JPS6362932A - Power transmission device for automobile - Google Patents
Power transmission device for automobileInfo
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- JPS6362932A JPS6362932A JP20557186A JP20557186A JPS6362932A JP S6362932 A JPS6362932 A JP S6362932A JP 20557186 A JP20557186 A JP 20557186A JP 20557186 A JP20557186 A JP 20557186A JP S6362932 A JPS6362932 A JP S6362932A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、内燃機関の動力を所定の変速比に変速して
駆動系へ伝達する車両の動力伝達装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a power transmission device for a vehicle that changes the power of an internal combustion engine to a predetermined gear ratio and transmits it to a drive system.
（従来の技術）
例えば、自動二輪車に搭載した動力伝達装置では、動力
伝達機構により内燃機関の動力を所定の変速比で駆動系
へ伝達するものがある。(Prior Art) For example, some power transmission devices mounted on motorcycles transmit power from an internal combustion engine to a drive system at a predetermined gear ratio using a power transmission mechanism.
この動力伝達機構は、例えば、内燃機関の動力を動力伝
達軸を介して発進クラッチや無段変速機に伝達するよう
に構成されている。このものでは発進時に動力を徐々に
伝達してスムーズに発進させるとともに、動力を比較的
広範囲に変速して、駆動系側での要求に的確に対応する
ことができるようになっている。This power transmission mechanism is configured, for example, to transmit power from an internal combustion engine to a starting clutch or a continuously variable transmission via a power transmission shaft. In this system, power is gradually transmitted during start-up to ensure a smooth start, and the power can be shifted over a relatively wide range to accurately meet the demands of the drive system.
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、このように内燃機関の動力が動力伝達軸を介
して発進クラッチや無段変速機に伝達される場合には、
内燃機関の撮動を打消すバランサを備えると、バランサ
軸がクランク軸と同期して回転するように配置されるた
め、バランサ軸や動力伝達軸の取付スペースの確保か困
難となる。しかもそれぞれクランク軸と噛合され、クラ
ンクケースに回転可能に軸支されるため、その分構成が
複雑になり、装置が大型化する。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, when the power of the internal combustion engine is transmitted to the starting clutch or continuously variable transmission via the power transmission shaft,
If a balancer is provided to counteract the motion of the internal combustion engine, the balancer shaft will be arranged to rotate in synchronization with the crankshaft, making it difficult to secure mounting space for the balancer shaft and the power transmission shaft. Moreover, each of them meshes with the crankshaft and is rotatably supported by the crankcase, which complicates the configuration and increases the size of the device.
この発明はかかる点に鑑みなされたもので、動力伝達軸
とバランサ軸とを共用させ、取付スペースの確保が容易
であるとともに、装置の簡素化及び小型化を可能とする
車両の動力伝達装置を提供することを目的としている。This invention has been made in view of the above points, and provides a power transmission device for a vehicle that allows the power transmission shaft and the balancer shaft to be shared, making it easy to secure installation space, and making it possible to simplify and downsize the device. is intended to provide.
（問題点を解決するための手段）
この発明は前記の問題点を解決するため、内燃機関の動
力を所定の変速比に変速して駆動系へ伝達する車両の動
力伝達装置において、前記内燃機関のクランク軸と同期
して回転する回転軸にバランサを備えるとともに、この
回転軸を介して動力を伝達するようになしたことを特徴
としている。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a power transmission system for a vehicle that changes the power of an internal combustion engine to a predetermined gear ratio and transmits it to a drive system. The present invention is characterized in that a balancer is provided on a rotating shaft that rotates in synchronization with the crankshaft, and that power is transmitted via this rotating shaft.
（作用）
この発明では、内燃機関のクランク軸と同期して回転軸
か回転し、この回転軸でバランサが作動して内燃機関の
振動を打消す。また、この回転軸の回転で内燃機関の動
力が伝達され、動力伝達機構で所定の変速比に変速して
駆動系へ伝達する。(Operation) In this invention, a rotating shaft rotates in synchronization with the crankshaft of the internal combustion engine, and a balancer operates on this rotating shaft to cancel vibrations of the internal combustion engine. Further, the power of the internal combustion engine is transmitted by the rotation of this rotating shaft, and the power is changed to a predetermined gear ratio by the power transmission mechanism and transmitted to the drive system.
（実施例）
以下、この発明の一実施例を添付図面に基いて詳細に説
明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the accompanying drawings.
自動二輪用に搭載した内燃機関１のクランク軸２はクラ
ンクケース３に回転可能に軸支され、このクランク軸２
の一端部には発電機４が設けられ、他端部にはクランク
ギヤ５が圧入して固定されている。A crankshaft 2 of an internal combustion engine 1 mounted on a motorcycle is rotatably supported by a crankcase 3.
A generator 4 is provided at one end, and a crank gear 5 is press-fitted and fixed at the other end.
クランクギヤ５は動力伝達機構の回転＠６に圧入して固
定された入力ギヤ７と噛合しており、この回転軸６はク
ランクケース３に回転可能に軸支されている。この回転
軸６にはバランサ８．９が一体に形成されており、バラ
ンサ軸としても機能するようになっている。The crank gear 5 meshes with an input gear 7 which is press-fitted into and fixed to a rotation @6 of the power transmission mechanism, and this rotating shaft 6 is rotatably supported by the crank case 3. A balancer 8.9 is integrally formed on this rotating shaft 6, so that it also functions as a balancer shaft.
回転軸６の外側端部には発進クラッチとしての遠心クラ
ッチ１０が備えられ、この遠心クラッチ１０はクランク
ケース３と、このクランクケース３に取付けられた外側
ケース１１とで形成される部屋１２内に配置されている
。A centrifugal clutch 10 as a starting clutch is provided at the outer end of the rotating shaft 6. It is located.
遠心クラッチ１０のクラッチアウタ１３は回転軸６に遊
合されたクラッチギヤ１４に係合され、クラッチギヤ１
４と一体回転可能になっている。The clutch outer 13 of the centrifugal clutch 10 is engaged with a clutch gear 14 which is loosely engaged with the rotating shaft 6, and the clutch gear 14 is loosely engaged with the rotating shaft 6.
4 and can be rotated together.
クラッチアウタ１３の内側にはクラッチセンタ１５が配
置され、このクラッチセンタ１５は支持体１６を介して
回転１１１１ｂ６にスプライン係合されている。クラッ
チセンタ１５の外周部にはクラッチ板１７が軸方向に移
動可能に係合され、このクラッチ板１７はクラッチアウ
タ１３に軸方向に移動可能に係合するクラッチ板１８と
交互に摺接するように配置されている。クラッチセンタ
１５の内側には複数の支持柱１９が締付ポルト２０で固
定され、この支持柱１９には支持カバー２１の支持部２
１ａが挿通され、支持柱１９のストッパ２２と支持部２
１ａとの間には緩衝バネ２３が設けられている。この支
持カバー２１の中心部に形成された軸部２１ｂにはプレ
ッシャプレート２４かストッパ２５で係止されている。A clutch center 15 is disposed inside the clutch outer 13, and the clutch center 15 is spline engaged with the rotation 1111b6 via a support 16. Clutch plates 17 are engaged with the outer periphery of the clutch center 15 so as to be movable in the axial direction, and the clutch plates 17 are arranged to alternately come into sliding contact with clutch plates 18 that are movably engaged with the clutch outer 13 in the axial direction. It is located. A plurality of support columns 19 are fixed inside the clutch center 15 with tightening ports 20, and the support portions 2 of the support cover 21 are attached to the support columns 19.
1a is inserted, and the stopper 22 of the support column 19 and the support part 2
A buffer spring 23 is provided between the spring 1a and the spring 1a. A pressure plate 24 or a stopper 25 is engaged with a shaft portion 21b formed at the center of the support cover 21.
このプレッシャプレート２４はクラッチセンタ１５に一
体に形成されたボス部１５ａに挿通して支持され、ボス
部１５ａに挿着された復帰バネ２６で支持カバー２１方
向へ付勢されている。This pressure plate 24 is inserted into and supported by a boss portion 15a formed integrally with the clutch center 15, and is urged toward the support cover 21 by a return spring 26 inserted into the boss portion 15a.
前記プレッシャプレート２４の外周部に形成された作動
部２４ａはクラッチ板１７．１８と遠心錘２７との間に
介在している。遠心錘２７は支持カバー２１のカム２１
ｃ上を遠心力で転勤し、プレッシャプレート２４を復帰
バネ２６に抗して押動し、クラッチ板１７．１８の断続
を行うようになっている。遠心クラッチ１０の内部には
回転輪６に形成された通路２８から潤滑油が供給され、
この潤滑油はクラッチセンタ１５の回転による遠心力で
通路１５ｂからクラッチ板１７．１８側に供給される。An operating portion 24a formed on the outer periphery of the pressure plate 24 is interposed between the clutch plate 17, 18 and the centrifugal weight 27. The centrifugal weight 27 is connected to the cam 21 of the support cover 21
The clutch plates 17 and 18 are moved on and off by centrifugal force and push the pressure plate 24 against the return spring 26. Lubricating oil is supplied to the inside of the centrifugal clutch 10 from a passage 28 formed in the rotating wheel 6.
This lubricating oil is supplied from the passage 15b to the clutch plates 17 and 18 by centrifugal force caused by the rotation of the clutch center 15.
前記クラッチギヤ１４は伝達軸２９に形成された人力ギ
ヤ３０と噛合しており、この伝達１１ｂ ２９の端部は
トロイダル形無段変速機３１の入力軸３２がスプライン
係合されている。入力軸３２の両端部はそれぞれ軸受３
３．３４を介してケーシング３５に支持されている。The clutch gear 14 meshes with a manual gear 30 formed on a transmission shaft 29, and an input shaft 32 of a toroidal continuously variable transmission 31 is engaged with an input shaft 32 of a toroidal continuously variable transmission 31 at an end of the transmission 11b 29. Both ends of the input shaft 32 are provided with bearings 3, respectively.
3.34 to the casing 35.
入力軸３２の先端部にはカムプレート３６が一体回転可
能に設けられ、動力はこのカムプレー１・３６からコロ
３７を介して人力ディスク３８に伝達される。人力ディ
スク３８は人力軸３２に遊合され、この入力ディスク３
８に対向して出力ディスク３９が配設され、出力ディス
ク３９も同様に人力Ｉｔｈ３２に遊合されている。人力
ディスク３８と出力ディスク３９には対向して回転曲面
３８ａ、３９ａが形成され、この間には一対のパワーロ
ーラ４０が配設されている。入力ディスク３８からの動
力はこのパワーローラ４０を介して出力ディスク３９へ
伝達される。パワーローラ４０はそれぞれトラニオン４
１に回転可能に軸支され、このトラニオン４１は入力軸
３２と直交する方向に配置され、ケーシング３５に図示
しない支持機構を介して支持されている。トラニオン４
１を図示しない作動機構により軸方向に少量移動させる
と周知の自動変速作用が生じ、所望の変速比か得られる
。A cam plate 36 is rotatably provided at the tip of the input shaft 32, and power is transmitted from the cam plate 1/36 to the human power disk 38 via rollers 37. The human power disk 38 is loosely coupled to the human power shaft 32, and this input disk 3
An output disk 39 is disposed opposite to 8, and the output disk 39 is similarly connected to the human power Ith32. Rotating curved surfaces 38a and 39a are formed on the human power disk 38 and the output disk 39 to face each other, and a pair of power rollers 40 are disposed between them. Power from the input disk 38 is transmitted to the output disk 39 via this power roller 40. Each power roller 40 has a trunnion 4
The trunnion 41 is rotatably supported by the casing 35 via a support mechanism (not shown). Trunnion 4
1 is moved a small amount in the axial direction by an actuating mechanism (not shown), a well-known automatic transmission action occurs, and a desired transmission ratio can be obtained.
出力ディスク３９の軸部には出力ギヤ４２が固定され、
この出力ギヤ４２は出力軸４３のギヤ４４と噛合してい
る。出力ギヤ４２の軸部とゲージング３５との間にはワ
ンウェイクラッチ４５が設けられ、出力ギヤ４２が後進
方向へ回転することを規制している。An output gear 42 is fixed to the shaft of the output disk 39,
This output gear 42 meshes with a gear 44 of an output shaft 43. A one-way clutch 45 is provided between the shaft portion of the output gear 42 and the gauging 35, and restricts rotation of the output gear 42 in the reverse direction.
Ｉ″Ｉｆｒ記出力軸４３はクランクケース３に回転可能
に軸支され、この出力軸４３には切換ドック４６が軸方
向に移動可能に設けられている。この切換ドック４６で
ギヤ４４と出力軸４３との間の動力の断続を行い、後進
したい場合には切換ドック４６でギヤ４４と出力軸４３
間の動力の伝達を断ち、出力軸４３を後進方向へ回転可
能にする。The output shaft 43 is rotatably supported by the crankcase 3, and a switching dock 46 is provided on the output shaft 43 so as to be movable in the axial direction.The switching dock 46 connects the gear 44 and the output shaft. 43, and if you want to go backwards, use the switching dock 46 to connect the gear 44 and the output shaft 43.
The transmission of power between them is cut off, and the output shaft 43 can be rotated in the reverse direction.
出力軸４３の端部にはベベルギヤ４７がスプライン係合
され、このベベルギヤ４７はクランクケース３に軸支さ
れたベベルギヤ４８に噛合され、このベベルギヤ４８の
軸部には駆動軸４９がスプライン係合され、駆動軸４９
はユニバーサルジヨイント５０を介して駆動系に接続さ
れている。A bevel gear 47 is spline engaged with the end of the output shaft 43, this bevel gear 47 is engaged with a bevel gear 48 which is pivotally supported by the crankcase 3, and a drive shaft 49 is spline engaged with the shaft of this bevel gear 48. , drive shaft 49
is connected to the drive system via a universal joint 50.
次に、この実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.
内燃機関１の動力は、クランク軸２からクランクギヤ５
、入カギャフで増速されて回転軸６に人力される。この
回転軸６はクランク軸２と同期して回転し、バランサ８
．９が内燃機関１の振動を打消すため、快適な乗り心地
を得ることかできる。The power of the internal combustion engine 1 is transmitted from the crankshaft 2 to the crank gear 5.
, the speed is increased by the input gaff and manually applied to the rotating shaft 6. This rotating shaft 6 rotates in synchronization with the crankshaft 2, and the balancer 8
．． 9 cancels out the vibrations of the internal combustion engine 1, making it possible to obtain a comfortable ride.
一方、この回転軸６の回転によって遠心クラブチ１０の
クラッチセンタ１５が一体に回転し、さらにクラッチセ
ンタ１５とともに支持カバー２１及びプレッシャプレー
ト２４が回転する。内燃機関１の回転速度が所定値以下
のときには遠心力が小さいため、遠心錘２７はカム２１
ｃの内側に位置しており、プレッシャプレート２４が復
帰バネ２６によってクラッチ板１７．１８を押動しない
状態に保持されている。従って、クラッチ接続が行われ
ない。On the other hand, the clutch center 15 of the centrifugal club clutch 10 rotates together with the rotation of the rotating shaft 6, and the support cover 21 and the pressure plate 24 rotate together with the clutch center 15. When the rotational speed of the internal combustion engine 1 is below a predetermined value, the centrifugal force is small, so the centrifugal weight 27
c, and the pressure plate 24 is held by the return spring 26 in a state in which it does not push the clutch plates 17, 18. Therefore, no clutch engagement takes place.
そして、内燃機関１が所定の回転速度以上になると遠心
錘２７が遠心力でカム２１ｃ上を転勤して外方へ移動し
、プレッシャプレート２４を押動する。このため、クラ
ッチ板１７．１８がプレッシャプレート２４によって軸
方向へ押動されて慴接し、クラッチが接続する。これに
より、内燃機関１の動力がクラッチギヤ１４と伝達軸２
９の入力ギヤ３０のギヤ機構で減速され、トロイダル形
無段変速Ｒ３１に入力される。Then, when the internal combustion engine 1 reaches a predetermined rotational speed or higher, the centrifugal weight 27 moves outward on the cam 21c due to centrifugal force, and pushes the pressure plate 24. Therefore, the clutch plates 17 and 18 are pushed in the axial direction by the pressure plate 24 and come into contact with each other, and the clutch is connected. As a result, the power of the internal combustion engine 1 is transferred to the clutch gear 14 and the transmission shaft 2.
The speed is reduced by the gear mechanism of the input gear 30 of No. 9, and input to the toroidal continuously variable transmission R31.
トロイダル形無段変速機３１では、トラニオン４１を作
動機構により軸方向に少量移動させると、パワーローラ
４０と入力ディスク３８及び出力ディスク３９間で周知
の自動変速作用が生し、所望の変速比が得られる。この
変速された動力は出力ギヤ４２、ギヤ４４から、切換ド
ック４６がギヤ４４に係合している条件下で、出力軸４
３に伝達され、ベベルギヤ４７．４８及び駆動軸４９を
介して駆動系へ伝達される。In the toroidal continuously variable transmission 31, when the trunnion 41 is moved a small amount in the axial direction by the actuating mechanism, a well-known automatic speed change action occurs between the power roller 40, the input disk 38, and the output disk 39, and the desired speed change ratio is achieved. can get. This shifted power is transmitted from the output gears 42 and 44 to the output shaft 4 under the condition that the switching dock 46 is engaged with the gear 44.
3 and is transmitted to the drive system via bevel gears 47, 48 and drive shaft 49.
このように、回転軸６はクランク＠２と同期して回転し
、バランサ軸として作動する。また、内燃機関１の動力
を遠心クラッチ１０に伝達する動力伝達軸として機能す
る。このため、回転＠６によって内燃機関の動力を伝達
する動力伝達軸とバランサ軸とが共用され、その分、ク
ランクケース３に回動可能に軸支される軸が軽減される
。In this way, the rotating shaft 6 rotates in synchronization with the crank @2 and operates as a balancer shaft. It also functions as a power transmission shaft that transmits the power of the internal combustion engine 1 to the centrifugal clutch 10 . Therefore, the power transmission shaft that transmits the power of the internal combustion engine through rotation @6 and the balancer shaft are shared, and the number of shafts rotatably supported by the crankcase 3 is reduced accordingly.
なお、この実施例では内燃機関の動力を回転軸を介して
発進クラッチに入力するものについて説明したが、内燃
機関の動力を回転軸で無段変速機に入力し、無段変速機
から発進クラッチを介して駆動系へ伝達するものでも同
様に適用できる。In this embodiment, the power of the internal combustion engine is input to the starting clutch via the rotating shaft. However, the power of the internal combustion engine is input to the continuously variable transmission via the rotating shaft, and the power from the internal combustion engine is input to the continuously variable transmission from the continuously variable transmission to the starting clutch. The same applies to those that transmit the signal to the drive system via.
（発明の効果）
この発明は前記のように、内燃機関のクランク軸と同期
して回転する回転軸にバランサを備えるとともに、この
回転軸を介して動力を伝達するようになしたから、回転
軸でバランサ軸と動力伝達〜が共用され、その分、軸を
軽減することができ、取付スペースの確保が容易となる
とともに、構成か簡素化され、装置の小型化が可能にな
る。(Effects of the Invention) As described above, this invention includes a balancer on the rotating shaft that rotates in synchronization with the crankshaft of the internal combustion engine, and transmits power via this rotating shaft. Since the balancer shaft and power transmission are shared, the number of shafts can be reduced accordingly, making it easier to secure installation space, simplifying the configuration, and making the device more compact.
図はこの発明を通用した動力伝達装置の断面図である。 １・−内燃機関 ２・・・クランク軸 ３・・・クランクケース ５・・・クランクギヤ ６・・・回転軸 ７・・・大力ギヤ ８．９・−バランサ １０・・・遠心クラッチ １４＝−クラッチギヤ ３０ ＝−人力ギヤ The figure is a sectional view of a power transmission device to which the present invention is applied. 1.- Internal combustion engine 2...Crankshaft 3...Crank case 5...Crank gear 6...Rotation axis 7... Powerful gear 8.9・-Balancer 10...Centrifugal clutch 14=-Clutch gear 30=-human gear
Claims (1)
する車両の動力伝達装置において、前記内燃機関のクラ
ンク軸と同期して回転する回転軸にバランサを備えると
ともに、この回転軸を介して動力を伝達するようになし
た車両の動力伝達装置。In a power transmission device for a vehicle that changes the power of an internal combustion engine to a predetermined gear ratio and transmits it to a drive system, a balancer is provided on a rotating shaft that rotates in synchronization with the crankshaft of the internal combustion engine, and a balancer is provided through the rotating shaft. A power transmission device for a vehicle that transmits power by
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61205571A JPH0754134B2 (en) | 1986-09-01 | 1986-09-01 | Vehicle power transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61205571A JPH0754134B2 (en) | 1986-09-01 | 1986-09-01 | Vehicle power transmission device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6362932A true JPS6362932A (en) | 1988-03-19 |
| JPH0754134B2 JPH0754134B2 (en) | 1995-06-07 |
Family
ID=16509095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61205571A Expired - Fee Related JPH0754134B2 (en) | 1986-09-01 | 1986-09-01 | Vehicle power transmission device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0754134B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0350084A (en) * | 1989-07-19 | 1991-03-04 | Honda Motor Co Ltd | Motorcycle with single-cylinder engine |
| US5038731A (en) * | 1989-07-11 | 1991-08-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Balancer system for internal combustion engine |
| JP2000088056A (en) * | 1998-09-12 | 2000-03-28 | Honda Motor Co Ltd | Four-cycle engine lubricating structure |
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| JPS5850249U (en) * | 1981-09-28 | 1983-04-05 | 本田技研工業株式会社 | Internal combustion engine balancer device |
-
1986
- 1986-09-01 JP JP61205571A patent/JPH0754134B2/en not_active Expired - Fee Related
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