JPS632802B2 - - Google Patents

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JPS632802B2
JPS632802B2 JP18577983A JP18577983A JPS632802B2 JP S632802 B2 JPS632802 B2 JP S632802B2 JP 18577983 A JP18577983 A JP 18577983A JP 18577983 A JP18577983 A JP 18577983A JP S632802 B2 JPS632802 B2 JP S632802B2
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JP
Japan
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signal
vehicle
steering
neutral position
dynamic change
Prior art date
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Application number
JP18577983A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPS6076413A (en
Inventor
Koji Kamya
Yoshinori Ishiguro
Noryuki Nakajima
Hiroshi Myata
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Denso Corp
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp, NipponDenso Co Ltd filed Critical Toyota Motor Corp
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Publication of JPS6076413A publication Critical patent/JPS6076413A/en
Publication of JPS632802B2 publication Critical patent/JPS632802B2/ja
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両走行装置におけるステアリング中
立位置を推定する装置に関し、車両の走行制御に
利用しようとするものである。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a device for estimating the neutral position of a steering wheel in a vehicle traveling system, and is intended to be used for vehicle traveling control.

〔背 景〕[Background]

ステアリング情報を必要とする車両の走行制御
装置においては、ステアリング操作器(ステアリ
ングホイール)の回転角度に応動するポテンシヨ
メータよりも、特開昭57−41270号公報に例示さ
れるように推定方式が継年変化等に対して好まし
いとされている。しかしながら、この方式におい
ては、道路状況や運転者個々の運転方法により変
化する運転状態に対応して常に高精度に中立位置
を決定することが困難であつた。
In a vehicle travel control device that requires steering information, an estimation method is used as exemplified in Japanese Patent Laid-Open No. 1983-41270, rather than a potentiometer that responds to the rotation angle of a steering wheel. It is said to be preferable for changes over the years. However, with this method, it is difficult to always determine the neutral position with high precision in response to driving conditions that change depending on road conditions and the driving method of each driver.

〔発明の目的〕[Purpose of the invention]

本発明は上記に鑑み、運転状態に対応して高精
度に中立位置を決定することができる車両のステ
アリング中立位置推定装置を提供することを目的
とする。
In view of the above, an object of the present invention is to provide a steering neutral position estimating device for a vehicle that can determine a neutral position with high accuracy in accordance with driving conditions.

〔発明の構成〕 本発明はこの目的を達成するため、第1図に示
すように、車両のステアリング操作器の操作方向
および操作移動量に応じて変化する第1の信号を
発生する第1の信号発生手段S1と、車両の走行速
度に応じて変化する第2の信号を発生する第2の
信号発生手段S2と、車両の前後または左右の動態
変化に関連する第3の信号を確立する信号確立手
段S3と、上記第2の信号と第3の信号とに応じ
て、前記動態変化が車両の走行速度に応じて決ま
る基準値より大きいか否かを判別する判別手段D
と、この判別結果において上記動態変化が基準値
より小さいときに上記第1の信号に基づいてステ
アリング操作器の中立位置を演算する演算手段C
と、を備えたことを特徴とするものである。
[Structure of the Invention] In order to achieve this object, the present invention, as shown in FIG. Establishing a signal generating means S 1 , a second signal generating means S 2 for generating a second signal that varies depending on the running speed of the vehicle, and a third signal related to longitudinal or lateral dynamic changes of the vehicle. and determining means D for determining whether the dynamic change is larger than a reference value determined according to the traveling speed of the vehicle, depending on the second signal and the third signal.
and calculation means C for calculating the neutral position of the steering operating device based on the first signal when the dynamic change is smaller than the reference value in this determination result.
It is characterized by having the following.

この構成において、上記信号確立手段S3は、車
両の前後または左右のいずれか少なくとも一方の
動態変化に関連するように構成され、例えば前記
第1の信号に応じて、ステアリング操作器の操作
角度の時間的変化分を演算し、この演算結果を前
記動態変化を表すデータとする手段を含むことに
より、車両の左右の動態変化に関連して第3の信
号を得ることができる。また、車両の加速度を求
めて得られた加速度を前記動態変化を表すデータ
とする手段を含むことにより、車両の前後の動態
変化に関連して第3の信号を得ることができるも
のである。
In this configuration, the signal establishing means S3 is configured to be related to a dynamic change in at least one of the front and rear or left and right sides of the vehicle, and for example, adjusts the operating angle of the steering operating device in response to the first signal. By including means for calculating the temporal change and using the calculation result as data representing the dynamic change, it is possible to obtain a third signal related to the left and right dynamic change of the vehicle. Further, by including means for determining the acceleration of the vehicle and using the obtained acceleration as data representing the dynamic change, it is possible to obtain a third signal related to the dynamic change in the front and rear of the vehicle.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

従つて本発明によれば、ステアリング操作器の
操作角度が本来小さい高速走行時は低速走行時に
比して小さい車両動態変化(たとえば基準角度以
内の操作角度のときに得られるステアリング操作
の操作移動量)に基づいて中立位置を演算し、低
速走行時はそれより大きい動態変化に基づいて中
立位置を演算することにより、運転状態の実情に
合つた条件判別により車両の直進走行を判断する
ことができ、中立位置の演算をより高精度に行う
ことができる。
Therefore, according to the present invention, when driving at high speed, where the operation angle of the steering device is originally small, the change in vehicle dynamics is smaller than when driving at low speed (for example, the operation movement amount of the steering operation obtained when the operation angle is within the reference angle). ), and when driving at low speeds, the neutral position can be calculated based on larger dynamic changes, making it possible to determine whether the vehicle is traveling straight by determining conditions that match the actual driving conditions. , the neutral position can be calculated with higher precision.

〔実施例〕〔Example〕

上述した本発明の特徴およびそれ以外の特徴は
以下の実施例により詳細に説明される。
The features of the present invention described above and other features will be explained in detail with reference to the following examples.

第2図には、本発明が適用される車両のサスペ
ンシヨン制御装置の全体構成が図示されている。
第2図において、符号1は予め設定された制御プ
ログラムにより入力信号と出力信号とを調整する
演算制御回路を表わしている。
FIG. 2 shows the overall configuration of a vehicle suspension control device to which the present invention is applied.
In FIG. 2, reference numeral 1 represents an arithmetic control circuit that adjusts input signals and output signals according to a preset control program.

演算制御回路1は、先に述べた判別手段Dおよ
び演算手段Cを制御プログラムの実行により実現
するマイクロコンピユータと、このマイクロコン
ピユータと入力、出力を接続するため普通に使用
される周辺回路とを主構成要素として構成されて
いる。
The arithmetic control circuit 1 mainly includes a microcomputer that implements the above-mentioned discriminating means D and arithmetic means C by executing a control program, and peripheral circuits commonly used to connect this microcomputer with inputs and outputs. It is configured as a component.

演算制御回路1には入力信号手段として、車速
センサ(第2の信号発生手段)2、ステアリング
センサ(第1の信号発生手段)3、制動検出器4
および加速検出器5が接続され、出力信号手段と
して駆動回路10,11,12,13が接続さ
れ、各駆動回路10〜13にはそれぞれ電磁作動
型の減衰力可変シヨツクアブソーバ6,7,8,
9が作動的に接続されている。演算制御回路1は
車載バツテリBattからキースイツチ14を介し
て給電されるようになつており、そのため給電電
圧を安定化する回路およびその安定化電圧の立ち
上がりにてマイクロコンピユータをリセツトする
リセツト回路を含んでいる。
The arithmetic control circuit 1 includes a vehicle speed sensor (second signal generation means) 2, a steering sensor (first signal generation means) 3, and a brake detector 4 as input signal means.
and an acceleration detector 5, and drive circuits 10, 11, 12, and 13 are connected as output signal means, and each drive circuit 10 to 13 has an electromagnetically actuated variable damping force shock absorber 6, 7, 8,
9 are operatively connected. The arithmetic control circuit 1 is supplied with power from the on-board battery Batt via the key switch 14, and therefore includes a circuit that stabilizes the power supply voltage and a reset circuit that resets the microcomputer at the rise of the stabilized voltage. There is.

前記構成のうち、車速センサ2は光電変換方
式、電磁ピツクアツプ方式、あるいは接点方式な
どで構成され、図示しないトランスミツシヨンに
配設されてギヤの回転に同期したパルス信号を発
生しその周波数より車速、パルス信号の個数より
走行距離を知ることができる。
Among the above configurations, the vehicle speed sensor 2 is configured using a photoelectric conversion method, an electromagnetic pickup method, or a contact method, etc., and is installed in a transmission (not shown) to generate a pulse signal synchronized with the rotation of the gear, and detect the vehicle speed based on the frequency of the pulse signal. The distance traveled can be determined from the number of pulse signals.

ステアリングセンサ3は光電変換方式、電磁ピ
ツクアツプ方式、あるいは接点方式などで構成さ
れ、図示しないステアリングシヤフトに配設され
ステアリングの移動角速度に比例した周波数のパ
ルス信号を発生する。第3図は光電変換方式をと
るステアリングセンサ3とステアリングの操作に
連動するステアリングシヤフト15との関係を表
わした図を示しており、このステアリングセンサ
3は互いに所定の位相差をもつて固定配置された
2個のセンサ3−1,3−2を有すると共に、ス
テアリングシヤフト15の回転にしたがつて回転
する回転体16を備え、回転体16を挟んでセン
サ3−1,3−2の対向位置に配置された光源
(図示せず)からの発射光が回転体16の回転に
よつてセンサ3−1,3−2に受光、遮光される
ようにしてある。
The steering sensor 3 is constructed using a photoelectric conversion method, an electromagnetic pickup method, or a contact method, and is disposed on a steering shaft (not shown), and generates a pulse signal with a frequency proportional to the angular velocity of steering movement. FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the steering sensor 3, which uses a photoelectric conversion method, and the steering shaft 15, which is linked to the steering operation.The steering sensors 3 are fixedly arranged with a predetermined phase difference from each other. It has two sensors 3-1 and 3-2, and a rotary body 16 that rotates as the steering shaft 15 rotates, and the sensors 3-1 and 3-2 are positioned opposite to each other with the rotary body 16 in between. Light emitted from a light source (not shown) disposed at the sensor 3-1, 3-2 is received by the sensors 3-1, 3-2 and blocked by the rotation of the rotating body 16.

従つて回転体16が右回りをする場合における
センサ3−1およびセンサ3−2の出力波形は第
4図Aに図示する如きものとなり、一方回転体1
6が左回りをする場合における出力波形は第4図
Bに図示する如きものとなり、この両出力波形か
ら明らかなごとく、センサ3−1、3−2の出力
波形の位相の正負からステアリングシヤフト15
の回転方向を知ることができる。また出力波形パ
ルス数から移動角度(操作移動量)を知ることが
でき、さらに出力波形の周波数から移動角速度
(操作速度)を知ることができるものである。
Therefore, when the rotating body 16 rotates clockwise, the output waveforms of the sensor 3-1 and the sensor 3-2 are as shown in FIG. 4A, while the rotating body 1
6 rotates counterclockwise, the output waveform is as shown in FIG. 4B, and as is clear from both output waveforms, the steering shaft 15
You can know the direction of rotation. Further, the movement angle (operation movement amount) can be determined from the number of output waveform pulses, and the movement angular velocity (operation speed) can also be determined from the frequency of the output waveform.

制動検出器4は、ブレーキペダルの操作に連動
するストツプラツプスイツチが流用され、ブレー
キペダルが操作されたか否かを示す信号を生じ
る。
The brake detector 4 utilizes a stop light switch that is linked to the operation of the brake pedal, and generates a signal indicating whether or not the brake pedal is operated.

加速検出器5は、ポテンシヨメータまたは複数
個の接点群より構成され、アクセルペダルの踏込
み操作量に対応した電圧またはデジタル信号を出
力する。
The acceleration detector 5 is composed of a potentiometer or a plurality of contact points, and outputs a voltage or a digital signal corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal.

シヨツクアブソーバ6ないし9の各構成は例え
ば第4図に断面図として概略的に示す如きもので
ある。第4図において、上部可動部20の上部に
は上記駆動回路10,11,12又は13と電気
的に接続されたコイル21と、該コイル21が通
電されているとき発生する磁力により連接棒22
とともに上方に移動および保持されるリング状コ
ア23とが設けられている。
The structure of each of the shock absorbers 6 to 9 is as schematically shown in cross-section in FIG. 4, for example. In FIG. 4, a coil 21 electrically connected to the drive circuit 10, 11, 12 or 13 is provided on the upper part of the upper movable part 20, and a connecting rod 22 is connected to the connecting rod 22 by the magnetic force generated when the coil 21 is energized.
A ring-shaped core 23 is provided which is moved and held upward at the same time.

上記コイル21が非通電状態にあると、連接棒
22の先端の流量制御弁24とピストンロツド2
5の先端に設けられたピストン26とは、図示の
如き状態に維持され、第1オイル室40と第2オ
イル室50との相互間でオイルが比較的円滑に流
通するようにされる。換言すればシヨツクアブソ
ーバ6,7,8又は9の減衰力は通常レベル即ち
低めに維持される。即ちシヨツクアブソーバ6,
7,8又は9は弱ダンパー即ち軟らかめに維持さ
れる。
When the coil 21 is de-energized, the flow control valve 24 at the tip of the connecting rod 22 and the piston rod 2
The piston 26 provided at the tip of the piston 5 is maintained in the state shown in the figure, so that oil can flow relatively smoothly between the first oil chamber 40 and the second oil chamber 50. In other words, the damping force of the shock absorber 6, 7, 8 or 9 is maintained at a normal level, ie at a low level. That is, the shock absorber 6,
7, 8 or 9 are maintained as weak dampers, ie, soft.

一方、上記コイル21が駆動回路10,11,
12又は13により通電状態になると、コア23
が発生磁力により上方への力を受け、このコア2
3とともに連接棒22が上方に移動し、流量制御
弁24が第1オイル室40と弁室27とを連通す
る通路28を塞ぐため、第1オイル室40と第2
オイル室50との間の流通抵抗がハイレベルとな
り、このためシヨツクアブソーバ6,7,8又は
9の減衰力が高めになる。そしてコイル21が通
電状態にある間、流量制御弁24が通路28を塞
ぎつづけ、シヨツクアブソーバ6,7,8又は9
の減衰力は高め即ち強ダンパーに維持される。
On the other hand, the coil 21 is connected to the drive circuits 10, 11,
When energized by 12 or 13, the core 23
receives an upward force due to the generated magnetic force, and this core 2
3, the connecting rod 22 moves upward, and the flow rate control valve 24 closes the passage 28 that communicates the first oil chamber 40 and the valve chamber 27.
The flow resistance with the oil chamber 50 becomes high, and therefore the damping force of the shock absorber 6, 7, 8 or 9 becomes high. While the coil 21 is energized, the flow control valve 24 continues to block the passage 28 and the shock absorber 6, 7, 8 or 9
The damping force is kept high, that is, a strong damper is maintained.

次にこのように構成された本実施例の処理動作
を説明する。演算制御回路1中のマイクロコンピ
ユータはキースイツチ14がオンされると、第6
図に概略的に図示する如き処理を開始する。
Next, the processing operation of this embodiment configured as described above will be explained. When the key switch 14 is turned on, the microcomputer in the arithmetic control circuit 1
The process as schematically illustrated in the figure begins.

すなわち、初期セツトルーチン100におい
て、内部メモリの変数データを予め決められた初
期値にセツトする。次いで、ルーチン200〜6
00に示す循環プログラムを実行する。
That is, in the initial set routine 100, variable data in the internal memory is set to predetermined initial values. Next, routine 200-6
Execute the cycle program shown at 00.

データ入力ルーチン200で、コンピユータは
入力信号手段2〜5からの各種信号を内部データ
として記憶するための次の(a)〜(d)の処理を実行す
る。
In the data input routine 200, the computer executes the following processes (a) to (d) for storing various signals from the input signal means 2 to 5 as internal data.

(a) 車両の走行速度を表わすデータV(t)(以下
車速という)を演算する。この場合、車速セン
サ2からのパルス信号が入力される毎に起動さ
れる割込プログラム(図示せず)により逐次記
憶されるフリーランカウンタのカウントデータ
の時間的変化分を求めることにより、車両が一
定距離(車速センサによつて決まる)だけ移動
するに要した時間を算出する。そして、予めわ
かつているその一定距離を算出した時間で除す
ることにより、車速V(t)が演算される。な
お、割込プログラムにおいては、その都度後述
する距離変数がインクリメント(+1)され
る。
(a) Calculate data V(t) (hereinafter referred to as vehicle speed) representing the traveling speed of the vehicle. In this case, an interrupt program (not shown) that is started every time a pulse signal from the vehicle speed sensor 2 is inputted can calculate the time change in the count data of the free run counter that is stored sequentially. Calculate the time required to travel a certain distance (determined by the vehicle speed sensor). Then, the vehicle speed V(t) is calculated by dividing the predetermined distance by the calculated time. Note that in the interrupt program, a distance variable to be described later is incremented (+1) each time.

(b) ステアリング操作器の操作方向および操作移
動量を表わすデータω(t)(以下操作角度とい
う)を演算する。この場合ステアリングセンサ
3からの2つのパルス信号を監視し、パルス信
号の立ち上がり、立ち下がり毎に操作角度ω
(t)の加算または減算を行なう。このとき、
パルス信号の立ち上がり、立ち下がりの順序に
より位相差をチエツクして符号が決定される。
なお、操作角度ω(t)や初期セツトルーチン
100において、適当な値(例えば通常の状態
においてステアリング操作器の中立位置に相当
する値)にセツトされるものとする。
(b) Calculate data ω(t) (hereinafter referred to as operation angle) representing the operation direction and operation movement amount of the steering operating device. In this case, two pulse signals from the steering sensor 3 are monitored, and the operating angle ω is determined at each rise and fall of the pulse signal.
(t) is added or subtracted. At this time,
The sign is determined by checking the phase difference based on the order of rise and fall of the pulse signal.
It is assumed that the operating angle ω(t) is set to an appropriate value (for example, a value corresponding to the neutral position of the steering device in a normal state) in the initial setting routine 100.

(c) 車両加速度の大きさを表すデータθ(t)(以
下加速度という)を演算する。この場合、加速
検出器5からの入力信号の時間的変化度合を一
般的な方法で計算することができる。
(c) Calculate data θ(t) (hereinafter referred to as acceleration) representing the magnitude of vehicle acceleration. In this case, the degree of change over time of the input signal from the acceleration detector 5 can be calculated using a general method.

(d) 制動中であるか否かを制動検出器4からの入
力信号により判別し、その判別結果を記憶す
る。
(d) Determine whether or not braking is in progress based on the input signal from the braking detector 4, and store the determination result.

さて、マイクロコンピユータはルーチン300
でステアリング操作器の中立位置ωCENTを演算
する。この処理の詳細は第7図に表わされてお
り、その演算の詳細については後述する。
Now, the microcomputer has 300 routines.
Calculate the neutral position ωCENT of the steering controller. The details of this processing are shown in FIG. 7, and the details of the calculation will be described later.

コンピユータはルーチン300で算出された結
果およびルーチン200で入力されたデータに基
づいて、車両におけるローリング現象の度合を判
断し、所定の大きさ以上のローリングが生じる条
件を判別したときに、シヨツクアブソーバ6〜9
の減衰力を強ダンパーとするための指令信号を内
部に作成する。詳細には説明しないが、このとき
に判定条件は例えば次のように定めることができ
る。
The computer determines the degree of rolling phenomenon in the vehicle based on the results calculated in routine 300 and the data input in routine 200, and when the computer determines the conditions under which rolling of a predetermined magnitude or more occurs, the shock absorber 6 ~9
A command signal is created internally to increase the damping force of the damper to a strong damper. Although not explained in detail, the determination conditions at this time can be determined as follows, for example.

操作角度ω(t)が演算された中立位置
ωCENTに所定角度±αを加えた領域の範囲外
にあること。
The operation angle ω(t) is outside the range of the calculated neutral position ωCENT plus a predetermined angle ±α.

操作角度ω(t)の時間的変化量(最新の演
算結果と先行する演算結果との差)が予め設定
された値βより大きいこと。ただし、設定値β
は車速V(t)の増加とともに減少するように、
車速V(t)の関数として演算するものとして
もよい。
The amount of change over time in the operating angle ω(t) (the difference between the latest calculation result and the previous calculation result) is larger than a preset value β. However, the setting value β
decreases as the vehicle speed V(t) increases,
It may be calculated as a function of vehicle speed V(t).

操作角度ω(t)の時間的変化量が中立位置
ωCENTから離れる方向に変化する符号である
こと。
The amount of change over time in the operating angle ω(t) has a sign that changes in the direction away from the neutral position ωCENT.

そして、これらの判定結果がすべて肯定である
とき、減衰力を強ダンパーとする指令信号が作成
され、この条件が否定されるに至つてから予め設
定された時間が経過した後に減衰力を弱ダンパー
とする指令信号が作成される。
When all of these judgment results are positive, a command signal is created to set the damping force to the strong damper, and after a preset time has elapsed since this condition is denied, the damping force is set to the weak damper. A command signal is created.

次にコンピユータはルーチン500で、その他
の制御条件に従つて減衰力を調節する指令信号を
作成する。この場合、例えば加速度θ(t)が予
め設定した値γ(これを車速V(t)の関数として
もよい)を越えたかどうかを判定し、急加速状態
で減衰力を強ダンパーとする指令信号を作成した
り、制動中であるときに減衰力を強ダンパーとす
る指令信号を作成するものとすることができる。
The computer then generates command signals in routine 500 to adjust the damping force according to other control conditions. In this case, for example, it is determined whether the acceleration θ(t) exceeds a preset value γ (this may be a function of the vehicle speed V(t)), and a command signal is sent to set the damping force to a strong damper in a sudden acceleration state. It is possible to create a command signal to set the damping force to a strong damper when braking is in progress.

次にコンピユータはステツプ600で、先に作
成された指令信号に従つてシヨツクアブソーバ6
〜9に対し減衰力を切り換える出力信号を付与す
る。この場合、前記の各種の判定条件により一つ
でも減衰力を強ダンパーとする指令信号が与えら
れると、他の判定条件による弱ダンパーとする指
令信号に優先して強ダンパーとする出力信号が付
与される。
Next, in step 600, the computer operates the shock absorber 6 according to the previously generated command signal.
An output signal for switching the damping force is applied to 9. In this case, if a command signal that makes the damping force a strong damper is given at least one of the above judgment conditions, an output signal that makes the damping force a strong damper takes priority over a command signal that makes the damping force a weak damper based on the other judgment conditions. be done.

次に、ステアリング操作器の中立位置を演算す
るルーチン300の詳細を第7図を参照して説明
する。
Next, details of the routine 300 for calculating the neutral position of the steering operating device will be explained with reference to FIG.

ステツプ301と302はステアリング操作器
の操作角度ω(t)の時間的変化の大きさを車速
V(t)に応じて決まる基準値ω0と比較するプロ
グラムステツプを表している。ここで、まずステ
ツプ301では基準値ω0を車速V(t)の関数と
して演算する。基準値ω0を表す関数式は、 ω0=f1(V(t)) …(1) で表され、車速V(t)と基準値ω0との関係は第
8図または第9図に示す任意の特性とすることが
できる。重要なことは、車速V(t)が高速であ
るほど基準値ω0が減少し、操作角度ω(t)の時
間的変化の大きさに対する許容領域を狭めること
である。
Steps 301 and 302 represent program steps in which the magnitude of the temporal change in the operating angle ω(t) of the steering operating device is compared with a reference value ω 0 determined according to the vehicle speed V(t). First, in step 301, a reference value ω 0 is calculated as a function of the vehicle speed V(t). The functional formula representing the reference value ω 0 is expressed as ω 0 =f 1 (V(t)) (1), and the relationship between the vehicle speed V(t) and the reference value ω 0 is shown in Fig. 8 or 9. It can be any characteristic shown in . What is important is that the reference value ω 0 decreases as the vehicle speed V(t) increases, narrowing the allowable range for the magnitude of the temporal change in the operating angle ω(t).

ステツプ302では、操作角度ω(t)の時間
的変化分(操作各速度)Δωを、 Δω=|ωMEMO−ω(t)| …(2) によつて計算し、計算結果とステツプ301で決
定された基準値ω0とを比較する。ここで、
ωMEMOは先行して入力された操作角度ω(t)
を表すもので、車両が所定距離を走行する毎に
(後述のステツプ319で)記憶される。なおこ
の値ωMEMOの初期セツトとして、データ入力
ルーチン200で初めて操作角度ω(t)が得ら
れたときに、ω(t)と同じ値が設定されるよう
にしてある。
In step 302, the temporal change (speed of each operation) Δω of the operation angle ω(t) is calculated by Δω=|ωMEMO−ω(t)|...(2), and the calculated result and the change in step 301 are determined. The calculated reference value ω 0 is compared with the reference value ω 0 . here,
ωMEMO is the previously input operating angle ω(t)
, which is stored each time the vehicle travels a predetermined distance (at step 319, which will be described later). Note that this value ωMEMO is initially set to the same value as ω(t) when the operating angle ω(t) is obtained for the first time in the data input routine 200.

さて、時間的変化分Δωが基準値ω0より大きい
場合には、ステツプ302の後ステツプ307へ
と実行すべきプログラムステツプをジヤンプし、
そうでなければステツプ303を実行する。
Now, if the temporal change Δω is larger than the reference value ω 0 , the program step to be executed jumps to step 307 after step 302,
Otherwise, step 303 is executed.

ステツプ303と304は車両の動態変化の大
きさの一つの項目として車両の加速度θ(t)が
基準値θ0より大きいかどうかを判断するステツプ
を表している。この場合も、ステツプ303で基
準値θ0を次式により車速の関数として決定するよ
うにしてある。
Steps 303 and 304 represent steps for determining whether the acceleration θ(t) of the vehicle is larger than the reference value θ 0 as one item of the magnitude of the dynamic change of the vehicle. In this case as well, in step 303, the reference value θ 0 is determined as a function of vehicle speed using the following equation.

θ0=f2(V(t)) …(3) この場合も車速V(t)が高速であるほど基準
値θ0が減少するように関数式が設定される。ステ
ツプ304では、データ入力ルーチン200で得
られた加速度θ(t)と基準値θ0とを比較し、そ
の結果に応じてプログラムの進行を分岐する。
θ 0 =f 2 (V(t)) (3) In this case as well, the functional expression is set so that the reference value θ 0 decreases as the vehicle speed V(t) increases. In step 304, the acceleration θ(t) obtained in the data input routine 200 is compared with the reference value θ 0 , and the program branches depending on the result.

ステツプ306では、車両の動態変化の他の項
目として制動中であるかどうかを判定し、この判
定結果に応じてプログラムの進行を分岐する。
In step 306, it is determined whether or not braking is being performed as another item of dynamic change of the vehicle, and the program branches depending on the result of this determination.

結局、ステツプ301〜306は車両の動態変
化の大きさを判別する判別処理群であり、判別項
目のうちステアリング操作器の操作角度ω(t)
の時間的変化分と、加速度θ(t)とについては、
本発明に従い、車速V(t)が判別の際の参照パ
ラメータとして利用される。もし、これらの判定
結果において動態変化が大きいと判定されると、
ステツプ307でその旨を示すフラグNFLAGを
1にセツトする。
After all, steps 301 to 306 are a group of determination processes that determine the magnitude of changes in vehicle dynamics, and among the determination items, the operation angle ω(t) of the steering device
Regarding the temporal change of and acceleration θ(t),
According to the invention, the vehicle speed V(t) is used as a reference parameter during the determination. If it is determined that the dynamic change is large based on these determination results,
In step 307, a flag NFLAG indicating this is set to 1.

次いでコンピユータは、ステツプ309から3
13で車速V(t)が予め設定した基準値V0より
大きくしかもその間の走行距離Lが予め設定した
基準値L0より大きいかどうかを判別する。ステ
ツプ309では、車速V(t)を例えば30Km/時
に相当する基準値V0と比較し、それより高速で
ある場合には、ステツプ310で距離積算値Lの
内容を先に述べた距離変数(車速センサ2から
のパルス信号の数に対応するデータ)だけ加算す
る。この距離変数は次おステツプ311で0に
リセツトされる。コンピユータはステツプ312
において、距離基準値L0を車速V(t)の関数と
して次式により演算する。
The computer then proceeds to steps 309 to 3.
At step 13, it is determined whether the vehicle speed V(t) is greater than a preset reference value V0 and the distance traveled during that time is greater than a preset reference value L0 . In step 309, the vehicle speed V(t) is compared with a reference value V0 corresponding to, for example, 30 km/hour. If the vehicle speed is higher than that, in step 310, the content of the cumulative distance value L is changed to the distance variable ( data corresponding to the number of pulse signals from the vehicle speed sensor 2) is added. This distance variable is then reset to zero in step 311. The computer will step 312
, the distance reference value L 0 is calculated as a function of the vehicle speed V(t) using the following equation.

L0=f3(V(t)) …(4) ここで、車速V(t)と基準値L0との関係は第
10図または第11図に示す任意の特性とするこ
とができる。しかして、車速V(t)が高速であ
るほど基準値L0が増加し、ステツプ313の判
定をクリアするために走行しなければならない距
離が増加する。このことは、市街地などの比較的
低速で走行するときには直線距離が短く、高速道
路などの比較的高速で走行するときには直線距離
が長いことに関連して、直線走行であることをそ
れら道路状況に応じて正確に判別するのに役立
つ。
L 0 =f 3 (V(t)) (4) Here, the relationship between the vehicle speed V(t) and the reference value L 0 can be any characteristic shown in FIG. 10 or FIG. 11. Therefore, as the vehicle speed V(t) increases, the reference value L 0 increases, and the distance that the vehicle must travel to clear the determination at step 313 increases. This means that the straight-line distance is short when driving at a relatively low speed such as in a city, and the straight-line distance is long when driving at a relatively high speed such as on an expressway. This will help you make an accurate determination.

この条件が満たされたとき、コンピユータはス
テツプ314でフラグNFLAGをチエツクするこ
とにより、大きな動態変化があるかどうかを判別
する。判定結果において動態変化がない場合に限
り、ステツプ315〜317でステアリング操作
器の中立位置ωCENTが演算される。
When this condition is met, the computer determines whether there is a significant dynamic change by checking the flag NFLAG in step 314. Only when there is no dynamic change in the determination result, the neutral position ωCENT of the steering operating device is calculated in steps 315 to 317.

まずステツプ315で、そのプログラムステツ
プ315の実行がキースイツチ投入後の最初であ
るかどうかを判別し、最初であるときのみステツ
プ316で操作角度ω(t)の中立位置ωCENT
として設定する。次回から、ステツプ317で中
立位置ωCENTの補正演算が実行される。この演
算は例えば次式によりなされる。
First, in step 315, it is determined whether the program step 315 is executed for the first time after the key switch is turned on, and only if it is the first time, in step 316, the neutral position ωCENT of the operating angle ω(t) is determined.
Set as . From the next time onwards, a correction calculation for the neutral position ωCENT will be executed in step 317. This calculation is performed, for example, using the following equation.

ωCENT={a/(a+b)}・ωCENT +{b/(a+b)}・ωMEMO …(5) ここで、a,bはa>bの関係に定めた定数
で、例えばa=15、b=1とする。この場合、そ
れまでの演算結果ωCENTからその16分の1を除
いた値に、先行する操作角度ω(t)を表すデー
タωMEMOの16分の1を加算することを意味す
る。このように、中立位置ωCENTは時間をかけ
て徐々に補正される。
ωCENT={a/(a+b)}・ωCENT +{b/(a+b)}・ωMEMO…(5) Here, a and b are constants determined for the relationship a>b, for example, a=15, b= Set to 1. In this case, it means adding 1/16 of the data ωMEMO representing the preceding operation angle ω(t) to the value obtained by subtracting 1/16 from the calculation result ωCENT up to that point. In this way, the neutral position ωCENT is gradually corrected over time.

ステツプ313〜320は、上述した演算処理
を周期的に行なうために実行すべきプログラムを
規定している。すなわち、ステツプ318で距離
積算値Lを0にクリアし、ステツプ319で操作
角度ω(t)の先行値ωMEMOとしてそのときの
操作角度ω(t)を設定する。さらに、フラグ
NFLAGを0にリセツトする。
Steps 313 to 320 define a program to be executed to periodically perform the above-mentioned arithmetic processing. That is, in step 318, the distance integrated value L is cleared to 0, and in step 319, the operating angle ω(t) at that time is set as the preceding value ωMEMO of the operating angle ω(t). Additionally, the flag
Reset NFLAG to 0.

かくして、この実施例の装置は、車両の動態変
化の度合を監視し、車両の動態変化が小さいとき
に得られる情報にもとづいて、ステアリング操作
器の中立位置を演算することにより、中立位置が
高精度で得られ、さらに動態変化の度合を判別す
るに際して車両の走行速度に応じて判別点(W0
θ0)が変化されるようにしたことにより、低速で
走行しなければならない道路を走行しているとき
も、高速で走行できる道路を走行しているとき
も、それぞれ適切な時間間隔でより正確に中立位
置を求めることができる。
Thus, the device of this embodiment monitors the degree of change in vehicle dynamics and calculates the neutral position of the steering device based on information obtained when the change in vehicle dynamics is small. Furthermore, when determining the degree of dynamic change, a determination point (W 0 ,
By making it possible to change θ 0 ), it is more accurate at appropriate time intervals when driving on roads that require low speeds and when driving on roads that allow high speeds. The neutral position can be found.

従つて、正確に演算された中立位置を情報とし
て、車両のアンチロール制御を実施することがで
きる。
Therefore, anti-roll control of the vehicle can be performed using the accurately calculated neutral position as information.

なお、本発明は上記の実施例に限定されるもの
ではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限
り、実施例を改変した構成とすることができる。
また、本発明は、ステアリング操作器に調整され
た操作補助力を与える装置として適応することが
できる。
It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and the embodiments may be modified without departing from the scope of the claims.
Furthermore, the present invention can be applied as a device that applies an adjusted operation assistance force to a steering operating device.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は本発明の構成図、第2図は本発明の実
施例の構成図、第3図および第4図は実施例に用
いられるステアリングセンサの説明のための概念
図および信号タイムチヤート、第5図は実施例に
用いられるシヨツクアブソーバの断面図、第6図
は実施例に用いられるマイクロコンピユータの制
御プログラムを表す概要フローチヤート、第7図
は第6図中の中立位置演算ルーチン300の詳細
フローチヤート、第8図、第9図、第10図、第
11図はそれぞれ実施例の作動説明フローチヤー
トである。 1……信号確立手段と判別手段と演算手段とを
包含する演算制御回路、2……車速センサ(第2
の信号発生手段)、3……ステアリングセンサ
(第1の信号発生手段)、4……制動検出器(第1
の信号発生手段)。
FIG. 1 is a block diagram of the present invention, FIG. 2 is a block diagram of an embodiment of the present invention, and FIGS. 3 and 4 are conceptual diagrams and signal time charts for explaining the steering sensor used in the embodiment. FIG. 5 is a cross-sectional view of the shock absorber used in the embodiment, FIG. 6 is a general flowchart showing the control program of the microcomputer used in the embodiment, and FIG. 7 is the neutral position calculation routine 300 in FIG. The detailed flowcharts of FIGS. 8, 9, 10, and 11 are flowcharts for explaining the operation of the embodiment, respectively. 1... Arithmetic control circuit including signal establishment means, discrimination means, and arithmetic means, 2... Vehicle speed sensor (second
signal generating means), 3... Steering sensor (first signal generating means), 4... Braking detector (first signal generating means), 3... Steering sensor (first signal generating means), 4...
(signal generating means).

Claims (1)

【特許請求の範囲】 1 車両のステアリング操作器の操作方向および
操作移動量に応じて変化する第1の信号を発生す
る第1の信号発生手段と、 車両の走行速度に応じて変化する第2の信号を
発生する第2の信号発生手段と、 車両の前後または左右の動態変化に関連する第
3の信号を確立する信号確立手段と、 上記第2の信号と第3の信号とに応じて、前記
動態変化が車両の走行速度に応じて決まる基準値
より大きいか否かを判別する判別手段と、 この判別結果において上記動態変化が基準値よ
り小さいときに上記第1の信号に基づいてステア
リング操作器の中立位置を演算する演算手段と、 を備えてなる車両のステアリング中立位置推定
装置。 2 前記信号確立手段が、前記第1の信号に応じ
て、ステアリング操作器の操作角度の時間的変化
分を演算し、この演算結果を前記動態変化を表す
データとする手段を含んでいる特許請求の範囲第
1項に記載の車両のステアリング中立位置推定装
置。 3 前記信号確立手段が、車両の加速度を求めて
得られた加速度を前記動態変化を表すデータとす
る手段を含んでいる特許請求の範囲第1項または
第2項に記載の車両のステアリング中立位置推定
装置。
[Scope of Claims] 1. A first signal generating means that generates a first signal that changes depending on the operation direction and operation movement amount of the steering operation device of the vehicle, and a second signal generation means that changes depending on the traveling speed of the vehicle. a second signal generating means for generating a signal; and a signal establishing means for establishing a third signal related to a longitudinal or lateral dynamic change of the vehicle; and in response to the second signal and the third signal. , a determining means for determining whether or not the dynamic change is larger than a reference value determined according to the traveling speed of the vehicle; A steering neutral position estimating device for a vehicle, comprising: calculation means for calculating a neutral position of an operating device; 2. A patent claim in which the signal establishing means includes means for calculating a temporal change in the operating angle of the steering operating device in response to the first signal, and using the calculation result as data representing the dynamic change. A steering neutral position estimating device for a vehicle according to item 1. 3. The neutral steering position of a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the signal establishing means includes means for determining the acceleration of the vehicle and using the obtained acceleration as data representing the dynamic change. Estimation device.
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