JPS6349543A - 定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車用の定速走行装置に関し、特に、ス
ロットルバルブ開度を調節するアクチュエータとして空
気圧式のアクチュエータを使用したものである。

〔従来の技術〕

従来、空気圧式アクチュエータ全使用した定速走行装置
においては、負圧源としては、もっばらエンジンのマニ
ホルド負圧が用いられていた。

第３図は従来のこの種の定速走行装置のブロック図であ
る。この第３図における１はダイヤフラム式のアクチュ
エータでアク、ダイヤフラム１ａ％スプリングｌｂ、負
圧ポート１ｃとダイヤフラム８１ｇ間に介装される排気
制御弁１ｅ、大気ポ〜）１ｄとダイヤフラム室１ｇ間に
介装される吸気制御弁１ｆで構成されている。

また、アクチュエータエはワイヤ２ａ、スロットルリン
ク５ａＱ介してスロットルバルブ４に連結すしている。

同様にして、アクセルペダル３はワイヤ２ｂおよびスロ
ットルリンク５ｂ’ｌ介してスロットルバルブ４１７ｉ
：連結されている。

スロットルバルブ４はアクセルペダル３の操作マタハア
クチュエータ１によりスロットル開度が制御されるよう
になっており、このスロットル開度に応じてエンジン６
０回転速度が質化し、その回転速關はスピードメータ７
で指示されるようになっている。

一方、マニホルド負圧ポート１０は負圧管路１１を介し
て切換用ンレノイドバルブ１４のポートＣに接続されて
おり、この切換用ンレノイド１４のポートＡは負圧管路
１３を介して外部負圧源１２（真空ポンプなど）に接続
されている。

切換用ソレノイドバルブ１４のボー）Ｂは負圧管路１６
を介してアクチュエータ１の負圧ボートＩＣＥ接続され
ている。なお、８はコントロールユニット、９は操作パ
ネル、１５は大気である。

次に、卿３図に示す従来例の動作について説明する。切
換用ンレノイドパルブ１４が非励磁状態にあるときには
、切換用ソレノイドノ９ルブ１４のポートＣとポートＢ
は導通しており、アクチュエータ１の負圧ポートＩＣに
はマニホルド負圧が供給されている。この状態で排気制
御弁１ｅがオン状態となると、ダイヤフラム室１ｇに負
圧が供給される。

これによシ、ダイヤフラム１ａはスプリング１ｂの反発
力に打ち勝ち、ダイヤフラム室１ｇｅ縮小する方向（図
の右方）に変位するため、ダイヤフラム１ａに結合され
るワイヤ２ａも同方向に駆動される。

一方、吸気制御弁１ｆが大気？＝）ｌｃとダイヤスラム
室１ｇ間に介装されており、非励磁状態で吸気制御弁１
ｆはオフ状態であるが、励磁されると、オン状態となシ
、ダイヤフラム１ａを大気に導通させるごとく作用する
。

し九がって、いまある一定時間排気制御弁１ｅがオンし
、ダイヤフラムｌａｋ変形縮小した後、オフされたとす
ると、排気制御弁１ｅがオフされても、負圧はダイヤフ
ラム室１ｇに残玉として存在するため、ダイヤフラム１
ａはその状態で保持されることになる。

次に、吸気制御弁１ｆがオンしたとすると、ダイヤフラ
ム室１ｇには大気が導入され、ダイヤフラム室１ｇの負
圧（残圧）は消滅し、スプリング１ｂの反発作用でダイ
ヤフラム１ａは元の位置に復元される。

実際の定速走行状態における制御では、前記の排気制御
弁１ｅと吸気制御弁１ｆのオン時間の割合が速度偏差に
対応して、デユーティ制御されるため、デユーティ比に
対応してダイヤフラム１ａが変位し、したがって、ワイ
ヤ２ａも同方向に変位し、ワイヤ２ａの変位量によって
、スロットルバルブ４のスロットル開度が制御され、ス
ロットル開度に対応して自動車は定速走行制御されるこ
とになる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、自動車が平坦路の走行中においては、マニホ
ルド負圧が高い九め、定速走行制御には問題はないが、
たとえば坂道、車載重量の増加によってエンジン負荷が
増加すると、マニホルド負圧が低下し、定速走行制御が
完全になさない状態が生ずる。

この場合に、負圧源金外部員圧源１２に切り換える必要
があるわけであるが、この切換制御はたとえば、定速走
行制御のセット状態で速度偏差がある所定範囲を越えた
状態で切り換えるなどの方法が用いられているが、切換
制御に即応すべく、外部負圧源１２は常時運転状態にお
かなければならないなどの問題を生ずる。

この発明は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので、エンジンの負荷の如何にかかわらず安定した定速
制御が可能で、しかも外部負圧源の省エネルギ化と長寿
命化ならびに信頼性の同上を期することができるととも
に、マニホルド負圧から外部負圧源への切換えがスムー
ズに行うことのできる定速走行装置を得ることを目的と
する。

〔問題点を解決するための手段〕 この発明に係る定速走行装置は、マニホルド負圧の負圧
検出用の圧力スイッチと、切換制御弁の切換制御を行う
手段とを設けたものである。

〔作　用〕

この発明においては、マニホルド負圧が所定レベル以下
になると圧力スイッチが作動して外部員庄原を駆動、こ
の外部負圧源の運転開始後所定時間が経過すると、切換
制御弁を切少換えてアクチュエータへの供給負圧源をマ
ニホルド負圧かう外部負圧源に切換え制御する。

〔実施例〕

以下、この発明の定速走行装置の実施例について図面に
基づき説明する。第１図はその一実施例の構成を示すブ
ロック図である。この第１図において、８ｇ３図と同一
部分は重複説明を避けるために、同一符号を付すのみに
とどめ、第３図とは異なる部分を主体に述べる。

この第１図では、第３図の構成に新たに、圧力スイッチ
１了を設けたものである。この圧力スイッチＩＴはエン
ジン６のマニホルド負圧ポート１０と大気間に介装され
、マニホルド負圧が所定レベル以外になると作動するも
のである。

マタ、コントロールユニット８には、第２図に示すよう
な切換制御弁としての切換用ンレノイドパルブ１４の作
動用の回路が含まれている。

すなわち、この第２図において、２７は遅延時間作成回
路であり、２８は切換弁作動回路である。

このうち、前者の遅延時間作成回路２７内のコンパレー
タ２１の基準入力端子（＋〕には偏差増幅器２０の出力
が基準入力として入力されるようになっている。

コントロ−ル２１の比較入力端子（−）には、積分回路
の出力（コンデンサ２４の光電々圧）が入力されるよう
になっている。積分回路は抵抗２３とコンデンサ２４と
で構成されており、この抵抗２３とコンデンサは圧力ス
イッチ１７とともに電源Ｖｅｅとアース間に直列に接続
されている。

コンパレータ２１の出力は切換弁作動回路２８の抵抗２
５ｔ−介して駆動トランジスタ２６のペースに加えるよ
うにしている。この駆動トランジスタ２６のエミッタは
電源Ｖｃｃに接続され、エミッタは切換用ソレノイドバ
ルブ１４の励磁コイル金倉してアースされている。その
他の構成は第３因と同様である。

次に、この発明の動作について説明する。いま、自動車
が平坦路走行中で、マニホルド負圧が十分高い値であれ
ば、圧力スイッチ１７は作動せず、定速走行制御は完全
に行われ、したがって、外部負圧源１２の運転もなされ
ず、休止状態におかれ、ポンプ動力の省エネルギ化が計
れる。

また、この状態では、切換用ソレノイドバルブ１４は非
励磁状態であり、ポー）Ｃとポー）Ｂが導通状態にあり
、アクチュエータ１の負圧ポートＩＣには、マニホルド
負圧のみが供給される。

ところで、エンジン６の負荷の増大により、マニホルド
負圧が低下し、その値が所定レベル以下になると、圧力
スイッチ１てが作動し、外部負圧源１２の運転が開始さ
れる。

また、これと同時に、車速偏差が遅延時間作成回路２７
に入力され、車速偏差に比例した遅延時間が作成され、
この遅延時間経過後、切換用ソレノイドバルブ１４が励
磁される友め、ポートＡと、Ｉ？　−）　Ｂが導通し、
外部負圧源１２がアクチュエータ１の負圧ポー）１ｃに
供給される。この結果、エンジン負荷の増大にかかわら
ず、正常な定速走行制御がなされるようになる。

次に、ｗｃＺ図の回路の動作について説明する。

マニホルド負圧の低下により、前述のように圧力スイッ
チ１７が作動すると、抵抗２３とコンデンサ２４とによ
る積分回路が作動し、このコンデンサ２４０充電々圧が
コンパレータ２１の比較端子に入力される。

これにより、コンパレータ２１は偏差増幅器２０から出
力される基準入力とコンデンサ２４の充電電圧とを比較
し、比較入力が基準入力を越えた時点でコンパレータ２
１の出力が反転する。

コン″／ぞレータ２１の出力が反転することにより、駆
動トランジスタ２６がオンとなジ、切換用ソレノイドバ
ルブ１４が励磁され、上述のようにポートＡとＢが導通
する。

ここで、遅延時間作成回路２７で遅延時間を作成するが
、この遅延時間は車速偏差に比例し、この比例に応じて
駆動トランジスタ２６がオンスル。

〔発明の効果〕

この発明は以上説明したとおタ、圧力スイッチによりマ
ニホルド負圧が検出され令このマニホルド負圧が所定レ
ベル以下になると外部負圧源の運転を開始するようにし
たので、外部負圧源は常時運転されることなく、必要時
のみ運転される結果。

そのポンプの動力の省エネルギ化が計られるとともに、
ポンプおよび駆動モータの長寿命化および信頼性の同上
が計られる。

また、マニホルド負圧から外部負圧源への切換えはポン
プ作鴬後車速偏差に比例した遅延時間の後実行されるの
で、切換時に生ずる一時的な車速の落ち込み現象もなく
なり、スムーズな切換制御が行われ、かつエンジンの負
荷の如何にかかわらず安定した走行制御を行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の定速走行装置の一実施例のブロック
図、第２図は同上定速走行装置に切換用ソレノイドバル
ブ全動作させるための回路の回路図、第３図は従来の定
速走行装置のブロック図である。 １・・・アクチュエータ、３・・・アクセルペダル％４
…ス謔ットルパルプ％６・・・エンジン、７・・・スヒ
ートメータ、８・・・コントロールユニット、９・・・
操作パネル、１０・・・マニホルド負圧ポート、１１，
１３゜１了・・・江１）　’Ｘｄｙｆ、１２　・・・外
部負圧源、１４・・・切換用ソレノイドバルブ、２７・
・・遅延時間作成回路。 ２８・・・切換弁作動回路。 なお、図中同一符号は同一または相渦部分を示すＯ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　負圧源としてエンジンの吸気マニホルド負圧と併用す
   る外部負圧源、マニホルド負圧を検出しこのマニホルド
   負圧が所定レベル以下になると作動する圧力スイツチ、
   上記吸気マニホルド負圧と上記外部負圧源とを切り換え
   る切換制御弁、スロツトルバルブを操作してスロツトル
   開度を制御することにより車速を一定にするためのダイ
   ヤフラム式のアクチユエータ、上記圧力スイツチの作動
   に応動して上記外部負圧源を駆動させるとともに外部負
   圧源の運転開始後所定時間経過後に上記アクチユエータ
   への供給負圧源を前記吸気マニホルド負圧源から上記外
   部負圧源側に切り換わるように上記切換制御弁を制御す
   る手段を備えてなる定速走行装置。