JPS6333649B2 - - Google Patents
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- JPS6333649B2 JPS6333649B2 JP56018095A JP1809581A JPS6333649B2 JP S6333649 B2 JPS6333649 B2 JP S6333649B2 JP 56018095 A JP56018095 A JP 56018095A JP 1809581 A JP1809581 A JP 1809581A JP S6333649 B2 JPS6333649 B2 JP S6333649B2
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- Japan
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- vehicle speed
- resistance
- power absorption
- actual
- chassis dynamometer
- Prior art date
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 11
- 238000010998 test method Methods 0.000 claims description 5
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 7
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/0072—Wheeled or endless-tracked vehicles the wheels of the vehicle co-operating with rotatable rolls
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Testing Of Devices, Machine Parts, Or Other Structures Thereof (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
［産業上の利用分野］
本発明は、電気的動力吸収部へ接続されている
シヤシダイナモメータのローラ上に自動車を載置
し、自動車のほぼ全走行抵抗を電気的動力吸収部
により制御する、すなわちフライホイールを設け
られていない電気慣性シヤシダイナモメータによ
る自動車走行試験方法に関する。
シヤシダイナモメータのローラ上に自動車を載置
し、自動車のほぼ全走行抵抗を電気的動力吸収部
により制御する、すなわちフライホイールを設け
られていない電気慣性シヤシダイナモメータによ
る自動車走行試験方法に関する。
［従来の技術］
自動車を長距離あるいは長時間走行させる耐久
試験は、省人化および安全性確保のためにシヤシ
ダイナモメータ上において行なわれるのが一般的
となつている。シヤシダイナモメータによる自動
車走行試験ではシヤシダイナモメータ上における
自動車の走行抵抗を実走行における走行抵抗と等
しくする必要がある。このため実走行、すなわち
テストコースあるいは路上で、例えば第５図ａの
テストパターンにより自動車を走行させて、実走
行中の吸気管負圧および車速などのデータをデー
タレコーダに時間軸に関して収録する。この時、
車速と吸気管負圧との関係の一例を第５図ａ，ｂ
に示す。次に、シヤシダイナモメータ上における
試験時の吸気管負圧および車速の値が、時間軸上
において実走行中の収録した値（例えば第５図
ａ，ｂに示す値）をたどるようにシヤシダイナモ
メータのローラの回転数で車速を制御し、加速ベ
ダルの踏込み量で吸気管負圧を制御する方法があ
る。しかし、この耐久試験の方法では、長時間運
転により機関が劣化して吸気管負圧が変化する
と、同じ吸気管負圧でもエンジンの出力が小さく
なるので、エンジンの負荷が、軽くなつたことに
なり、走行抵抗が実走行における走行抵抗から大
きくずれるという支障がある。
試験は、省人化および安全性確保のためにシヤシ
ダイナモメータ上において行なわれるのが一般的
となつている。シヤシダイナモメータによる自動
車走行試験ではシヤシダイナモメータ上における
自動車の走行抵抗を実走行における走行抵抗と等
しくする必要がある。このため実走行、すなわち
テストコースあるいは路上で、例えば第５図ａの
テストパターンにより自動車を走行させて、実走
行中の吸気管負圧および車速などのデータをデー
タレコーダに時間軸に関して収録する。この時、
車速と吸気管負圧との関係の一例を第５図ａ，ｂ
に示す。次に、シヤシダイナモメータ上における
試験時の吸気管負圧および車速の値が、時間軸上
において実走行中の収録した値（例えば第５図
ａ，ｂに示す値）をたどるようにシヤシダイナモ
メータのローラの回転数で車速を制御し、加速ベ
ダルの踏込み量で吸気管負圧を制御する方法があ
る。しかし、この耐久試験の方法では、長時間運
転により機関が劣化して吸気管負圧が変化する
と、同じ吸気管負圧でもエンジンの出力が小さく
なるので、エンジンの負荷が、軽くなつたことに
なり、走行抵抗が実走行における走行抵抗から大
きくずれるという支障がある。
この解決策として、次の従来技術が考えられて
いる。まず、吸気管負圧および車速が、実走行に
おいて収録したデータと等しくなるよう、加速ペ
ダルの踏込み量、例えばスロツトルアクチユエー
タ等で吸気管負圧を制御し、ローラ、すなわち電
気的動力吸収部の回転速度で車速を制御する置換
運転を行なう。この時、ローラを回転させるため
に電動機に流された電流は図５ｃのようになつて
おり、この電流値と動力、すなわち走行抵抗は比
例関係にある。そこで、この置換運転中にローラ
を回転させるために電動機に流された電流値を自
動車の走行抵抗として車速と共に検出収録する。
次に、耐久走行試験では、この検出収録した電流
値によつて、走行抵抗に対応する動力吸収が電気
的動力吸収部において行なわれ、かつローラの回
転速度すなわち車速が、収録した車速と等しくな
るように加速ペダルの踏込み量を制御するのであ
る。
いる。まず、吸気管負圧および車速が、実走行に
おいて収録したデータと等しくなるよう、加速ペ
ダルの踏込み量、例えばスロツトルアクチユエー
タ等で吸気管負圧を制御し、ローラ、すなわち電
気的動力吸収部の回転速度で車速を制御する置換
運転を行なう。この時、ローラを回転させるため
に電動機に流された電流は図５ｃのようになつて
おり、この電流値と動力、すなわち走行抵抗は比
例関係にある。そこで、この置換運転中にローラ
を回転させるために電動機に流された電流値を自
動車の走行抵抗として車速と共に検出収録する。
次に、耐久走行試験では、この検出収録した電流
値によつて、走行抵抗に対応する動力吸収が電気
的動力吸収部において行なわれ、かつローラの回
転速度すなわち車速が、収録した車速と等しくな
るように加速ペダルの踏込み量を制御するのであ
る。
［発明が解決しようとする問題点］
ところが、実走行とシヤシダイナモメータ上の
走行とでは次の相違点があり、上記手法によつて
も両者を完全に一致させることができないという
問題があつた。
走行とでは次の相違点があり、上記手法によつて
も両者を完全に一致させることができないという
問題があつた。
耐久走行試験においては、車速は加速ペダルの
踏込み量をスロツトルアクチユエータにより機械
的に伝達されることから、比較的遅れて制御され
る。また、加速ペダルの踏込み量は中央処理装置
からの目標車速とその時の実際の車速との偏差に
基づいて帰還制御されているため、目標車速と実
際の車速との間には帰還の応答性の関係から比較
的大きな差が生じる。さらに自動車の変速機が手
動操作形式である場合、アクチユエータによるシ
フトチエンジ操作は人間の場合に比べて緩慢であ
つて第１図に示されるように、シフトチエンジ時
に実際の車速が目標車速より落ち込んで車速に関
して追従遅れが増加する。なお第１図において横
軸は時間ｔ、縦軸は車速Ｖ、実線は目標車速、破
線は実際の車速、Ｃはシフトチエンジ時の範囲、
Ｄはシフトチエンジ時の実際の車速の落ち込みを
それぞれ示す。即ち、耐久走行試験（置換運転を
含む）では、実際の走行時と同じタイミングで車
両を制御することが困難であり、車速は目標車速
に対して加速時には低く、減速時には高くなるの
である。
踏込み量をスロツトルアクチユエータにより機械
的に伝達されることから、比較的遅れて制御され
る。また、加速ペダルの踏込み量は中央処理装置
からの目標車速とその時の実際の車速との偏差に
基づいて帰還制御されているため、目標車速と実
際の車速との間には帰還の応答性の関係から比較
的大きな差が生じる。さらに自動車の変速機が手
動操作形式である場合、アクチユエータによるシ
フトチエンジ操作は人間の場合に比べて緩慢であ
つて第１図に示されるように、シフトチエンジ時
に実際の車速が目標車速より落ち込んで車速に関
して追従遅れが増加する。なお第１図において横
軸は時間ｔ、縦軸は車速Ｖ、実線は目標車速、破
線は実際の車速、Ｃはシフトチエンジ時の範囲、
Ｄはシフトチエンジ時の実際の車速の落ち込みを
それぞれ示す。即ち、耐久走行試験（置換運転を
含む）では、実際の走行時と同じタイミングで車
両を制御することが困難であり、車速は目標車速
に対して加速時には低く、減速時には高くなるの
である。
一方、耐久走行試験における走行抵抗は、シヤ
シダイナモメータの電気的動力吸収部の入力電流
により電気的に制御されるから、実際の走行パタ
ーンからの遅れはほとんど生じない。
シダイナモメータの電気的動力吸収部の入力電流
により電気的に制御されるから、実際の走行パタ
ーンからの遅れはほとんど生じない。
ここで、走行抵抗について説明すると、走行抵
抗は、次式によつて示される。
抗は、次式によつて示される。
Ｆ＝Ａ＋BV2＋Wsinθ＋Ｗ・dV／dt ……
ただし
Ｆ：走行抵抗
Ａ：ころがり抵抗（タイヤと路面との間の抵抗）
Ｂ：風損抵抗
Ｖ：車両速度
Ｗ：車両重量（車両質量）
sinθ：路面勾配
dV／dt：加速度
Ｗ・dV／dt：慣性抵抗
フライホイールを有しない電気慣性シヤシダイ
ナモメータが用いられる場合には、自動車の慣性
質量Ｗに起因する慣性抵抗Ｗ・dV／dtは、ロー
ラ、軸などの質量部材の合計の慣性質量Wmに起
因する慣性抵抗分Wm・dV／dtと、電気的動力
に吸収部が受け持つ慣性抵抗分We・dV／dtとに
分けられるので、次式が成り立つ。
ナモメータが用いられる場合には、自動車の慣性
質量Ｗに起因する慣性抵抗Ｗ・dV／dtは、ロー
ラ、軸などの質量部材の合計の慣性質量Wmに起
因する慣性抵抗分Wm・dV／dtと、電気的動力
に吸収部が受け持つ慣性抵抗分We・dV／dtとに
分けられるので、次式が成り立つ。
Ｆ＝Ａ＋BV2＋Wsinθ＋（Wm＋We）・dV／dt
したがつて電気的動力吸収部はＦ−Wm・
dV／dt、すなわちＡ＋BV2＋Wsinθ＋We・dv／
dtの動力を吸収する必要がある。また、自動車が
加減速時にうける走行抵抗は、慣性抵抗Ｗ・
dv／dtが大部分を占める。例えば車体重量1500
Kgの場合、平坦路を加速度0.2ｇで加速中で、時
速が40Km／ｈのとき、前述の式に代入すると、
Ａ＋BV2＋Wsinθはわずか20ないし30KgＦにすぎ
ないのに対し、慣性抵抗Ｗ・dv／dtは300KgＦと
なる。従つて、車両の走行抵抗には、加速度
dv／dtが大きく寄与することがわかる。
dV／dt、すなわちＡ＋BV2＋Wsinθ＋We・dv／
dtの動力を吸収する必要がある。また、自動車が
加減速時にうける走行抵抗は、慣性抵抗Ｗ・
dv／dtが大部分を占める。例えば車体重量1500
Kgの場合、平坦路を加速度0.2ｇで加速中で、時
速が40Km／ｈのとき、前述の式に代入すると、
Ａ＋BV2＋Wsinθはわずか20ないし30KgＦにすぎ
ないのに対し、慣性抵抗Ｗ・dv／dtは300KgＦと
なる。従つて、車両の走行抵抗には、加速度
dv／dtが大きく寄与することがわかる。
以上述べたように、特に加速時において、実際
の車速が目標車速よりも小さくなるにもかかわら
ず、それに比して過大な走行抵抗がシヤシダイナ
モメータによつて耐久走行試験中の自動車にかけ
られ、目標車速と実際の車速との差がさらに開い
てしまい、場合によつてはエンジン・ストツプを
起こしてしまうという問題が生じる。第２図にお
いて横軸は時間ｔ、縦軸は車速Ｖあるいは走行抵
抗Ｆ、実線は目標車速、破線は実線の車速、一点
鎖線は目標走行抵抗（≒実際の走行抵抗）を示
す。図示するように、時刻t1には目標車速V1で
あるのに対し、実際の車速がV1より小さいV2で
あり、実際の走行抵抗はV2に対応する値F2より
大きいF1となつてしまい、本来の走行抵抗より
過大な負荷が自動車に加わる事になる。この結
果、目標車速と実際の車速との差は増大する。
の車速が目標車速よりも小さくなるにもかかわら
ず、それに比して過大な走行抵抗がシヤシダイナ
モメータによつて耐久走行試験中の自動車にかけ
られ、目標車速と実際の車速との差がさらに開い
てしまい、場合によつてはエンジン・ストツプを
起こしてしまうという問題が生じる。第２図にお
いて横軸は時間ｔ、縦軸は車速Ｖあるいは走行抵
抗Ｆ、実線は目標車速、破線は実線の車速、一点
鎖線は目標走行抵抗（≒実際の走行抵抗）を示
す。図示するように、時刻t1には目標車速V1で
あるのに対し、実際の車速がV1より小さいV2で
あり、実際の走行抵抗はV2に対応する値F2より
大きいF1となつてしまい、本来の走行抵抗より
過大な負荷が自動車に加わる事になる。この結
果、目標車速と実際の車速との差は増大する。
以上のような理由により、シヤシダイナモメー
タによる自動車走行試験におけるシユミレーシヨ
ンは実走行のパターンとは非常に異なつてしま
う。その結果、走行距離に関してもシヤシダイナ
モメータによる自動車走行試験における走行距離
は実走行における走行距離より短くなり、これは
試験走行距離が長いとき程顕著となる。
タによる自動車走行試験におけるシユミレーシヨ
ンは実走行のパターンとは非常に異なつてしま
う。その結果、走行距離に関してもシヤシダイナ
モメータによる自動車走行試験における走行距離
は実走行における走行距離より短くなり、これは
試験走行距離が長いとき程顕著となる。
本発明の目的は走行試験中の実際の車速を目標
車速パターンに非常に近似させて実際の車速と目
標車速との差が小さい電気慣性シヤシダイナモメ
ータによる自動車走行試験方法を提供することで
ある。
車速パターンに非常に近似させて実際の車速と目
標車速との差が小さい電気慣性シヤシダイナモメ
ータによる自動車走行試験方法を提供することで
ある。
発明の構成
［問題点を解決するための手段］
この目的を達成するために本発明の電気慣性シ
ヤシダイナモメータによる自動車走行試験方法に
よれば、吸気管負圧および車速が、実走行におい
て収録した吸気管負圧および車速と等しくなるよ
うに加速ペダルの踏込み量および電気的動力吸収
部の回転速度を制御する置換運転を行ない、この
置換運転中に電気的動力吸収部が吸収する動力Ａ
＋BV2＋Wsinθ＋Ｗ・dV／dtと自動車の慣性質
量Ｗに帰因する自動車慣性抵抗のうち電気的動力
吸収部が受け持つ慣性抵抗分We・dV／dtとの差
Ａ＋BV2＋Wsinθを検出して収録し、耐久走行試
験では、この差Ａ＋BV2＋Wsinθに、自動車の慣
性質量に起因する自動車慣性抵抗のうち電気的動
力吸収部がその耐久走行試験において実際に受け
持つている慣性抵抗分We・dV／dtを加えた動力
が、電気的動力吸収部により吸収されるように、
電気的動力吸収部を制御する。
ヤシダイナモメータによる自動車走行試験方法に
よれば、吸気管負圧および車速が、実走行におい
て収録した吸気管負圧および車速と等しくなるよ
うに加速ペダルの踏込み量および電気的動力吸収
部の回転速度を制御する置換運転を行ない、この
置換運転中に電気的動力吸収部が吸収する動力Ａ
＋BV2＋Wsinθ＋Ｗ・dV／dtと自動車の慣性質
量Ｗに帰因する自動車慣性抵抗のうち電気的動力
吸収部が受け持つ慣性抵抗分We・dV／dtとの差
Ａ＋BV2＋Wsinθを検出して収録し、耐久走行試
験では、この差Ａ＋BV2＋Wsinθに、自動車の慣
性質量に起因する自動車慣性抵抗のうち電気的動
力吸収部がその耐久走行試験において実際に受け
持つている慣性抵抗分We・dV／dtを加えた動力
が、電気的動力吸収部により吸収されるように、
電気的動力吸収部を制御する。
［作用］
本発明によれば、置換運転の際に電気的動力吸
収部が吸収する走行抵抗分Ａ＋BV2＋Wsinθ＋
We・dV／dtから電気的動力吸収部が受け持つ慣
性抵抗分We・dV／dtを減算したＡ＋BV2＋
Wsinθを検出して収録する。次に耐久走行試験で
は収録されているＡ＋BV2＋Wsinθに、走行試験
中の実際の車速から検出した慣性抵抗分We・
dV／dtを加えた走行抵抗分Ａ＋BV2＋Wsinθ＋
We・dV／dtが電気的動力吸収部により吸収され
るよう電気的動力吸収部を制御する。
収部が吸収する走行抵抗分Ａ＋BV2＋Wsinθ＋
We・dV／dtから電気的動力吸収部が受け持つ慣
性抵抗分We・dV／dtを減算したＡ＋BV2＋
Wsinθを検出して収録する。次に耐久走行試験で
は収録されているＡ＋BV2＋Wsinθに、走行試験
中の実際の車速から検出した慣性抵抗分We・
dV／dtを加えた走行抵抗分Ａ＋BV2＋Wsinθ＋
We・dV／dtが電気的動力吸収部により吸収され
るよう電気的動力吸収部を制御する。
これにより、走行抵抗の大部分を占める慣性抵
抗が、目標車速ではなく走行試験中の実際の車速
に対応する値となり、電気慣性シヤシダイナモメ
ータ上における実際の車速が目標車速パターンに
近似することになる。
抗が、目標車速ではなく走行試験中の実際の車速
に対応する値となり、電気慣性シヤシダイナモメ
ータ上における実際の車速が目標車速パターンに
近似することになる。
［実施例］
第３図以下を参照して本発明の実施例を説明す
る。
る。
第３図は置換運転中の信号の流れを示してい
る。実走行、すなわちテストコースあるいは路上
に自動車１を所定のパターンで実際に走行させて
得られた吸気管負圧および車速等のデータはデー
タレコーダ２に収録され、データレコーダ２の出
力はCPU（中央処理装置）３へ送られてCPU３の
記憶部に目標値として収録される。シヤシダイナ
モメータ４は、自動車１のタイヤを載せられるロ
ーラ５、ローラ５を設けられる軸６、および軸６
に結合する電気的動力吸収部としての直流機とを
備える。直流機７は発電機と電動機とを兼ねる。
置換運転時では、実際の吸気管負圧がセンサ１１
によつて検出され、センサ１１の出力が線１２、
増幅器１３、および線１４を介してCPU３へ送
られる。CPU３は、実際の吸気管負圧が目標の
吸気管負圧となるように、自動車１の加速ペダル
の踏込み量を制御するアクチユエータ１７へ線１
８を介して信号を送る。センサ２０は軸６の回転
速度に関係した周波数のパルスを発生し、センサ
２０の出力はＦ／Ｖ（周波数／電圧）変換器２１
へ送られて、軸６の回転速度に関係した電圧に変
換される。Ｆ／Ｖ変換器２１の出力は、帰還信号
として線２２を介してCPU３へ送られ、また、
微分器２３へ送られる。微分器２３はローラ５の
回転速度、すなわち自動車１の実際の車速Ｖを時
間により微分した値dV／dtに対応する電圧を出
力として形成し、微分器２３の出力は係数器２４
へ送られる。係数器２４は、We・dV／dtに対応
する電圧を出力として形成する。なおWe・dV／
dtは、自動車の慣性質量Ｗに起因する慣性抵抗
Ｗ・dV／dtから、ローラ、軸などの質量部材の
合計慣性質量Wmに起因する慣性抵抗分Wm・
dV／dtを引いた値（Ｗ−Wm）・dV／dtになつ
ている。直流機７の電機子電流は電流計測増幅器
２７へ送られて電機子電流に対応した電圧、すな
わち電気的動力吸収部としての直流機７が吸収し
た動力Ｆ−Wm・dV／dt（＝Ａ＋BV2＋Wsinθ＋
We・dV／dt）に対応する電圧に変換される。減
算器２８は係数器２４の出力We・dV／dtと線２
９を介して電流計測増幅器２７の出力Ｆ−Wm・
dV／dtとを受け、Ｆ−（Wm＋We）dV／dt（＝
Ａ＋BV2＋Wsinθ）に対応する電圧を出力として
形成する。CPU３は、線２２を介して実際の車
速に関する情報を受けており、実際の車速が目標
車速となるように、線３１を介して制御増幅器３
２へ信号を送る。点弧回路３３は、制御増幅器３
２の出力電圧に関係したタイミングでパルスを出
力として発生する。直流機７は給電線３４を介し
て交流電源端子３５へ接続されており、給電線３
４にはサイリスタ３６が設けられ、点弧回路３３
の出力パルスはサイリスタ３６の制御電極へ送ら
れてサイリスタ３６の導通を制御する。こうして
実際の車速が目標車速となるように、直流機７に
よる動力吸収量が制御される。減算器２８の出力
は線３９を介してCPU３へ送られ、これにより
置換運転中のＡ＋BV2＋Wsinθに対応する値が
CPU３の記憶部に収録される。
る。実走行、すなわちテストコースあるいは路上
に自動車１を所定のパターンで実際に走行させて
得られた吸気管負圧および車速等のデータはデー
タレコーダ２に収録され、データレコーダ２の出
力はCPU（中央処理装置）３へ送られてCPU３の
記憶部に目標値として収録される。シヤシダイナ
モメータ４は、自動車１のタイヤを載せられるロ
ーラ５、ローラ５を設けられる軸６、および軸６
に結合する電気的動力吸収部としての直流機とを
備える。直流機７は発電機と電動機とを兼ねる。
置換運転時では、実際の吸気管負圧がセンサ１１
によつて検出され、センサ１１の出力が線１２、
増幅器１３、および線１４を介してCPU３へ送
られる。CPU３は、実際の吸気管負圧が目標の
吸気管負圧となるように、自動車１の加速ペダル
の踏込み量を制御するアクチユエータ１７へ線１
８を介して信号を送る。センサ２０は軸６の回転
速度に関係した周波数のパルスを発生し、センサ
２０の出力はＦ／Ｖ（周波数／電圧）変換器２１
へ送られて、軸６の回転速度に関係した電圧に変
換される。Ｆ／Ｖ変換器２１の出力は、帰還信号
として線２２を介してCPU３へ送られ、また、
微分器２３へ送られる。微分器２３はローラ５の
回転速度、すなわち自動車１の実際の車速Ｖを時
間により微分した値dV／dtに対応する電圧を出
力として形成し、微分器２３の出力は係数器２４
へ送られる。係数器２４は、We・dV／dtに対応
する電圧を出力として形成する。なおWe・dV／
dtは、自動車の慣性質量Ｗに起因する慣性抵抗
Ｗ・dV／dtから、ローラ、軸などの質量部材の
合計慣性質量Wmに起因する慣性抵抗分Wm・
dV／dtを引いた値（Ｗ−Wm）・dV／dtになつ
ている。直流機７の電機子電流は電流計測増幅器
２７へ送られて電機子電流に対応した電圧、すな
わち電気的動力吸収部としての直流機７が吸収し
た動力Ｆ−Wm・dV／dt（＝Ａ＋BV2＋Wsinθ＋
We・dV／dt）に対応する電圧に変換される。減
算器２８は係数器２４の出力We・dV／dtと線２
９を介して電流計測増幅器２７の出力Ｆ−Wm・
dV／dtとを受け、Ｆ−（Wm＋We）dV／dt（＝
Ａ＋BV2＋Wsinθ）に対応する電圧を出力として
形成する。CPU３は、線２２を介して実際の車
速に関する情報を受けており、実際の車速が目標
車速となるように、線３１を介して制御増幅器３
２へ信号を送る。点弧回路３３は、制御増幅器３
２の出力電圧に関係したタイミングでパルスを出
力として発生する。直流機７は給電線３４を介し
て交流電源端子３５へ接続されており、給電線３
４にはサイリスタ３６が設けられ、点弧回路３３
の出力パルスはサイリスタ３６の制御電極へ送ら
れてサイリスタ３６の導通を制御する。こうして
実際の車速が目標車速となるように、直流機７に
よる動力吸収量が制御される。減算器２８の出力
は線３９を介してCPU３へ送られ、これにより
置換運転中のＡ＋BV2＋Wsinθに対応する値が
CPU３の記憶部に収録される。
第４図は耐久走行試験中の信号の流れを示して
いる。第３図と同じ部分は同符号で指示して説明
を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
CPU３は、Ｆ／Ｖ変換器２１から線２２を介し
て送られてくる実際の車速を表わす信号を帰還信
号として受けて、実際の車速が目標車速となるよ
うにアクチユエータ１７によつて試験車の加速ペ
ダル踏込み量を制御する。比較器４３には、減算
器２８から実際のＡ＋BV2＋Wsinθに対応する電
圧と、CPU３から線４４を介して置換運転中に
収録した、したがつて目標のＡ＋BV2＋Wsinθに
対応する電圧とが送られる。こうして目標のＡ＋
BV2＋Wsinθが比較較正器４３において実際のＡ
＋BV2＋Wsinθと比較されて較正され、比較較正
器４３の出力が加算器４５へ送られる。この時、
電流計測アンプ２７からの信号は、直流機７によ
る走行抵抗制御のための帰還信号となる。加算器
４５へは係数器２４から実際のWe・dV／dtが、
比較較正器４３から較正された目標のＡ＋BV2＋
Wsinθがそれぞれ送られ、この結果実際のWe・
dV／dtに置換運転時のＡ＋BV2＋Wsinθの較正
値を加えた値に対応する電圧が制御増幅器の出力
として形成されて、サイリスタ３６の導通時間が
制御される。こうして走行抵抗のうち自動車１お
よびシヤシダイナモメータ４の慣性質量に起因す
る慣性抵抗は、実際の車速に対応する値となり、
ころがり抵抗などのその他の慣性抵抗の総計は置
換運転時のそれに等しくなるように、直流機７の
動力吸収量が制御される。
いる。第３図と同じ部分は同符号で指示して説明
を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
CPU３は、Ｆ／Ｖ変換器２１から線２２を介し
て送られてくる実際の車速を表わす信号を帰還信
号として受けて、実際の車速が目標車速となるよ
うにアクチユエータ１７によつて試験車の加速ペ
ダル踏込み量を制御する。比較器４３には、減算
器２８から実際のＡ＋BV2＋Wsinθに対応する電
圧と、CPU３から線４４を介して置換運転中に
収録した、したがつて目標のＡ＋BV2＋Wsinθに
対応する電圧とが送られる。こうして目標のＡ＋
BV2＋Wsinθが比較較正器４３において実際のＡ
＋BV2＋Wsinθと比較されて較正され、比較較正
器４３の出力が加算器４５へ送られる。この時、
電流計測アンプ２７からの信号は、直流機７によ
る走行抵抗制御のための帰還信号となる。加算器
４５へは係数器２４から実際のWe・dV／dtが、
比較較正器４３から較正された目標のＡ＋BV2＋
Wsinθがそれぞれ送られ、この結果実際のWe・
dV／dtに置換運転時のＡ＋BV2＋Wsinθの較正
値を加えた値に対応する電圧が制御増幅器の出力
として形成されて、サイリスタ３６の導通時間が
制御される。こうして走行抵抗のうち自動車１お
よびシヤシダイナモメータ４の慣性質量に起因す
る慣性抵抗は、実際の車速に対応する値となり、
ころがり抵抗などのその他の慣性抵抗の総計は置
換運転時のそれに等しくなるように、直流機７の
動力吸収量が制御される。
以上本発明の一実施例について説明したが、本
発明はこうした実施例に何等限定されるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、
種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
発明はこうした実施例に何等限定されるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、
種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
発明の効果
このように本発明によれば、電気慣性シヤシダ
イナモメータによる自動車走行試験において、自
動車の走行抵抗の大部分を占める慣性抵抗Ｗ・
dV／dtが目標車速ではなく、走行試験中の実際
の車速に対応する値に制御されるので、車速の追
従性が改善され、電気慣性シヤシダイナモメータ
上における実際の車速を目標パターンに極めて近
似させることができる。
イナモメータによる自動車走行試験において、自
動車の走行抵抗の大部分を占める慣性抵抗Ｗ・
dV／dtが目標車速ではなく、走行試験中の実際
の車速に対応する値に制御されるので、車速の追
従性が改善され、電気慣性シヤシダイナモメータ
上における実際の車速を目標パターンに極めて近
似させることができる。
第１図は従来方法におけるシフトチエンジ時の
目標車速および実際の車速との関係を示すグラ
フ、第２図は加速時の目標車速、実際の車速およ
び目標走行抵抗との関係を示すグラフ、第３図は
本発明の実施例の置換運転中の信号線図、第４図
は本発明の実施例の耐久走行試験中の信号線図、
第５図は従来方法における車速と吸気管負圧とシ
ヤシダイナモメータの電動機に流れる電流との関
係を示すグラフである。 １……自動車、２……データレコーダ、３……
CPU、４……シヤシダイナモメータ、５……ロ
ーラ、７……直流機、２１……Ｆ／Ｖ変換器、２
３……微分器、２４……係数器、２８……減算
器、３３……点弧回路、３６……サイリスタ。
目標車速および実際の車速との関係を示すグラ
フ、第２図は加速時の目標車速、実際の車速およ
び目標走行抵抗との関係を示すグラフ、第３図は
本発明の実施例の置換運転中の信号線図、第４図
は本発明の実施例の耐久走行試験中の信号線図、
第５図は従来方法における車速と吸気管負圧とシ
ヤシダイナモメータの電動機に流れる電流との関
係を示すグラフである。 １……自動車、２……データレコーダ、３……
CPU、４……シヤシダイナモメータ、５……ロ
ーラ、７……直流機、２１……Ｆ／Ｖ変換器、２
３……微分器、２４……係数器、２８……減算
器、３３……点弧回路、３６……サイリスタ。
Claims (1)
- １ 電気的動力吸収部へ接続されているシヤシダ
イナモメータのローラ上に自動車を載置し、自動
車の全走行抵抗を電気的動力吸収部により制御す
る、電気慣性シヤシダイナモメータによる自動車
走行試験方法において、吸気管負圧および車速
が、実走行において収録した吸気管負圧および車
速と等しくなるように加速ペダルの踏込み量およ
び電気的動力吸収部の回転速度を制御する置換運
転を行ない、この置換運転中に電気的動力吸収部
が吸収する動力と自動車の慣性質量に起因する自
動車慣性抵抗のうち電気的動力吸収部が受け持つ
慣性抵抗分との差を検出して収録し、耐久走行試
験では、この差に自動車の慣性質量に起因する自
動車慣性抵抗のうち電気的動力吸収部がその耐久
走行試験において実際に受け持つている慣性抵抗
分を加えた動力が、電気的動力吸収部により吸収
されるように、電気的動力吸収部を制御すること
を特徴とする、電気慣性シヤシダイナモメータに
よる自動車走行試験方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56018095A JPS57133335A (en) | 1981-02-12 | 1981-02-12 | Testing method for car running using electric inertia chassis dynamometer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56018095A JPS57133335A (en) | 1981-02-12 | 1981-02-12 | Testing method for car running using electric inertia chassis dynamometer |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57133335A JPS57133335A (en) | 1982-08-18 |
| JPS6333649B2 true JPS6333649B2 (ja) | 1988-07-06 |
Family
ID=11962065
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56018095A Granted JPS57133335A (en) | 1981-02-12 | 1981-02-12 | Testing method for car running using electric inertia chassis dynamometer |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57133335A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3531024A1 (de) * | 1985-08-30 | 1987-03-05 | Sun Electric Corp | Rollenpruefstand fuer motorfahrzeuge sowie verfahren zum betrieb desselben |
-
1981
- 1981-02-12 JP JP56018095A patent/JPS57133335A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57133335A (en) | 1982-08-18 |
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