JPS6330613A - 舶用減速逆転機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、舶用減速逆転機であって、特に、機関側の
出力部と減速逆転機側の入力部とを連結する軸継手部分
の構造に関するものである。

従来の技術 従来の舶用減速逆転機において、機関から減速逆転機へ
動力を伝達するための軸継手は、筒形のゴムやバネを用
いた弾性継手を用いる場合と、流体を介して伝達する流
体継手の２種類が用いられている。

発明が解決しようとする問題点 上記従来の軸継手において、弾性継手を用いたものでは
、低速回転時に生じる機関のトルク変動を充分吸収する
ことが出来ず、そのため、減速逆転機の南軍噛合い部の
叩かれ音（ガラ音）や振動を発生させる問題がある。

他方、流体継手は、このような欠点がない半面、もとも
と高価であり、特に、機関の低速回転域から高速回転域
までの全回転数域に見合ったものを備え付けるためには
、非常に高価となり、しかも容積や重量が増大するとと
もに、駆動側と被動側との間にスリップを生じるため伝
達効率が悪くなる欠点を有している。

近時、舶用減速逆転機も、機関の高速化に伴って、トロ
ーリング等の低速口！２Ｍ２から高速回転域まで広い範
囲に亘って使用されるようになっており、このような低
速回転から高速回転までの範囲で、上記のような振動・
騒音の低減及び伝達効率の向上を安価な手段で達成する
ことが求められている。この発明は、かかる事情に鑑み
て、上記従来の問題点を解決することを目的としてなさ
れたものである。

問題点を解決するための手段 このような目的を達成するため、この発明では、機関側
の出力部（１）と減速逆転ｔａ　（２０）側の入力部（
２）との間を、弾性体（１１）を介して動力を伝達する
弾性継手（９）と流体を介して動力を伝達する流体継手
（２３）とを用いて連結し、同じく出力部（１）と入力
部（２）との間には、機関回転数がある回転数以下にな
ると前記流体継手（２３）のみによって動力を伝達し、
ある回転数以上になると前記弾性継手（９）によって動
力を伝達するよう切り換える切換え＃！ｉ構（２４）を
設けたことを特徴とするものである。

作用 低速回転域では、機関のトルク変動を吸収する効果の大
きい流体継手（２３）のみによって動力を伝達し、トル
ク変動による騒音や振動の問題を生じないある回転数以
上の回転数域では、伝達効率の良好な弾性継手（９）に
よって動力が伝達される。

実施例 第１図において、（１）は、機関側出力部としてのフラ
イホイール、（２）は、減速逆転機ケース（３）によっ
て支持される減速逆転機（２０）の入力軸であり、これ
らフライホイール（１）と入力軸（２）が相互に対向し
て配置されている。（４）は、入力軸（２）の端面に取
り付けた被動側継手プレートであり、この継手プレート
（４）の側面より外方に突出して小径軸（５）が一体に
形成されている。この小径軸（５）には、概略皿状の継
手ドラム（６）が、軸受（７）を介して回転自在に取り
付けられている。　（ｆ［１方、フライホイール（１）
の側面には、前記継手ドラム（６）の外周方向の外側に
おいて、環状の駆動０１ｌＩ継手プレート（８）が一体
に取り付けられている。

（９）は、軸（１０）と、この軸（１０）の外周に嵌着
した筒形のゴム（１１）とからなるゴム弾性継手であり
、その筒形ゴム（１１）が、前記駆動側継手プレート（
８）に形成した取付は穴（１２）へ挿入して取り付けら
れている。なお、この筒形ゴム（１１）は、駆動側継手
プレート（８）の円周方向に適当な間隔をおいて複数個
取り付けられる。そして、前記継手ドラム（６）の外周
には、駆動側継手プレート（８）の後側面に対向して突
出するフランジ（１３）が一体に形成されており、前記
の軸（１０）が、このフランジ（１３）に形成した取付
は穴（１４）へ嵌入され、これによって、駆動側継手プ
レート（８）と継手ドラム（６）とが、筒形ゴム（１１
）を備えた弾性継手（９）によって連結されている。

他方、第２図で示すように、被動側継手プレート（４）
は概略三角形状をしており、その各頂点には、各々遠心
ウェイ）　（１５）が、その一端において外方へ拡開自
在としてピン（２８）により枢着されている。この遠心
ウェイト（１５）は、その外周が、前記継手ドラム（６
）の内周面（１６）に対向しており、その外周に、この
摩擦ドラム（６）内周に摩擦接触する摩擦ライニング（
１７）が貼り付けられている。（１９）は、遠心ウェイ
ト（１５）を内方へ引き寄せるよう、被動側継手プレー
ト（４）とこの遠心ウェイト（１５）との間に取り付け
た戻しバネであり、被動側継手プレート（４）が、ある
回転数以上になると、遠心ウェイト（１５）がこの戻し
バネ（１９）の力に抗して外方に拡開し、その摩擦ライ
ニング（１７）が継手ドラム（６）の内周面（１６）に
Ｆ９擦接触して、この継手ドラム（６）と一体に回転す
る。他方、ある回転数以下に落ちると、遠心ウェイト　
（ＩＳ）が戻しバネ（１９）の力によって内方へ引き戻
され、継手ドラム（６）との接触を解除されるような遠
心クラッチ（２４）を構成している。

次に、減速逆転機ケース（３）より突出する前記入力軸
（２）の外周には、ポンプ（２１）とタービン羽根（２
２）とからなる流体継手（２３）が取り付けられている
。ポンプ（２１）は、この入力軸（２）へ遊転自在とし
て外嵌され、そのポンプシェル（２５）の外周に形成し
たフランジ部（２６）が、前記継手ドラム（６）の後側
面に固定され、これによって、この継手ドラム（６）と
一体に回転するようになっている。他方、タービン羽根
（２２）は、キー（２７）を介し、人力軸（２）の外周
に取り付けられ、これによって、人力軸（２）と一体に
回転するようになっており、周知のように、この流体継
手（２３）は、ポンプ（２１）とタービン羽１　（２２
）との間に介在するオイル等の流体によって動力を伝達
するものであるや 上記の構造に基づいて、動力の伝達径路を説明すると、
まず、機関が低速回転のときは、フライホイール（１）
から、弾性継手（９）を介して継手ドラム（６）へ動力
が伝達され、更にこの継手ドラム（６）から前記流体継
手（２３）を介して、減速逆転機（２０）の入力軸（２
）へ動力が伝達される。このとき、前記遠心ウェイト（
１５）は、機関回転数が低速であるため、戻しバネ（１
９）の力によって、継手ドラム（６）内周面（１６）と
の接触を解除された状態にある。それゆえ、この低速回
転域では、流体継手（２３）のみによって動力が伝達さ
れることとなり、この流体継手（２３）の特性により、
機関のトルク変動を吸収して人力軸（２）へ安定した回
転を伝達する。

次に、機関回転数が上昇しである一定回転数になると、
遠心力によって前記遠心ウェイト（１５）が、戻しバネ
（１９）の力に抗して外方へ拡開し、その摩擦ライニン
グ（１７）が継手ドラム（６）へ接触するため、この継
手ドラム（６）及び遠心ウェイト（１５）から被動ＩＩ
Ｉ　８１１手プレート（４）を介しても、入力軸（２）
側へ動力が伝達され、一定範囲に亘って、この遠心ウェ
イ）　（１５）側と前記流体継手（２３）　ＩＩ＋の双
方によって、入力軸（２）へ動力が伝達される。更に回
転数が上昇すると、継手ドラム（６）及び遠心ウェイト
（１５）側によって、前記流体継手（２３）側が逆に引
きずられる状態となり、この状態では、前記ゴム弾性継
手（９）から遠心ウェイト（１５）側を介してのみ動力
が伝達される。即ち、ある回転数以上になると、弾性継
手（９）のみによって動力が伝達されるため、流体継手
（２３）によって動力を伝達する場合に比較して、伝達
効率が良好となる。

なお、減速運転１Ｍ　（２０）の構造を説明すると、（
３１）は、その後端部を前記減速逆転機ケース（３）に
よって支持し、その前端部を入力軸（２）内へ嵌着した
クラッチ軸であり、このクラッチ軸（３１）に、減速小
歯車（３２）が遊嵌されている。

他方、前記入力軸（２）の内端には、クラッチハウジン
グ（３３）が一体に形成されており、このクラッチハウ
ジング（３３）と、減速小歯車（３２）より内方へ突出
させたスリーブ（３４）との間に、油圧多板クラッチ機
構（３５）が内装されて、このクラッチ機構（３５）を
介して、入力軸（２）から減速小歯車（３２）へ動力が
伝達されるようになっている。他方、クラッチ軸（３１
）の下方には、出力軸（３６）が軸支されており、この
出力軸（３６）に取り付けた減速大歯車（３７）が、前
記減速小歯車（３２）に噛合して、この減速小歯車（３
２）から減速大歯車（３７）へ動力が伝達される。なお
、上記減速小歯車（３２）は前進用のものであり、クラ
ッチ軸（３１）の側方に、前記人力軸（２）によって動
力を伝達され、かつ、同様のクラッチ機構と減速小歯車
を備えたクラッチ軸が備えられて、その減速小歯車から
上記減速大歯車（３７）へ、後進用の動力が伝達される
ようになっている。　　（３８）は、減速逆転機ケース
（３）の前側面と、フライホイール（１）を覆うハウジ
ング（３９）との間に跨って取り付けたマウンティング
フランジを示している。

なお、上記流体継手（２３）のみによる動力伝達状態か
ら、遠心クラッチ（２４）が接続されて弾性継手（９）
によって動力が伝達される状態への切り換え時期は、第
３図の表で示すように、大体速度比０．３　（９００回
転程度）に設定される。また、この切換え時期の回転数
の前後においては、遠心クラッチ（２４）側の動力伝達
径路と、流体継手（２３）側の動力伝達径路の双方によ
って、入力軸（２）が駆動されるオーバーラツプ状態を
生じるが、その範囲を、第３図の表では２で示している
。

上記実施例では、弾性継手（９）による動力伝達状態と
、流体継手（２３）による動力伝達状態との切換えを、
遠心フランチ（２４）によって行なっているが、これに
限定されるものではなく、回転数に応じて切り換わる油
圧フランチ、電気・電磁クラッチ、或いはその（七の機
械式クラッチ等、各種のものが考えられる。

発明の詳細 な説明したように、この発明によれば、機関が低速回転
の状態では、流体継手によって動力が伝達されることと
なるため、この低速回転域に生ずる機関のトルク変動を
充分吸収するこ、とができて、減速逆転機の騒音及び振
動を低減でき、他方、高速回転状態になると弾性継手に
よって動力が伝達されるため、流体継手のように伝達効
率を低下させるということがなく、それ故、伝達効率が
良好でしかも振動及び騒音の少ない舶用減速逆転機の動
力の伝達構造を得ることができる。しかも、上記流体継
手は、低速回転状態（全出力に対して１／２７以下）に
おいてのみ使用するものであるため、全回転域に亘って
使用する場合に比較してはるかに小型で安価なもので済
み、上記の如く切り換え機構や２種類の継手を用いるこ
とを考えたとしても、なおかつ低コストで製作できると
いう効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の実施例を示す減速逆転殿及び継手
部分の縦断面図、第２図は遠心クラッチ機構の一部横断
側面図、第３図は、流体継手と弾性継手との切り換え時
期を示すため機関出力比と速度比との関係を表したグラ
フである。 （１）・・・フライホイール、　　（２）・・・入力軸
、（９）・・・弾性継手、　　（１１）・・・筒形ゴム
、（２３）・・・流体継手、　　（２４）・・・遠心ク
ラッチ、（２０）・・・減速逆転機。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 機関側の出力部と減速逆転機側の入力部との間を、弾性
   体を介して動力を伝達する弾性継手と流体を介して動力
   を伝達する流体継手とを用いて連結し、同じく出力部と
   入力部との間には、機関回転数がある回転数以下になる
   と前記流体継手のみによって動力を伝達し、ある回転数
   以上になると前記弾性継手によって動力を伝達するよう
   切り換える切換え機構を設けたことを特徴とする舶用減
   速逆転機。