JPS6353140B2 - - Google Patents
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- JPS6353140B2 JPS6353140B2 JP53090890A JP9089078A JPS6353140B2 JP S6353140 B2 JPS6353140 B2 JP S6353140B2 JP 53090890 A JP53090890 A JP 53090890A JP 9089078 A JP9089078 A JP 9089078A JP S6353140 B2 JPS6353140 B2 JP S6353140B2
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- windows
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- windshield
- vehicle
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
- B60J3/00—Antiglare equipment associated with windows or windscreens; Sun visors for vehicles
- B60J3/007—Sunglare reduction by coatings, interposed foils in laminar windows, or permanent screens
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C03—GLASS; MINERAL OR SLAG WOOL
- C03C—CHEMICAL COMPOSITION OF GLASSES, GLAZES OR VITREOUS ENAMELS; SURFACE TREATMENT OF GLASS; SURFACE TREATMENT OF FIBRES OR FILAMENTS MADE FROM GLASS, MINERALS OR SLAGS; JOINING GLASS TO GLASS OR OTHER MATERIALS
- C03C17/00—Surface treatment of glass, not in the form of fibres or filaments, by coating
- C03C17/22—Surface treatment of glass, not in the form of fibres or filaments, by coating with other inorganic material
- C03C17/23—Oxides
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
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- C03C2217/00—Coatings on glass
- C03C2217/20—Materials for coating a single layer on glass
- C03C2217/21—Oxides
- C03C2217/211—SnO2
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
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- C03C2217/20—Materials for coating a single layer on glass
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-
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- Materials Engineering (AREA)
- Organic Chemistry (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用窓に関するものである。本発明
は特に自動車の窓に関するが、他の車両例えば列
車、航空機、船舶等の窓にも適用せられる。
は特に自動車の窓に関するが、他の車両例えば列
車、航空機、船舶等の窓にも適用せられる。
車両の窓特に自動車の窓は寒い夜中に結露で覆
われやすく、また外気温度が充分低い場合には氷
の層で覆われやすいことは衆知である。車両の完
全な運転を開始するまでにこういつた氷を除去し
なくてはならぬことは当然である。このため屡々
窓に組込まれた電気抵抗ヒーターを入れたりある
いは車両室内全体を加熱したりすることが行なわ
れる。
われやすく、また外気温度が充分低い場合には氷
の層で覆われやすいことは衆知である。車両の完
全な運転を開始するまでにこういつた氷を除去し
なくてはならぬことは当然である。このため屡々
窓に組込まれた電気抵抗ヒーターを入れたりある
いは車両室内全体を加熱したりすることが行なわ
れる。
本発明の目的の一つは結露あるいは氷で被覆さ
れ難い窓で、たとえこういつた氷の被覆ができて
も極めて迅速に氷解しうる窓をそなえた車両を提
供するにある。
れ難い窓で、たとえこういつた氷の被覆ができて
も極めて迅速に氷解しうる窓をそなえた車両を提
供するにある。
本発明に従えば外側に光透過性で、窓の赤外反
射能を増大し、かつ本明細書記載の方法で測定し
50Ω／平方以下の抵抗率を有する被覆のもうけら
れた少なくとも一つの窓をそなえた車両が提供せ
られる。
射能を増大し、かつ本明細書記載の方法で測定し
50Ω／平方以下の抵抗率を有する被覆のもうけら
れた少なくとも一つの窓をそなえた車両が提供せ
られる。
好ましくは車両の前面および／または後面窓
（群）がこのように被覆され、また最適には車両
の全ての窓がこのように被覆せられる。
（群）がこのように被覆され、また最適には車両
の全ての窓がこのように被覆せられる。
このような被覆が存在するため寒い夜中にこの
被覆窓はゆつくりと冷え、従つて結露ならびに結
氷が少なくとも遅延され、減少しあるいは防止さ
れるし、また車両室内はさらにゆつくりと冷え、
従つて氷が窓の上にできたとしても急速に溶融せ
しめうる。
被覆窓はゆつくりと冷え、従つて結露ならびに結
氷が少なくとも遅延され、減少しあるいは防止さ
れるし、また車両室内はさらにゆつくりと冷え、
従つて氷が窓の上にできたとしても急速に溶融せ
しめうる。
また別の驚くべき利点は高温時に明らかであ
る。すなわちかかる被覆が車両室内の昇温を遅延
させるので停止している時でも不快な高温になら
ない。
る。すなわちかかる被覆が車両室内の昇温を遅延
させるので停止している時でも不快な高温になら
ない。
好ましくは前記被覆あるいは少なくとも一つの
前記被覆は本明細書記載の如く測定し20Ω／平方
以下の抵抗率を有する。というのはこういつた値
の場合被覆窓の光透過率に好影響があるからであ
る。
前記被覆は本明細書記載の如く測定し20Ω／平方
以下の抵抗率を有する。というのはこういつた値
の場合被覆窓の光透過率に好影響があるからであ
る。
実際には本発明で意図される如き薄い透明被覆
の抵抗率に関してのこういつた値は使用される測
定法によりことなる。従つて本発明においては下
記の方法が規定せられる。
の抵抗率に関してのこういつた値は使用される測
定法によりことなる。従つて本発明においては下
記の方法が規定せられる。
４本のしんちゆう電極棒Ａ，Ｂ，ＣおよびＤを
用い、各棒の一端を内角90゜の円錐形にとがらせ
る。これらの棒を円錐尖端が６mmはなれ一直線に
なるよう絶縁ブロツク中に保示する。これら棒の
尖端群を抵抗率を測定しようとする被覆と接触さ
せ末端電極Ａ，Ｄ間に11.5ボルトの直流電圧を加
える。中央の対電極Ｂ，Ｃ間の電位差VBCを、末
端対の電極Ａ，Ｄと直列にもうけられた標準抵抗
Ｒを通じての電圧VRとともに、高入力インピー
ダンス電圧計を用い測定する。
用い、各棒の一端を内角90゜の円錐形にとがらせ
る。これらの棒を円錐尖端が６mmはなれ一直線に
なるよう絶縁ブロツク中に保示する。これら棒の
尖端群を抵抗率を測定しようとする被覆と接触さ
せ末端電極Ａ，Ｄ間に11.5ボルトの直流電圧を加
える。中央の対電極Ｂ，Ｃ間の電位差VBCを、末
端対の電極Ａ，Ｄと直列にもうけられた標準抵抗
Ｒを通じての電圧VRとともに、高入力インピー
ダンス電圧計を用い測定する。
絶縁支持体上に抵抗率Ｒ平方（オームパースク
エア）を有する大面積の被覆があることを考慮
し、電流Ｉを供給される１点から距離ｄでの電位
Ｖは Ｖ＝Ｒ平方Ｉ／2πloｄ で与えられる。
エア）を有する大面積の被覆があることを考慮
し、電流Ｉを供給される１点から距離ｄでの電位
Ｖは Ｖ＝Ｒ平方Ｉ／2πloｄ で与えられる。
電極Ｃは電極Ｂよりも２倍も電極Ａから遠くに
あるので、電位差VBC VBC＝Ｒ平方Ilo２／π に下がる。
あるので、電位差VBC VBC＝Ｒ平方Ilo２／π に下がる。
これから
Ｉ＝VR／Ｒとして Ｒ平方VBC・Ｒ・π／VR・lo２
シート上の被覆の寸法が末端電極Ａ，Ｄ間の間
隔に比し大きい（25倍あるいはそれ以上）場合に
は、この式は１％内までの精密な結果を与える。
隔に比し大きい（25倍あるいはそれ以上）場合に
は、この式は１％内までの精密な結果を与える。
前記被覆は窓に対して最大限0.35の輻射率を与
えることが好ましく、最大限0.2の輻射率である
ことが最適である。これは寒冷時での冷却を遅延
させまた高温時の昇温を遅延させる効果をたかめ
る。
えることが好ましく、最大限0.2の輻射率である
ことが最適である。これは寒冷時での冷却を遅延
させまた高温時の昇温を遅延させる効果をたかめ
る。
少なくとも一つの前記被覆窓の可視光透過率は
少なくとも70％であることが有利である。この程
度の透過率で、車両の乗員は通常の条件下で外を
はつきりと見ることができ、また事実ある国々で
の自動車のフロントガラスに対する規制値として
採用されている。
少なくとも70％であることが有利である。この程
度の透過率で、車両の乗員は通常の条件下で外を
はつきりと見ることができ、また事実ある国々で
の自動車のフロントガラスに対する規制値として
採用されている。
前記被覆あるいは少なくとも一つの該被覆は厚
さが7000〜10000Åであることが好ましい。かか
る厚みの被覆は均一な光透過を与え不均一な干渉
効果を非常に少なくする。
さが7000〜10000Åであることが好ましい。かか
る厚みの被覆は均一な光透過を与え不均一な干渉
効果を非常に少なくする。
有利には該被覆あるいは少なくとも一つの被覆
は金属酸化物被覆である。酸化錫（SnO2）およ
び酸化インジウム（In2O3）被覆が特に好ましい。
就中酸化錫被覆は水蒸気等大気成分による劣化に
対し高度の耐性を有し磨耗抵抗が大である。この
後者の特性は自動車のフロントガラスの場合特に
重要である。酸化インジウムではそれ程の優れた
結果を得られずしかも幾分高価であるが、酸化イ
ンジウム被覆もまた本発明目的に対し極めて満足
すべき結果を与える。
は金属酸化物被覆である。酸化錫（SnO2）およ
び酸化インジウム（In2O3）被覆が特に好ましい。
就中酸化錫被覆は水蒸気等大気成分による劣化に
対し高度の耐性を有し磨耗抵抗が大である。この
後者の特性は自動車のフロントガラスの場合特に
重要である。酸化インジウムではそれ程の優れた
結果を得られずしかも幾分高価であるが、酸化イ
ンジウム被覆もまた本発明目的に対し極めて満足
すべき結果を与える。
ドーピング剤を加えると抵抗率および輻射率が
最良となるため前記あるいは少なくとも一つの前
記被覆にドーピング剤を含有させる。かかるドー
ピング剤は例えば塩素および／または弗素であ
る。アンチモン、ヒ素、カドミウムおよびテルル
もドーピング剤として用いられた。
最良となるため前記あるいは少なくとも一つの前
記被覆にドーピング剤を含有させる。かかるドー
ピング剤は例えば塩素および／または弗素であ
る。アンチモン、ヒ素、カドミウムおよびテルル
もドーピング剤として用いられた。
前記被覆は任意の好都合な方法で車両窓として
用いられるガラス板に適用せられる。例えば弗素
ドープ酸化錫被覆はSnCl4とNH4F・HFの熱分解
により得られ、また塩素ドープ酸化インジウム被
覆はInCl3溶液の熱分解により得られる。
用いられるガラス板に適用せられる。例えば弗素
ドープ酸化錫被覆はSnCl4とNH4F・HFの熱分解
により得られ、また塩素ドープ酸化インジウム被
覆はInCl3溶液の熱分解により得られる。
以下添付図により本発明の具体例を説明する。
第１図において自動車のフロントガラス１はボ
ンネツト３と屋根４の間のフレーム２中に保持さ
れている。強化ガラス製のフロントガラス１の外
面には光を透過し、フロントガラスの赤外反射能
を大ならしめ、かつ抵抗率50Ω／平方以下の被覆
５が設けられている。
ンネツト３と屋根４の間のフレーム２中に保持さ
れている。強化ガラス製のフロントガラス１の外
面には光を透過し、フロントガラスの赤外反射能
を大ならしめ、かつ抵抗率50Ω／平方以下の被覆
５が設けられている。
第２図〜第６図の縦軸は温度（℃）を、また横
軸には試験した場所におけるローカル時間（hr）
を示してある。このローカル時間は太陽時より２
時間早く、従つて14：00時に太陽が子午線上にあ
つた。
軸には試験した場所におけるローカル時間（hr）
を示してある。このローカル時間は太陽時より２
時間早く、従つて14：00時に太陽が子午線上にあ
つた。
温度測定は同じ年代、モデルおよび色の２台の
自動車を用いて行ないその１台には通常の非被覆
窓をまた他の１台には本発明にかかる被覆窓を全
ての窓についてもうけた。
自動車を用いて行ないその１台には通常の非被覆
窓をまた他の１台には本発明にかかる被覆窓を全
ての窓についてもうけた。
使用せる被覆はF-インオでドープしたSnO2で
あつた。自動車のフロントガラスおよび後方窓は
9000Åの厚み（抵抗率15Ω／平方）にまた側面窓
には7000Åの厚み（抵抗率19Ω／平方）に被覆し
た。
あつた。自動車のフロントガラスおよび後方窓は
9000Åの厚み（抵抗率15Ω／平方）にまた側面窓
には7000Åの厚み（抵抗率19Ω／平方）に被覆し
た。
何れの場合も輻射率は約0.25であつた。これら
の被覆は窓の外面に適用された。
の被覆は窓の外面に適用された。
第２図は晴れた空の夜における被覆フロントガ
ラスならびに非被覆フロントガラスの外表面での
温度差を示し、被覆フロントガラスの方が非被覆
フロントガラスより常に暖かいことを示す。
ラスならびに非被覆フロントガラスの外表面での
温度差を示し、被覆フロントガラスの方が非被覆
フロントガラスより常に暖かいことを示す。
第３図は晴れた空の日中におけるこれら二つの
フロントガラスの外表面での温度差を示し、これ
もやはり被覆フロントガラスの方が常に暖かいこ
とを示す。
フロントガラスの外表面での温度差を示し、これ
もやはり被覆フロントガラスの方が常に暖かいこ
とを示す。
第４Ａ図は晴れた空の夜での２台の自動車内部
の温度差を示し、非被覆窓を有する自動車は始め
の内は被覆窓をもつ自動車より暖かいあとではよ
り冷えることを示す。
の温度差を示し、非被覆窓を有する自動車は始め
の内は被覆窓をもつ自動車より暖かいあとではよ
り冷えることを示す。
第４Ｂ図は曇つた空の夜における二つのフロン
トガラス内面での温度差を示し被覆フロントガラ
スの方が他より暖かいことを示す。
トガラス内面での温度差を示し被覆フロントガラ
スの方が他より暖かいことを示す。
第５図は晴れた夏の日中での２台の自動車車内
の温度差を示し、被覆窓をもつ自動車の方が一般
的に他よりすずしいことを示す。
の温度差を示し、被覆窓をもつ自動車の方が一般
的に他よりすずしいことを示す。
第６図は夏の別の晴れた日における２台の自動
車車内でモニターした実際の温度を示す。
車車内でモニターした実際の温度を示す。
第２図から二つのフロントガラス外面の温度差
は大体日没時（下向き矢印で示される如く20：53
時）に極めて急速に小さくなるが、22：00時と翌
日の日の出（上向き矢印で示される如く07：00時
直後）までの間は被覆フロントガラスは非被覆フ
ロントガラスより１〜２℃高い温度を保つことが
判る。事実最も温度差の小さい１，２℃の温度差
が大体04：00時に認められた。
は大体日没時（下向き矢印で示される如く20：53
時）に極めて急速に小さくなるが、22：00時と翌
日の日の出（上向き矢印で示される如く07：00時
直後）までの間は被覆フロントガラスは非被覆フ
ロントガラスより１〜２℃高い温度を保つことが
判る。事実最も温度差の小さい１，２℃の温度差
が大体04：00時に認められた。
この見掛け上少ない温度差が非常な効果をもつ
とは驚きであるが、朝の結露でおおわれるフロン
トガラス最大面積がこの被覆の採用により80％あ
るいは90％も低減せられることが見出された。
とは驚きであるが、朝の結露でおおわれるフロン
トガラス最大面積がこの被覆の採用により80％あ
るいは90％も低減せられることが見出された。
第３図から被覆のほどこされたフロントガラス
の外面温度は被覆のないフロントガラスの外面温
度よりも朝はるかに急速に上昇し、従つてたとえ
露あるいは氷ができてもより迅速に除かれること
が判る。
の外面温度は被覆のないフロントガラスの外面温
度よりも朝はるかに急速に上昇し、従つてたとえ
露あるいは氷ができてもより迅速に除かれること
が判る。
第４Ａ図はある特定日の21：00時（日没時）に
被覆された窓を有する車の車内は被覆されていな
い窓をもつ車の室内より0.7℃ほど低いが、被覆
のない窓をもつ車の方が被覆窓を有するものより
はるかに急速に冷却され、22：00時以後は被覆窓
を有する車の室内の方が暖かく太陽が上る（07：
00時）までその状態が続くことを示している。
被覆された窓を有する車の車内は被覆されていな
い窓をもつ車の室内より0.7℃ほど低いが、被覆
のない窓をもつ車の方が被覆窓を有するものより
はるかに急速に冷却され、22：00時以後は被覆窓
を有する車の室内の方が暖かく太陽が上る（07：
00時）までその状態が続くことを示している。
第４Ｂ図は曇り空の別の日の夜で被覆および非
被覆フロントガラスの内表面の温度差を示し、本
発明効果が最も少ないと思われるかかる条件下に
おいても、被覆フロントガラスの方が暖かいこと
を示している。事実、01：00時のすこし前と02：
00時〜03：00時の間に雨が短時間降り、フロント
ガラスの輻射率に悪影響があつた。水の輻射率は
約0.9であり、フロントガラス面積の約30％をお
おう如く降つた雨滴が輻射率を0.25から0.35に増
大せしめた。
被覆フロントガラスの内表面の温度差を示し、本
発明効果が最も少ないと思われるかかる条件下に
おいても、被覆フロントガラスの方が暖かいこと
を示している。事実、01：00時のすこし前と02：
00時〜03：00時の間に雨が短時間降り、フロント
ガラスの輻射率に悪影響があつた。水の輻射率は
約0.9であり、フロントガラス面積の約30％をお
おう如く降つた雨滴が輻射率を0.25から0.35に増
大せしめた。
第５図は晴れた夏の日中における２台の車の室
内温度差を示す。11：00時まではこの温度差は少
ないが太陽が昇ると大となり、その温度差は極め
て急速にひろがるので11：20時には被覆窓を有す
る車は他方より約６℃も低く13：00時には10℃も
低くなることが認められる。14：00時と14：30時
の間に被覆窓を有する車の方が非被覆窓を有する
ものより短時間ながら１℃程度まで温度が高くな
る逆転が認められるが、日中の気温の高い大部分
の時間において被覆窓を有する車の室内の方が他
方よりかなりすずしかつた。
内温度差を示す。11：00時まではこの温度差は少
ないが太陽が昇ると大となり、その温度差は極め
て急速にひろがるので11：20時には被覆窓を有す
る車は他方より約６℃も低く13：00時には10℃も
低くなることが認められる。14：00時と14：30時
の間に被覆窓を有する車の方が非被覆窓を有する
ものより短時間ながら１℃程度まで温度が高くな
る逆転が認められるが、日中の気温の高い大部分
の時間において被覆窓を有する車の室内の方が他
方よりかなりすずしかつた。
第６図は夏での別の晴れた日での２台の車の室
内で測定した実際の温度を示す。このグラフから
10：30時以降被覆窓を有する車内の温度（実線）
の方が他方の室内温度（破線）よりかなり低いこ
と、ならびにこういつた温度の差が、太陽が14：
00時に子午線を通過する１1/2時間前から１1/2時
間後までの間に最大になることが認められる。
内で測定した実際の温度を示す。このグラフから
10：30時以降被覆窓を有する車内の温度（実線）
の方が他方の室内温度（破線）よりかなり低いこ
と、ならびにこういつた温度の差が、太陽が14：
00時に子午線を通過する１1/2時間前から１1/2時
間後までの間に最大になることが認められる。
上述の温度測定中での実際の風の条件がちがえ
ば当然モニターされた温度の絶対値が変わつてく
ることは明らかである。しかしながら上述の如き
温度の有意差は依然認められる。
ば当然モニターされた温度の絶対値が変わつてく
ることは明らかである。しかしながら上述の如き
温度の有意差は依然認められる。
自動車の強化ガラス窓の一つあるいはいくつか
を本発明に従い被覆されたラミネートガラス窓で
置きかえても温度の有効な差異がやはり認められ
る。
を本発明に従い被覆されたラミネートガラス窓で
置きかえても温度の有効な差異がやはり認められ
る。
第１図は本発明にかかるフロントガラスを有す
る自動車正面窓部分の模型的側断面図、第２図〜
第３図は本発明にかかる被覆フロントガラスと本
発明外の非被覆フロントガラスの外面における温
度差を経時的に示す図、第４Ａ図は本発明にかか
る被覆窓を有する車と非被覆窓を有する車の夜に
おける室内温度を経時的に示す図、第４Ｂ図は本
発明フロントガラスと非被覆フロントガラスの内
表面における温度差を経時的に示す図、第５図は
本発明にかかる窓を有する車と、非被覆窓を有す
る車の室内温度差を経時的に示す図、第６図は本
発明にかかる窓を有する車（実線）と非被覆窓を
有する車（破線）の室内温度の実測値を経時的に
示した図である。
る自動車正面窓部分の模型的側断面図、第２図〜
第３図は本発明にかかる被覆フロントガラスと本
発明外の非被覆フロントガラスの外面における温
度差を経時的に示す図、第４Ａ図は本発明にかか
る被覆窓を有する車と非被覆窓を有する車の夜に
おける室内温度を経時的に示す図、第４Ｂ図は本
発明フロントガラスと非被覆フロントガラスの内
表面における温度差を経時的に示す図、第５図は
本発明にかかる窓を有する車と、非被覆窓を有す
る車の室内温度差を経時的に示す図、第６図は本
発明にかかる窓を有する車（実線）と非被覆窓を
有する車（破線）の室内温度の実測値を経時的に
示した図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 窓の赤外線反射能を増大する金属酸化物光透
過性被覆を有する光透過性窓を有する車両であつ
て、上記被覆がドーピング剤を含有させた酸化錫
または酸化インジユウムよりなり、かつ上記窓の
外側にあり、50Ω／平方以下の抵抗率（本明細書
記載の方法で測定）および700〜1000nmの厚さを
有し、可視光に対する上記被覆窓の透過率が少な
くとも70％であることを特徴とする車両。 ２ 上記被覆が窓に対し最大限0.35の輻射率を与
えるものである特許請求の範囲第１項記載の車
両。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB32580/77A GB1598924A (en) | 1977-08-03 | 1977-08-03 | Vehicle windows |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5428321A JPS5428321A (en) | 1979-03-02 |
| JPS6353140B2 true JPS6353140B2 (ja) | 1988-10-21 |
Family
ID=10340857
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9089078A Granted JPS5428321A (en) | 1977-08-03 | 1978-07-24 | Window for vehicles |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5428321A (ja) |
| BE (1) | BE869062A (ja) |
| DE (1) | DE2833234A1 (ja) |
| ES (1) | ES472899A1 (ja) |
| FR (1) | FR2399331A1 (ja) |
| GB (1) | GB1598924A (ja) |
| IT (1) | IT1159892B (ja) |
| NL (1) | NL188346C (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| GB8630791D0 (en) * | 1986-12-23 | 1987-02-04 | Glaverbel | Coating glass |
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- 1977-08-03 GB GB32580/77A patent/GB1598924A/en not_active Expired
-
1978
- 1978-07-11 IT IT68630/78A patent/IT1159892B/it active
- 1978-07-18 FR FR7821640A patent/FR2399331A1/fr active Granted
- 1978-07-18 BE BE1008986A patent/BE869062A/xx not_active IP Right Cessation
- 1978-07-24 JP JP9089078A patent/JPS5428321A/ja active Granted
- 1978-07-25 NL NLAANVRAGE7807868,A patent/NL188346C/xx not_active IP Right Cessation
- 1978-07-28 DE DE19782833234 patent/DE2833234A1/de active Granted
- 1978-08-03 ES ES472899A patent/ES472899A1/es not_active Expired
Patent Citations (4)
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| NL188346B (nl) | 1992-01-02 |
| DE2833234A1 (de) | 1979-02-15 |
| IT7868630A0 (it) | 1978-07-11 |
| NL188346C (nl) | 1992-06-01 |
| JPS5428321A (en) | 1979-03-02 |
| FR2399331A1 (fr) | 1979-03-02 |
| IT1159892B (it) | 1987-03-04 |
| NL7807868A (nl) | 1979-02-06 |
| GB1598924A (en) | 1981-09-23 |
| BE869062A (fr) | 1979-01-18 |
| ES472899A1 (es) | 1979-10-16 |
| FR2399331B1 (ja) | 1985-01-18 |
| DE2833234C2 (ja) | 1990-05-23 |
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