JPWO2006098236A1 - ナビゲーション装置、ナビゲーション方法、ナビゲーションプログラムおよびコンピュータに読み取り可能な記録媒体 - Google Patents

Abstract

ナビゲーション装置において、特定部（１０１）は、車両前方に周回道路がある場合に、周回道路を基準道路として特定する。次に、取得部（１０２）は、基準道路の形状を求め、基準道路の形状によって特定される図形の中心を基準点として得る。次に、位置検出部（１０３）は、車両の現在位置を検出する。次に、修正部（１０４）は、検出された現在位置を、基準点を用いて基準道路上に修正した修正位置を求める。表示部（１０５）は、修正位置を、基準道路とともに表示する。

Description

この発明は、車両が走行する道路を表示するナビゲーション装置、ナビゲーション方法、ナビゲーションプログラムおよびコンピュータに読み取り可能な記録媒体に関する。ただし、この発明の利用は、上述のナビゲーション装置、ナビゲーション方法、ナビゲーションプログラムおよびコンピュータに読み取り可能な記録媒体に限らない。

従来、ラウンドアバウトなどの楕円形や円形の道路や、多角形の道路といった複雑な道路形状の道路を車両が走行した場合でも、パターンマッチングおよび近隣道路への垂直引き込みなどのマップマッチング処理を、他の道路と同様の方法で行っていた。一方、このような道路では、車両は必ずしも道路データ通りには走行しない。道路データは大きな幅をもった道路でも一本の線で表現している。実際の道路は幅を持っているため、車両はこの中を自由に走行することができる。

誤ったマップマッチングを防ぐにあたっては、２つの方法がある。１つは、自車位置が複雑交差地域に入った場合、マップマッチングによる車両位置マークの表示修正処理を停止するものである（たとえば、特許文献１参照。）。もう１つは、車両がラウンドアバウトに入ったことを検出すると、強制的にマップマッチング処理を行わないようにするものである（たとえば、特許文献２参照。）。

特開２００４−１３２９２２号公報 特開２００３−６５７８１号公報

しかしながら、幅をもつ道路の場合に従来のマップマッチング処理を行うと、ナビゲーション装置で予定された以外の場所を走行する場合、その道路を走っていると判断されずに他の道路にマッチングしてしまう場合がある。その場合、ナビ画面上の自車位置が実際と異なり、間違えた位置に誘導してしまうという問題が一例として挙げられる。また、不要なリルートが起こる場合があるという問題が一例として挙げられる。

請求項１の発明にかかるナビゲーション装置は、車両が走行する道路の基準となる基準道路を特定する特定手段と、前記特定手段によって特定された基準道路に対する基準点を得る取得手段と、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、前記位置検出手段によって検出された現在位置を、前記取得手段によって取得された基準点を用いて前記基準道路上に修正した修正位置を求める修正手段と、を備えることを特徴とする。

また、請求項８の発明にかかるナビゲーション方法は、車両が走行する道路の基準となる基準道路を特定する特定工程と、前記特定工程によって特定された基準道路に対する基準点を得る取得工程と、車両の現在位置を検出する位置検出工程と、前記位置検出工程によって検出された現在位置を、前記取得工程によって取得された基準点を用いて前記基準道路上に修正した修正位置を求める修正工程と、を含むことを特徴とする。

また、請求項９の発明にかかるナビゲーションプログラムは、請求項８に記載のナビゲーション方法を、コンピュータに実行させることを特徴とする。

また、請求項１０の発明にかかるコンピュータに読み取り可能な記録媒体は、請求項９に記載のナビゲーションプログラムを記録したことを特徴とする。

図１は、この発明の実施の形態にかかるナビゲーション装置の機能的構成を示すブロック図である。 図２は、この発明の実施の形態にかかるナビゲーション方法の処理を示すフローチャートである。 図３は、この発明の実施例にかかるにナビゲーション装置の機能的構成の一例を示すブロック図である。 図４は、仮想中心点を介したマップマッチング処理を説明する説明図である。 図５は、円形のラウンドアバウトにおけるマップマッチングを説明する説明図である。 図６は、四角形のラウンドアバウトにおけるマップマッチングを説明する説明図である。 図７は、ユーターンの場合の処理を説明する説明図である。 図８は、仮想中心点の位置の計算について説明する説明図である。 図９は、この実施例にかかるマップマッチングの処理を説明するフローチャートである。

符号の説明

１０１ 特定部
１０２ 取得部
１０３ 位置検出部
１０４ 修正部
１０５ 表示部
３００ ナビゲーション制御部
３０１ 操作部
３０２ 表示部
３０３ ＧＰＳレシーバ
３０４ 移動速度センサ
３０５ 角速度センサ
３０６ 傾斜センサ
３０７ 加速度センサ
３０８ 地点検索部
３０９ 経路探索部
３１０ 経路誘導部

以下に添付図面を参照して、この発明にかかるナビゲーション装置、ナビゲーション方法、ナビゲーションプログラムおよびコンピュータに読み取り可能な記録媒体の好適な実施の形態を詳細に説明する。

図１は、この発明の実施の形態にかかるナビゲーション装置の機能的構成を示すブロック図である。この実施の形態のナビゲーション装置は、特定部１０１、取得部１０２、位置検出部１０３、修正部１０４、表示部１０５により構成されている。

特定部１０１は、車両が走行する道路の基準となる基準道路を特定する。ここで、特定部１０１は、周回道路があるか否かを判定し、車両前方に周回道路があると判定された場合に、周回道路を基準道路として特定することもできる。周回道路は、車両前方に、自由な走行幅をもち中心点を軸として周回する道路をもつ道路である。

また、特定部１０１は、車両前方の道路の形状を解析し、この道路が所定の形状の場合、周回道路であると判定することもできる。また、特定部１０１は、車両が進行可能な道路において、探索位置を所定の距離またはブロック数分移動させ、探索位置が所定の距離またはブロック数以内に元の位置に戻った場合に、車両前方に周回道路が存在すると判定することもできる。

取得部１０２は、特定部１０１によって特定された基準道路に対する基準点を得る。たとえば、取得部１０２は、基準道路の形状を求め、基準道路の形状によって特定される図形の中心を基準点として得てもよい。または、基準道路のデータに関連する基準点情報を読み出すことにより、基準道路に対する基準点を得ることもできる。たとえば、道路データとともに記憶された道路判別情報を読み出すことにより、仮想中心点を取得することができる。または、道路データに、仮想中心点の情報を入れておき、仮想中心点の情報を読み出すことにより仮想中心点を取得することができる。

位置検出部１０３は、車両の現在位置を検出する。修正部１０４は、位置検出部１０３によって検出された現在位置を、取得部１０２によって取得された基準点を用いて基準道路上に修正した修正位置を求める。表示部１０５は、修正位置を、基準道路とともに表示する。

図２は、この発明の実施の形態にかかるナビゲーション方法の処理を示すフローチャートである。まず特定部１０１は、車両前方に周回道路があるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。車両前方に周回道路があると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、特定部１０１は、この周回道路を車両が走行する道路の基準となる基準道路に特定する（ステップＳ２０２）。車両前方に周回道路がないと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、一連の処理を終了する。

次に、取得部１０２は、特定部１０１によって特定された基準道路に対する基準点を得る（ステップＳ２０３）。たとえば、取得部１０２は、基準道路の形状を求め、基準道路の形状によって特定される図形の中心を基準点として得る。または、基準道路のデータに関連する基準点情報を読み出すことにより基準点を得ることもできる。

次に、位置検出部１０３は、車両の現在位置を検出する（ステップＳ２０４）。次に、修正部１０４は、位置検出部１０３によって検出された現在位置を、取得部１０２によって取得された基準点を用いて基準道路上に修正した修正位置を求める（ステップＳ２０５）。次に、表示部１０５は、修正位置を、基準道路とともに表示する（ステップＳ２０６）。

以上説明した実施の形態により、車両の現在位置が基準道路外の位置に表示されて走行位置が不明確になることが防止され、運転者から見たときに自然な位置に車両の位置を確認することができる。その結果、適切に経路が誘導され、運転が容易になる。

（機能的構成）
図３は、この発明の実施例にかかるにナビゲーション装置の機能的構成の一例を示すブロック図である。ナビゲーション装置は、ナビゲーション制御部３００、操作部３０１、表示部３０２、ＧＰＳレシーバ３０３、移動速度センサ３０４、角速度センサ３０５、傾斜センサ３０６、加速度センサ３０７、地点検索部３０８、経路探索部３０９、経路誘導部３１０によって構成される。

なお、ナビゲーション制御部３００、ＧＰＳレシーバ３０３、地点検索部３０８、経路探索部３０９および経路誘導部３１０は、たとえば所定の演算処理を実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）およびＣＰＵのワークエリアとして機能するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などによって構成されるマイクロコンピュータなどによって実現することができる。

ナビゲーション制御部３００は、ナビゲーション装置全体を制御する。また、操作部３０１は、操作ボタン、リモコン、タッチパネルなどを含む。また、表示部３０２は、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイなどを含む。表示部１０５は、表示部３０２によって実現される。

ＧＰＳレシーバ３０３は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して自車位置情報を取得する。ここで自車位置情報は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、ＧＰＳ衛星との幾何学的位置を求めるものであり、地球上どこでも計測可能である。電波としては、１．５７５４２ＭＨｚの搬送波で、Ｃ／Ａ（Ｃｏａｒｓｅ ａｎｄ Ａｃｃｅｓｓ）コードおよび航法メッセージが乗っているＬ１電波を用いておこなわれる。これによって、現在の車両の位置（緯度および経度）を検知する。さらに、後述する移動速度センサ３０４や角速度センサ３０５などの各種センサによって収集された情報を加味してもよい。

そして、ＧＰＳレシーバ３０３から取得した自車位置情報と、あらかじめ記憶している地図ＤＢ情報とに基づいて、ナビゲーション制御部３００は、表示部３０２へ地図上のどの位置を走行しているかを出力する。

移動速度センサ３０４は、装置本体の移動速度を検出する。装置本体が車両である場合、トランスミッションの出力側シャフトから検出する。角速度センサ３０５は、自車の回転時の角速度を検出し、角速度データ、相対方位データ、方位変化量を示すデータを出力する。傾斜センサ３０６は、路面の傾斜角度を検出し、傾斜角データを出力する。

加速度センサ３０７は、加速度を検出するセンサである。加速度センサ３０７の出力は０〜５Ｖであり、加速していない時の出力は２．５Ｖである。加速度センサ３０７の出力は、車両が加速する毎に２．６Ｖ、２．７Ｖ、・・・と増加し、逆に車両が減速する毎に２．４Ｖ、２．３Ｖ、・・・と減少していく。

地点検索部３０８は、操作部３０１から入力された情報に基づいて、任意の地点を検索し、これを表示部３０２へ出力する。また、経路探索部３０９は、地点検索部３０８によって得られた地点情報に基づいて、当該地点までの最適な経路を算出する。

また、経路誘導部３１０は、経路探索部３０９によって得られた情報と自車位置情報に基づいて、リアルタイムな経路誘導情報の生成をおこなう。特定部１０１、取得部１０２、位置検出部１０３および修正部１０４の各機能は、経路誘導部３１０によって実現される。

図４は、仮想中心点を介したマップマッチング処理を説明する説明図である。車両の走行経路を表示するナビゲーション装置では、道路の形そのものを詳細に表示するのではなく、たとえば曲線により象徴的に表現することが多い。しかし、この象徴的に表現された経路は、実際の道路をそのまま表現したものではないので、両者をそのまま表示した場合、実際の走行経路とはずれが生じることが多い。

たとえば、車両は走行経路４００に沿って走行している。一方で表示部３０２に表示されている経路は仮想中心点対象道路４０１である。実際の走行経路４００と仮想中心点対象道路４０１をそのまま表示したのでは、運転者から見てどこを走っているのかを判断しにくいという問題が発生する場合がある。そこで、走行経路４００を仮想中心点対象道路４０１上に修正して表示する必要がある。修正表示することにより、運転者は現在走行中の経路を容易に確認できるようになる。そこで、この位置の修正について説明する。

まず、仮想中心点対象道路４０１に到達したとき、マップマッチングの処理を開始する。具体的には、走行している道路の前方にラウンドアバウト（トラフィックサークル、ロータリー）などの楕円形や多角形の道路を発見した場合、もしくは従来のマップマッチング処理では道路以外の場所を走行してしまうと判定される場合、仮想中心点対象道路４０１に到達したと判定される。

次に、仮想中心点対象道路４０１の道路データからその場所の仮想中心点４０２を計算する。または、仮想中心点４０２を算出するのではなく、あらかじめ用意されたデータから仮想中心点４０２を取得してもよい。たとえば、道路データとともに記憶された道路判別情報を読み出すことにより、仮想中心点４０２を取得することができる。または、道路データに、仮想中心点４０２の情報を入れておき、仮想中心点４０２の情報を読み出すことにより仮想中心点を取得することができる。

ここで、実際の車両走行位置は道路データ上から離れた場所にあることが多いので、仮想中心点とＧＰＳおよびセンサー（ジャイロセンサ、加速度センサ）から求めた実際の車両走行位置４０３とを結んだ線を延長し、道路と交わった点をマップマッチング位置４０４とする。

マップマッチング処理は、このようなパターンマッチング、近隣道路への垂直引き込みなどを含む。こうしたマップマッチング処理は、図４で説明した円形の道路によるラウンドアバウトだけでなく、幅を持つ道路全般に多く適用される。この実施例が適用される幅を持つ道路とは、具体的に以下のようなものが挙げられる。

１つ目は、楕円形（円形を含む）や多角形で表現された道路（ラウンドアバウト、ロータリー）である。この場合、車両は楕円に走行する場合や、直進する場合がある。２つ目は、広場のような場所が、四角い道路で表現されているものである。この場合、車両は自由に走行することができる。３つ目は、広い道路の交差点である。この場合、車両は交差点内を、一様では無い規則にしたがって走行する。４つ目は、ユーターン道路である。車両は道路データの幅に沿って走行しない。

図５は、円形のラウンドアバウトにおけるマップマッチングを説明する説明図である。車両は、走行経路５０１に沿って走行し、ラウンドアバウトに進入する前は走行位置５０２を走行している。次に、車両は仮想中心点対象道路５０３に進入する。仮想中心点対象道路５０３は、仮想中心点非対称道路５０４とつながっている。

ここで、仮想中心点対象道路５０３の部分を検知して、仮想中心点対象道路５０３の形状から仮想中心点５０５を求める。または、仮想中心点５０５を算出するのではなく、あらかじめ用意されたデータから仮想中心点５０５を取得してもよい。たとえば、道路データとともに記憶された道路判別情報を読み出すことにより、仮想中心点５０５を取得することができる。または、道路データに、仮想中心点５０５の情報を入れておき、仮想中心点５０５の情報を読み出すことにより仮想中心点５０５を取得することができる。

次に、車両は走行位置５０６に進む。ここで、仮想中心点５０５と走行位置５０６を結び、その延長線上で仮想中心点対象道路５０３と重なる地点を、マップマッチング位置５０７とする。このマップマッチング位置５０７を、表示部３０２に表示する現在位置とする。同様に、車両が走行位置５０８に進んだとき、仮想中心点５０５と走行位置５０８を結び、その延長線上で仮想中心点対象道路５０３と重なる地点を、マップマッチング位置５０９とする。

このようにマップマッチングを実行することにより、車両は走行経路５０１を走行しているにもかかわらず、マップマッチング経路５１０を走行しているように表示される。そして車両は、仮想中心点対象道路５０３を通過した後、走行位置５１１へと進む。

図６は、四角形のラウンドアバウトにおけるマップマッチングを説明する説明図である。車両は、走行経路６０１に沿って走行し、ラウンドアバウトに進入する前は走行位置６０２を走行している。次に、車両は仮想中心点対象道路６０３に進入する。ここで、仮想中心点対象道路６０３の形状から仮想中心点６０４を求める。

次に、車両は走行位置６０５に進む。ここで、仮想中心点６０４と走行位置６０５を結び、その延長線上で仮想中心点対象道路６０３と重なる地点を、マップマッチング位置６０６とする。同様に、車両が走行位置６０７に進んだとき、仮想中心点６０４と走行位置６０７を結び、その延長線上で仮想中心点対象道路６０３と重なる地点を、マップマッチング位置６０８とする。

このようにマップマッチングを実行することにより、車両は走行経路６０１を走行しているにもかかわらず、マップマッチング経路６０９を走行しているように表示される。そして車両は、仮想中心点対象道路６０３を通過した後、走行位置６１０へと進む。

マップマッチング処理を使用するか否かは、あらかじめ記憶しておいた道路属性に基づいて判定することができる。この場合、マップマッチング処理を使用するか否かを、道路データに属性データを入れて属性データに基づいて判定する。属性データとして示される道路データは、楕円形（円形を含む）、多角形で表現された道路（ラウンドアバウト、ロータリー）、広場のような場所、広い道路の交差点、ユーターン道路が挙げられる。

ソフトウェアでは、その属性データをみて、従来のマップマッチング処理と本発明のものとに処理を振り分ける。仮想中心点は、道路形状から計算してもよいが、あらかじめ道路データに入れておくこともできる。たとえば、道路データとともに記憶された道路判別情報を読み出すことにより、仮想中心点を取得することができる。または、道路データに、仮想中心点の情報を入れておき、仮想中心点の情報を読み出すことにより仮想中心点を取得することができる。

マップマッチング処理を使用するか否かは、進行方向の道路形状から判定することもできる。形状認識処理により、楕円形（円形を含む）や多角形で表現された道路において、マップマッチングの対象であると判定することができる。また、道路の幅員情報や道路種別（国道、高速など）をあらかじめ記憶し、この記憶されたデータに基づいて、道路が交差している交差点において、マップマッチングの対象であると判定することができる。

ここで、形状認識処理について説明する。まず、進行方向の道路を一定距離（または決まったデータ数）探索する。ここで、探索経路が同じ場所に戻ってきた場合、楕円形または多角形と判断する。なお、実際には完全に閉じた形状でなく、一部が開いていてもよい。一方、探索経路が同じ方向に戻ってきた場合、ユーターンと判断する。

図７は、ユーターンの場合の処理を説明する説明図である。まず経路７０１に沿って道路を進行する。ここで、地点７０２でユーターンする。ユーターン後は経路７０３に沿って道路を進行するので、経路７０１と経路７０３の間であって地点７０２の近くという条件から、仮想中心点７０４が求められる。そして、仮想中心点７０４に基づいてユーターン中の車両の位置は、仮想中心点対象道路７０５に沿って表示される。

図８は、仮想中心点の位置の計算について説明する説明図である。ここで、対象道路８０１から、マップマッチング処理を使用して仮想中心点８０２を計算する。まず、対象道路８０１のＸ座標の最小値８０３とＸ座標の最大値８０４、Ｙ座標の最小値８０５とＹ座標の最大値８０６を求める。

次に、（１）中心点Ｘ座標＝（Ｘ座標の最大値＋Ｘ座標の最小値）÷２、（２）中心点Ｙ座標＝（Ｙ座標の最大値＋Ｙ座標の最小値）÷２、の２つの式から中心点Ｘ座標および中心点Ｙ座標が求められる。中心点Ｘ座標および中心点Ｙ座標によって、仮想中心点８０２が決定される。なお、仮想中心点８０２の位置は、データに埋め込んでおくことにより求めることもできる。

図９は、この実施例にかかるマップマッチングの処理を説明するフローチャートである。車両は走行中であり、走行中の経路をあらかじめ用意された道路データ上にマップマッチングし、現在のマップマッチング位置を表示部３０２に表示している。まず、車両前方を探索する（ステップＳ９０１）。

次に、車両前方に周回道路があるか否かを判定する（ステップＳ９０２）。具体的には、進行方向の前方、たとえば車両走行位置の５０ｍ先を探索し、探索先に楕円形や多角形の道路などの周回道路を検出したか否かを判定する。たとえば、形状認識処理により、円形であるか楕円形であるか、トラフィックサークルであるかロータリーであるか、などを求め、それにより周回道路であるか否かを判定する。周回道路とは、自由な走行幅をもち中心点を軸として周回する道路である。または、あらかじめ記憶されている道路データに周回道路であるか否かを示すデータを含む属性データを持たせておいて、この属性データを識別することによって周回道路であるか否かを判定することもできる。

車両前方に周回道路がない場合（ステップＳ９０２：Ｎｏ）、ステップＳ９０１に戻る。車両前方に周回道路がある場合（ステップＳ９０２：Ｙｅｓ）、周回道路を基準道路に特定する（ステップＳ９０３）。すなわち、この周回道路をマップマッチングの対象道路として特定する。

次に、仮想中心点を算出する（ステップＳ９０４）。すなわち、基準道路として特定された、この周回道路について仮想中心点を求める。または、仮想中心点を算出するのではなく、あらかじめ用意されたデータから仮想中心点を取得してもよい。たとえば、道路データとともに記憶された道路判別情報を読み出すことにより、仮想中心点を取得することができる。または、道路データに、仮想中心点の情報を入れておき、仮想中心点の情報を読み出すことにより仮想中心点を取得することができる。

次に、現在のマップマッチング位置を車両走行初期位置とする（ステップＳ９０５）。車両走行初期位置については、進入した地点を車両走行初期位置とすることができる。また、車両走行初期位置は、交わった点の道路方位と、車両走行位置との方位差が一定以内であることを確認後に確定してもよい。すなわち、交わった点の道路の方位に沿って車両の走行が走行していることを確認してから、車両走行初期位置を確定することができる。これによって車両走行位置の信頼性を向上させることができる。

次に、現在の車両走行位置を求める（ステップＳ９０６）。具体的には、移動速度センサ３０４および角速度センサ３０５から得られた移動距離および方位変化量を、車両走行初期位置に加算することにより、現在の車両走行位置を求める。車両走行位置は、ＧＰＳレシーバ３０３により取得された位置情報を使用して求めてもよい。また、車両の進行方向に円形や多角形の道路を発見した位置を始点として、移動速度センサ３０４および角速度センサ３０５によって検出される移動位置を使用して求めてもよい。

次に、周回道路への進入を検出したか否かを判定する（ステップＳ９０７）。周回道路に侵入していない場合（ステップＳ９０７：Ｎｏ）、ステップＳ９０６に戻る。周回道路に侵入した場合（ステップＳ９０７：Ｙｅｓ）、現在のマップマッチング自車位置を求める（ステップＳ９０８）。具体的には、仮想中心点と現在の車両走行位置を結んだ線を延長し、延長した先が周回道路と交わった点をマップマッチング自車位置とする。

延長した線は、楕円形または多角形道路と２点で交わる。しかし、一方通行情報が道路データに付加されていれば、車両の走行方向からどちらの点か判断することが可能である。一方通行情報が無い場合、実際の車両走行位置から近い点をマップマッチング自車位置とする。

次に、現在の車両走行位置を求める（ステップＳ９０９）。具体的には、移動速度センサ３０４および角速度センサ３０５から得られた移動距離および方位変化量を、車両走行初期位置に加算することにより、現在の車両走行位置を求める。次に、周回道路から外に出たことを検出したか否かを判定する（ステップＳ９１０）。周回道路から外に出ていない場合（ステップＳ９１０：Ｎｏ）、ステップＳ９０８に戻る。周回道路に侵入した場合（ステップＳ９１０：Ｙｅｓ）、一連の処理を終了する。

以上説明した実施例によれば、トラフィックサークル、ロータリーなどのラウンドアバウトを含む、楕円形や多角形の道路において、道路以外の場所を走行したり、他の道路にマッチングしたりするのを防ぎ、運転者から見て自然な位置に正確に自車位置を表示することができる。また、誘導の誤りや不要なリルートを防ぐことができる。特に、運転者にとって走行するのが難しく道を間違えやすい楕円形や多角形の道路において、適切に経路を誘導することができる。

なお、本実施の形態で説明したナビゲーション方法は、予め用意されたプログラムをパーソナルコンピュータやワークステーションなどのコンピュータで実行することにより実現することができる。このプログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤなどのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行される。またこのプログラムは、インターネットなどのネットワークを介して配布することが可能な伝送媒体であってもよい。

Claims (10)

1. 車両が走行する道路の基準となる基準道路を特定する特定手段と、
   前記特定手段によって特定された基準道路に対する基準点を得る取得手段と、
   車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
   前記位置検出手段によって検出された現在位置を、前記取得手段によって取得された基準点を用いて前記基準道路上に修正した修正位置を求める修正手段と、
   を備えることを特徴とするナビゲーション装置。
2. 前記特定手段は、前記車両前方に、自由な走行幅をもち中心点を軸として周回する周回道路があるか否かを判定し、前記周回道路があると判定された場合に、前記周回道路を前記基準道路として特定することを特徴とする請求項１に記載のナビゲーション装置。
3. 前記特定手段は、前記車両前方の道路の形状を解析し、前記道路が所定の形状の場合、前記周回道路であると判定することを特徴とする請求項２に記載のナビゲーション装置。
4. 前記特定手段は、前記車両が進行可能な道路において、探索位置を所定の距離またはブロック数分移動させ、前記探索位置が前記所定の距離またはブロック数以内に元の位置に戻った場合に、前記車両前方に前記周回道路が存在すると判定することを特徴とする請求項３に記載のナビゲーション装置。
5. 前記取得手段は、前記基準道路の形状を求め、該基準道路の形状によって特定される図形の中心を前記基準点として得ることを特徴とする請求項１に記載のナビゲーション装置。
6. 前記取得手段は、前記基準道路のデータに関連する基準点情報を読み出すことにより、前記基準道路に対する基準点を得ることを特徴とする請求項１に記載のナビゲーション装置。
7. 前記修正位置を、前記基準道路とともに表示する表示手段を備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載のナビゲーション装置。
8. 車両が走行する道路の基準となる基準道路を特定する特定工程と、
   前記特定工程によって特定された基準道路に対する基準点を得る取得工程と、
   車両の現在位置を検出する位置検出工程と、
   前記位置検出工程によって検出された現在位置を、前記取得工程によって取得された基準点を用いて前記基準道路上に修正した修正位置を求める修正工程と、
   を含むことを特徴とするナビゲーション方法。
9. 請求項８に記載のナビゲーション方法をコンピュータに実行させることを特徴とするナビゲーションプログラム。
10. 請求項９に記載のナビゲーションプログラムを記録したことを特徴とするコンピュータに読み取り可能な記録媒体。

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