JPS6362954A - Belt slip detecting method for v-belt type continuously variable transmission - Google Patents

Belt slip detecting method for v-belt type continuously variable transmission

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JPS6362954A
JPS6362954A JP61203130A JP20313086A JPS6362954A JP S6362954 A JPS6362954 A JP S6362954A JP 61203130 A JP61203130 A JP 61203130A JP 20313086 A JP20313086 A JP 20313086A JP S6362954 A JPS6362954 A JP S6362954A
Authority
JP
Japan
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slip
belt
pulley
pulley ratio
continuously variable
Prior art date
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Pending
Application number
JP61203130A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Toru Ide
徹 井手
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Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Fuji Heavy Industries Ltd
Priority to JP61203130A priority Critical patent/JPS6362954A/en
Publication of JPS6362954A publication Critical patent/JPS6362954A/en
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Abstract

PURPOSE:To prevent the proceed of slip of a V-belt and maintain the durability of the V-belt in a V-velt type continuously variable transmission for use with a vehicle transmission, by detecting the slip at an initial stage of generation, and generating a slip signal. CONSTITUTION:When tension of a V-belt 26 leaks to generate slip of the V-belt 26 upon increase in oil temperature, the slip is immediately detected by a belt slip detecting device. That is, an amount of movement of either or both of movable sheaves 24a and 25a is detected to obtain a theoretical pulley ratio. As the rotating speed of a secondary pulley 25 becomes lower than a normal rotating speed, an actual pulley ratio is greater than the theoretical pulley ratio. As a result, there is generated a deviation between both the pulley ratios. When the deviation exceeds a predeteramined value, a slip signal is generated from a slip determining section to detect the generation of the slip of the V-velt 26 at an initial stage. Accordingly, it is possible to take any measures for eliminating the slip such as reducing a transmitting torque of a clutch or increasing a line pressure.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention] 【産業上の利用分野】[Industrial application field]

本発明は、主として車両のトランスミッションに使用さ
れるVベルト式無段変速機におけるベルトのスリップ検
出方法に関づる。
The present invention relates to a belt slip detection method in a V-belt continuously variable transmission mainly used in a vehicle transmission.

【従来の技術l 上述のようなVベルト式無段変速機に関しては、本件出
願人の先の提案に係る特開昭60−60361号公報に
記載の先行技術がある。これは金属製のVベルトを巻装
したプーリの巻掛半径を油圧により変化させてプーリ比
を無段階に変化するもので、その油圧系には圧力調整弁
が設けられ、伝達トルクに応じたライン圧を生成してV
ベルトに最適張力を与えるようになっている。 【発明が解決しようとする問題点】 ここで一般にライン圧は油温が高くなるとそれに応じて
低下するが、従来はこれを補正する手段が無かったため
に、油温の上昇に伴ってVベルトが張力を失ってスリッ
プし、スリップの進行と共に異常摩耗を起してVベルト
の耐久性を低下するという問題があった。 そこで本発明は、駆動ベルトの耐久性を維持すべく、ス
リップの発生を検出づる方法を提供することを目的とす
る。
[Prior Art 1] Regarding the V-belt type continuously variable transmission as described above, there is a prior art described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-60361, which was proposed by the present applicant. This system uses hydraulic pressure to change the winding radius of a pulley wrapped around a metal V-belt, thereby changing the pulley ratio steplessly.The hydraulic system is equipped with a pressure regulating valve, which adjusts the pulley ratio according to the transmitted torque. Generate line pressure and
It is designed to give optimum tension to the belt. [Problems to be Solved by the Invention] Generally, line pressure decreases as oil temperature increases, but in the past there was no means to correct this, so V-belts decreased as oil temperature increased. There is a problem in that the V-belt loses tension and slips, and as the slip progresses, abnormal wear occurs, reducing the durability of the V-belt. SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a method for detecting the occurrence of slip in order to maintain the durability of a drive belt.

【問題点を解決するための手段】[Means to solve the problem]

この目的のため本発明は、駆動側プーリと従動側プーリ
の一方または双方の可動シーブの移動旧を検出して理論
プーリ比を求めると同時に、駆動側プーリと従動側プー
リの双方の回転数を検出して実際のプーリ比を求め、理
論プーリ比と実際のプーリ比との偏差の絶対値が所定値
を超えたとき、■ベルトのスリップ信号を発づるよう構
成したことを要要旨とする。
For this purpose, the present invention detects the movement of the movable sheave of one or both of the driving pulley and the driven pulley to determine the theoretical pulley ratio, and at the same time calculates the rotational speed of both the driving pulley and the driven pulley. The gist is that the belt slip signal is generated by detecting the actual pulley ratio, and when the absolute value of the deviation between the theoretical pulley ratio and the actual pulley ratio exceeds a predetermined value.

【作  用】[For production]

このような手段により■ベルトはスリップの発生iD期
にそれがスリップ信号により直ちに検出される。
By such means, (1) the belt is immediately detected by the slip signal at the iD period when the slip occurs.

【実 施 例】【Example】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。 第2図は本発明が適用されるVベルト式無段変速機が組
込まれた車両の伝動系を示し、符@1は電磁粉式クラッ
チ、2はVベルト式無段変速機を示す。このVベルト式
無段変速機2は、入力側から順に前後進の切換部3.プ
ーリ比変換部4.終減速部5および油圧制御部6から構
成されている。 電磁粉式クラッチ1は、エンジンからのクランク軸7に
コイル8を内蔵したドライブメンバ9が一体結合し、こ
れに対し変速機入力軸10にドリブンメンバ11が回転
方向に一体的にスプライン結合し、これらのドライブお
よびドリブンメンバ9゜11がギャップ12を介して遊
嵌して、このギャップ12にパウダ室13から1!磁粉
を集積するようになっている。また、ドライブメンバ9
にはホルダ14を介してスリップリング15が設置され
、スリップリング15に給電用のブラシ1Gが摺接して
コイル8にクラッチ電流を流すようにしである。 こうして、コイル8にクラッチ電流を流すと、ドライブ
およびドリブンメンバ9.11の間に生じる磁力線によ
り両者のギャップ12にm磁粉が鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でドライブメンバ9に対しドリブン
メンバ11が滑りなから一体結合して接続した状態にな
る。一方、クラッチr!i流をカットすると、電磁粉に
よるドライブおよびドリブンメンバ9.11の結合力が
消失してクラッチ切断状態になる。そしてこの場合のク
ラッチ電流の供給およびカットを、無段変速機2の切換
部3をシフトレバ−等で操作する際に連動して行うよう
にすれば、P(パーキング)またはNにュートラル)レ
ンジからD(ドライブ)、L(ロー)またはR(リバー
ス)レンジへの切換時に自動的にクラッチ1が接断して
、クラッチペダル操作は不要になる。 次いでVベルト式無段変速機2において、前後進切換部
3は、上記クラッチ1からの入力軸10とこれに同軸上
に配置されたVベルト式無段変速機2の主軸11との間
に設けられるもので、入力軸10に一体結合する後進用
ドライブギヤ18と主軸17に回転自在に■合する後進
用ドリブンギヤ19とがカウンタギヤ20およびアイド
ラギヤ21を介して噛合い構成され、更にこれらの主軸
17とギヤ18.19の間に切換クラッチ22が設けら
れる。そしてPまたはNレンジの中立位置から切換クラ
ッチ22をギヤ18側に係合すると、入力軸10に主軸
17が直結してDまたはLレンジの航進状態になり、切
換クラッチ22をFi719側に係合すると、入力軸1
0の動力がギヤ18ないし21により減速逆転して主軸
17に伝達され、Rレンジの後進状態になる。 プーリ比変換部4は、上記主軸17に対し副軸23が平
行配置され、これらの両軸17.23にそれぞれ駆動側
プーリとしてのプライマリプーリ24.従動側プーリと
してのセカンダリプーリ25が設けられ、且つ両プーリ
24.25の間にエンドレスの金属製Vベルト26が掛
は渡しである。上記プーリ24.25はいずれも2分割
に構成され、可動シーブ24a 、 25aには油圧サ
ーボ装置27.28が付設されてプーリ間隔を可変にし
である。そしてこの場合に、プライマリプーリ24は固
定シーブ24bに対して可動シーブ24aを近づけてプ
ーリ間隔を順次狭くさせ、セカンダリプーリ25は逆に
固定シーブ25bに対し可動シーブ25aを遠ざけてプ
ーリ間隔を順次広げ、これによりVベルト26のプーリ
24.25における巻付は径の比を変化させて無段変速
した動力をDI軸23に取出すようになっている。 終減速部5は、上記副軸23に中間減速ギヤ29を介し
て連結される出力軸30の出力ギヤ31に大径のファイ
ナルギヤ32が噛合い、このファイナルギャ32から差
動機構33を介して左右の駆動輪の車軸34゜35に伝
動構成される。 更に油圧制御部6にはプライマリプーリ24側に、その
主@17オよび入力軸10の内部を貫通してエンジンク
ランク軸7に直結するポンプ駆動軸36でエンジン運転
中宮に油圧を生じるように油圧ポンプ37が設けられる
。そしてこのポンプ油圧が、変速υ1@装置38でアク
セルの踏込みに応じたスロットル開度およびエンジン回
転数等によりυJtllされて油路39.40を介しプ
ライマリプーリおよびセカンダリプーリ側の各油圧サー
ボ装ff127.28に供給され、プーリ比変換部4の
無段変速制御を行うように構成される。 第1図において変速制御装置38について説明すると、
プライマリプーリ24@の油圧サーボ装置27において
可動シー724aがピストンを兼ねてシリンダ27aに
■合し、サーボ室27bのライン圧で動作するようにさ
れ、セカンダリプーリ25側の油圧サーボ装置28にお
いても可動シーブ25aがシリンダ28aに嵌合し、サ
ーボ室28bのライン圧で動作するようにされ、この場
合に可動シーブ24aの方が可動シーブ25aに比べて
ライン圧の受圧面積が大きくなっている。そしてセカン
ダリプーリ25のサーボ’528bからの油路40が、
油圧ポンプ37.フィルター41を介して油溜42に連
通し、この油路40の油圧ポンプ吐出側から分岐してプ
ライマリプーリ24のサーボ室27bに連通する油路3
9に圧力Sl整弁43および変速制御弁44が設けられ
ている。 変速制御弁44は、弁本体45.スプール46.スプー
ル46の一方に付勢されるスプリング47オよびスプリ
ング力を変化する作動部材48から成り、スプール46
のスプリング47と反対側のピトー圧q 45eに通ず
るボート45aに、プライマリプーリ24側に設けられ
る回転センサ49からのエンジン回転数に応じたピトー
圧が油路50を介して導かれ、作動部材48にはスロッ
トル開度に応じて回動するスロットルカム51が当接し
である。また弁本体45のボート45bは、スプール4
6のランド46a 、 46bの位置に応じライン圧供
給用ボート45cまたはドレンボート45dの一方に選
択的に連通するようになっており、ボート45bが油路
39の油路39aによりサーボ127bに連通し、ボー
ト45cが油路39bにより圧力調整弁43側に連通し
、ドレンボート45dがドレン油路52により油溜42
側に連通ずる。 これにより、変速制御弁44のスプール46においては
、ピトー圧変45eのエンジン回転数に応じたピトー圧
と、スロットルカム51の回動に伴うスロットル開度に
応じたスプリング47の力とが対抗して作用し、これら
両者の関係により動作する。即ち、エンジン回転数が上
昇するに伴ってピトー圧が上昇すると、スプール46が
図上左へ移動することでボート45bと45cが連通し
、プライマリプーリ24のサーボv27bにライン圧を
供給して変速比が小になる高速段側への変速を開始する
。このときスロットル開度に応じたスプリング47の力
が大きい1よと、上記高速段側への変速開始点を遅らせ
る。 次いで、圧力調整弁43は、弁本体53.スプール54
、スプール54の一方に付勢されるスプリング55から
成り、スプール54のスプリング55と反対側のボート
53a 、 53bにはそれぞれ油路50のピトー圧。 油路39cのライン圧が導かれる。またスプリング55
には、プライマリプーリ24の可動シーブ24aに係合
して実際のプーリ比を検出するフィードバックセンサ5
6が、プーリ比が大なるほどスプリング力を増すべく連
結される。更に、ポンプ側油路39Cは、スプール54
の位置にかかわらず常に変速i制御弁44の油路39b
に連通している。そしてスプール54は、ボート53a
に及ぶピトー圧とスプリング55の力とによりバランス
し、スプール54のランド54a部の移動によりライン
圧のボート53Gとドレン油路52側のボート53dと
の連通が制御されることで排圧II till するよ
うになっている。 なお、符号56は、急激な排圧作用を防止するためドレ
ン油路52中に設けたポールチェック弁を示す。 ここで本発明によれば、プライマリプーリ24の固定シ
ーブ24b外周に近接して回転ピックアップ60が設け
られ、同様にセカンダリプーリ25の固定シーブ25b
外周に近接して回転ピックアップ61が設けられ、プラ
イマリプーリ24およびセカンダリプーリ25の回転数
を検出するようになっている。 さらにプライマリプーリ24の可動シーブ24aの外側
面に接触してポテンショメータ62が設けられ、可動シ
ーブ24aの移動量を検出するようになっている。 第3図はベルトスリップ検出装置のブロック図を示し、
前記2つの回転ピックアップ60.61からの出力信号
に基づいてプライマリプーリ24およびセカンダリプー
リ25の回転数N1.Ntをそれぞれ演算する回転数演
停部63.64からの信号を入力して実際のプーリ比1
l−Nt/Ntを算出するプーリ比演算部65、および
前記ポテンショメータ62からの出力信号を入力し、内
蔵するデータテーブルに基づいて理論プーリ比izを算
出する理論プーリ比演算部66を有する。そしてプーリ
比演算部65およびgJ!!論ブーリブ−算部6Gから
のプーリ比信号it、i、を入力して両者の偏差の絶対
rti1i1 !zlが所定1fl 8以上となるとス
リップ信号を発するスリップ判定部67が設けられてな
る。 このような構成のVベルト式無段変速機では、変速制御
弁44がプライマリプーリ24のサーボ室27bヘライ
ン圧を供給すべく切換ねるとプライマリプーリ24の可
動シーブ24aが固定シーブ24b側へ接近移動してベ
ルト巻掛半径を増加することから、プーリ比(変速比)
の小さい高速段へのシフトが無段階に行なわれる。また
逆に、変速制御弁44がプライマリプーリ24のサーボ
v27bのライン圧を排油すべ(切換わると、プライマ
リプーリ24のベルト巻掛半径が減少してプーリ比(変
速比)の大きい低速段へのシフトが無段階に行なわれる
のである。 ここでライン圧について述べると、プーリ比が大きいと
き、たとえば重両の発進時には、圧力調整弁43のスプ
リング55がフィードバックセンサ56によるバネ力付
加の作用を受けており、かつピトー圧も低いことから、
スプール54は排油作用せず、従ってライン圧は轟く保
持されている。モして高速段へのシフトが進むにつれ、
フィードバックセンサ56によるスプリング55へのバ
ネ力付加作用が減少し、かつピトー圧が上昇することか
ら、スプール54が排油作用してライン圧は徐々に減少
する。 すなわちライン圧は、原則としてVベルト26がスリッ
プを起さない範囲で必要限度のトルクを伝達できるよう
制御されるのである。 ところでライン圧は、油温が上昇するとそれに応じて低
下する性質があり、そのため油温上界時にVベルト26
の調力が不足してスリップが生じることがある。この場
合本発明では、ベルトスリップ検出装置によりVベルト
26のスリップが直ちに検出される。、ツなわちVベル
ト26がスリップするとプライマリプーリ24からセカ
ンダリプーリ25への動力伝達が不十分となってセカン
ダリプーリ25の回転数Nzが正規の回転数より低下す
る。そのためプーリ比演算部65で算出される実際のプ
ーリ比i 1− N 1/ N zは、理論プーリ化部
口部66で算出されるプーリ比izより大きくなる。そ
のため両者の値に偏差が生じ、これが所定値eを超える
とスリップ判定部67からスリップ信号が発せられてV
ベルト26のスリップ光生が初期の段階で速やかに検出
される。これによりクラッチの伝達トルクを下げるとか
、スロットルを少し絞るとか、ライン圧を上げるなど、
Vベルト26のスリップを解消する何らかの手段を構す
ることができ、Vベルト26を異常摩耗させて耐久性を
低下させてしまうという不都合が解消される。 第4図は本発明の他の実施例を示す。この実施例ではポ
テンショメータから理論プーリ比演算部に至る信号経路
のみ前記実施例と異なるので同一部分は第3図と同一符
号を用いて説明を省略する。 この実施例ではポテンショメータ62の他に他のポテン
ショメータ68が設けられる。これは第1図中には図示
していないがセカンダリプーリ25の可動シーブ25a
の外側面に接触して可動シーブ25aの移動量を検出す
るようになっている。そして2つのポテンショメータ6
2.68からの出力信号を入力し、内蔵するデータテー
ブルにすづいてプライマリプーリ24、セカンダリプー
リ2j)のVベルト26のさ掛半径’!+’2をそれぞ
れ演算するプーリ半径演算部69.70が設けられる。 さらにこれらからの信号を入力して理論プーリ比fs−
rt/rtを算出する理論プーリ比演算部71が設けら
れ、ここからのプーリ比信号i3は前記実施例と同様に
スリップ判定部67に入力され、プーリ比信号11と1
3の偏差の絶対値が所定値0以上となるとスリップ信号
を発するよう構成されている。 この実施例では理論プーリ比演算部71がプライマリプ
ーリ24およびセカンダリプーリ25のベルト巻掛半径
rl、r、を入力データとしているため、負荷変動時に
おいても理論プーリ比に狂いがなり、・ベルトスリップ
の検出精度を格段に向上することができる。
Hereinafter, one embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. FIG. 2 shows a transmission system of a vehicle incorporating a V-belt continuously variable transmission to which the present invention is applied, where the symbol @1 indicates an electromagnetic powder clutch and 2 indicates a V-belt continuously variable transmission. This V-belt type continuously variable transmission 2 has a forward/reverse switching section 3. Pulley ratio converter 4. It is composed of a final reduction section 5 and a hydraulic control section 6. In the electromagnetic powder clutch 1, a drive member 9 having a built-in coil 8 is integrally connected to a crankshaft 7 from the engine, and a driven member 11 is integrally connected in the rotation direction by a spline to a transmission input shaft 10. These drives and driven members 9°11 are loosely fitted through a gap 12, and the powder chamber 13 to 1! It is designed to collect magnetic particles. In addition, drive member 9
A slip ring 15 is installed through a holder 14, and a power feeding brush 1G is in sliding contact with the slip ring 15 to cause a clutch current to flow through the coil 8. In this way, when a clutch current is applied to the coil 8, m magnetic particles are combined and accumulated in the gap 12 between the drive and driven members 9 and 11 in a chain form due to the lines of magnetic force generated between the drive and driven members 9 and 11. On the other hand, since the driven member 11 does not slip, it becomes integrally connected. On the other hand, clutch r! When the i flow is cut, the coupling force between the drive and the driven member 9.11 due to the electromagnetic powder disappears, resulting in a clutch disengaged state. In this case, if the clutch current is supplied and cut in conjunction with the operation of the switching section 3 of the continuously variable transmission 2 using a shift lever, etc., it is possible to switch from P (parking) or N to neutral) range. When switching to the D (drive), L (low) or R (reverse) range, clutch 1 is automatically connected and disconnected, making it unnecessary to operate the clutch pedal. Next, in the V-belt continuously variable transmission 2, the forward/reverse switching section 3 is connected between the input shaft 10 from the clutch 1 and the main shaft 11 of the V-belt continuously variable transmission 2, which is disposed coaxially therewith. A reverse drive gear 18 integrally connected to the input shaft 10 and a reverse driven gear 19 rotatably engaged with the main shaft 17 are meshed together via a counter gear 20 and an idler gear 21. A switching clutch 22 is provided between the main shaft 17 and the gears 18,19. When the switching clutch 22 is engaged to the gear 18 side from the neutral position of the P or N range, the main shaft 17 is directly connected to the input shaft 10, resulting in a cruising state of the D or L range, and the switching clutch 22 is engaged to the Fi719 side. When the input shaft 1
The power of 0 is decelerated and reversed by the gears 18 to 21 and transmitted to the main shaft 17, resulting in a reverse traveling state in the R range. In the pulley ratio conversion unit 4, a sub-shaft 23 is arranged parallel to the main shaft 17, and a primary pulley 24. A secondary pulley 25 is provided as a driven pulley, and an endless metal V-belt 26 is provided between both pulleys 24 and 25. Each of the pulleys 24 and 25 is divided into two parts, and hydraulic servo devices 27 and 28 are attached to the movable sheaves 24a and 25a to make the pulley interval variable. In this case, the primary pulley 24 moves the movable sheave 24a closer to the fixed sheave 24b to gradually narrow the pulley interval, and conversely, the secondary pulley 25 moves the movable sheave 25a away from the fixed sheave 25b to gradually widen the pulley interval. As a result, the V-belt 26 is wound around the pulleys 24 and 25 so that the ratio of the diameters is changed to output continuously variable power to the DI shaft 23. In the final reduction section 5, a large-diameter final gear 32 meshes with an output gear 31 of an output shaft 30 connected to the subshaft 23 via an intermediate reduction gear 29, and a large-diameter final gear 32 meshes with an output gear 31 of an output shaft 30 connected to the subshaft 23 via an intermediate reduction gear 29. The power is transmitted to the axles 34 and 35 of the left and right drive wheels. Further, the hydraulic control unit 6 has a hydraulic pressure on the primary pulley 24 side so that a pump drive shaft 36 that passes through the main pulley 24 and the inside of the input shaft 10 and is directly connected to the engine crankshaft 7 generates hydraulic pressure during engine operation. A pump 37 is provided. Then, this pump oil pressure is changed to υJtll by the speed change υ1@ device 38 according to the throttle opening degree and engine rotation speed according to the depression of the accelerator, and is transmitted to each hydraulic servo device ff127 on the primary pulley and secondary pulley side via the oil passage 39.40. 28, and is configured to perform continuously variable speed control of the pulley ratio conversion section 4. In FIG. 1, the transmission control device 38 will be explained as follows.
In the hydraulic servo device 27 of the primary pulley 24@, a movable seam 724a is fitted to the cylinder 27a and also serves as a piston, and is operated by the line pressure of the servo chamber 27b, and is also movable in the hydraulic servo device 28 of the secondary pulley 25 side. The sheave 25a is fitted into the cylinder 28a and is operated by the line pressure of the servo chamber 28b. In this case, the movable sheave 24a has a larger line pressure receiving area than the movable sheave 25a. The oil path 40 from the servo '528b of the secondary pulley 25 is
Hydraulic pump 37. An oil passage 3 communicates with an oil reservoir 42 via a filter 41, branches from the hydraulic pump discharge side of this oil passage 40, and communicates with the servo chamber 27b of the primary pulley 24.
9 is provided with a pressure Sl regulating valve 43 and a speed change control valve 44. The speed change control valve 44 has a valve body 45. Spool 46. It consists of a spring 47 which is biased towards one side of the spool 46 and an actuation member 48 which changes the spring force.
A pitot pressure corresponding to the engine rotation speed from a rotation sensor 49 provided on the primary pulley 24 side is guided via an oil passage 50 to a boat 45a that communicates with a pitot pressure q 45e on the opposite side to the spring 47 of the actuating member 48. A throttle cam 51 that rotates according to the throttle opening is in contact with the throttle cam 51 . In addition, the boat 45b of the valve body 45 is connected to the spool 4.
Depending on the position of lands 46a and 46b of 6, they are selectively connected to either a line pressure supply boat 45c or a drain boat 45d, and the boat 45b is connected to the servo 127b through the oil passage 39a of the oil passage 39. , the boat 45c communicates with the pressure regulating valve 43 side through the oil passage 39b, and the drain boat 45d communicates with the oil sump 42 through the drain oil passage 52.
Connects to the side. As a result, in the spool 46 of the speed change control valve 44, the pitot pressure of the pitot pressure changer 45e that corresponds to the engine rotation speed and the force of the spring 47 that corresponds to the throttle opening accompanying the rotation of the throttle cam 51 oppose each other. It operates based on the relationship between these two. That is, when the pitot pressure increases as the engine speed increases, the spool 46 moves to the left in the figure, thereby communicating the boats 45b and 45c, supplying line pressure to the servo v27b of the primary pulley 24, and shifting. Starts shifting to the higher gear side where the ratio becomes smaller. At this time, when the force of the spring 47 corresponding to the throttle opening is large (1), the start point of the shift to the high gear side is delayed. Next, the pressure regulating valve 43 is connected to the valve body 53. Spool 54
, a spring 55 biased to one side of the spool 54, and the boats 53a and 53b on the opposite side of the spool 54 to the spring 55 have pitot pressure of the oil passage 50, respectively. The line pressure of the oil passage 39c is guided. Also spring 55
includes a feedback sensor 5 that engages with the movable sheave 24a of the primary pulley 24 to detect the actual pulley ratio.
6 are connected to increase the spring force as the pulley ratio increases. Furthermore, the pump side oil passage 39C is connected to the spool 54.
The oil passage 39b of the speed change i control valve 44 is always
is connected to. The spool 54 is connected to the boat 53a.
It is balanced by the pitot pressure extending to 100 mm and the force of the spring 55, and by controlling the communication between the line pressure boat 53G and the boat 53d on the drain oil path 52 side by moving the land 54a of the spool 54, the exhaust pressure II till It is supposed to be done. Incidentally, reference numeral 56 indicates a pole check valve provided in the drain oil passage 52 to prevent sudden exhaust pressure action. According to the present invention, the rotary pickup 60 is provided close to the outer periphery of the fixed sheave 24b of the primary pulley 24, and similarly
A rotation pickup 61 is provided close to the outer periphery and detects the rotation speed of the primary pulley 24 and the secondary pulley 25. Further, a potentiometer 62 is provided in contact with the outer surface of the movable sheave 24a of the primary pulley 24 to detect the amount of movement of the movable sheave 24a. FIG. 3 shows a block diagram of the belt slip detection device,
Based on the output signals from the two rotary pickups 60 and 61, the rotational speed N1. The actual pulley ratio 1 is input by inputting the signals from the rotation speed stop sections 63 and 64 that calculate Nt.
It has a pulley ratio calculation section 65 that calculates l-Nt/Nt, and a theoretical pulley ratio calculation section 66 that receives the output signal from the potentiometer 62 and calculates the theoretical pulley ratio iz based on a built-in data table. And the pulley ratio calculation unit 65 and gJ! ! Input the pulley ratio signals it, i from the calculation unit 6G and calculate the absolute deviation rti1i1! A slip determining section 67 is provided which issues a slip signal when zl exceeds a predetermined value of 1fl8. In the V-belt type continuously variable transmission having such a configuration, when the speed change control valve 44 switches to supply line pressure to the servo chamber 27b of the primary pulley 24, the movable sheave 24a of the primary pulley 24 moves toward the fixed sheave 24b. By increasing the belt winding radius, the pulley ratio (speed ratio)
Shifting to a high speed gear with a small value is performed steplessly. Conversely, when the speed change control valve 44 drains the line pressure of the servo v27b of the primary pulley 24, the belt winding radius of the primary pulley 24 decreases and the gear ratio is shifted to a lower gear with a larger pulley ratio (speed ratio). Regarding the line pressure, when the pulley ratio is large, for example when starting a heavy vehicle, the spring 55 of the pressure regulating valve 43 responds to the action of the spring force applied by the feedback sensor 56. and the pitot pressure is low,
Spool 54 does not drain, so line pressure is maintained at a roaring level. As the shift to high gear progresses,
Since the spring force applied by the feedback sensor 56 to the spring 55 decreases and the pitot pressure increases, the spool 54 drains oil and the line pressure gradually decreases. That is, the line pressure is, in principle, controlled so that the V-belt 26 can transmit the required limit of torque within a range that does not cause slip. By the way, the line pressure has a tendency to decrease as the oil temperature rises, so when the oil temperature reaches the upper limit, the V-belt 26
The adjustment force may be insufficient and slip may occur. In this case, in the present invention, the slip of the V-belt 26 is immediately detected by the belt slip detection device. In other words, when the V-belt 26 slips, power transmission from the primary pulley 24 to the secondary pulley 25 becomes insufficient, and the rotation speed Nz of the secondary pulley 25 decreases from the normal rotation speed. Therefore, the actual pulley ratio i 1-N 1/N z calculated by the pulley ratio calculation section 65 is larger than the pulley ratio iz calculated by the theoretical pulley conversion section mouth section 66 . Therefore, a deviation occurs between the two values, and when this exceeds a predetermined value e, a slip signal is issued from the slip determination section 67 and the V
Slip generation of the belt 26 is quickly detected at an early stage. This allows you to lower the clutch transmission torque, tighten the throttle a little, increase line pressure, etc.
Some means can be provided to eliminate the slippage of the V-belt 26, and the inconvenience of causing abnormal wear of the V-belt 26 and reducing its durability can be eliminated. FIG. 4 shows another embodiment of the invention. In this embodiment, only the signal path from the potentiometer to the theoretical pulley ratio calculating section differs from the previous embodiment, so the same parts will be designated by the same reference numerals as in FIG. 3, and a description thereof will be omitted. In this embodiment, in addition to the potentiometer 62, another potentiometer 68 is provided. Although this is not shown in FIG. 1, the movable sheave 25a of the secondary pulley 25
The amount of movement of the movable sheave 25a is detected by contacting the outer surface of the movable sheave 25a. and two potentiometers 6
2. Input the output signal from 68 and use the built-in data table to determine the hanging radius of the V-belt 26 of the primary pulley 24 and secondary pulley 2j)! Pulley radius calculation units 69 and 70 are provided to calculate +'2, respectively. Furthermore, by inputting the signals from these, the theoretical pulley ratio fs-
A theoretical pulley ratio calculation unit 71 for calculating rt/rt is provided, and the pulley ratio signal i3 from this is inputted to the slip determination unit 67 as in the previous embodiment, and the pulley ratio signals 11 and 1
3 is configured to issue a slip signal when the absolute value of the deviation exceeds a predetermined value of 0. In this embodiment, since the theoretical pulley ratio calculation unit 71 uses the belt winding radii rl and r of the primary pulley 24 and secondary pulley 25 as input data, the theoretical pulley ratio will be deviated even when the load fluctuates, resulting in belt slip. The detection accuracy can be significantly improved.

【発明の効果】【Effect of the invention】

以上説明したとおり本発明によれば、Vベルトはスリッ
プの発生初期にそれがスリップ信号として直ちに検出さ
れるから、スリップの進行を防止することによってVベ
ルトの耐久性を維持することができる。
As explained above, according to the present invention, when a slip occurs in the V-belt, it is immediately detected as a slip signal, so that the durability of the V-belt can be maintained by preventing the progression of the slip.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1図は本発明の一実施例を示すVベルト式無段変速機
の油圧系統図、第2図は本発明が適用されるVベルト式
無段変速機が組込まれた車両伝動系のスケルトン図、第
3図は一実施例によるベルトスリップ検出装置のブロッ
ク図、第4図は他の実施例によるベルトスリップ検出装
置のブロック図である。 1・・・電磁粉式クラッチ、2・・・Vベルト式無段変
速機、3・・・前後進切換部、4・・・プーリ比変換部
、5・・・終減速部、6・・・油圧制御部、24・・・
プライマリプーリ、24a・・・可動シーブ、25・・
・セカンダリプーリ、25a・・・可動シーブ、2G・
・・Vベルト、43・・・圧力調整弁、44・・・変速
制御弁、60.61・・・回転ピックアップ、62.6
8・・・ポテンショメータ、63.64・・・回転数演
算部、65・・・プーリ比演算部、66・・・理論プー
リ比演算部、67・・・スリップ判定部、69.70・
・・プーリ半径演算部、11・・・理論プーリ比演算部
Fig. 1 is a hydraulic system diagram of a V-belt continuously variable transmission showing an embodiment of the present invention, and Fig. 2 is a skeleton of a vehicle transmission system incorporating the V-belt continuously variable transmission to which the present invention is applied. 3 is a block diagram of a belt slip detection device according to one embodiment, and FIG. 4 is a block diagram of a belt slip detection device according to another embodiment. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Electromagnetic powder type clutch, 2... V-belt type continuously variable transmission, 3... Forward/forward switching section, 4... Pulley ratio conversion section, 5... Final reduction section, 6...・Hydraulic control unit, 24...
Primary pulley, 24a... Movable sheave, 25...
・Secondary pulley, 25a...Movable sheave, 2G・
... V-belt, 43... Pressure adjustment valve, 44... Speed change control valve, 60.61... Rotation pickup, 62.6
8... Potentiometer, 63.64... Rotation speed calculation section, 65... Pulley ratio calculation section, 66... Theoretical pulley ratio calculation section, 67... Slip determination section, 69.70.
... Pulley radius calculation section, 11... Theoretical pulley ratio calculation section.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 駆動側プーリと従動側プーリの一方または双方の可動シ
ーブの移動量を検出して理論プーリ比を求めると同時に
、駆動側プーリと従動側プーリの双方の回転数を検出し
て実際のプーリ比を求め、理論プーリ比と実際のプーリ
比の偏差の絶対値が所定値を超えたとき、Vベルトのス
リップ信号を発するようにしたことを特徴とするVベル
ト式無段変速機のベルトスリップ検出方法。
The theoretical pulley ratio is determined by detecting the amount of movement of the movable sheave of one or both of the driving pulley and the driven pulley, and at the same time, the actual pulley ratio is determined by detecting the rotation speed of both the driving pulley and the driven pulley. A belt slip detection method for a V-belt continuously variable transmission, characterized in that a V-belt slip signal is generated when the absolute value of the deviation between the calculated theoretical pulley ratio and the actual pulley ratio exceeds a predetermined value. .
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