JPS6339391Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はエンジンによつて駆動されるバキユー
ムポンプに連通管を介して負圧切換弁を接続し、
且つこの負圧切換弁にエンジン自動停止用ダイヤ
フラム装置を接続してなるデイゼルエンジンの自
動停止装置に関する。

前記バキユームポンプとしてはベーンポンプを
採用するのが一般であるが、バキユームポンプ内
の各部のシーリング向上及び摩耗対策としてバキ
ユームポンプ内に潤滑油を供給している。この潤
滑油が負圧切換弁側の連通管（負圧系路）に流れ
込まないように、バキユームポンプ内にチエツク
バルブ（一方弁）を設けているが、バキユームポ
ンプ作動時にはチエツクバルブが脈動するため負
圧系路に潤滑油の一部が流れ出し、負圧系路への
潤滑油の洩れを完全にシヤツトアウトすることは
できない。又チエツクバルブの故障時には大量の
潤滑油が負圧系路に流れ出す。

このようにして潤滑油が負圧系路に流れ出し負
圧切換弁に達すると、この負圧切換弁は小型軽量
に設計され、その通路が非常に細いため（1.5mm
径前後である。）、この部分に潤滑油が詰まり、エ
ンジン自動停止用ダイヤフラム装置に負圧を伝え
ることができなくなる結果、エンジンの自動停止
機能を正常に行うことができなくなる。

実開昭52−148830号公報には、バキユームポン
プと負圧切換弁との間に負圧タンクを配し、この
負圧タンクにバキユームポンプから流れ出した潤
滑油が溜まるようにして、負圧切換弁に潤滑油が
達しないようにした装置が開示されている。しか
しこの従来例は、負圧タンクを備えず、バキユー
ムポンプと負圧切換弁とが連通管を介してダイレ
クトに接続された本考案装置のようなタイプのも
のにはそのまま適用することができない。

本考案は上記問題点を解決することを目的と
し、エンジンによつて駆動されるバキユームポン
プと、エンジン自動停止用ダイヤフラム装置が接
続された負圧切換弁とを、連通管を介してダイレ
クトに接続すると共に、前記連通管の途中部分を
中高に構成し、この中高になつた部分とバキユー
ムポンプの負圧取出し口との間に十分な高低差を
設けることにより、バキユームポンプから前記連
通管に潤滑油が洩れ出してもこれが負圧切換弁に
達することがないようにしたものである。

以下本考案を図面に示す実施例に基き具体的に
説明する。

１はエンジン２によつて駆動されるバキユーム
ポンプで、ブレーキ側連通管３によつて真空式制
動力増幅装置のブレーキブースタ４に接続される
一方、負圧切換弁側連通管５によつてダイレクト
に負圧切換弁（三方切換電磁弁）６に接続されて
いる。負圧切換弁６は連通管７を介してエンジン
自動停止用ダイヤフラム装置（以下ダイヤフラム
装置と称す）８に接続している。９は大気開放管
である。

ダイヤフラム装置８の作動杆１０には、燃料噴
射ポンプ１１の燃料遮断弁（図示せず）を操作す
る操作レバー１２を連結している。又操作レバー
１２はリターンスプリング１３によつて、燃料遮
断弁を開く方向Ｑに付勢されている。

前記負圧切換弁６は通電時（又通電が断たれた
ときでもよい。）にバキユームポンプ１とダイヤ
フラム装置８とを連通するように作動し、バキユ
ームポンプ１の負圧をダイヤフラム装置８の負圧
室８ａに導いて、前記作動杆１０を図のＰ方向に
引き寄せる作用を営む。この作動杆１０の動きに
よつて、前記操作レバー１２はリターンスプリン
グ１３に抗して図のＰ方向に回動し、燃料遮断弁
を閉じ、エンジン２への燃料供給をカツトする。
他方、負圧切換弁６が非通電状態のとき（又通電
時でもよい）は、前記負圧室８ａは大気開放管９
を介して大気と連通するので、リターンスプリン
グ１３の復元力が操作レバー１２に作用して、こ
れを図のＱ方向に回動させて、エンジン２への燃
料供給を可能とする。

前記負圧切換弁６はスタータキースイツチ１４
に電気的に接続し、スタータスイツチ１４を
OFF操作したとき、負圧切換弁６が通電状態と
なつて（又は非通電状態となるように構成しても
よい。）、前述の如くエンジン２への燃料供給をカ
ツトする。

前記バキユームポンプ１は、第２図に示す如
く、その空気吸入通路１５にボールとスプリング
とからなるチエツクバルブ１６を配している。又
このバキユームポンプ１内には、エンジン２のオ
イルポンプ１７から導管１８を経て圧送される潤
滑油が供給され、各部のシーリング向上及び摩耗
対策を図つている。この潤滑油は吐出口１９及び
導管２０を経て、吐出空気と共にエンジン２のク
ランク室に戻される。尚、２１はロータ、２２，
２２…はベーンである。

前記バキユームポンプ１と前記負圧切換弁６と
を接続する連通管５は、ゴムホースで構成すると
好適である。この連通管５の途中部分Ａは中高に
形成され、この連通管５のバキユームポンプ１の
負圧取出し口２３との接続部分Ｂより高位置に配
設している。前記途中部分Ａの最高位置と前記接
続部分Ｂとの高さの差Ｈは、前記チエツクバルブ
１６の脈動時に前記連通管５に流出する潤滑油が
前記途中部分Ｂの最高部を越えない程度に定めれ
ばよい。

前記負圧切換弁６は、第２図に示す如く、３本
の接続管部２４ａ，２４ｂ，２４ｃを有し、これ
らは夫々バキユームポンプ１に接続する連通管
５、ダイヤフラム装置８に接続する連通管７、大
気開放管９に接続されている。これら接続管部２
４ａ，２４ｂ，２４ｃの管路は細く（1.5mm径前
後である。）、従来例においては、バキユームポン
プ１から流出する潤滑油によつて、この管路が閉
塞されるおそれがあつたのである。

本考案は上記実施例に示す外、種々の態様に構
成することができる。例えば上記実施例において
は、ダイヤフラム装置８によつてエンジン２への
燃料供給をカツトしうるように構成しているが、
このダイヤフラム装置８によつてエンジン２への
吸気供給をカツトしうるように構成してもよい。
又上記実施例においては、バキユームポンプ１と
負圧切換弁６とを１本の連通管５で接続している
が、これを複数本とし、その途中に接続管を配し
た構成などとすることもできる。

本考案は上記構成を有し、バキユームポンプと
負圧切換弁とを接続する連通管の途中部分がバキ
ユームポンプの負圧取出し口より高位置になつて
いるため、バキユームポンプから前記連通管に潤
滑油が流出した場合でも、この潤滑油は前記途中
部分より手前に溜まつて、負圧切換弁に達せず、
しかも前記連通管は途中部分を中高に形成してい
る結果、パイプ長を長くでき、脈動減衰効果が大
となつて潤滑油が負圧切換弁の方へ行きにくくな
ると共にバキユームポンプの吸引力によつてバキ
ユームポンプに戻されるので、潤滑油が負圧切換
弁の通路に詰まるという事態を確実に防ぐことが
できる。又本考案は前記連通管の途中部分を中高
にし、負圧切換弁の配置に関係なく上記効果が確
保されるように構成しているので、設計の自由度
を増すことができる。この結果本考案によれば、
負圧切換弁の配置に関係なくエンジン自動停止用
ダイヤフラム装置を正常に作動させることを確保
でき、延いてはエンジンの自動停止を確実に行な
わせることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図はその原
理図、第２図はその要部を一部切欠いて示す正面
図である。 １……バキユームポンプ、２……エンジン、５
……連通管、６……負圧切換弁、２３……負圧取
出し口。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンによつて駆動されるバキユームポンプ
   と、エンジン自動停止用ダイヤフラム装置が接続
   された負圧切換弁とを、連通管を介してダイレク
   トに接続すると共に、前記連通管の途中部分を中
   高に構成し、この中高になつた部分とバキユーム
   ポンプの負圧取出し口との間に十分な高低差を設
   けたことを特徴とするデイーゼルエンジンの自動
   停止装置。