JPS6394028A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、内燃４Ｑ関に関し、さらに詳しく言えば、射
出成形可能なプラスチック材料から内燃機関を形成する
ことができるよう構成された内燃機関に関する。

「従来の技術」 内燃ａ関、とくに５馬力より低い出力定格をもった小型
の内燃機関を射出成形可能な材料から形成するためいろ
いろなこころみか行なわれている。このような材料は、
エンジンの重量を軽くすることができるためばかりでは
なく、とくに重要なことであるが、複数のエンジン構成
要素に分けてエンジンを製造することが容易となるので
エンジンにとっては好ましいことである。銅、鉄のごと
き従来の材料の場合、製作にいくつかの工程が必要であ
る。精密機械加工の工程は時間がかかシ、費用がかかる
工程であることはいうまでもない。しかし、射出成形可
能なプラスチックの場合、機械加工を必要とするときで
も機械加工を行なう程度はわずかである。従来、射出成
形可能なプラスチック材料を使用するさい当面する主な
障害は、従来のエンジンの使用温度が高く、このため早
期にエンジンが故障したり運転上の信頼性を失なう傾向
があることでちる。これに加えて、いろいろな理由から
従来のエンジンの燃焼効率は十分ではなく、その結果、
余分に燃料が燃焼することになる。

「発明が解決しようとする問題点」 従来の２工程式エンジンでは、フレツシネな燃料ガスの
混合物はシリンダーの底部に設けられたポートを通って
導入され、排気ガスが充満したシリンダーを通って上に
向かって移動しているバッフル付きピストンにぶつかる
ようになっている。

必然的に、ピストンにより排気孔が閉じる前にフレッシ
ュな燃料混合物の一部分が排気ポートを通って逸出する
。ピストン・ヘッドとドーム設計により形成されたポケ
ットにたまった未燃焼ガスの混合物といっしょになって
、前のサイクルで生じた排気ガスの多くが後続のサイク
ルの間、燃焼室の中に残留する。これらの要素はエンジ
ンが動車よく運転するにあたシ好ましいものではなく、
不必要に燃料と潤滑油を余分に消費する結果となる。

「問題点を解決するための手段と作用」本発明は、通常
の使用温度が従来のエンジンの使用温度よりも低く、シ
かもエンジンを構成する部品のほとんどにも射出成形可
能なプラスチック〃を使用することが可能なほど十分に
低くなるよう構成された内燃機関を提供することを意図
したものである。さらに、本発明は、エンジンに供給さ
れた空気と燃料の混合物をほぼ完全に燃焼させることが
できるエンジンを提供することを意図したものである。

一般的に、本発明は、第１の端面と第２の端面を有する
シリンダー・ブロックと、第１の端面と第２の端面との
間に延在したシリンダー・ブロック内に形成されたシリ
ンダー穴と、上死点と下死点との間で往復動するようシ
リンダー穴の中に配置されたピストンと、第１の端面と
第２の端面との間に延在したフレッシュな空気と燃料の
混合物の通路と、所定の時間間隔をあけて通路を開閉す
るよう通路内に配置された第１のバルブ手段と、シリン
ダー穴の中に設けられた排気ポート手段と、第１と第２
の端面の一方の近傍でシリンダー・ブロックに取り付け
られたシリンダー・ヘッドと、シリンダーヘッドがへこ
みを備えていることと、シリンダー穴と通路がへこみに
開口していることと、へこみとシリンダー穴とピストン
が燃焼室を限定していることと、シリンダー・ブロック
の第２の端面に取り付けられたクランクケースと、該ク
ランクケースに形成された第１のクランクケース室と、
クランクケースに形成された第２のクランクケース室と
、第１のクランクケース室が燃焼室から離れた位置でシ
リンダー穴の端部と流体的に連通していることと、第２
のクランクケース室が通路と流体的に連通していること
と、クランクケース内で回転するようクランクケース内
に取り付けられたクランクシー・フトと、第１のクラン
クケース室と第２のクランクケース室を連通させるよう
クランクシャフトに形成された流体通路と、クランクシ
ャフト上に設けられたクランクピンと、ピストンの往復
運動をクランク７ヤフトの回転運動に変換するようピス
トンとクランクピンを接続するコネクチング・ロッドと
、第２のバルブ手段と、該第２のバルブ手段が、クラン
クシャフトの各回転の所定の期間の間、空気と燃料の混
合物を第１のクランクケース室に流入させるようクラン
クケースに取υ付けられていることと、燃焼室内の空気
と燃料の混合物に点火するよう燃焼室に取り付けられた
スパーク点火手段とより成る内燃機関に関するものであ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図解した添付図を参照しながら
本発明の詳細な説明する。

添付図のうち第１図を参照すれば、本発明に係るエンジ
ン１０は、シリンダー・ブロック１２と、適当なボルト
等によりシリンダー・ブロック１２の下側に固定された
クランクケース１４と、適当なボルト等によりブロック
１２の上側に固定化されたシリンダー・ヘッド１６とか
ら構成されている。

シリンダー・ブロック１２を貫通して延在したシリンダ
ー穴２０がシリンダー・ブロック１２に形成されておシ
、前記シリンダー穴２０の下端はクランクケース１４の
クランクケース室１２で開口しているとともに、上端は
シリンダー・ヘッドのへこみ４２で開口している。１対
の直径上向力馬いあった位置にある排気ポート２６が従
来の要領でシリンダー穴２０に開口している。空気と’
Ｊ７に’ｊ料の混合物の移動通路２８がシリンダー・ブ
ロック１２に形成されていて、シリンダー穴２０にほぼ
平行にシリンダー・ブロックの頂面と底面との間に延在
している。通路２８の上端は、燃料入口開口３０と後述
のポペット・バルブの弁座３２を形成している。従来の
構造をもった多数の冷却フィン３４がシリンダー・ブロ
ックの外表面から延在している。

第１図と第６図と第７図を参照すれば、従来の要領でシ
リンダー・ブロックにボルト止めされたシリンダー・ヘ
ッド１６は外表面４３に多数の従来の冷却フィン４０を
備えており、ねじ付きの穴４４が、シリンダー・ヘッド
の外表面４３からシリンダー・ヘッドの内表面４６まで
延在し、スパーク・プラグ４８を螺着させている。ねじ
穴４４は、燃焼時、ピストンの負荷が一様に分散された
状態で静かにエンジンが運転されるようシリンダー穴２
０の軸に関しほぼ対称的をなすフレームを作るため、ね
じ穴４４はシリンダー穴２０と同軸的に一列に並んで配
置されている。第７図を見ればもっともよく判るように
、へこみ４２はほぼドーム状を呈していて、入口端５０
はスパーク・フラグ端より深く位置ぎめされているとと
もに、第６図に示されているように、スパーク・プラグ
に向かって先細になっている別のへこみ５４が入口端５
０に形成されている。このように構成されているので、
空気と燃料の混合物をスムースに移送することができる
とともに、スパーク・プラグに向かって直接混合物を向
きぎめすることかできる。

シリンダー穴２０とシリンダー・ブロックの通路２８に
開口しているクランクケース・チャンバー２２がクラン
クケース１４に形成されているとともに、向かいあった
端部に開口６０と６２がクランクケース１４に形成され
ている。さらに、クランクケース１４は、後述のように
クランクシャフトの回転を支承するため２つの主軸受６
４と６６を備えている。左側の端部開口６０は封止され
ていて、後述の回転バルブ・アッセンブリ１００により
閉塞されておシ、一方、右側の端部開口６２は端部プレ
ート（図示せず）により閉止されている。

クランクシャフト７０は、クランクケース・チャンバー
２２内のベアリング６４と６６内に回転可能に取り付け
られている。図示のように、クランクシャフトの一端７
２はクランクケースの開口６２から外に向かって延在し
、ギマ・ボックス等に連結される出力シャフトとして機
能するようになっている。クランクシャフトの他端７４
にクランク・アーム７６が形成されておシ、クランクピ
ン７８が片持ちばシ状にクランク・アーム７６から延在
している。クランク・アーム７６と直径上反対の位置に
クランクシャフトをつシあわす適当なカウンターウェイ
）８０が設けられている。クランクピン７８は、のちほ
ど詳細に説明されている要領でロータリ・バルブ部材１
０２とコネクチング・ロッド９２に取り付けられている
。図示のように、同心のめくら穴８２がクランクシャフ
ト７０の内側で延在し、ベンチュリ８４を形成している
小径の内向きに傾斜している部分で終っている。複数の
等角度間隔に配置された開口８６がベンチュリ８４から
外に向かって延在していて、クランクケース・チャンバ
ー２２と空気と燃料の混合物の移動通路２８との間の流
体の連通を提供する働らきをするのみならず、さらに重
要なことであるが、空気と燃料の混合の程度、ひいては
エンジンの燃焼動車を改善する働らきをしている。第２
図を見ればよく判るように、関口の内縁と外縁は、引っ
ばりを減らして、流体の流動特性を改善するため丸めら
れている。

頂部がフラットなピストン９０がシリンダー穴２０内に
配置されていて、（第１図に示されている）上死点と下
死点との間で往復動するようになっている。コネクチン
グ・ロッド９２は、ピストンのガジヨン・ピン９４とク
ランクシャフトのクランクピンを相互に接続している。

ロータリ・バルブ・アッセンブリ１００ハ、後述のよう
に、各クランクシャフトの回転の所定期間の間、所定景
の空気と燃料の混合物をクランクケース室の中に流入さ
せる働らきをする。ロータリ・バルブ・アッセンブリ１
００は、クランクケースの第１図に示されている左端に
外部から適当なボルトにより取り付けられたロータリ・
バルブ本体１０４内に回転可能に取り付けられているロ
ータリ・バルブ部材１０２を備えている。バルブ本体１
０４は、図示のようにクランクケース・チャンバーの中
に延在したほぼ円筒状の内部本体部分１０６と、クラン
クケースの外側に配置されていて、気化器等（図示せず
）の空気燃料配量装置に取り付けるようにされた外部本
体部分１０８を備えている。バルブ本体１０４は、該バ
ルブ本体１０４から内向きに外面１１２より延在して、
バルブ本体の内面１１４の手前で終っている円筒状のめ
くら穴の形をした空気と燃料の混合物の入口通路１１０
を備えている。

第２のめくら穴１１６がバルブ本体から内向きに内面１
１４からクランクシャフト７０と同軸的に一列に並んで
延在していて、穴１１０と１１６を連通ずる空気と燃料
のポート１１８を形成するよう穴１１０と交差している
。

ロータリ・バルブ部材１０２は、クランクシャフト７０
と同軸の関係をなして穴１１６の中に回転可能に収容さ
れていて、空気と燃料の混合物の通路１２２を限定して
いる円筒形のスリーブ部分１２０を備えている。部材１
０２の端壁１２４は通路１２２の一端を閉塞しておシ、
一方、通路１２２の他端１２６はクランクケース・チャ
ンバー２２に開口している。

同心の環状のフランジ１３０が部材１０２のスリーブ１
２０の端部から外に向かって延在していて、ピン１３２
を担持しており、該ピン１３２はクランクシャフト７０
のクランクピン７８の穴１３４の中に収容されている。

圧縮ばね１３６が穴１３４の中に配置されていて１．ピ
ン１３２を外に向かつて付勢している。

所定の円周幅をもった細長い矩形のボート１３８がスリ
ーブ１２０に形成されていて、クランクシャフトの各回
転の所定の期間の間、通路１１０と１３４との間の連通
を確保するようにされている。

ポペット・バルブ１５０が通路２８内に配置されていて
、バルブ・ヘッド１５２を備えており、該バルブ・ヘッ
ド１５２は燃料入口３６を開閉するためブロックに設け
られた弁座３２と係合することができるようになってい
る。ポペット・バルブ１５０はさらに、バルブ・ガイド
１５８の開口１ｊ６を通って通路２８の長さ方向に延在
した弁棒１５４を備えており、該弁棒１５４の端部１６
０はクランクケースの穴１６４内に往復動可能に取り付
けられたカム従動子１６２と当接している。該カム従動
子１６２はクラン７シヤフト７０にキー止めされたカム
１７０と係合している。弁棒１５４に取り付けられた弁
棒押え１７４とバルブ・ガイド１５８の間に配置された
圧縮ばね１７２はポペット・バルブ１６０を閉弁位置に
付勢する働らきをしている。

本発明に係る内燃機関の動作を説明すれば次の通りでち
る。

上部死点では、ロータリ・バルブ１０２は閉弁しようと
しているところであシ、ポペット・バルブ１５０と排気
ポートは閉じている。スパーク・プラグにより点火する
と、空気と燃料の混合物は膨服し、膨張力の作用により
シリンダー穴の中のピストンは下に向かって押し下げら
れる。上死点を過ぎた約２０度の位置でロータリ・バル
ブ１０２は閉弁し、ポペット・バルブは閉弁しているの
で、燃焼室を下に向かりてピストンが移動するにしたが
って、クランクケース室内混合物は圧縮される。

上死点を過ぎて約１４０度の位置で排気ポート２６は開
きはじめ、クランクシャフトが約１４０度回転している
間は排気ポートは開いたままである。すなわち、上死点
を過ぎて約２５０度までは使用ずみのガスは燃焼室を退
出することができる。

排気ポートが開いたあと約２０度、すなわち、上死点を
過ぎて約１３０度の位置でポペット・バルブは開弁し、
クランクケース内で圧扁された混合物がポペット・バル
ブを通って燃焼室内で膨腸しはじめる。このような構成
によりいくつかの効果が得られる。クランクケース内の
フレッシュな混合物は吸気通路のベンチュリと開口を通
って中空のクランクシャフトの中に流入する。この挙動
は、フレッシュな混合物だけでなく、クランクシャフト
自身に有効な冷却効果を与えるものであシ、通常の使用
温度は従来のエンジンの（史用温度より大幅に低くなる
ので、射出成形可能な材料のごとき材料からエンジンを
作ることが可能である。これに加えて、ベンチュリと開
口を通る燃料の流動ならびに可動要素、すなわち、ピス
トンとコネクチング・ロッドとクランクシャフトの攪拌
作用は空気と燃料の混合を促進する効果がある。この、
結果、従来のエンジンの場合に得ることができるよりも
さらに完全に燃料装填物を燃焼させることができる。こ
れにより燃料の消費を減らすことができるとともに、エ
ンジンの性能とパワーを扁めることかできる。混合物を
冷却することは燃料の燃焼温度を低下させる効果があり
、したがって従来よ）低い温度でエンジンを運転させる
ことができる。

このようにしてフレッシュな燃料混合物が燃焼室の頂部
にはいって、使用ずみガスに接触し、使用ずみを燃焼室
から排気ポートに追い出すので、燃料混合物の逸失を８
％から１２％程度節約することができることは理解して
いただけよう。フレッシュな混合物が使用ずみガスを追
い越して逸出する傾向がほとんどないので、従来のエン
ジンの重大な欠点を解消することができることが観察さ
れている。さらに、使用ずみのガスがたまって燃焼室に
残るようなＮポケットＩが燃焼室に現われることはなく
、このため燃焼可能な燃料が占有するはずでちったスペ
ースを使用ずみのガスが占有することもない。さらに燃
焼室の吸気区画の輪郭は燃料が燃焼室に効率よく流れる
よう設定されているので、最大量の燃料を流入させるこ
とができるうえに、燃焼室のスパーク・プラグの領域に
直接燃料を向きぎめすることかできるから、より迅速で
より完全な燃焼を行なわせることが可能である。クラン
クケースの容積はピストンの変位量より８から１２％程
度大きく構成されているとともに、使用ずみガスの約８
から１２％が燃焼室に残るよう構成されている。本発明
のエンジンはほぼ完全な燃焼を行なうので、使用ずみガ
スはほとんど二酸化炭素である。したがって、二酸化炭
素とフレッシュな燃料混合物との混合物は、燃料の燃焼
温度を引き下げる働らきをする。

ポペット・バルブは、クランクシャフトの回転の約１０
０度の間、すなわち、ポペット・バルブは閉弁する上死
点を過ぎた約２３０度まで開いた状態である。ポペット
・バルブと排気ポートが閉じたあと、燃焼室内の混合物
はピストンがシリンダー穴の中を上に向かって移動する
ことにより圧縮される。上死点の前２．３度の位置でス
パーク・プラグが付勢され、これによ多燃料に点火し、
サイクルを繰シ返す。

上述のエンジンは、２ストローク・サイクルで動作する
１シリンダー・エンジンである。このエンジンは、シリ
ンダー・ブロックとヘッドに形成された冷却フィンによ
り空気冷却される。上述の要領で構成され、３８　ｔａ
ｘ　（１１／２”）のシリンダー穴と３２椙（１−１／
４”）のストロークをもったエンジンの定格は、３６０
０ＲＰＭの速度で３／４馬力、４０００ＲＰＭで１馬力
でちる。パワーは連続運転で均一に伝達される。減速歯
車とファンと本体（いずれも図示せず）の重量は３．９
ｘｑ（８−１／２ポンド）であることが明らかてされて
いる。

これに対し、定格が１−１／２馬力の従来のエンジンは
短時間しか定格出力を伝達することができず、もし、２
．３分以上の間ピーク出力で運転されると、エンジンで
発生した熱がピストンの頂部とシリンダーを焼いて、ひ
すめるので、シリンダーを傷める。したがって、フル・
パワーで従来のエンジンを運転することは実用的ではな
い。連続運転では従来の１−１／２馬力のエンジンの出
力は約３／４馬力である。これに対し、本発明に係るエ
ンジンは１、従来のエンジンの不必要で補足的な寸法と
重量を伴なうことなく、すばらしい始動特性と性能特性
をもって最大キャパシティで何百時間にもわたって運転
することができる。不発明のエンジン上２２重量とコス
トのファクターを抑えるため射出成形可能なプラスチッ
クを約７０％便用することにより任意のサイズとタイプ
に設計することができ、発電装置や芝刈機、モーターノ
くイク、ポンプ、その他の用途に使用することができる
。

要するに、本発明のエンジンの設計によれば、上述の従
来のエンジンに付随する欠点をほとんど完全に解消する
ことができる。このエンジンはフラットなピストンと球
形のドーム・ヘッドを備えているとともに、燃焼室内の
燃料の混合物の容積を最大ならしめ、フレームに露出し
た面積を最小ならしめることができるシリンダ４穴対ス
トロークの比を備えている。燃料混合物は、気化器また
はその他の燃料計量装置からクランクケース内に配遣さ
れたロータリ吸気バルブと中空のクランクシャフトを通
ってシリンダーに隣接した燃焼室に流入する。燃焼室は
、クランクシャフト上に設けられたカムにより動作する
ポペット・バルブを備えている。フレッシーな燃料混合
物はシリンダーの頂部に用意された燃焼室の中に導びき
入れられる。

上述の設計と構成の結果、多くの特長が得られる。

まず第１に、シリンダーの頂部に供給されたフレッシュ
な燃料混合物により排気ポートを通る排気ガスの下向き
の排出が促進されるので、排気ガスにより燃料混合物が
希釈されることがほとんどない。希釈されないフレッシ
ュな燃料混合物が燃焼室を満たすので、エンジンを容易
かつ確実に始動させることができる。第２に、中空のク
ランクシャフトを通って燃料が導入されることにより生
じる乱流状態により十分に混ぜあわされた燃料と空気の
混合物を得ることができる。第３に、正確に測定された
量の燃料混合物がロータリ吸気バルブを通ってクランク
シャフトに流れ、正確に制御されたポペット・バルブを
通って燃焼室に供給される。シリンダー・ドームの特殊
な設計とおいまった上述の動作の結果、フレッシーな燃
料混合物はスパーク・プラグに直接向きぎめされるので
、スパーク・プラグの領域は冷却される。

第４に、燃料混合物がほぼ完全に燃焼されるので、ピス
トンに最大の機械的なエネルギーを与え、しかも未燃焼
の燃料が残ることはない。

この設計によれば別の重要な効果を得ることが可能であ
る。排気ボートの位置に関連して吸気ポペット・バルブ
のタイミングを組み合わせることにより、ピストンの上
向きの移動に伴なって排気ガスのごく一部分が燃焼室の
中に意図的に保持される。このガスは主として、燃料の
不完全燃焼により従来のエンジンで発生する一酸化炭素
よりもむしろ燃料の完全燃焼により生じる二酸化炭素で
ある。二酸化炭素とフレッシュな燃料混合物を混ぜあわ
せることにより燃焼室内のフレームの温度を引き下げる
効果がちシ、これは爆発音の発生を防止するものであっ
て、高圧縮の自動車両エンジンに使用されるエチール・
ガソリン中に混入される鉛の効果に類似した機能を果す
ものである。

したがって、本発明のエンジンでは燃料は従来のエンジ
ンより低い温度で燃焼する。これに加えて、ピストン・
ヘッドがフラットに設計されている結果、熱の吸収は少
なく、シかもピストンとリングとシリンダー壁とフィン
をへて熱をより迅速に逸散させることができる。この効
果は、これらの部材を構成するのに航空機用合金を使用
することと、これに加えて熱の放散を最大ならしめるよ
うこれらの部材を設計することにより高めることができ
る。この結果、最小量の軽質な潤滑油がエンジンに必要
とされるにすぎない。使用される材料と併せて熱の発生
を減少させるとともに、適切に放散させることによりす
べての従来のエンジンに生じる熱ひずみを減少させるこ
とができるうえピストン、リング、シリンダー壁、バル
ブやその他の桐成要素の摩耗を最小歪に減少させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る内燃機関の一実施例を長さ方向
に切断した断面図。第２図は、クランクシャフトのクラ
ンクピンに作動的に取り付けられたロータリ・バルブを
示す部分断面図。第３図は、ロータリ・バルブ本体の断
面図。第４図は、ロータリ・バルブ本体の側面図。第５
図は、第４図の５−５線で切断した横断面図。第６図は
、シリンダー・ヘッドの下側を目視した視図。第７図は
、第６図の７−７線で切断した横断面図。第８図は、エ
ンジンのタイミング・ダイヤグラム。 符号の説明 １０・・・・・・エンジン、１２・・・・・・シリンダ
ー・ブロック、１４・・・・・・クランクケース、１６
・・・・・・シリンダー・ヘッド、２０・・・・・・シ
リンダー穴、２２・・・・・・クランクケース室、２６
・・・・・・排気ボート、２８・・・・・・移動通路、
３０・・・・・・燃料入口開口、３２・・・・・・弁座
、３４・・・・・・冷却フィン、３６・・・・・・燃料
入口、４２・・・・・・シリンダー・ヘッドのへこみ、
４４・・・・・・ねじ穴、４８・・・・・・スパーク・
プラグ、５４・・・・・・別のへこみ、６４．６６・・
・・・・主軸受、７０・・・・・・クランクシャフト、
７６・・・・・・クランク・アーム、７８・・・・・・
クランクピン、８０・・・・・・カウンターウェイト、
８２・・・めくら穴、８４・・・・・・ベンチュリ、８
６・・・・・・出口開口、９０・・・・・・ピストン、
９２・・・・・・コネクチング・ロッド、９４・・・・
・・ガジヨン・ピン、１００・・・・・・ロータリ・バ
ルブ・アッセンブリ、１０２・・・・・・ロータリ・バ
ルブ部材、１０４・・・・・ロータリ書バルプ本体、１
０６・・・・・・内部本体部分、１０８・・・・・・外
部本体部分、１１０・・・・・・混合物入口通路、ｌ１
６・・・・・・第２のめくら穴、１１８・・・・・・空
気と燃料の混合物のポート、１２０・・・・・・円筒形
スリーブ部分、１２２・・・・・・空気と燃料の混合物
の通路、１３０・・・・・・環状フランジ、１３２・・
・・・・ピン、１３４・・・・・・穴、１３６・・・・
・・圧縮ばね、１３８・・・・・・細長い矩形のポート
、１５０・・・・・・ポペット・バルブ、１５２・・・
・・・バルブ・ヘッド、１５４・・・・・・弁棒、１５
８・・・・・・バルブ・ガイド、１６２・・・・・・カ
ム従動子、１７０・・・・・・カム、１７２・・・・・
・圧縮ばね。 第３ｔ４ 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）内燃機関であって、 第１の端面と第２の端面を有するシリンダ ー・ブロックと、前記第１の端面と前記第２の端面との
   間に延在している前記シリンダー・ブロック内に形成さ
   れたシリンダー穴と、上死点と下死点との間で往復動す
   るよう前記シリンダー穴の中に配置されたピストンと、
   前記第１の端面と前記第２の端面との間に延在したフレ
   ッシュな空気と燃料の混合物の通路と、所定の時間間隔
   をあけて前記通路を開閉するよう前記通路内に配置され
   た第１のバルブ手段と、前記シリンダー穴の中に設けら
   れた排気ポートと、 前記第１と第２の端面の一方に隣接して前 記シリンダー、ブロックに取り付けられたシリンダー・
   ヘッドと、該シリンダー・ヘッドがへこみを備えている
   ことと、前記シリンダー穴と前記通路が前記へこみに開
   口していることと、前記へこみと前記穴と前記ピストン
   が燃焼室を限定していることと、 前記シリンダー・ブロックの前記第２の端 面に取り付けられたクランクケースと、該クランクケー
   ス内の第１のクランクケース室と、前記クランクケース
   内の第２のクランクケース室と、前記第１のクランクケ
   ース室が燃焼室から離れた位置で前記シリンダー穴の端
   部と流体的に連通していることと、前記第２のクランク
   ケース室が前記通路と流体的に連通していることと、前
   記クランクケース内で回転するよう前記クランクケース
   内に取り付けられたクランクシャフトと、前記第１のク
   ランクケース室と前記第２のクランクケース室を連通さ
   せるため前記クランクシャフト内に設けられた流体通路
   と、前記クランクシャフト上に配置されたクランクピン
   と、前記ピストンの往復運動を前記クランクシャフトの
   回転運動に変換するよう前記ピストンと前記クランクピ
   ンを接続するコネクチング・ロッドと、 第２のバルブ手段と、該第２のバルブ手段 が前記クランクシャフトの各回転の所定の間隔の間、空
   気と燃料の混合物を前記第１のクランクケース室に流入
   させるよう前記クランクケースに取り付けられているこ
   とと、 前記燃焼室の中で空気と燃料の混合物に点 火するよう前記燃焼室内に配置されたスパーク点火手段
   と、 より成ることを特徴とする内燃機関。 （２）前記第２のバルブ手段が、流体を封止する関係を
   なして前記クランクケースに取り付けられたバルブ本体
   と、該バルブ本体内に設けられためくら穴と、該めくら
   穴が前記クランクシャフトと同軸的に一列に配置されて
   いることと、空気と燃料の計量装置と連通している前記
   バルブ本体内に設けられた空気と燃料の混合物の入口通
   路と、該入口通路と前記めくら穴を連通させるポートと
   、前記めくら穴の中で回転するよう該めくら穴の中に配
   置されていて、前記ポートを開閉し、これにより前記入
   口通路内の前記空気と燃料の混合物を前記クランクケー
   スの前記第１のクランクケース室に連通させるバルブ部
   材とより成ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の内燃機関。 （３）前記バルブ部材が、前記バルブ本体の前記ポート
   と連通するようにされた細長い長さ方向に延在したポー
   トを有するスリーブ・バルブであることを特徴とする特
   許請求の範囲第２項に記載の内燃機関。 （４）前記バルブ部材が前記クランクシャフトといっし
   ょに回転するよう前記クランクシャフトに取り付けられ
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の
   内燃機関。 （５）前記バルブ部材が前記第１のクランクケース室内
   に配置された同心のディスク状フランジを備えていて、
   該フランジが前記クランクシャフトといっしょに前記バ
   ルブ部材が回転するよう前記クランクピンに取り付けら
   れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   の内燃機関。 （６）前記第１のバルブ部材がポペット・バルブである
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の内燃機
   関。 （７）本内燃機関がさらに、前記クランクシャフトに取
   り付けられたカムを備えていて、該カムが、空気と燃料
   の混合物が入口をへて前記燃焼室にはいることができる
   開弁位置と前記入口開口が閉止される閉弁位置との間で
   前記ポペット・バルブを移動させるよう前記ポペットと
   作動的に連動していることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載の内燃機関。 （８）前記ポペット・バルブが前記閉弁位置に向かって
   ばねにより付勢されていることを特徴とする特許請求の
   範囲第７項に記載の内燃機関。 （９）前記クランクシャフト内の前記流体通路が、前記
   クランクシャフトにベンチュリと半径方向外向きに延在
   して等角度間隔に配置された出口開口を備えていて、前
   記ベンチュリと前記第２のクランクケース室を連通させ
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
   内燃機関。 （１０）前記クランクケース室と前記通路の容積が前記
   ピストンの変位量より約８から１２％程度大きく、これ
   により所定の容積の使用ずみの空気と燃料の混合物が各
   排気行程が終ったとき前記燃焼室内に保持されることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関。 （１１）前記へこみの深さが前記燃焼室の入口端部から
   前記燃焼室のシリンダー穴の端部に向かって減少してい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の内燃
   機関。 （１２）不内燃機関がさらに、前記混合物を前記ピスト
   ンの上で前記シリンダー穴の中心へ向きぎめすることを
   支援するため、前記シリンダー・ヘッドに補足的なへこ
   みを備えていることを特徴とする特許請求の範囲第１１
   項に記載の内燃機関。 （１３）本内燃機関がさらに、前記シリンダー穴とほぼ
   軸方向に一列に並んだ状態で前記へこみの中に配置され
   たスパーク・プラグを備えていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１２項に記載の内燃機関。 （１４）前記第１のバルブ部材がポペット・バルブであ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の内燃
   機関。 （１５）本内燃機関がさらに、前記クランクシャフトに
   取り付けられたカムを備えていて、該カムが、前記通路
   内の空気と燃料の混合物が前記入口をへて前記燃焼室に
   流入することができる開弁位置と前記入口開口が閉止さ
   れた閉弁位置との間で前記ポペット・バルブを移動させ
   るよう前記ポペットと動作的に関連していることを特徴
   とする特許請求の範囲第１４項に記載の内燃機関。 （１６）前記ポペット・バルブが前記閉弁位置に向かっ
   てばねにより付勢されていることを特徴とする特許請求
   の範囲第１５項に記載の内燃機関。 （１７）前記クランクシャフトに形成された前記流体通
   路が、ベンチュリを限定している小径の部分と前記クラ
   ンクシャフトに形成された半径方向に外に向かって延在
   している等角度間隔に配置された複数の開口を備えてい
   て、前記ベンチュリと前記第２のクランクケース室を連
   通していることを特徴とする特許請求の範囲第１５項に
   記載の内燃機関。 （１９）前記へこみの深さが前記燃焼室の前記入口端か
   ら前記室のシリンダー穴端部まで減少していることを特
   徴とする特許請求の範囲第１８項に記載の内燃機関。 （２０）不内燃機関がさらに、前記ピストンの上で前記
   シリンダー穴の中心に前記混合物を向きぎめすることを
   支援するため、前記シリンダー・ヘッドに補足的なへこ
   みを備えていることを特徴とする特許請求の範囲第１９
   項に記載の内燃機関。 （２１）本内燃機関がさらに、前記シリンダー穴とほぼ
   軸方向に一列に並んだ状態で前記へこみの中に配置され
   たスパーク・プラグを備えていることを特徴とする特許
   請求の範囲第２０項に記載の内燃機関。 （２２）内燃機関であって、 第１の端面と第２の端面を有するシリンダ ー・ブロックと、前記第１の端面と前記第２の端面との
   間に延在している前記シリンダー・ブロック内に形成さ
   れたシリンダー穴と、上死点と下死点との間で往復動す
   るよう前記シリンダー穴の中に配置されたピストンと、
   前記第１の端面と前記第２の端面との間に延在したフレ
   ッシュな空気と燃料の混合物の通路と、所定の時間間隔
   をあけて前記通路を開閉するよう前記通路内に配置され
   た第１のバルブ手段と、該第１のバルブ手段がポペット
   ・バルブであることと、前記シリンダー穴の中に設けら
   れた排気ポートと、 前記第１と第２の端面の一方に隣接して前 記シリンダー・ブロックに取り付けられたシリンダー・
   ヘッドと、該シリンダー・ヘッドがへこみを備えている
   ことと、前記シリンダー穴と前記通路が前記へこみに開
   口していることと、前記へこみと前記穴と前記ピストン
   が燃焼室を限定していることと、 前記シリンダー・ブロックの前記第２の端 面に取り付けられたクランクケースと、前記クランクケ
   ース内の第１のクランクケース室と、前記クランクケー
   ス内の第２のクランクケース室と、前記第１のクランク
   ケース室が燃焼室から離れた位置で前記シリンダー穴の
   端部と流体的に連通していることと、前記第２のクラン
   クケース室が前記通路と流体的に連通していることと、
   前記クランクケース内で回転するよう前記クランクケー
   ス内に取り付けられたクランクシャフトと、前記第１の
   チャンバーと前記第２のクランクケース室を連通させる
   ため前記クランクシャフト内に設けられた流体通路と、
   前記クランクシャフト内に形成された前記流体通路がベ
   ンチュリを限定している小径の部分と前記クランクシャ
   フト内に形成された半径方向外に向かって延在していて
   、等角度間隔に配置された出口開口を備えており、前記
   ベンチュリと前記第２のクランクケース室を連通させて
   いることと、前記クランクシャフトに配置されたクラン
   クピンと、前記ピストンの往復運動を前記クランクシャ
   フトの回転運動に変換するよう前記ピストンと前記クラ
   ンクピンを接続するコネクチング・ロッドと、前記クラ
   ンクシャフトに取り付けられたカムと、該カムが、前記
   通路内の空気と燃料の混合物が前記入口をへて前記燃焼
   室に流入することができる開弁位置と前記入口開口が閉
   止される閉弁位置との間でポペット・バルブを移動させ
   るよう前記ポペット・バルブと動作的に連動しているこ
   とと、 第２のバルブ手段と、該第２のバルブ手段 が、前記クランクシャフトの各回転の所定の間隔の間、
   空気と燃料の混合物を前記第１のクランクケース室に流
   入させるよう前記クランクケースに取り付けられている
   ことと、前記第２のバルブ手段が、流体を封止する関係
   をなして前記クランクケースに取り付けられたバルブ本
   体と、該バルブ本体に形成されためくら穴と、該めくら
   穴が前記クランクシャフトと同軸的に一列に並んで配置
   されていることと、空気と燃料を計量する装置と連通さ
   れている前記バルブ本体に形成されている空気と燃料の
   混合物の入口通路と、該入口通路と前記めくら穴を連通
   させているポートと、前記めくら穴の中で回転するよう
   前記めくら穴の中に配置されていて、前記ポートを開閉
   するバルブ部材とより成り、これにより前記入口通路内
   の空気と燃料の混合物が前記クランクケースに形成され
   た前記第１のクランクケース室に流入することと、前記
   バルブ部材が細長い長さ方向に延在したポートを有する
   スリーブ・バルブであって、前記スリーブ・バルブが前
   記バルブ本体に形成された前記ポートと連通するように
   されていることと、前記バルブ部材が前記クランクシャ
   フトといっしょに回転するよう前記クランクシャフトに
   取り付けられていることと、前記バルブ部材が前記第１
   のクランクシャフト室の中に配置された同心で円板状の
   フランジを備えていることと、該フランジが前記クラン
   クシャフトといっしょに前記バルブ部材が回転するよう
   前記クランクピンに取り付けられていることと、 前記燃焼室の中で空気と燃料の混合物に点 火するため前記燃焼室の中に配置されたスパーク点火手
   段と、 前記クランクケース室と前記通路の容積が 約８から１２％程度前記ピストンの変位量より大きく設
   定されており、これにより所定量の使用ずみの空気と燃
   料の混合物が各排気行程が終ったとき前記燃焼室内に保
   持されることと、 より成ることを特徴とする内燃機関。