電動モータ３１Ｒの回転角速度（絶対値）が高くなり過ぎないようにし、ひいては、電動モータ３１Ｒが出力可能なトルクの最大値が低下するのを防止するために設定された許容範囲である。このことは、左モータ用許容範囲についても同様である。

次いで、リミット処理部８６は、リミッタ８６c_R，８６c_Lのそれぞれの出力値ω_R_lim1，ω_L_lim1の組を、ＲＬ−ＸＹ変換部８６ｄにより、仮想車輪６２_x，６２_yのそれぞれの回転角速度ωw_x_lim1，ωw_y_lim1の組に変換する。

この変換は、前記ＸＹ−ＲＬ変換部８６ｂの変換処理の逆変換の処理である。この処理は、前記式０１ａ，０１ｂのωw_x，ωw_y，ω_R，ω_Lをそれぞれ、ωw_x_lim1，ωw_y_lim1，ω_R_lim1，ω_L_lim1に置き換えて得られる連立方程式を、ωw_x_lim1，ωw_y_lim1を未知数として解くことにより行なわれる。

次いで、リミット処理部８６は、ＲＬ−ＸＹ変換部８６ｄの出力値ωw_x_lim1，ωw_y_lim1をそれぞれ処理部８６e_x，８６e_yに入力する。処理部８６e_xは、ωw_x_lim1に仮想車輪６２_xの半径Ｒw_xを乗じることによって、ωw_x_lim1を仮想車輪６２_xの移動速度Ｖw_x_lim1に変換する。同様に、処理部８６e_yは、ωw_y_lim1を仮想車輪６２_yの移動速度Ｖw_y_lim1（＝ωw_y_lim1・Ｒw_y）に変換する。

以上のリミット処理部８６の処理によって、仮想車輪６２_xのＸ軸方向の移動速度Ｖw_xと、仮想車輪６２_yのＹ軸方向の移動速度Ｖw_yとをそれぞれ重心速度推定値Ｖb_x_s，Ｖb_y_sに一致させたと仮定した場合（換言すれば、車輪体５のＸ軸方向の移動速度とＹ軸方向の移動速度とをそれぞれ、Ｖb_x_s，Ｖb_y_sに一致させたと仮定した場合）に、それらの移動速度を実現するために必要な電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの回転角速度ω_R_s，ω_L_sが、両方とも、許容範囲内に収まっている場合には、Ｖb_x_s，Ｖb_y_sにそれぞれ一致する出力値Ｖw_x_lim1，Ｖw_y_lim1の組がリミット処理部８６から出力される。

一方、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの回転角速度ω_R_s，ω_L_sの両方又は一方が許容範囲から逸脱している場合には、その両方又は一方の回転角速度が強制的に許容範囲内に制限された上で、その制限後の電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの回転角速度ω_R_lim1，ω_L_lim1の組に対応する、Ｘ軸方向及びＹ軸方向の移動速度Ｖw_x_lim1，Ｖw_y_lim1の組がリミット処理部８６から出力される。

従って、リミット処理部８６は、その出力値Ｖw_x_lim1，Ｖw_y_lim1の組に対応する電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの回転角速度が許容範囲を逸脱しないことを必須の必要条件として、その必要条件下で可能な限り、出力値Ｖw_x_lim1，Ｖw_y_lim1をそれぞれＶb_x_s，Ｖb_y_sに一致させるように、出力値Ｖw_x_lim1，Ｖw_y_lim1の組を生成する。

図１０の説明に戻って、ゲイン調整部７８は、次に、演算部８８_x，８８_yの処理を実行する。演算部８８_xには、Ｘ軸方向の重心速度推定値Ｖb_x_sと、リミット処理部８６の出力値Ｖw_x_lim1とが入力される。そして、演算部８８_xは、Ｖw_x_lim1からＶb_x_sを減算してなる値Ｖover_xを算出して出力する。また、演算部８８_yには、Ｙ軸方向の重心速度推定値Ｖb_y_sと、リミット処理部８６の出力値Ｖw_y_lim1とが入力される。そして、演算部８８_yは、Ｖw_y_lim1からＶb_y_sを減算してなる値Ｖover_yを算出して出力する。

この場合、リミット処理部８６での出力値Ｖw_x_lim1，Ｖw_y_lim1の強制的な制限が行なわれなかった場合には、Ｖw_x_lim1＝Ｖb_x_s、Ｖw_y_lim1＝Ｖb_y_sとなるので、演算部８８_x，８８_yのそれぞれの出力値Ｖover_x，Ｖover_yはいずれも“０”となる。

一方、リミット処理部８６の出力値Ｖw_x_lim1，Ｖw_y_lim1が、入力値Ｖb_x_s，Ｖb_y_sに対して強制的な制限を施して生成された場合には、Ｖw_x_lim1のＶb_x_sからの修正量（＝Ｖw_x_lim1−Ｖb_x_s）と、Ｖw_y_lim1のＶb_y_sからの修正量（＝Ｖw_y_lim1−Ｖb_y_s）とがそれぞれ、演算部８８_x，８８_yから出力される。

次いで、ゲイン調整部７８は、演算部８８_xの出力値Ｖover_xを処理部９０_x，９２_xに順番に通すことによって、ゲイン調整パラメータＫr_xを決定する。また、ゲイン調整部７８は、演算部８８_yの出力値Ｖover_yを処理部９０_y，９２_yに順番に通すことによって、ゲイン調整パラメータＫr_yを決定する。なお、ゲイン調整パラメータＫr_x，Ｋr_yは、いずれも“０”から“１”までの範囲内の値である。

上記処理部９０_xは、入力されるＶover_xの絶対値を算出して出力する。また、処理部９２_xは、その出力値Ｋr_xが入力値｜Ｖover_x｜に対して単調に増加し、且つ、飽和特性を有するようにＫr_xを生成する。該飽和特性は、入力値がある程度大きくなると、入力値の増加に対する出力値の変化量が“０”になるか、もしくは、“０”に近づく特性である。

この場合、本実施形態では、処理部９２_xは、入力値｜Ｖover_x｜があらかじめ設定された所定値以下である場合には、該入力値｜Ｖover_x｜に所定値の比例係数を乗じてなる値をＫr_xとして出力する。また、処理部９２_xは、入力値｜Ｖover_x｜が所定値よりも大きい場合には、“１”をＫr_xとして出力する。なお、上記比例係数は、｜Ｖover_x｜が所定値に一致するときに、｜Ｖover_x｜と比例係数との積が“１”になるように設定されている。

また、処理部９０_y，９２_yの処理は、それぞれ上記した処理部９０_x，９２_xの処理と同様である。

以上説明したゲイン調整部７８の処理によって、リミット処理部８６での出力値Ｖw_x_lim1，Ｖw_y_lim1の強制的な制限が行なわれなかった場合、すなわち、車輪体５のＸ軸方向及びＹ軸方向のそれぞれの移動速度Ｖw_x，Ｖw_yを、それぞれ、重心速度推定値Ｖb_x_s，Ｖb_y_sに一致させるように電動モータ３１Ｒ，３１Ｌを動作させても、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの回転角速度が許容範囲内に収まるような場合には、ゲイン調整パラメータＫr_x，Ｋr_yはいずれも“０”に決定される。従って、通常は、Ｋr_x＝Ｋr_y＝０である。

一方、リミット処理部８６の出力値Ｖw_x_lim1，Ｖw_y_lim1が、入力値Ｖb_x_s，Ｖb_y_sに対して強制的な制限を施して生成された場合、すなわち、車輪体５のＸ軸方向及びＹ軸方向のそれぞれの移動速度Ｖw_x，Ｖw_yを、それぞれ、重心速度推定値Ｖb_x_s，Ｖb_y_sに一致させるように電動モータ３１Ｒ，３１Ｌを動作させると、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのいずれかの回転角速度が許容範囲を逸脱してしまう場合（いずれかの回転角速度の絶対値が高くなり過ぎる場合）には、前記修正量Ｖover_x，Ｖover_yのそれぞれの絶対値に応じて、ゲイン調整パラメータＫr_x，Ｋr_yの値がそれぞれ決定される。この場合、Ｋr_xは、“１”を上限値して、修正量Ｖx_overの絶対値が大きいほど、大きな値になるように決定される。このことは、Ｋr_yについても同様である。

また、前記重心速度制限部７６は、入力された重心速度推定値Ｖb_xy_s（Ｖb_x_s及びＶb_y_s）を使用して、図１２のブロック図で示す処理を実行することによって、制御用目標重心速度Ｖb_xy_mdfd（Ｖb_x_mdfd及びＶb_y_mdfd）を決定する。

具体的には、重心速度制限部７６は、まず、定常偏差算出部９４_x，９４_yの処理を実行する。

この場合、定常偏差算出部９４_xには、Ｘ軸方向の重心速度推定値Ｖb_x_sが入力されると共に、Ｘ軸方向の制御用目標重心速度Ｖb_x_mdfdの前回値Ｖb_x_mdfd_pが遅延要素９６_xを介して入力される。そして、定常偏差算出部９４_xは、まず、入力されるＶb_x_sが比例・微分補償要素（ＰＤ補償要素）９４a_xに入力する。この比例・微分補償要素９４_xは、その伝達関数が１＋Ｋd・Ｓにより表される補償要素であり、入力されるＶb_x_sと、その微分値（時間的変化率）に所定値の係数Ｋdを乗じてなる値とを加算し、その加算結果の値を出力する。

次いで、定常偏差算出部９４_xは、入力されるＶb_x_mdfd_pを、比例・微分補償要素９４_xの出力値から減算してなる値を演算部９４b_xにより算出した後、この演算部９４b_xの出力値を、位相補償機能を有するローパスフィルタ９４c_xに入力する。このローパスフィルタ９４c_xは、伝達関数が（１＋Ｔ2・Ｓ）／（１＋Ｔ1・Ｓ）により表されるフィルタである。そして、定常偏差算出部９４_xは、このローパスフィルタ９４c_xの出力値Ｖb_x_prdを出力する。

また、定常偏差算出部９４_yには、Ｙ軸方向の重心速度推定値Ｖb_y_sが入力されると共に、Ｙ軸方向の制御用目標重心速度Ｖb_y_mdfdの前回値Ｖb_y_mdfd_pが遅延要素９６_yを介して入力される。

そして、定常偏差算出部９４_yは、上記した定常偏差算出部９４_xと同様に、比例・微分補償要素９４a_y、演算部９４b_y及びローパスフィルタ９４c_yの処理を順次実行し、ローパスフィルタ９４c_yの出力値Ｖb_y_prdを出力する。

ここで、定常偏差算出部９４_xの出力値Ｖb_x_prdは、Ｙ軸方向から見た車両系重心点の現在の運動状態（換言すればＹ軸方向から見た倒立振子モデルの質点６０_xの運動状態）から推測される、将来のＸ軸方向の重心速度推定値の収束予測値の制御用目標重心速度Ｖb_x_mdfdに対する定常偏差としての意味を持つものである。同様に、定常偏差算出部９４_y出力値Ｖb_y_prdは、Ｘ軸方向から見た車両系重心点の現在の運動状態（換言すればＸ軸方向から見た倒立振子モデルの質点６０_yの運動状態）から推測される、将来のＹ軸方向の重心速度推定値の収束予測値の制御用目標重心速度Ｖb_y_mdfdに対する定常偏差としての意味を持つものである。以降、定常偏差算出部９４_x，９４_yのそれぞれの出力値Ｖb_x_prd，Ｖb_y_prdを重心速度定常偏差予測値という。

重心速度制限部７６は、上記の如く定常偏差算出部９４_x，９４_yの処理を実行した後、上記重心速度定常偏差予測値Ｖb_x_prd，Ｖb_y_prdをリミット処理部１００に入力する。このリミット処理部１００の処理は、前記したゲイン調整部７８のリミット処理部８６の処理と同じである。この場合、図１１に括弧付きに参照符号で示す如く、リミット処理部１００の各処理部の入力値及び出力値だけがリミット処理部８６と相違する。

具体的には、リミット処理部１００では、前記仮想車輪６２_x，６２_yのそれぞれの移動速度Ｖw_x，Ｖw_yを、Ｖb_x_prd，Ｖb_y_prdにそれぞれ一致させたと仮定した場合の各仮想車輪６２_x，６２_yの回転角速度ωw_x_t，ωw_y_tがそれぞれ処理部８６a_x，８６a_yにより算出される。そして、この回転角速度ωw_x_t，ωw_y_tの組が、ＸＹ−ＲＬ変換部８６ｂにより、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌの回転角速度ω_R_t，ω_L_tの組に変換される。

さらに、これらの回転角速度ω_R_t，ω_L_tが、リミッタ８６c_R，８６c_Lによって、それぞれ、右モータ用許容範囲内の値と左モータ用許容範囲内の値とに制限される。そして、この制限処理後の値ω_R_lim2，ω_L_lim2が、ＲＬ−ＸＹ変換部８６ｄによって、仮想車輪６２_x，６２_yの回転角速度ωw_x_lim2，ωw_y_lim2に変換される。

次いで、この各回転角速度ωw_x_lim2，ωw_y_lim2に対応する各仮想車輪６２_x，６２_yの移動速度Ｖw_x_lim2，Ｖw_y_lim2がそれぞれ処理部８６e_x，８６e_yによって算出され、これらの移動速度Ｖw_x_lim2，Ｖw_y_lim2がリミット処理部１００から出力される。

以上のリミット処理部１００の処理によって、リミット処理部１００は、リミット処理部８６と同様に、その出力値Ｖw_x_lim2，Ｖw_y_lim2の組に対応する電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの回転角速度が許容範囲を逸脱しないことを必須の必要条件として、その必要条件下で可能な限り、出力値Ｖw_x_lim2，Ｖw_y_lim2をそれぞれＶb_x_t，Ｖb_y_tに一致させるように、出力値Ｖw_x_lim2，Ｖw_y_lim2の組を生成する。

なお、リミット処理部１００における右モータ用及び左モータ用の各許容範囲は、リミット処理部８６における各許容範囲と同一である必要はなく、互いに異なる許容範囲に設定されていてもよい。

図１２の説明に戻って、重心速度制限部７６は、次に、演算部１０２_x，１０２_yの処理を実行することによって、それぞれ制御用目標重心速度Ｖb_x_mdfd，Ｖb_y_mdfdを算出する。この場合、演算部１０２_xは、リミット処理部１００の出力値Ｖw_x_lim2から、Ｘ軸方向の重心速度定常偏差予測値Ｖb_x_prdを減算してなる値をＸ軸方向の制御用目標重心速度Ｖb_x_mdfdとして算出する。同様に、演算部１０２_yは、リミット処理部１００の出力値Ｖw_y_lim2から、Ｙ軸方向の重心速度定常偏差予測値Ｖb_y_prdを減算してなる値をＹ軸方向の制御用目標重心速度Ｖb_y_mdfdとして算出する。

以上のようにして決定される制御用目標重心速度Ｖb_x_mdfd，Ｖb_y_mdfdは、リミット処理部１００での出力値Ｖ_x_lim2，Ｖ_y_lim2の強制的な制限が行なわれなかった場合、すなわち、車輪体５のＸ軸方向及びＹ軸方向のそれぞれの移動速度を、それぞれ、重心速度定常偏差予測値Ｖb_x_prd，Ｖb_y_prdに一致させるように電動モータ３１Ｒ，３１Ｌを動作させても、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの回転角速度が許容範囲内に収まるような場合には、制御用目標重心速度Ｖb_x_mdfd，Ｖb_y_mdfdはいずれも“０”に決定される。従って、通常は、Ｖb_x_mdfd＝Ｖb_y_mdfd＝０である。

一方、リミット処理部１００の出力値Ｖw_x_lim2，Ｖw_y_lim2が、入力値Ｖb_x_t，Ｖb_y_tに対して強制的な制限を施して生成された場合、すなわち、車輪体５のＸ軸方向及びＹ軸方向のそれぞれの移動速度を、それぞれ、重心速度定常偏差予測値Ｖb_x_prd，Ｖb_y_prdに一致させるように電動モータ３１Ｒ，３１Ｌを動作させると、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのいずれかの回転角速度が許容範囲を逸脱してしまう場合（いずれかの回転角速度の絶対値が高くなり過ぎる場合）には、Ｘ軸方向については、リミット処理部１００の出力値Ｖw_x_lim2の入力値Ｖb_x_prdからの修正量（＝Ｖw_x_lim2−Ｖb_x_prd）が、Ｘ軸方向の制御用目標重心速度Ｖb_x_mdfdとして決定される。

また、Ｙ軸方向については、リミット処理部１００の出力値Ｖw_y_lim2の入力値Ｖb_y_prdからの修正量（＝Ｖw_y_lim2−Ｖb_y_prd）が、Ｙ軸方向の制御用目標重心速度Ｖb_y_mdfdとして決定される。

この場合において、例えばＸ軸方向の速度に関し、制御用目標重心速度Ｖb_x_mdfdは、定常偏差算出部９４_xが出力するＸ軸方向の重心速度定常偏差予測値Ｖb_x_prdと逆向きの速度となる。このことは、Ｙ軸方向の速度に関しても同様である。

以上が、重心速度制限部７６の処理である。

図９の説明に戻って、制御ユニット５０は、以上の如く重心速度制限部７６、およびゲイン調整部７８の処理を実行した後、次に、姿勢制御演算部８０の処理を実行する。

この姿勢制御演算部８０の処理を、以下に図１３を参照して説明する。なお、図１３において、括弧を付していない参照符号は、Ｘ軸方向に輪転する仮想車輪６２_xの回転角速度の目標値である前記仮想車輪回転角速度指令ωw_x_cmdを決定する処理に係わる参照符号であり、括弧付きの参照符合は、Ｙ軸方向に輪転する仮想車輪６２_yの回転角速度の目標値である前記仮想車輪回転角速度指令ωw_y_cmdを決定する処理に係わる参照符号である。

姿勢制御演算部８０には、基体傾斜角度計測値θb_xy_sと、基体傾斜角度θb_xyの標準目標値θb_xy_objと、前記ＳＴＥＰ２で算出された基体傾斜角速度計測値θbdot_xy_sと、重心速度算出部７２で算出された重心速度推定値Ｖb_xy_sと、重心速度制限部７６で算出された目標重心速度Ｖb_xy_mdfdと、ゲイン調整部７８で算出されたゲイン調整パラメータＫr_xyとが入力される。

そして、姿勢制御演算部８０は、まず、これらの入力値と、後述するが如く適宜更新される傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetとを用いて、次式０７ｘ，０７ｙにより、仮想車輪回転角加速度指令ωdotw_xy_cmdを算出する。なお、詳細は後述するが、次式０７ｘ，０７ｙにおいて、基体傾斜角度偏差計測値θbe_x_sは、基体傾斜角度計測値θb_x_sと標準目標値θb_x_objとの偏差（θb_x_s−θb_x_obj）であり、基体傾斜角度計測値θb_y_sと標準目標値θb_y_objとの偏差（θb_y_s−θb_y_obj）である。

ωwdot_x_cmd＝K1_x・（θbe_x_s−θb_x_offset）＋K2_x・θbdot_x_s
＋K3_x・(Ｖb_x_s−Ｖb_x_mdfd) ……式０７ｘ
ωwdot_y_cmd＝K1_y・（θbe_y_s−θb_y_offset）＋K2_y・θbdot_y_s
＋K3_y・(Ｖb_y_s−Ｖb_y_mdfd) ……式０７ｙ

従って、本実施形態では、Ｙ軸方向から見た倒立振子モデルの質点６０_xの運動（ひいては、Ｙ軸方向から見た車両系重心点の運動）を制御するための操作量（制御入力）としての仮想車輪回転角加速度指令ωdotw_x_cmdと、Ｘ軸方向から見た倒立振子モデルの質点６０_yの運動（ひいては、Ｘ軸方向から見た車両系重心点の運動）を制御するための操作量（制御入力）としての仮想車輪回転角加速度指令ωdotw_y_cmdとは、それぞれ、３つの操作量成分（式０７ｘ，０７ｙの右辺の３つの項）を加え合わせることによって決定される。

この場合、姿勢制御演算部８０は、その演算処理モードとして、第１モードと第２モードとを有する。

第１モードでは、基体傾斜角度偏差推定値計測値θbe_xy_sを調整する傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetが逐次更新される演算処理が実行される。このとき、式０７ｘ，０７ｙにおける傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetは、その前回値の値が入力される。また、第１モードによる傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetの更新は、前記搭乗モードと自立モードとの各動作モードで別々に行われる。

第２モードでは、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetの更新は行われず、一定の値に保たれる。すなわち、第２モードでは、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetとして、各動作モード毎の第１モードで最終的に更新された値を用いて、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdが決定される。

なお、式０７ｘ，０７ｙにおいて、基体傾斜角度計測値θb_xy_sが基準となる基体傾斜角度θb_xyの標準目標値θb_xy_objと一致するべき前記基準状態において基体傾斜角度計測値θb_xy_sと標準目標値θb_xy_objとの間にずれが生じていない場合には、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetが０となる。

これらの式０７ｘ，０７ｙにおけるゲイン係数Ｋ1_x，Ｋ1_yは、基体９（又はシート３）の傾斜角度に関するフィードバックゲイン、ゲイン係数Ｋ2_x，Ｋ2_yは、基体９（又はシート３）の傾斜角速度（傾斜角度の時間的変化率）に関するフィードバックゲイン、ゲイン係数Ｋ3_x，Ｋ3_yは、車両系重心点（車両１の所定の代表点）の移動速度に関するフィードバックゲインとしての意味を持つものである。

また、式０７ｘにおける各操作量成分に係わるゲイン係数Ｋ1_x，Ｋ2_x，Ｋ3_xは、ゲイン調整パラメータＫr_xに応じて可変的に設定され、式０７ｙにおける各操作量成分に係わるゲイン係数Ｋ1_y，Ｋ2_y，Ｋ3_yは、ゲイン調整パラメータＫr_yに応じて可変的に設定される。以降、式０７ｘにおけるゲイン係数Ｋ1_x，Ｋ2_x，Ｋ3_xのそれぞれを第１ゲイン係数Ｋ1_x、第２ゲイン係数Ｋ2_x、第３ゲイン係数Ｋ3_xということがある。このことは、式０７ｙにおけるゲイン係数Ｋ1_y，Ｋ2_y，Ｋ3_yについても同様とする。

式０７ｘにおける第ｉゲイン係数Ｋi_x（ｉ＝１，２，３）と、式０７ｙにおける第ｉゲイン係数Ｋi_y（ｉ＝１，２，３）とは、図１３中にただし書きで示した如く、次式０９ｘ、０９ｙにより、ゲイン調整パラメータＫr_x，Ｋr_yに応じて決定される。

Ｋi_x＝（１−Ｋr_x）・Ｋi_a_x＋Ｋr_x・Ｋi_b_x ……式０９ｘ
Ｋi_y＝（１−Ｋr_y）・Ｋi_a_y＋Ｋr_y・Ｋi_b_y ……式０９ｙ
（ｉ＝１，２，３）

ここで、式０９ｘにおけるＫi_a_x、Ｋi_b_xは、それぞれ、第ｉゲイン係数Ｋi_xの最小側（“０”に近い側）のゲイン係数値、最大側（“０”から離れる側）のゲイン係数値としてあらかじめ設定された定数値である。このことは、式０９ｙにおけるＫi_a_y、Ｋi_b_yについても同様である。

従って、式０７ｘの演算に用いる各第ｉゲイン係数Ｋi_x（ｉ＝１，２，３）は、それぞれに対応する定数値Ｋi_a_x、Ｋi_b_xの重み付き平均値として決定される。そして、この場合、Ｋi_a_x、Ｋi_b_xにそれぞれ掛かる重みが、ゲイン調整パラメータＫr_xに応じて変化させられる。このため、Ｋr_x＝０である場合には、Ｋi_x＝Ｋi_a_xとなり、Ｋr_x＝１である場合には、Ｋi_x＝Ｋi_b_xとなる。そして、Ｋr_xが“０”から“１”に近づくに伴い、第ｉゲイン係数Ｋi_xはＫi_a_xからＫi_b_x近づいていく。

同様に、式０７ｙの演算に用いる各第ｉゲイン係数Ｋi_y（ｉ＝１，２，３）は、それぞれに対応する定数値Ｋi_a_y、Ｋi_b_yの重み付き平均値として決定される。そして、この場合、Ｋi_a_y、Ｋi_b_yにそれぞれ掛かる重みが、ゲイン調整パラメータＫr_yに応じて変化させられる。このため、Ｋi_xの場合と同様に、Ｋr_yの値が“０”から“１”の間で変化するに伴い、第ｉゲイン係数Ｋi_yの値が、Ｋi_a_yとＫi_b_yとの間で変化する。

補足すると、上記定数値Ｋi_a_x、Ｋi_b_x及びＫi_a_y，Ｋi_b_y（ｉ＝１，２，３）は、前記ＳＴＥＰ６又は８において値が設定される定数パラメータに含まれるものである。

姿勢制御演算部８０は、上記の如く決定した第１〜第３ゲイン係数Ｋ1_x，Ｋ2_x，Ｋ3_xを用いて前記式０７ｘの演算を行なうことで、Ｘ軸方向に輪転する仮想車輪６２_xに係わる仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmdを算出する。

さらに詳細には、図１３を参照して、姿勢制御演算部８０は、基体傾斜角度計測値θb_x_sと標準目標値θb_x_objとの偏差である基体傾斜角度偏差計測値θbe_x_sから更に傾斜オフセット調整量θb_x_offsetを減算した値を演算部８０αで算出し、かかる値に第１ゲイン係数Ｋ1_xを乗じてなる操作量成分ｕ1_xを処理部８０ａで算出する。また、姿勢制御演算部８０は、基体傾斜角速度計測値θbdot_x_sに第２ゲイン係数Ｋ2_xを乗じてなる操作量成分ｕ2_xを８０ｂで算出する。さらに、姿勢制御演算部８０は、重心速度推定値Ｖb_x_sと制御用目標重心速度Ｖb_x_mdfdとの偏差（＝Ｖb_x_s−Ｖb_x_mdfd）を演算部８０βで算出し、この偏差に第３ゲイン係数Ｋ3_xを乗じてなる操作量成分ｕ3_xを処理部８０ｃで算出する。そして、姿勢制御演算部８０は、これらの操作量成分u1_x，ｕ2_x，ｕ3_xを演算部８０ｅにて加え合わせることにより、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmdを算出する。

同様に、姿勢制御演算部８０は、上記の如く決定した第１〜第３ゲイン係数Ｋ1_y，Ｋ2_y，Ｋ3_yを用いて前記式０７ｙの演算を行なうことで、Ｙ軸方向に輪転する仮想車輪６２_yに係わる仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_y_cmdを算出する。

この場合には、姿勢制御演算部８０は、基体傾斜角度計測値θb_y_sと標準目標値θb_y_objとの偏差である基体傾斜角度偏差計測値θbe_y_sから更に傾斜オフセット調整量θb_y_offsetを減算した値を演算部８０αで算出し、かかる値に第１ゲイン係数Ｋ1_yを乗じてなる操作量成分ｕ1_yを処理部８０ａで算出する。また、姿勢制御演算部８０は、基体傾斜角速度計測値θbdot_y_sに第２ゲイン係数Ｋ2_yを乗じてなる操作量成分ｕ2_yを８０ｂで算出する。さらに、姿勢制御演算部８０は、重心速度推定値Ｖb_y_sと制御用目標重心速度Ｖb_y_mdfdとの偏差（＝Ｖb_y_s−Ｖb_y_mdfd）を演算部８０βで算出し、この偏差に第３ゲイン係数Ｋ3_yを乗じてなる操作量成分ｕ3_yを処理部８０ｃで算出する。そして、姿勢制御演算部８０は、これらの操作量成分u1_y，ｕ2_y，ｕ3_yを演算部８０ｅにて加え合わせることにより、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmdを算出する。

ここで、式０７ｘの右辺の第１項（＝第１操作量成分ｕ1_x）は、Ｘ軸周り方向での基体傾斜角度偏差計測値θbe_x_sを傾斜オフセット調整量θb_x_offsetにより調整した値をフィードバック制御則としてのＰ則（比例則）により“０”に収束させるためのフィードバック操作量成分としての意味を持つ。

補足すると、傾斜オフセット調整量θb_x_offsetは、基体傾斜角度θbの目標値θb_x_objを傾斜オフセット調整量θb_x_offsetだけ傾斜方向に変位させたことと同値である。すなわち、基体傾斜角度θbの目標値θb_x_objを傾斜オフセット調整量θb_x_offsetだけ傾斜方向に変位させることで、基体傾斜角度計測値θb_x_sを傾斜オフセット調整量θb_x_offsetにより調整された目標値θb_x_objに収束させるものである（見かけ上、基体傾斜角度計測値θb_x_sと傾斜オフセット調整量θb_x_offsetにより調整された標準基体傾斜角度目標値θb_x_objとの偏差θbe_x_sを“０”とみなすものである。）
次に、式０７ｘの右辺の第２項（＝第２操作量成分ｕ2_x）は、Ｘ軸周り方向での基体傾斜角度偏差計測値θbe_x_sを、フィードバック制御則としてのＤ則（微分則）により“０”に収束させる（基体傾斜角度計測値θb_x_sを目標値θb_x_objに収束させる）ためのフィードバック操作量成分としての意味を持つ。

また、式０７ｘの右辺の第３項（＝第３操作量成分ｕ3_x）は、重心速度推定値Ｖb_x_sと制御用目標重心速度Ｖb_x_mdfdとの偏差をフィードバック制御則としての比例則により“０”に収束させる（Ｖb_x_sをＶb_x_mdfdに収束させる）ためのフィードバック操作量成分としての意味を持つ。

これらのことは、式０７ｙの右辺の第１〜第３項（第１〜第３操作量成分ｕ1_y，ｕ2_y，ｕ3_y）についても同様である。

なお、前記したように通常は（より詳しくは、前記重心速度制限部７６のリミット処理部１００での出力値Ｖ_x_lim2，Ｖ_y_lim2の強制的な制限が行なわれなかった場合）、制御用目標重心速度Ｖb_x_mdfd，Ｖb_y_mdfdは“０”である。そして、Ｖb_x_mdfd＝Ｖb_y_mdfd＝０となる場合は、第３操作量成分ｕ3_x，ｕ3_yは、それぞれ、重心速度推定値Ｖb_x_s，Ｖb_y_sに第３ゲイン係数Ｋ3_x，Ｋ3_yを乗じた値に一致する。

また、式０７ｘ，０７ｙにおいて、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを除いた成分について補足すると、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを除いた成分により決定される仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_xy_cmdが本発明の操作調整量に相当する。すなわち、基体傾斜角度偏差計測値θbe_xy_s（＝θb_xy_s−θb_xy_obj）に第１ゲイン係数Ｋ1_xyを乗じてなる操作量成分ｕ1_xyと、基体傾斜角速度計測値θbdot_xy_sに第２ゲイン係数Ｋ2_xyを乗じてなる操作量成分ｕ2_xyと、重心速度推定値Ｖb_xy_sと制御用目標重心速度Ｖb_xy_mdfdとの偏差（＝Ｖb_xy_s−Ｖb_xy_mdfd）に第３ゲイン係数Ｋ3_xyを乗じてなる操作量成分ｕ3_xyと加え合わせた値が操作調整量であり、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetがない場合（θb_xy_offset＝０の場合）には、かかる操作調整量が仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_xy_cmdとなる。

姿勢制御演算部８０は、上記の如く、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを算出した後、次に、これらのωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdをそれぞれ積分器８０ｆにより積分することによって、前記仮想車輪回転速度指令ωw_x_cmd，ωw_y_cmdを決定する。

以上が姿勢制御演算部８０の処理の詳細である。

補足すると、式０７ｘの右辺の第３項を、Ｖb_x_sに応じた操作量成分（＝K3_x・Ｖb_x_s）と、Ｖb_x_mdfdに応じた操作量成分（＝−K3_x・Ｖb_x_mdfd)とに分離した式によって、仮想車輪回転角加速度指令ωdotw_x_cmdを算出するようにしてよい。同様に、式０７ｙの右辺の第３項を、Ｖb_y_sに応じた操作量成分（＝K3_y・Ｖb_y_s）と、Ｖb_y_mdfdに応じた操作量成分（＝−K3_y・Ｖb_y_mdfd)とに分離した式によって、仮想車輪回転角加速度指令ωdotw_y_cmdを算出するようにしてよい。

また、本実施形態では、車両系重心点の挙動を制御するための操作量（制御入力）として、仮想車輪６２_x，６２_yの回転角加速度指令ωdotw_x_cmd，ωdotw_y_cmdを用いるようにしたが、例えば、仮想車輪６２_x，６２_yの駆動トルク、あるいは、この駆動トルクを各仮想車輪６２_x，６２_yの半径Ｒw_x，Ｒw_yで除算してなる並進力（すなわち仮想車輪６２_x，６２_yと床面との間の摩擦力）を操作量として用いるようにしてもよい。

図９の説明に戻って、制御ユニット５０は、次に、姿勢制御演算部８０で上記の如く決定した仮想車輪回転速度指令ωw_x_cmd，ωw_y_cmdをモータ指令演算部８２に入力し、該モータ指令演算部８２の処理を実行することによって、電動モータ３１Ｒの速度指令ω_R_cmdと電動モータ３１Ｌの速度指令ω_L_cmdとを決定する。このモータ指令演算部８２の処理は、前記リミット処理部８６（図１１参照）のＸＹ−ＲＬ変換部８６ｂの処理と同じである。

具体的には、モータ指令演算部８２は、前記式０１ａ，０１ｂのωw_x，ωw_y，ω_R，ω_Lをそれぞれ、ωw_x_cmd，ωw_y_cmd，ω_R_cmd，ω_L_cmdに置き換えて得られる連立方程式を、ω_R_cmd，ω_L_cmdを未知数として解くことによって、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの速度指令ω_R_cmd，ω_L_cmdを決定する。

以上により前記ＳＴＥＰ９の車両制御演算処理が完了する。

次に、以上説明した制御ユニット５０の制御演算処理を実行することにより実現される具体的な処理内容について説明する。

まず、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetがない場合（θb_xy_offset＝０の場合）には、前記搭乗モード及び自立モードのいずれの動作モードにおいても、基本的には、シート３及び基体９の姿勢が、前記基体傾斜角度偏差計測値θbe_x_s，θbe_y_sの両方が“０”となる姿勢（以下、この姿勢を基本姿勢という）に保たれている状態では、車両系重心点が静止するように操作量（制御入力）としての仮想車輪回転角加速度指令ωdotw_xy_cmdが決定される。そして、シート３及び基体９の姿勢を前記基本姿勢に対して傾けると、換言すれば、車両系重心点（車両・乗員全体重心点又は車両単体重心点）の水平方向位置を、車輪体５の接地面のほぼ真上に位置する状態から変位させると、シート３及び基体９の姿勢を基本姿勢に復元させるように（θbe_x_s，θbe_y_sを“０”に近づけるか、もしくは“０”に保持するように）、仮想車輪回転角加速度指令ωdotw_xy_cmdが決定される。

そして、ωdotw_xy_cmdの各成分を積分してなる仮想車輪回転角速度指令ωw_xy_cmdを変換してなる電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの回転角速度が、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌの速度指令ω_R_cmd，ω_L_cmdとして決定される。さらに、その速度指令ω_R_cmd，ω_L_cmdに従って、各電動モータ３１Ｒ，３１Ｌの回転速度が制御される。ひいては車輪体５のＸ軸方向及びＹ軸方向のそれぞれの移動速度が、ωw_x_cmdに対応する仮想車輪６２_xの移動速度と、ωw_y_cmdに対応する仮想車輪６２_yの移動速度とに各々一致するように制御される。

このため、例えば、Ｙ軸周り方向で、実際の基体傾斜角度θb_xが目標値θb_x_objから前傾側にずれると、そのずれを解消すべく（θbe_x_sを“０”に収束させるべく）、車輪体５が前方に向かって移動する。同様に、実際のθb_xが目標値θb_x_objから後傾側にずれると、そのずれを解消すべく（θbe_x_sを“０”に収束させるべく）、車輪体５が後方に向かって移動する。

また、例えば、Ｘ軸周り方向で、実際の基体傾斜角度θb_yが目標値θb_y_objから右傾側にずれると、そのずれを解消すべく（θbe_y_sを“０”に収束させるべく）、車輪体５が右向きに移動する。同様に、実際のθb_yが目標値θb_y_objから左傾側にずれると、そのずれを解消すべく（θbe_y_sを“０”に収束させるべく）、車輪体５が左向きに移動する。

さらに、実際の基体傾斜角度θb_x，θb_yの両方が、それぞれ目標値θb_x_obj，θb_y_objからずれると、θb_xのずれを解消するための車輪体５の前後方向の移動動作と、θb_yのずれを解消するための車輪体５の左右方向の移動動作とが合成され、車輪体５がＸ軸方向及びＹ軸方向の合成方向（Ｘ軸方向及びＹ軸方向の両方向に対して傾斜した方向）に移動することとなる。

このようにして、シート３及び基体９の姿勢が前記基本姿勢から傾くと、その傾いた側に向かって、車輪体５が移動することとなる。従って、例えば前記搭乗モードにおいて、乗員が意図的にその上体をシート３及び基体９と共に傾けると、その傾けた側に、車輪体５が移動することになる。

ところで、前記車両系重心点が接地点の直上（鉛直方向上方）に位置する状態（基準状態）では、車輪体５を移動させずとも、基体９が傾倒しない状態であるから、該基準状態では、車輪体５が停止することが望ましい。そして、基体傾斜角度θb_xyの目標値θb_xy_objは、基本的に基準状態での基体傾斜角度θbと一致するように設定されている。

しかしながら、実際の基体傾斜角度θb_xy_sは、乗員の体型や、シート３に対する搭乗位置等に起因して、基体傾斜角度θb_xyが目標値θb_xy_objに対してずれを生じる場合が多々ある。

このような場合には、基体傾斜角度θb_xy_sと基体傾斜角度θb_xyの目標値θb_xy_objとのずれにより（乗員が無意識にその上体をシート３及び基体９と共に傾けた状態となっており）、車輪体５が移動することになる。

そこで、本実施形態では、車輪体５が移動しないように、仮想車輪回転角加速度指令ωdotw_x_cmdを決定するために、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを導入して、基準状態における基体傾斜角度θb_xyの目標値θb_xy_objに対するずれを調整している。

すなわち、姿勢制御演算部８０は、基体傾斜角度偏差推定値計測値θbe_xy_sを調整する傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを導入し、仮想車輪回転角速度指令ωw_xy_cmdを算出する際に、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを更新する。そして、姿勢制御演算部８０は、更新した傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを用いて、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを決定する。

具体的には、姿勢制御演算部８０は、図１４のフローチャートに示す処理を所定の制御処理周期で逐次実行することによって、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを更新すると共に、更新した傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを用いて、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを決定する。

以下説明すると、姿勢制御演算部８０は、まず、ＳＴＥＰ２１で、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを更新する更新条件が成立するか否かをを判断する。

具体的に更新条件としては、種々のものが考えられるが、例えば、車両１に乗員が搭乗している状態において操作を許容するように基体９またはシート３の所定位置に設けられたボタン型のスイッチの出力がＯＮ状態となっている場合や、荷重センサ５４の出力により示される荷重の計測値が乗員の搭乗を示した時から一定時間内（搭乗時からタイマがタイムアップするまでの所定時間内）であること等である。

そして、姿勢制御演算部８０は、更新条件が成立する場合には、ＳＴＥＰ２２の第１モードの演算処理を姿勢制御演算部８０に実行させ、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを更新するトリガ入力が無い場合には、ＳＴＥＰ２３の第２モードの演算処理を姿勢制御演算部８０に実行させる。

ここで、本実施形態における第１モードは、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを更新しつつ、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_xy_cmdを決定する演算処理であり、第２モードは、第１モードで最終的に更新された傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを用いて（傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを更新後の値に保持して）、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_xy_cmdを決定する演算処理である。

なお、第１モードおよび第２モードのいずれの演算処理においても、姿勢制御演算部８０が前述の如く仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを決定し、これから仮想車輪回転速度指令ωw_x_cmd，ωw_y_cmdを決定し、決定した仮想車輪回転速度指令ωw_x_cmd，ωw_y_cmdをモータ指令演算部８２に入力し、該モータ指令演算部８２の処理を実行する一連の処理を継続している。

まず、ＳＴＥＰ２２の第１モードの演算処理について説明する。

第１モードの演算処理おいて、姿勢制御演算部８０は、前式０７ｘ，０７ｙにより仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを決定する処理において、傾斜オフセット調整量θb_x_offset，θb_y_offsetを更新する。ここで、前式０７ｘ，０７ｙにおける傾斜オフセット調整量θb_x_offset，θb_y_offsetは、傾斜オフセット調整量θb_x_offset，θb_y_offsetの前回値（前回の制御処理周期における積分値）であり、これを次に示す演算処理により更新する。なお、傾斜オフセット調整量θb_x_offset，θb_y_offsetの初期値は、それぞれ０に設定されている。

姿勢制御演算部８０は、式０７ｘにおいて、制御用目標重心速度Ｖb_x_mdfdを“０”に保持した状態で、重心速度推定値Ｖb_x_sをより“０”に近づけように、傾斜オフセット調整量θb_x_offsetの前回値に、重心速度推定値Ｖb_x_sに所定のゲインを乗じた値を加算する。そして、かかる今回の積分値を次回の制御処理周期での傾斜オフセット調整量θb_x_offsetとして決定する。これにより、傾斜オフセット調整量θb_x_offsetを更新する。

同様に、姿勢制御演算部８０は、式０７yにおいて、制御用目標重心速度Ｖb_y_mdfdを“０”に保持した状態で、重心速度推定値Ｖb_y_sをより“０”に近づけように、傾斜オフセット調整量θb_y_offsetの前回値に、重心速度推定値Ｖb_y_sに所定のゲインを乗じた値を加算する。そして、かかる今回の積分値を次回の制御処理周期での傾斜オフセット調整量θb_y_offsetとして決定する。これにより、傾斜オフセット調整量θb_y_offsetを更新する。

このように、傾斜オフセット調整量θb_xy_offset（θb_x_offsetおよびθb_y_offset）を、重心速度推定値Ｖb_xy_s（Ｖb_x_s，Ｖb_y_s）の積分値をフィードバックする制御系において決定することで、定常偏差を抑制することができ、重心速度推定値Ｖb_xy_s（Ｖb_x_s，Ｖb_y_s）を０に収束させることができる。これにより、車両１の移動を抑制して停止させることができると共に、車両が停止した状態で乗員が車両系重心点を床面との接地点のほぼ真上に位置させることで、車両を停止状態で安定化させることができる。

なお、第１モードの演算処理は、ＳＴＥＰ２１の判断が“ＹＥＳ”である限り、継続して実行される。すなわち、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを更新する更新条件が成立する限り継続して実行され、更新条件が成立しなくなった時点で第１モードの演算処理が終了される。そのため、基体９またはシート３の所定位置に設けられたボタン型のスイッチの出力が更新条件となる場合には、車両１に搭乗した乗員がスイッチを押し続ける限り、第１モードの演算処理が実行され、（重心速度推定値Ｖb_xy_sが０に収束して車両１が停止して）乗員がスイッチから手を離したタイミングで、第１モードの演算処理が終了される。

また、荷重センサ５４の出力により示される荷重の計測値がが乗員の搭乗を示した時から一定時間内であることが更新条件の場合には、搭乗時からタイマがタイムアップするまでの所定時間内は、第１モードの演算処理が実行され、タイマがタイムアップしたタイミングで、第１モードの演算処理が終了される。

なお、第１モードの演算処理の終了条件を更新条件の成立とは別に設定するようにしてもよい。例えば、第１モードの演算処理の結果、車両１の重心速度推定値Ｖb_xy_sが“０”またはほぼ“０”に等しい状態であることを第１モードの演算処理の終了条件としてもよい。

次に、ＳＴＥＰ２３の第２モードの演算処理において、姿勢制御演算部８０は、ＳＴＥＰ２２で更新された傾斜オフセット調整量θb_x_offset，θb_y_offsetを用いて、前式０７ｘ，０７ｙにより仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを決定する。

このとき、前式０７ｘ，０７ｙにおける傾斜オフセット調整量θb_x_offset，θb_y_offsetは、基体傾斜角度θbの目標値θb_x_obj，θb_y_objを傾斜オフセット調整量θb_x_offset，θb_y_offsetだけ傾斜方向に変位させたことと同値である。すなわち、基体傾斜角度θbの目標値θb_x_obj，θb_y_objを傾斜オフセット調整量θb_x_offset，θb_y_offsetだけ傾斜方向に変位させることで、基体傾斜角度計測値θb_x_s，θb_y_sと基体傾斜角度θb_x，θb_yの標準基体傾斜角度目標値θb_x_obj，θb_y_objとの偏差θbe_x_s，θbe_y_sを“０”とみなすものである。

そのため、基準状態においては、基体傾斜角度計測値θb_xy_sと目標傾斜角度目標値θb_xy_objとの間にずれが生じていても、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetは代表点速度が“０”に収束するような一定の値となっているため、基準状態において車両を停止させることができる。これにより、乗員が乗り易いと感じる搭乗部への位置や姿勢を許容しつつ、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを決定して車両１の移動動作を制御することができる。

以上が、第１実施形態におけるＳＴＥＰ２２の第１モードおよびＳＴＥＰ２３の第２モードの演算処理の詳細である。

なお、本実施形態のＳＴＥＰ２３の第２処理モードでは、前式０７ｘ´，０７ｙ´にＳＴＥＰ２２の第１モードの演算処理で更新した傾斜オフセット調整量θb_x_offset，θb_y_offsetを用いて、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを決定したが、その代わりに、前式０７ｘ，０７ｙにより、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを決定するようにしてもよい。この場合、基体傾斜角度θbの目標値θb_x_obj，θb_y_objに、ＳＴＥＰ２２の第１モードの演算処理で更新した傾斜オフセット調整量θb_x_offset，θb_y_offsetを加算することにより、前式０７ｘ´，０７ｙ´を用いて仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを決定することと同値となる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、本実施形態は、姿勢制御演算部８０の処理のみが第１実施形態と相違するものである。従って、本実施形態の説明では、第１実施形態と同一の構成部分又は同一の機能部分については、第１実施形態と同一の参照符号を用い、詳細な説明を省略する。

本実施形態では、姿勢制御演算部８０は、前記した図１４のＳＴＥＰ２２の第１モードの演算処理およびＳＴＥＰ２３の第２モードの演算処理の一部が相違している。

まず、ＳＴＥＰ２２の第１モードの演算処理について説明する。

第１モードの演算処理おいて、姿勢制御演算部８０は、前式０７ｘ，０７ｙの一部を変更した次式０７ｘ´，０７ｙ´により仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを決定する処理において、速度オフセット調整量Ｖb_x_offset，Ｖb_y_offsetを更新する。ここで、前式０７ｘ´，０７ｙ´における速度オフセット調整量Ｖb_x_offset，Ｖb_y_offsetは、速度オフセット調整量Ｖb_x_offset，Ｖb_y_offsetの前回値（前回の制御処理周期における積分値）であり、これを次に示す演算処理により更新する。なお、速度オフセット調整量Ｖb_x_offset，Ｖb_y_offsetの初期値は、それぞれ０に設定されている。

ωwdot_x_cmd＝K1_x・θbe_x_s＋K2_x・θbdot_x_s
＋K3_x・(Ｖb_x_s−Ｖb_x_mdfd−Ｖb_x_offset) ……式０７ｘ´
ωwdot_y_cmd＝K1_y・θbe_y_s＋K2_y・θbdot_y_s
＋K3_y・(Ｖb_y_s−Ｖb_y_mdfd−Ｖb_y_offset) ……式０７y´

姿勢制御演算部８０は、式０７ｘ´において、制御用目標重心速度Ｖb_x_mdfdを“０”に保持した状態で、重心速度推定値Ｖb_x_sを“０”に近づけ得る値に速度オフセット調整量Ｖb_x_offsetを更新する処理を実行する。具体的には、速度オフセット調整量Ｖb_x_offsetの前回値に、重心速度推定値Ｖb_x_sに所定のゲインを乗じた値を加算する。そして、かかる今回の積分値を次回の制御処理周期での速度オフセット調整量Ｖb_x_offsetとして決定する。これにより、速度オフセット調整量Ｖb_x_offsetを更新する。

同様に、姿勢制御演算部８０は、式０７y´において、制御用目標重心速度Ｖb_y_mdfdを“０”に保持した状態で、重心速度推定値Ｖb_y_sを“０”に近づけ得る値に速度オフセット調整量Ｖb_y_offsetを更新する処理を実行する。具体的には、速度オフセット調整量Ｖb_y_offsetの前回値に、重心速度推定値Ｖb_y_sに所定のゲインを乗じた値を加算する。そして、かかる今回の積分値を次回の制御処理周期での速度オフセット調整量Ｖb_y_offsetとして決定する。これにより、速度オフセット調整量Ｖb_y_offsetを更新する。

このようにして更新された速度オフセット調整量Ｖb_xy_offsetは、重心速度成分Ｖb_x_s−Ｖb_x_mdfdおよびＶb_y_s−Ｖb_y_mdfd（特に、重心速度推定値Ｖb_x_s，Ｖb_y_s）にバイアスを掛けて、重心速度推定値Ｖb_x_s，Ｖb_y_sを“０”に近づけるものである。

そのため、基準状態において基体傾斜角度計測値θb_xy_sと目標傾斜角度目標値θb_xy_objとの間にずれが生じて車両が移動し得る場合に、重心速度推定値Ｖb_x_s，Ｖb_y_sを“０”に近づけるように速度オフセット調整量Ｖb_x_offset，Ｖb_y_offsetが作用し、車両１の移動を抑制して停止させることができる。そして、車両１が停止した状態で乗員が車両系重心点を床面との接地点のほぼ真上に位置させることで、車両１を停止状態で安定化させることができる。

次に、ＳＴＥＰ２３の第２モードの演算処理において、姿勢制御演算部８０は、ＳＴＥＰ２２で更新された速度オフセット調整量Ｖb_x_offsetおよびＶb_y_offsetを用いた前式０７ｘ´，０７ｙ´により、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを決定する。

そのため、基準状態においては、基体傾斜角度計測値θb_xy_sと目標傾斜角度目標値θb_xy_objとの間にずれが生じていても、速度オフセット調整量Ｖb_xy_offsetは、代表点速度が“０”に収束するような一定の値となっているため、基準状態において車両を停止させることができる。これにより、乗員が乗り易いと感じる搭乗部への位置や姿勢を許容しつつ、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを決定して車両１の移動動作を制御することができる。

以上が、第２実施形態におけるＳＴＥＰ２２の第１モードおよびＳＴＥＰ２３の第２モードの演算処理の詳細である。

ここで、前記第１および第２実施形態の車両１と本発明との対応関係を補足しておく。

まず、制御ユニット５０が実行する図７のＳＴＥＰ９，１０の処理および、姿勢制御演算部８０が実行する図１４のＳＴＥＰ２２，２３の処理によって、本発明における移動動作部制御手段が実現される。また、傾斜センサ５２と、図７のＳＴＥＰ２の処理とによって、本発明における傾斜角度計測手段が実現され、前記重心速度算出部７２によって、本発明における代表点速度計測手段が実現される。さらに、前記車両系重心点が、本発明における車両の所定の代表点に相当し、前記基体傾斜角度偏差推定値計測値θbe_xy_sが本発明における傾斜偏差に相当する。

次に、以上説明した実施形態に係わる変形態様に関していくつか説明しておく。

前記各実施形態では、車両系重心点（詳しくは車両・乗員全体重心点）を車両１の所定の代表点としたが、該代表点を例えば、車輪体５の中心点や、基体９の所定の部位（例えば支持フレーム１３）の点等に設定してもよい。

また、前記各実施形態では、Ｘ軸方向とＹ軸方向のいずれも傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetまたは速度オフセット調整量Ｖb_xy_offsetを更新し、更新したこれらのオフセット調整量を用いて、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_xy_cmdを決定したが、Ｘ軸方向とＹ軸方向のいずれか一方（例えば、Ｘ軸方向）についてのみ、前記第１モードおよび第２モードの演算処理を実行するように構成してもよい。この場合、乗員のシート３への搭乗姿勢が、前傾姿勢となりがちであったり、仰け反った姿勢となったりする場合があることに鑑みて、Ｘ軸方向のみついて前記第１モードおよび第２モードの演算処理を実行するように構成することが望ましい。

また、前記各実施形態では、第１モードの開始時の傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetまたは速度オフセット調整量Ｖb_xy_offsetは（積分値の初期値は）、“０”に初期化されるが、搭乗モードと自立モードとの各動作モード毎に、２回目以降の第１モードの開始時の傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetまたは速度オフセット調整量Ｖb_xy_offsetとして、前回の第１モードで最終的に決定された値を用いてもよい。この場合、制御ユニット５０の電源ＯＦＦ状態で、搭乗モードと自立モードとの各動作モード毎の更新後の傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetまたは速度オフセット調整量Ｖb_xy_offsetを不揮発性メモリで記憶保持してもよい。

さらに、前記各実施形態では、乗員のシート３への搭乗時を想定して説明したが、これに限定されるものではなく、乗員がシート３へ搭乗しない自立モードにおいても前記第１および第２モードの演算処理を実行してもよい。すなわち、前記第１モードおよび第２モードの演算処理は、図７のＳＴＥＰ５，６で搭乗モード用の目標値およびパラメータが設定される場合であってもよく、ＳＴＥＰ７，８で自立モード用の目標値およびパラメータが設定される場合のいずれでもよい。

この場合、第１モードは、自立モードから搭乗モードへの変更直後の所定時間の期間、或いは、搭乗モードから自立モードへの変更直後の所定時間の期間で行うようにしてもよい。

また、前記各実施形態において、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetまたは速度オフセット調整量Ｖb_xy_offsetを更新する際に、重心速度推定値Ｖb_xy_sを積分してなる値をこれらの調整量として決定したが、これに代えて、重心速度推定値Ｖb_xy_sを“０”に近づけるように、予め設定された一定値を加算または減算して、これらの調整量を決定してもよい。なお、この場合、一定値を加算または減算するか否かは、重心速度推定値Ｖb_xy_sを打ち消すように（重心速度推定値Ｖb_xy_sの極性と異なる極性の値が加算されるように）決定される。

さらに、本各実施形態は、乗員等による車両１の操縦操作（車両１に推進力を付加する操作）によって要求されていると推定される上記重心速度Ｖb_xyの要求値としての要求重心速度Ｖ_xy_aimがない場合、すなわち要求重心速度Ｖ_xy_aimが“０”の場合について説明したが、要求重心速度Ｖ_xy_aimが存在し得る場合には、図１４のＳＴＥＰ２１の判定処理の前に、要求重心速度Ｖ_xy_aimの有無を判断する判断ブロックを設けて、要求重心速度Ｖ_xy_aimがない場合（要求重心速度Ｖ_xy_aimが“０”の場合）にのみ、前記第１モードおよび第２モードの処理を行うように構成してもよい。

この場合において、既に第１モードの処理が実行されている状態で、要求重心速度Ｖ_xy_aimが出現した場合には、該第１モードの演算処理を終了し、該第１モードで更新された傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetまたは速度オフセット調整量Ｖb_xy_offsetにより第２モードの演算処理を実行するように構成してもよい。

また、前記各実施形態では、図１及び図２に示した構造の車両１を例示したが、本発明における倒立振子型車両１は、本実施形態で例示した車両に限られるものではない。

具体的には、本実施形態の車両１の移動動作部としての車輪体５は一体構造のものであるが、例えば、前記特許文献３の図１０に記載されているような構造のものであってもよい。すなわち、剛性を有する円環状の軸体に、複数のローラをその軸心が該軸体の接線方向に向くようにして回転自在に外挿し、これらの複数のローラを軸体に沿って円周方向に配列させることによって、車輪体を構成してもよい。

さらに移動動作部は、例えば、特許文献２の図３に記載されているようなクローラ状の構造のものであってもよい。

あるいは、例えば、前記特許文献２の図５、特許文献３の図７、もしくは特許文献１の図１に記載されているように、移動動作部を球体により構成し、この球体を、アクチュエータ装置（例えば前記車輪体５を有するアクチュエータ装置）によりＸ軸周り方向及びＹ軸周り方向に回転駆動するように車両を構成してもよい。

また、本実施形態では、乗員の搭乗部としてシート３を備えた車両１を例示したが、本発明における倒立振子型車両は、例えば特許文献３の図８に見られるように、乗員が両足を載せるステップと、そのステップ上で起立した乗員が把持する部分とを基体に組付けた構造の車両であってもよい。

このように本発明は、前記特許文献１〜３等に見られる如き、各種の構造の倒立振子型車両に適用することが可能である。

さらには、本発明における倒立振子型車両は、床面上を全方向に移動可能な移動動作部を複数（例えば、左右方向に２つ、あるいは、前後方向に２つ、あるいは、３つ以上）備えていてもよい。

また、本発明における倒立振子型車両は、基体が乗員の搭乗部と共に傾動することは必須ではない。例えば、複数の移動動作部を有する場合に、これらの移動動作部を組付ける基体が床面に対して傾動しないようにすると共に、この基体に対して搭乗部を傾動自在に組付けるようにしてもよい。

１…倒立振子型全方向移動車両、３…シート（搭乗部）、５…車輪体（移動動作部）、７…アクチュエータ装置、９…基体、５２…傾斜センサ（傾斜角度計測手段）、７２…重心速度算出部（代表点速度計測手段）、８０…姿勢制御演算部（移動動作部制御手段）、ＳＴＥＰ２…傾斜角度計測手段、ＳＴＥＰ９，１０，２２，２３…移動動作部制御手段。

この第４発明によれば、第１モードでは、前記操作調整量が、前記代表点速度計測手段の出力が示す代表点速度の計測値を積分した値として決定される。そのため、第１モードでは、目標移動速度を“０”に保持した状態で、前記傾斜偏差と前記速度偏差とを“０”に近づけるように制御用操作量を決定するため、代表点速度の計測値を積分した値がフィードバックされる制御系となり、代表点速度の計測値を定常偏差を抑制しつつ“０”に収束させることができる。これにより、基体の傾斜角度が基準となる目標傾斜角度と一致して車両が停止すべき基準状態における傾斜角度と目標傾斜角度とのずれを調整することができる。

アクチュエータ装置７は、車輪体５と右側のカバー部材２１Ｒとの間に介装される回転部材２７Ｒおよびフリーローラ２９Ｒと、車輪体５と左側のカバー部材２１Ｌとの間に介装される回転部材２７Ｌおよびフリーローラ２９Ｌと、回転部材２７Ｒおよびフリーローラ２９Ｒの上方に配置されたアクチュエータとしての電動モータ３１Ｒと、回転部材２７Ｌおよびフリーローラ２９Ｌの上方に配置されたアクチュエータとしての電動モータ３１Ｌとを備える。

また、例えば、回転部材２７Ｒ，２７Ｌを互いに逆方向に同じ大きさの速度で回転駆動した場合には、車輪体５は、その横断面中心Ｃ１のまわりに回転することとなる。これにより、車輪体５がその軸心Ｃ２の方向（すなわち左右方向）に移動し、ひいては、車両１の全体が左右方向に移動することとなる。なお、この場合は、車輪体５は、その軸心Ｃ２のまわりには回転しない。

ロータリエンコーダ５６Ｒは、電動モータ３１Ｒの出力軸が所定角度回転する毎にパルス信号を発生し、このパルス信号を制御ユニット５０に出力する。そして、制御ユニット５０が、そのパルス信号を基に、電動モータ３１Ｒの出力軸の回転角度を計測し、さらにその回転角度の計測値の時間的変化率（微分値）を電動モータ３１Ｒの回転角速度として計測する。電動モータ３１Ｌ側のロータリエンコーダ５６Ｌについても同様である。

そして、制御ユニット５０は、仮想車輪回転角速度指令ωw_x_cmdに対応する仮想車輪６２_xの移動速度（＝Ｒw_x・ωw_x_cmd）と、仮想車輪回転角速度指令ωw_y_cmdに対応する仮想車輪６２_yの移動速度（＝Ｒw_y・ωw_y_cmd）とを、それぞれ、車両１の車輪体５のＸ軸方向の目標移動速度、Ｙ軸方向の目標移動速度とし、それらの目標移動速度を実現するように、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの速度指令ω_R_cmd，ω_L_cmdを決定する。

なお、図９中の参照符号８４を付したものは、姿勢制御演算部８０が制御処理周期毎に算出する仮想車輪回転角速度指令ωw_xy_cmdを入力する遅延要素を示している。該遅延要素８４は、各制御処理周期において、仮想車輪回転角速度指令ωw_xy_cmdの前回値ωw_xy_cmd_pを出力する。

そして、姿勢制御演算部８０は、まず、これらの入力値と、後述するが如く適宜更新される傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetとを用いて、次式０７ｘ，０７ｙにより、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_xy_comを算出する。なお、詳細は後述するが、次式０７ｘ，０７ｙにおいて、基体傾斜角度偏差計測値θbe_x_sは、基体傾斜角度計測値θb_x_sと標準目標値θb_x_objとの偏差（θb_x_s−θb_x_obj）であり、基体傾斜角度計測値θb_y_sと標準目標値θb_y_objとの偏差（θb_y_s−θb_y_obj）である。

ωwdot_x_cmd＝K1_x・θbe_x_s＋K2_x・θbdot_x_s
＋K3_x・(Ｖb_x_s−Ｖb_x_mdfd) ……式０７ｘ
ωwdot_y_cmd＝K1_y・θbe_y_s＋K2_y・θbdot_y_s
＋K3_y・(Ｖb_y_s−Ｖb_y_mdfd) ……式０７ｙ
従って、本実施形態では、Ｙ軸方向から見た倒立振子モデルの質点６０_xの運動（ひいては、Ｙ軸方向から見た車両系重心点の運動）を制御するための操作量（制御入力）としての仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmdと、Ｘ軸方向から見た倒立振子モデルの質点６０_yの運動（ひいては、Ｘ軸方向から見た車両系重心点の運動）を制御するための操作量（制御入力）としての仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_y_cmdとは、それぞれ、３つの操作量成分（式０７ｘ，０７ｙの右辺の３つの項）を加え合わせることによって決定される。

第１モードでは、基体傾斜角度偏差計測値θbe_xy_sを調整する傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetが逐次更新される演算処理が実行される。このとき、式０７ｘ，０７ｙにおける傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetは、その前回値の値が入力される。また、第１モードによる傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetの更新は、前記搭乗モードと自立モードとの各動作モードで別々に行われる。

さらに詳細には、図１３を参照して、姿勢制御演算部８０は、基体傾斜角度計測値θb_x_sと標準目標値θb_x_objとの偏差である基体傾斜角度偏差計測値θbe_x_sから更に傾斜オフセット調整量θb_x_offsetを減算した値を演算部８０ａで算出し、かかる値に第１ゲイン係数Ｋ1_xを乗じてなる操作量成分ｕ1_xを処理部８０ａで算出する。また、姿勢制御演算部８０は、基体傾斜角速度計測値θbdot_x_sに第２ゲイン係数Ｋ2_xを乗じてなる操作量成分ｕ2_xを８０ｂで算出する。さらに、姿勢制御演算部８０は、重心速度推定値Ｖb_x_sと制御用目標重心速度Ｖb_x_mdfdとの偏差（＝Ｖb_x_s−Ｖb_x_mdfd）を演算部８０ｂで算出し、この偏差に第３ゲイン係数Ｋ3_xを乗じてなる操作量成分ｕ3_xを処理部８０ｃで算出する。そして、姿勢制御演算部８０は、これらの操作量成分u1_x，ｕ2_x，ｕ3_xを演算部８０ｅにて加え合わせることにより、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_comを算出する。

この場合には、姿勢制御演算部８０は、基体傾斜角度計測値θb_y_sと標準目標値θb_y_objとの偏差である基体傾斜角度偏差計測値θbe_y_sから更に傾斜オフセット調整量θb_y_offsetを減算した値を演算部８０ａで算出し、かかる値に第１ゲイン係数Ｋ1_yを乗じてなる操作量成分ｕ1_yを処理部８０ａで算出する。また、姿勢制御演算部８０は、基体傾斜角速度計測値θbdot_y_sに第２ゲイン係数Ｋ2_yを乗じてなる操作量成分ｕ2_yを８０ｂで算出する。さらに、姿勢制御演算部８０は、重心速度推定値Ｖb_y_sと制御用目標重心速度Ｖb_y_mdfdとの偏差（＝Ｖb_y_s−Ｖb_y_mdfd）を演算部８０ｂで算出し、この偏差に第３ゲイン係数Ｋ3_yを乗じてなる操作量成分ｕ3_yを処理部８０ｃで算出する。そして、姿勢制御演算部８０は、これらの操作量成分u1_y，ｕ2_y，ｕ3_yを演算部８０ｅにて加え合わせることにより、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_y_comを算出する。

補足すると、式０７ｘの右辺の第３項を、Ｖb_x_sに応じた操作量成分（＝K3_x・Ｖb_x_s）と、Ｖb_x_mdfdに応じた操作量成分（＝−K3_x・Ｖb_x_mdfd)とに分離した式によって、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmdを算出するようにしてよい。同様に、式０７ｙの右辺の第３項を、Ｖb_y_sに応じた操作量成分（＝K3_y・Ｖb_y_s）と、Ｖb_y_mdfdに応じた操作量成分（＝−K3_y・Ｖb_y_mdfd)とに分離した式によって、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_y_cmdを算出するようにしてよい。

まず、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetがない場合（θb_xy_offset＝０の場合）には、前記搭乗モード及び自立モードのいずれの動作モードにおいても、基本的には、シート３及び基体９の姿勢が、前記基体傾斜角度偏差計測値θbe_x_s，θbe_y_sの両方が“０”となる姿勢（以下、この姿勢を基本姿勢という）に保たれている状態では、車両系重心点が静止するように操作量（制御入力）としての仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_xy_comが決定される。そして、シート３及び基体９の姿勢を前記基本姿勢に対して傾けると、換言すれば、車両系重心点（車両・乗員全体重心点又は車両単体重心点）の水平方向位置を、車輪体５の接地面のほぼ真上に位置する状態から変位させると、シート３及び基体９の姿勢を基本姿勢に復元させるように（θbe_x_s，θbe_y_sを“０”に近づけるか、もしくは“０”に保持するように）、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_xy_comが決定される。

そして、ωwdot_xy_comの各成分を積分してなる仮想車輪回転角速度指令ωw_xy_comを変換してなる電動モータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの回転角速度が、電動モータ３１Ｒ，３１Ｌの速度指令ω_R_cmd，ω_L_cmdとして決定される。さらに、その速度指令ω_R_cmd，ω_L_cmdに従って、各電動モータ３１Ｒ，３１Ｌの回転速度が制御される。ひいては車輪体５のＸ軸方向及びＹ軸方向のそれぞれの移動速度が、ωw_x_comに対応する仮想車輪６２_xの移動速度と、ωw_y_comに対応する仮想車輪６２_yの移動速度とに各々一致するように制御される。

そこで、本実施形態では、車輪体５が移動しないように、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_comを決定するために、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを導入して、基準状態における基体傾斜角度θb_xyの目標値θb_xy_objに対するずれを調整している。

すなわち、姿勢制御演算部８０は、基体傾斜角度偏差計測値θbe_xy_sを調整する傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを導入し、仮想車輪回転角速度指令ωw_xy_cmdを算出する際に、傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを更新する。そして、姿勢制御演算部８０は、更新した傾斜オフセット調整量θb_xy_offsetを用いて、仮想車輪回転角加速度指令ωwdot_x_cmd，ωwdot_y_cmdを決定する。

Claims (4)

1. 床面上を移動可能な移動動作部と、該移動動作部を駆動するアクチュエータ装置と、該移動動作部およびアクチュエータ装置が組み付けられた基体と、鉛直方向に対して傾動自在に前記基体に組み付けられた乗員の搭乗部とを備えた倒立振子型車両の制御装置であって、
   前記搭乗部の実際の傾斜角度に応じた出力を生成する傾斜角度計測手段と、
   前記車両の所定の代表点の移動速度に応じた出力を生成する代表点速度計測手段と、
   少なくとも、前記傾斜角度計測手段の出力が示す前記搭乗部の傾斜角度の計測値と、所定値の目標傾斜角度と、前記代表点速度計測手段の出力が示す代表点速度の計測値と、所定値の目標移動速度と、可変的に設定可能な操作調整量とを用いて、前記移動動作部に付与する駆動力を規定する制御用操作量を決定し、その決定した制御用操作量に応じて前記移動動作部の移動動作を前記アクチュエータ装置を介して制御する移動動作部制御手段とを備え、
   前記移動動作部制御手段は、
   前記操作調整量を更新するための第１モードと、該第１モードで更新された該操作調整量を用いて、前記制御用操作量を決定する第２モードとを有すると共に、
   前記第１モードでは、前記目標移動速度を“０”に保持した状態で、少なくとも前記搭乗部の傾斜角度の計測値と前記目標傾斜角度との偏差である傾斜偏差と、前記代表点速度の計測値と前記目標移動速度との偏差である速度偏差とを“０”に近づけるための要求操作量に前記操作調整量の現在値に応じた補正を施してなる操作量を前記制御用操作量として決定する制御処理を実行し、その制御処理の実行状態での前記代表点速度の計測値に基づいて、該代表点速度をさらに“０”に近づけ得る値に前記操作調整量を更新し、
   前記第２モードでは、少なくとも前記傾斜偏差と速度偏差とを“０”に近づけるための要求操作量に前記第１モードで更新された操作調整量に応じた補正を施してなる操作量を前記制御用操作量として決定することを特徴とする倒立振子型車両の制御装置。
2. 請求項１記載の倒立振子型車両の制御装置において、
   前記操作調整量は、前記傾斜偏差を調整する調整量であって、
   前記移動動作部制御手段は、前記傾斜偏差を“０”に近づけるための要求操作量に前記操作調整量を加算する補正を施してなる操作量を前記制御用操作量として決定することを特徴とする倒立振子型車両の制御装置。
3. 請求項１記載の倒立振子型車両の制御装置において、
   前記操作調整量は、前記速度偏差を調整する調整量であって、
   前記移動動作部制御手段は、前記速度偏差を“０”に近づけるための要求操作量に前記操作調整量を加算する補正を施してなる操作量を前記制御用操作量として決定することを特徴とする倒立振子型車両の制御装置。
4. 請求項１記載の倒立振子型車両の制御装置において、
   前記移動動作部制御手段は、前記第１モードにおいて、前記代表点速度の計測値を積分してなる値を、該代表点速度をさらに“０”に近づけ得る値とすることにより、前記操作調整量を更新することを特徴とする倒立振子型車両の制御装置。

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