JPS6332105A - ガスタ−ビンエンジン組立体 - Google Patents

ガスタ−ビンエンジン組立体

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JPS6332105A
JPS6332105A JP61173512A JP17351286A JPS6332105A JP S6332105 A JPS6332105 A JP S6332105A JP 61173512 A JP61173512 A JP 61173512A JP 17351286 A JP17351286 A JP 17351286A JP S6332105 A JPS6332105 A JP S6332105A
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JP
Japan
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legs
rail
stage
flange
coupling device
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Application number
JP61173512A
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English (en)
Inventor
アルド・プラリオ
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RTX Corp
Original Assignee
United Technologies Corp
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
    • F01D11/00—Preventing or minimising internal leakage of working-fluid, e.g. between stages
    • F01D11/08—Preventing or minimising internal leakage of working-fluid, e.g. between stages for sealing space between rotor blade tips and stator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
    • F01D25/00—Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from, other groups
    • F01D25/24—Casings; Casing parts, e.g. diaphragms, casing fastenings
    • F01D25/246—Fastening of diaphragms or stator-rings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2240/00—Components
    • F05D2240/10—Stators
    • F05D2240/11—Shroud seal segments
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16B—DEVICES FOR FASTENING OR SECURING CONSTRUCTIONAL ELEMENTS OR MACHINE PARTS TOGETHER, e.g. NAILS, BOLTS, CIRCLIPS, CLAMPS, CLIPS OR WEDGES; JOINTS OR JOINTING
    • F16B2200/00—Constructional details of connections not covered for in other groups of this subclass
    • F16B2200/69—Redundant disconnection blocking means
    • F16B2200/71—Blocking disengagement of catches or keys
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T403/00—Joints and connections
    • Y10T403/70—Interfitted members
    • Y10T403/7018—Interfitted members including separably interposed key

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Turbine Rotor Nozzle Sealing (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、連結装置に係り、更に詳細には、ガスタービ
ンエンジンの静翼をその支持構造体に取付けるための連
結装置に係る。
背景技術 ガスタービンエンジンのタービンセクションは環状のア
ウタケースを含んでいる。静翼は、一般に各々または複
数個の群としてアウタケースに取付けられ、作動ガス流
路を横切って半径方向内側に延在している。静翼をエン
ジンのアウタケースに取付けるにあたって、従来技術で
は、ボルト締めによる取付は方法（米国特許節４，２４
７，２４８号及び同第４，４８５，６２０号）または環
状支持リングを用いる方法（米国特許節４，４２５．０
７８号）により取付けられること一般的である。しかし
、かかる両組立体においては、種々のエンジン構成要素
か高精度にて製造されている必要があり、またエンジン
の重量が重くなる欠点があった。他の一つの取付は方法
は、翼の半径方向の運動を防ぐ周方向に分割された弓状
の互いに噛合うフランジを用いる方法である。例えば米
国特許節４，３６３，５９９号に於て教示されている如
く、かかるフランジは翼プラットホームに不可欠な構成
要素である。また他の一つの取付は方法においては、ユ
ナイテッド・チクノロシーズ・コーポレイション社の一
部門であるブラット・アンド・ホイット二社製造のいく
つかのエンジンにおいて見受けられるものであるが、第
１図に示されている如く半径方向に隔置された二つのフ
ランジ１０と１２とは環状のアウタエアシールであるセ
グメント１４に不可欠な構成要素である。かかるフラン
ジ１０と１２とが、翼群１８の後脚１６をアウタケース
２６のレール２０中に確実に取付け、翼群１８の半径方
向の運動を防止する。後脚１６はレール２０から半径方
向に延在している二つのうね部２２と２４との間に挿入
され、かかろうね部が翼群１８とレール２０との間の軸
方向の相対的な運動を防止する。翼群１８のエンジンア
ウタケース２６に対する周方向の運動は、アウタケース
２６に堅固に取付けられている軸方向に延在するピン２
８が翼群１８の前脚３２中のスロット３０と係合するこ
とにより防止される。ピン２８を受ける孔と翼群１８の
前脚３２中のスロット３０との機械加工は、シールフラ
ンジ１０と１２との製作と同様に、困難であり且時間が
かかる工程である。加えて、ピン２８と翼群１８とをア
ウタケース２６に取付ける工程も時間がかかり、これら
の結果、製造費が高くなる。翼をアウタケースに取付け
る技術分野における従来技術の一般的状況を教示してい
る他の特許としては、米国特許節２，９８５，４２６号
、第２．９９４，５０６号、第３，０００，６１３号、
第３，０９８，３５７号、第３，８５３，４２５号、第
３．９４０゜４５９号、第３，９４３，７０３号、第４
，１９２．６３３号、第４，３１１，４３２号、英国特
許箱６７１，９６０号（１９５２年５月１４日）及びイ
タリア国特許第４５９，７３５号（１９５０年１０月４
日）がある。
発明の開示 本発明の一つの目的は、分割されたガスタービン構成要
素の支持構造体に対する運動を防止するための改良され
た連結装置を提供することである。
本発明の他の一つの目的は、静翼列をエンジンアウタケ
ースに確実に取付けるための改良された安価な軽量且製
造が簡単な連結装置を提供することである。
本発明によれば、ガスタービンエンジンの環状の周方向
に分割された（１■成要索は、かかる構成要素の半径方
向及び周方向の運動を防止するＣ型連結装置によって支
持構造体に確実に取付けられる。
更に明確には、静翼段の静翼群の各プラットホームは、
支持構造体の軸方向に延在する環状のレールと接触して
重なる軸方向に延在するフランジを有している。この互
いに重なりあっている部分はＣ型連結装置の軸方向に延
在する二つのレッグの間に保持され、かかるレッグが各
セグメントとレールとの間の相対的な半径方向の運動を
防止する。かかるレールは周方向に隔置され軸方向に延
在する多数のスロットを有し、各スロットは、多数のキ
ー溝を形成するべく各フランジ中の軸方向に延在するス
ロットと半径方向に整合される。各連結装置に不可欠な
要素であり、かかる連結装置の二つの脚の間に配置され
ている一つのキーは、各キー溝に係合し、各翼群との間
の周方向の運動を防止する。
本発明の翼取付は構造体の構造は簡単であるため従来技
術による翼取付は組立体の構造と比べてより使い易く優
れたものとなっている。本発明の連結装置の製造は比較
的容易であり、支持構造体及び翼群中に複雑な細部構造
が機械加工されている必要もない。加えて、連結装置の
エンジンへの着脱はより簡単で坐り、これにより、着脱
に要する時間が短縮される。
本発明の前記及び他の目的、特徴及び利点は以下に添付
の図を参照して行われる本発明の一つの実施例について
の詳細な説明より明らかとなるであろう。
発明を実施するための最良の形態 本発明の一つの実施例として、第２図及び第３図に示さ
れている如き軸流ガスタービンエンジンのタービンセク
ション３６の一部分を考える。タービンセクション３６
は環状のエンジンアウタケース４０と環状の第１段静翼
４２と第２段静翼４４とを含んでいる。（第２段静翼４
４は第３図には示されていない。）第１段静翼４２は一
列の静翼ユニット４６ａを含み（本実施例においては各
ユニットが一つ以上の静翼を含んでいるため、以下にお
いては“静翼群°と記述する。）、第１段静翼４２は一
列の静翼群４６ｂを含んでいる。静翼群４６ａと４６ｂ
とは、エンジンの中心軸線３８を中心として円方向に配
置され、以下に詳細に記述されている如き方法によりエ
ンジンアウタケース４０に取付けられている。第２図に
示されている如く、環状の第１段動翼５４は第１段静翼
４２と第２段静ｇ４４との間に配置され、環状の第１段
動翼５４は第２段静翼４４と第３段静翼（図には示され
ていない）との間に配置されている。
各段の動翼５４と５６とは各々、周方向に配置された動
翼列５８ａと５８ｂとを含んでいる。各動翼列５８ａと
５８ｂとは、エンジン中心軸線３８を中心として回転す
るディスク（図には示されていない）に取付けられてい
る。中心軸線３８はエンジンアウタケース４０から距離
Ｒだけ離れている。
図において、タービンセクションの機能的に同等な構成
要素には同じ番号がつけられ、ふ字ａは第１段の構成要
素を示す番号に添えられ、一方添字すは第２段の構成要
素を示す番号に添えられている。以下においては、第１
段の構成要素と第２段の構成要素とを区別する必要があ
る場合のみ添字ａとｂとが用いられている。
環状の第１段シール５７は第１段動翼列５８ａの半径方
向外側に配置され、環状の第２段シール５９は第２段動
翼列５８ｂの半径方向外側に配置されている。各段のシ
ール５７と５９とは周方向に配置され動翼列５８に接触
しているアウタケース４０に取付けられた多数の弓形の
シールセグメント６１と６３とを含んでいる。各シール
セグメント６１と６３とはシール支持体７５から半径方
向内側に延在する摩滅可能なラブストリップ７１を含ん
でいる。各ラブストリップ７１の半径方向内側動翼に面
する表面５０が作動ガス流路５２の外側境界面を郭定し
ている。作動ガス流路５２の内側境界面は図には示され
ていない。
エンジンアウタケース４０は、静Ｗ４２と４４とに対し
て半径方向内側に延在し軸方向に隔置された一組の環状
の前レール６５と後レール６７とを有している。各レー
ル６５と６７とはそれぞれ半径方向内向きの表面６４と
６９とを有している。
軸方向後向きの環状の溝６６が各レール６５中に軸方向
に延在している。同様に軸方向後向きの環状の溝７７が
各後レール６７中に軸方向に延在している。合溝６６は
半径方向内向きの環状の表面６８と半径方向外向きの環
状の表面７０及びかかる両表面の間に延在している表面
７２とを有している。合溝７７は半径方向内向きの環状
の表面７９と半径方向外向きの環状の表面８１及びかか
る両表面の間に延在している表面８３とを有している。
半径方向に向きあった二つの表面６８と７０とは、半径
方向に向きあった二つの表面７９と８１と同様に中心円
柱であることが好ましい。各後レール６７は表面６９か
ら半径方向内側に延在しているリップ７３を有している
。かかるリップ７３は軸方向前向きの表面７４と軸方向
後向きの表面７６とを有している。隔置された多数のス
ロット７８が軸方向に各リップ７３を貫通し半径方向に
各後レール表面６９内に延在している。かかるスロット
７８は後レール６７中の溝７７中へは貫通していない。
各翼群４６は弓形のプラットホーム８２から半径方向内
側に延在している多数の翼を含んでいる。
上述の如＜、翼群４６はエンジン中心軸線３８に関して
周方向に配置されている。隣接しているプラットホーム
８２は、互いに接触しており、かかるプラットホームの
間に軸方向に延在している接触面８４を有している。各
プラットホーム８２は半径方向外側に延在している前脚
８６と同じく半径方向外側に延在している後脚８８とに
よって支持されている。各翼群の前脚８６は軸方向に前
向きに延在している半径方向に隔置された一組のフラン
ジ即脚９０及び９１を有している。軸方向の表面９２が
かかる脚９０及び９１の間に延在している。各翼群の後
脚８８は、軸方向後向きに延在している後脚９８と、か
かる脚を軸方向に貫通して延在しているスロット１０２
とを有している。
後脚９８中の各スロット１０２の周方向の幅は、後レー
ル６７中の各スロット７８の周方向の幅と実質的に等し
い。後脚中の各スロット１０２は後レール中の各スロッ
ト７８と半径方向及び軸方向に整合され、かかる二つの
スロット７８及び１０２が軸方向に延在する多数のキー
溝を形成する。
本発明によれば、第１段静翼４２及び第１段静翼４２の
各翼群４６の半径方向外側に位置している前脚９１は、
各段の前レール６５の溝６６中に挿入されており、かか
る溝の表面７２に接触している。これにより前脚９１の
軸方向前方への運動が阻止される。各翼群４６の後脚９
８は、各段の後レール６７の表面６９と接触して重なり
合う状態にて配置されており、リップ７３の表面７４と
接触している。これにより後脚９８の軸方向後方への運
動が阻止される。上記の如く、翼群４６は二つのレール
６５と６７との間に挟まれており、翼群４６が軸方向前
方または後方へ動くことは不可能である。
翼群４６のアウタケース４０に対する半径方向及び周方
向の運動は、以下に記述されている如くアウタケース４
０と共働する弓形のＣ型連結装置１０４により防止され
ている。翼群４６が連結装置１０４により如に半径方向
及び周方向にアウタケース４０に固定されるかをより理
解するために第４図を参照する。各連結装置１０４は、
背１１０と一体構造であり背１１０から軸方向に延在し
ている半径方向に隔置された二つの脚１０６と１０８と
を有している。脚１０６は半径方向外向きの表面１１２
を有し、脚１０８は半径方向内向きの表面１１４を有し
てている。脚１０８は後レール６７の溝７７の中に挿入
されており、脚１０８の半径方向内向きの表面１１４は
溝７７の半径方向外向きの表面８１と合致している。同
時に、脚１０６の半径方向外向きの表面１１２は翼群４
６の後脚９８の半径方向内向きの表面１１５と合致して
いる。上記の如く、後レール６７と翼群４６の後脚９８
との重なり合った部分は連結装置の二つの脚１０６と１
０８との間に堅固に挟まれている。このため後脚９８と
後レール６７との間の半径方向の相対運動は阻止されて
いる。上記の如く、翼群４６の半径方向外側の前脚９１
は前レール６５の溝６６の中に挿入されているので、前
脚９１は溝６６の二つの表面６８と７０との間に半径方
向に止められており、前′脚９１の半径方向の運動は阻
止されている。従って、翼群４６の前脚９１と後脚９８
、即翼群４６は、アウタケース４０に対して半径方向に
固定されている。
各連結装置１０４は、連結装置の二つの脚１０６と１０
８との間に位置されかかる脚と軸方向同じ向きに延在し
ている一つのキー１１６を有している。キー１１６は、
脚１０６及び背１１０と一体構造であり、脚１０８から
は半径方向に隔置されている。上記の如く、各翼群４６
の後脚９８中のスロット１０２は、後レール６７中の一
つのスロット７８と半径方向に整合され、かかるスロッ
ト７８と共に軸方向に延在しているキー溝を形成してい
る。キー１１６の周方向内向きの二つの壁面１１８はキ
ー溝の周方向反対向きの二つの壁面（即ち、半径方向に
延在し共働している後レール中のスロット７８の壁面１
１９と後脚中のスロット１０２の壁面１２１）と係合し
ており、その結果、翼群４６と連結装置１０４とはアウ
タケースの後レール６７に対して周方向に運動すること
はできない。
後レール６７中のスロット７８が、後レール６７を貫通
して延在し、溝７７と交差していてもよいことは明らか
である。かかる場合、連結装置１０４のキー１１６は両
方の脚１０６と１０８及び背１１０と一体構造であって
よい。一方では、スロット７８は溝７７から半径方向内
側に後レール６７中に一部食い込む状態にて延在してい
てもよい。かかる場合、キー１１６は脚１０８及び背１
１０と一体構造であってよい。後脚９８中のスロット１
０２と後レール６７中のスロット７８とが一つのキー溝
を形成するべく互いに共働しないことも本発明の範囲内
である。より正確には、二つのスロット１０２と７８と
が二つの個別のキー溝として機能していてよく、かかる
場合、各連結装置は二つの個別のキー溝と係合する二つ
の個別のキー１１６を含んでいる。
第１段エアシール５７の各シール゛支持体７５ａは先端
１２０と後端１２２とを有しており、第２段エアシール
５９の各シール支持体７５ｂは先端１２３と後端１２５
とを有しいる。各シール支持体の先端１２０と１２３と
は軸方向に延在しているフランジ１２４と１２７とをそ
れぞれ含んでいる。かかるフランジの軸方向の長さＬは
少くとも連結装置の、脚１０８の軸方向の長さＬｃ（第
３図）と等しくなっている。各フランジ１２４と１２７
とは軸方向に延在している切り抜き１２６を有し、かか
る切り抜き１２６の周方向の幅Ｗは連結装置１０４の周
方向の幅Ｗｃよりわずかに大きい。各第１段シール支持
体７５ａの後端１２２は軸方向に延在しているフランジ
１３０とかかるフランジ１３０から半径方向外側に延在
しているリップ１３２とを有している。各第２段シール
支持体７５ｂの後端１２５は半径方向外側に延在してい
る脚１３６を有している。
かかる実施例においては、各第１段シール支持体７５ａ
の前フランジ１２４は前レール６７ａの中の溝７７ａ中
に挿入されており、前フランジ１２４の切り抜き１２６
ａは連結装置１０４ａを跨している。切り抜き１２６ａ
の軸方向前向きの表面１３８ａは連結装置１０４ａの背
１１０ａの軸方向後向きの表面１４０ａと接している。
溝７７ａの半径方向向きの二つの表面７９ａと８１ａと
が、フランジ１２４の半径方向向きの二つの表面１４２
ａと接しており、フランジ１２４とエンジンアウタケー
ス４０との間の半径方向の相対運動を阻止している。各
第１段シール支持体７５ａの後フランジ１３０は、前レ
ール６５ｂの表面６４ｂと重なり、表面６４ｂと第２段
静翼群４６ｂの前脚９０ｂの半径方向向きの表面１４４
ｂとの間に半径方向に止められている。フランジ１３０
のリップ１３２は、前レール６５ｂの軸方向向きの表面
１４６ｂと第２段静翼群４６ｂの二つの前脚９０ｂと９
１ｂとの間の軸方向向きの表面９２ｂとの間に保持され
ている。かかる方法にて、各第１段シール６１はアウタ
ケース４０に対して軸方向及び半径方向に固定され、シ
ール支持体７５ａの前フランジ１２４が（切り抜き１２
６ａの表面１３８ａで）連結装置１０４ａと接触するこ
とが、エンジン運転中における連結装置１０４ａの軸方
向の運動を阻止している。
各第２段シール６３の前フランジ１２７は、後レール６
７ｂの溝７７ｂ中に挿入され、第１段前フランジ１２４
が溝７７ａ中に挿入されている方法と同じ方法にて各連
絡装置１０４ｂを跨している。各シール６１と６３とは
切り抜き１２６の背に接し半径方向に延在しているリッ
プ１３９を有していることが好ましい。リップ１３９は
、エンジン運転中において連結装置１０４と各シール６
１及び６３との半径方向及び周方向のより広い接触面積
を提供し、連結装置１０４の軸方向の運動を防止するこ
とを確実なものとしている。
各第２段シール６３の後フランジ１２５は、かかるフラ
ンジ１２５の脚１３６を貫通しているボルト１４８にて
アウタケース４０の半径方向外側に延在しているフラン
ジ１４７に堅固に取付けられている。かかる方法にて、
各第２段シール６３は、アウタケース４０に対して軸方
向及び半径方向に固定され、連結装置１０４ｂの軸方向
の運動を阻止している。
エンジン運転中に翼群４６に加わる力が翼群４６の後脚
９８を傾は後レール６７から半径方向に引き離させるか
もしれない。本発明の上記実施例においては、第３図に
示されている如く、各後脚９８中のスロット１０２は、
かかるスロットが形成しているキー溝が隣接する翼群４
６の間の接触面８４の近くになる様に配置されている。
連結装置１０４は、接触面８４に重なり、隣接する脚９
８とレール６７との間の半径方向の相対運動を制限する
べく十分の長さを有している。
第２図は本発明の取付は方法によりエンジンアウタケー
ス４０に堅固に取付けられている２段のタービン翼列の
みを示している。しかし、４０゜０００ポンドの推力を
発生するガスタービンエンジンのタービンセクションに
おいては、本発明の取付は方法により少くとも４段のタ
ービン翼列がエンジンアウタケースに堅固に取付けられ
ていなければならないことが実験的に示されている。４
段の翼列をエンジンアウタケースに取付けるためには１
４０個の連結装置が用いられた。
第１図に示されている如き従来技術による構造と較べて
、本発明は、シール１４上の二つのフランジ１０と１２
、レール２０の上のうね部２２．２３０個以上のリーデ
ィングエツジピン２８及び非常に多くの機械加工を削除
している。かかる部品及び機械加工の省略がエンジンの
製造費を実質的に減少せしめた。４段の翼列中に使用さ
れている連結装置は、すべて同一形状であり、互いに交
換可能であった。連結装置は従来技術と共通である鋳造
技術にて製造された。隣接する段の翼群の間に配置され
ている各段のエアシールは翼群の間に止められており、
更なる取付は方法を加える必要はなかった。最終段のシ
ールのみが第２図に示されている如き方法にてアウタケ
ースにボルト締めにより取付けられていた。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明がかかる実施例にのみ限られるものでは
なく、本発明の範囲内にて種々の修正が可能であること
は当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来技術による翼の取付は構造を示すガスター
ビンエンジンのタービンセクションの一部の遠近方によ
る分解図である。 第２図は本発明の種々の特徴を具体化するガスタービン
エンジンのタービンセクションの一部の簡略化された断
面図である。 第３図は第２図に示されたタービンセクションの一部の
本発明の特徴を具体化する静翼段とエアシールとの組立
体を示す遠近方による分解図である。 第４図は本発明の静翼取付は構造において用いられてい
る連結装置の遠近方による部品図である。 １０・・・フランジ、１２・・・フランジ、１４・・・
エアシール、１６・・・後脚、１８・・・翼群、２０・
・・レール。 ２２・・・うね部、２４・・・うね部、２６・・・アウ
タケース、２８・・・ピン、３０・・・スロット、３２
・・・前脚。 ３６・・・タービンセクション、３８・・・中心軸線、
４０・・・アウタケース、４２・・・第１段静翼、４４
・・・第２段静翼、４６・・・翼群、５０・・・表面、
５２・・・作動ガス流路、５４・・・第１段動翼、５６
・・・第２段動翼。 ５７・・・第１段シール、５８・・・動翼列、５つ・・
・第２段シール、６１・・・シール、６３・・・シール
、６４・・・表面、６５・・・前レール、６６・・・溝
、６７・・・後レール、６８・・・表面、６９・・・表
面、７０・・・表面、７１・・・ラブストリップ、７２
・・・表面、７３・・・リップ。 ７４・・・表面、７５・・・シール支持体、７６・・・
表面。 ７７・・・溝、７８・・・スロット、７９・・・表面、
８０・・・翼、８１・・・表面、８２・・・プラットホ
ーム、８３・・・表面、８４・・・接触面、８６・・・
前脚、８８・・・後脚。 ９０・・・前脚、９１・・・前脚、９２・・・表面、９
８・・・後脚、１０２・・・スロット、１０４・・・連
結装置、１０６・・・脚、１０８・・・脚、１１０・・
・背、１１２・・・表面。 １１４・・・表面、１１５・・・表面、１１６・・・キ
ー、１１８・・・壁面、１１９・・・壁面、１２０・・
・先端、１２１・・・壁面、１２２・・・後端、１２３
・・・先端、１２４・・・前フランジ、１２５・・・後
端（後フランジ）、１２６・・・切り抜き、１２７・・
・前フランジ、１３０・・・フランジ、１３２・・・リ
ップ、１３６・・・脚、１３８・・・表面、１３９・・
・リップ、１４０・・・表面、１４２・・・表面、１４
６・・・表面、１４７・・・フランジ、１４８・・・ボ
ルト、Ｒ・・・中心軸線３８からアウタケース４０まで
の距離、Ｗｅ・・・連結装置１０４の周方向の幅、Ｗ・
・・切り抜き１２６の周方向の幅、Ｌｃ・・・連結装置
１０４の脚１０８の軸方向のまがさ、Ｌ・・・フランジ
１２４及びフランジ１２７の軸方向の長さ 特許出願人　　ユナイテッド・チクノロシーズ拳コーポ
レイション

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 （ａ）軸方向に延在する環状のレールであって該レール
    中に軸方向に延在し周方向に隔置された多数のスロット
    を有する如きレールを有する環状のエンジンアウタケー
    スと、 （ｂ）周方向に配置された多数の弓形のセグメントであ
    って各々が前記レールと接した状態にて重なり合う軸方
    向に延在するフランジを有し各フランジは一つのキー溝
    を形成するべく前記レール中の前記スロットの一つと半
    径方向に整合される軸方向に延在する一つのスロットを
    有する如き多数のセグメントを含む環状のエンジン構成
    要素と、（ｃ）各々隔置された二つの脚を有し前記二つ
    の脚が、前記連結装置の一つの背と一体であってこれよ
    り軸方向に延在し、前記脚と前記背とはｃ型構造を形成
    し、前記レールと前記セグメントの前記フランジの少く
    とも一つとの重なり合った部分が、前記連結構造の一つ
    の前記脚の間にあってこれによって連結され、前記連結
    装置の前記脚が前記レールと少なくとも一つの前記フラ
    ンジとの間の半径方向の相対運動を阻止し、前記連結装
    置は各々前記脚の間に配置された少なくとも一つの前記
    脚及び前記背と一体構造である軸方向に延在する一つの
    キーを有し、前記連結装置の一つの前記キーは、前記キ
    ー溝の一つと係合し、前記レールと少なくとも一つの前
    記フランジとの間の周方向の相対運動を阻止する如き多
    数の連結装置とを含むガスタービンエンジン組立体。
JP61173512A 1985-07-31 1986-07-23 ガスタ−ビンエンジン組立体 Pending JPS6332105A (ja)

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