JPS63243564A - トルクコンバ−タのロツクアツプクラツチ - Google Patents
トルクコンバ−タのロツクアツプクラツチInfo
- Publication number
- JPS63243564A JPS63243564A JP7720287A JP7720287A JPS63243564A JP S63243564 A JPS63243564 A JP S63243564A JP 7720287 A JP7720287 A JP 7720287A JP 7720287 A JP7720287 A JP 7720287A JP S63243564 A JPS63243564 A JP S63243564A
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- JP
- Japan
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- piston
- hub
- drive plate
- clutch
- torque converter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000006835 compression Effects 0.000 abstract description 27
- 238000007906 compression Methods 0.000 abstract description 27
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 abstract 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 6
- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 229910000639 Spring steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 1
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車等のトルクコンバータに内蔵すれるロッ
クアツプクラッチ（直結クラッチ）に関する。
クアツプクラッチ（直結クラッチ）に関する。
従来の技術
近年特に自動車柴界にあっては車体束量軽減のため、各
種自動車部品の小型・軽造化が図られており、トルクコ
ンバータについても小型・＠量化のための各穆提案がな
されている。
種自動車部品の小型・軽造化が図られており、トルクコ
ンバータについても小型・＠量化のための各穆提案がな
されている。
第６図はこのようなトルクコンバータを示−ｊもので、
図において２１はトルクコンバータのロックアツプクラ
ッチであり、このロックアツプクラッチ２１は、これと
コンバータハウジング２４との間に形成した室Ｒ内にｆ
′￥：動流体を給排して、自動車の車輌速度が所定値以
上になると入力端のコンバータハウジング２４から出力
側の出力軸２２に直接トルクを伝達するもので、流体継
手の滑り損失を無くすために使用される。そして、この
ロックアツプクラッチ２１は、出力軸２２にスプライン
係合されてこの出力軸２２上を軸方向に移動可能なハブ
２３と、このハブ２３の一側に配設され、入力部として
機能するコンバータハウジング２４に早擦材ＩＦを介し
て連結可能なピストン２５と、このピストン２５に外周
が固定され、ハブ２３の他側に配設されたドライブプレ
ート２６と、これらピストン２５及びドライブプレート
２６とハブ２３とを相対回動可能に連結する圧縮ばね２
７とから構成され、この圧縮はね２７はドライブプレー
ト２６とノ）ブ詔のそれぞれに設けた窓あ。
図において２１はトルクコンバータのロックアツプクラ
ッチであり、このロックアツプクラッチ２１は、これと
コンバータハウジング２４との間に形成した室Ｒ内にｆ
′￥：動流体を給排して、自動車の車輌速度が所定値以
上になると入力端のコンバータハウジング２４から出力
側の出力軸２２に直接トルクを伝達するもので、流体継
手の滑り損失を無くすために使用される。そして、この
ロックアツプクラッチ２１は、出力軸２２にスプライン
係合されてこの出力軸２２上を軸方向に移動可能なハブ
２３と、このハブ２３の一側に配設され、入力部として
機能するコンバータハウジング２４に早擦材ＩＦを介し
て連結可能なピストン２５と、このピストン２５に外周
が固定され、ハブ２３の他側に配設されたドライブプレ
ート２６と、これらピストン２５及びドライブプレート
２６とハブ２３とを相対回動可能に連結する圧縮ばね２
７とから構成され、この圧縮はね２７はドライブプレー
ト２６とノ）ブ詔のそれぞれに設けた窓あ。
２９内に収容されており、ピストン２５ヲ圧縮はね２７
をブｒしてハブ２３にトルクを伝達するドライブプレー
トとしても機能させることにより、ロックアツプクラッ
チ２１の軸方向寸法を短くシ、これによってトルクコン
バータの小型・軽量化を図っている（例えば特開昭５９
−５８２５８号公報参照）。
をブｒしてハブ２３にトルクを伝達するドライブプレー
トとしても機能させることにより、ロックアツプクラッ
チ２１の軸方向寸法を短くシ、これによってトルクコン
バータの小型・軽量化を図っている（例えば特開昭５９
−５８２５８号公報参照）。
発明が解決しようとする問題点
ところが、このような従来技術にあってはロックアツプ
クラッチ２１の軸方向寸法を短くする必要から、ピスト
ンδと圧縮はね２７との間に十分な隙間を確保すること
ができず、また圧縮はね２７とこれを収容する窓２８
、２９とはその寸法に若干の軒代金もって加工されてい
るため、ピストン２５及びドライブプレート２６とハブ
ｎとが相対回動するとき一圧縮ばね２７が寸法の許代内
で動き得ることとなり、ピストン５が押し縮められて変
形した圧縮はね２７に摺接して摩耗する。そのため、ピ
ストン２５には熱処理等による硬化処理を抱し、耐摩耗
性を向上して対処していた。しかし、ピストン２５は熱
処理等の加工によって熱処理歪みを生じたり、或いは硬
化層が十分に得られず耐久性が十分でないという問題を
有していた。そこで、本発明はこれら問題点を解消し得
るトルクコンバータのロックアツプクラッチを提供する
ことを目的とする。
クラッチ２１の軸方向寸法を短くする必要から、ピスト
ンδと圧縮はね２７との間に十分な隙間を確保すること
ができず、また圧縮はね２７とこれを収容する窓２８
、２９とはその寸法に若干の軒代金もって加工されてい
るため、ピストン２５及びドライブプレート２６とハブ
ｎとが相対回動するとき一圧縮ばね２７が寸法の許代内
で動き得ることとなり、ピストン５が押し縮められて変
形した圧縮はね２７に摺接して摩耗する。そのため、ピ
ストン２５には熱処理等による硬化処理を抱し、耐摩耗
性を向上して対処していた。しかし、ピストン２５は熱
処理等の加工によって熱処理歪みを生じたり、或いは硬
化層が十分に得られず耐久性が十分でないという問題を
有していた。そこで、本発明はこれら問題点を解消し得
るトルクコンバータのロックアツプクラッチを提供する
ことを目的とする。
問題点を解決するための手段
即ち、本発明のトルクコンバータのロックアツプクラッ
チは、出力軸に軸方向移動可能に係合されるハブの一側
にはトルクコンバータの入力部に連結可能なピストンが
配設される一方、ハブの他側にはこのハブよりも径方向
外方で助紀ピストンに固定されるドライブプレートが配
設され、このドライブプレートとハブとがこれらに形成
した１数の窓内に収容した弾性部材を介して相対回動可
能に連結されており、前記ピストンの弾性部材に対向す
る側面には、耐摩耗性部材が固定されている。
チは、出力軸に軸方向移動可能に係合されるハブの一側
にはトルクコンバータの入力部に連結可能なピストンが
配設される一方、ハブの他側にはこのハブよりも径方向
外方で助紀ピストンに固定されるドライブプレートが配
設され、このドライブプレートとハブとがこれらに形成
した１数の窓内に収容した弾性部材を介して相対回動可
能に連結されており、前記ピストンの弾性部材に対向す
る側面には、耐摩耗性部材が固定されている。
作用
自動車の車輌速度が所定値以下の場合には、ロックアツ
プクラッチは作用せず、ピストン及びドライブプレート
とハブとは相対回動することなく一体となって出力軸と
ともに回動する。一方、車輛速度が所定値以上になると
、トルクコンバータの入力部と出力軸とがロックアツプ
クラッチを介して連結され、ピストン及びドライブプレ
ートが圧縮ばねを押し縮めてトルクをハブおよび出力軸
に直接伝達する。このドライブプレートとハブとが相対
回動する際、圧縮ばねはこれらに形成した窓内でその許
代のために動くことが可能であるが、その外径部は耐摩
耗性部材に摺接するためにピストンと摺接することがな
い。
プクラッチは作用せず、ピストン及びドライブプレート
とハブとは相対回動することなく一体となって出力軸と
ともに回動する。一方、車輛速度が所定値以上になると
、トルクコンバータの入力部と出力軸とがロックアツプ
クラッチを介して連結され、ピストン及びドライブプレ
ートが圧縮ばねを押し縮めてトルクをハブおよび出力軸
に直接伝達する。このドライブプレートとハブとが相対
回動する際、圧縮ばねはこれらに形成した窓内でその許
代のために動くことが可能であるが、その外径部は耐摩
耗性部材に摺接するためにピストンと摺接することがな
い。
実殉例
以下本発明の実施例を図面に基づき詳述する。
第１図〜第２図は本発明のロックアツプクラッチを示す
もので、図において１はノ１ブであり、このハブ１は、
これの内周に形成されたスプライン穴２が図外の出力軸
のスプライン軸部に係合され、その出力軸上を軸方向に
移動可能である。そして、この７、ブ１の一側には入力
部である図外のコンバータハウジングに連結可能なピス
トン３が所定の軸方向隙間４全もって配役される一方、
ハブ１の他側にはこのハブｌよりも径方向外方の位置で
その外周寄り全ピストン３にリベット５で固定されたド
ライブプレート６が配設されている。このドライブプレ
ート６には、円周方向略等配に長雨形状の窓７が榎数形
成されている。そして、ノ１ブ１には、このドライブプ
レート６の窓７に対向する部位にドライブプレート６の
窓７の円周方向長さに略等しい長さの窓８が形成されて
いる。９はこれらドライブプレート６の窓７及びノ１ブ
１の窓８内に収容される弾性部材としての圧縮ばねであ
り、この圧縮はね９はｇ７．８内に遊びなく、好ましく
は所望の圧縮向恵をもって収容されている。ＩＯはピス
トン３にリベット１１で固定された押圧部材であり（第
３図〜第４図参照）、この抑圧部材１０はピストン３と
ハブ１との間の隙間４内でかつ隣りあう圧縮はね９．９
間に配設され、隣りあう圧縮ばね９，９に弾接係合され
ている。これによって、ピストン３及びドライブプレー
ト６は圧縮ばね９に介してハブ１と相対回動可能に連結
される。
もので、図において１はノ１ブであり、このハブ１は、
これの内周に形成されたスプライン穴２が図外の出力軸
のスプライン軸部に係合され、その出力軸上を軸方向に
移動可能である。そして、この７、ブ１の一側には入力
部である図外のコンバータハウジングに連結可能なピス
トン３が所定の軸方向隙間４全もって配役される一方、
ハブ１の他側にはこのハブｌよりも径方向外方の位置で
その外周寄り全ピストン３にリベット５で固定されたド
ライブプレート６が配設されている。このドライブプレ
ート６には、円周方向略等配に長雨形状の窓７が榎数形
成されている。そして、ノ１ブ１には、このドライブプ
レート６の窓７に対向する部位にドライブプレート６の
窓７の円周方向長さに略等しい長さの窓８が形成されて
いる。９はこれらドライブプレート６の窓７及びノ１ブ
１の窓８内に収容される弾性部材としての圧縮ばねであ
り、この圧縮はね９はｇ７．８内に遊びなく、好ましく
は所望の圧縮向恵をもって収容されている。ＩＯはピス
トン３にリベット１１で固定された押圧部材であり（第
３図〜第４図参照）、この抑圧部材１０はピストン３と
ハブ１との間の隙間４内でかつ隣りあう圧縮はね９．９
間に配設され、隣りあう圧縮ばね９，９に弾接係合され
ている。これによって、ピストン３及びドライブプレー
ト６は圧縮ばね９に介してハブ１と相対回動可能に連結
される。
１２は硬ｗＩ（例えばばね鋼等）製の耐摩耗性部材であ
り、この耐摩耗性部材１２はピストン３の圧縮ばね９と
対向する部位に配設され、一端が抑圧部材１０の上側リ
ベット１１により押圧部材■０とともにピストン３に固
定され、他端が紡記押圧部材１０に隣りあう他の抑圧部
材１０の下側リベット１１により押圧部材１０とともに
ピストン３に固定されており、第５図に示すように全体
として略くの字状を呈している。向、符番１３で示した
のはピストン３に取付けた摩擦材で、ロックアツプクラ
ッチ人をコンバータハウジングに連結するとき、これに
摩擦接触する。
り、この耐摩耗性部材１２はピストン３の圧縮ばね９と
対向する部位に配設され、一端が抑圧部材１０の上側リ
ベット１１により押圧部材■０とともにピストン３に固
定され、他端が紡記押圧部材１０に隣りあう他の抑圧部
材１０の下側リベット１１により押圧部材１０とともに
ピストン３に固定されており、第５図に示すように全体
として略くの字状を呈している。向、符番１３で示した
のはピストン３に取付けた摩擦材で、ロックアツプクラ
ッチ人をコンバータハウジングに連結するとき、これに
摩擦接触する。
以上の実施例構造によれば、自動車の車輛速度が所定値
以下の場合には、ロックアツプクラッチＡは作用せず、
ピストン３及びドライブプレート６とハブ１とは相対回
動することなく一体となって図外の出力軸とともに回動
する。一方、車輛速度が所定値以上になると、ロックア
ツプクラッチＡはピストン３に取付けた摩擦材１３が図
外のコンバータハウジングに接するこ占によりこれに連
結され、ピストン３に固定された抑圧部材１０及びピス
トン３に固定されたドライブプレート６が圧縮はね９會
押し縮めてトルクをハブ１に直接伝達する。この際ロッ
クアツプクラッチＡはエンジンのトルク変ｗＪを直接受
けることになり・圧縮ばね９は、これ自体及びこれを収
容する窓７．８がその寸法に若干の計代金もって加工さ
れているから、その許代の範囲で窓７，８内を動く場合
があるけれども、その外径部分は耐摩耗性部材１２に摺
接することはあっても、ピストン３に直接摺接すること
はない。
以下の場合には、ロックアツプクラッチＡは作用せず、
ピストン３及びドライブプレート６とハブ１とは相対回
動することなく一体となって図外の出力軸とともに回動
する。一方、車輛速度が所定値以上になると、ロックア
ツプクラッチＡはピストン３に取付けた摩擦材１３が図
外のコンバータハウジングに接するこ占によりこれに連
結され、ピストン３に固定された抑圧部材１０及びピス
トン３に固定されたドライブプレート６が圧縮はね９會
押し縮めてトルクをハブ１に直接伝達する。この際ロッ
クアツプクラッチＡはエンジンのトルク変ｗＪを直接受
けることになり・圧縮ばね９は、これ自体及びこれを収
容する窓７．８がその寸法に若干の計代金もって加工さ
れているから、その許代の範囲で窓７，８内を動く場合
があるけれども、その外径部分は耐摩耗性部材１２に摺
接することはあっても、ピストン３に直接摺接すること
はない。
尚、以上の実施例では、耐摩耗性部材１２が隣りあう抑
圧部材ｔｏ 、 Ｌｒ１間に跨設される態様を示したが
、耐摩耗性部材１２としては、少なくとも圧縮ばね９の
外径部分がピストン３に直接接触しないようにこれらの
間にあればよく、例えば接着剤でピストン３に貼着する
構成とすることも可能で、またその形状、長さ、厚さ等
は任意である。
圧部材ｔｏ 、 Ｌｒ１間に跨設される態様を示したが
、耐摩耗性部材１２としては、少なくとも圧縮ばね９の
外径部分がピストン３に直接接触しないようにこれらの
間にあればよく、例えば接着剤でピストン３に貼着する
構成とすることも可能で、またその形状、長さ、厚さ等
は任意である。
発明の効果
以上述べたように本発明は、ロックアツプクラッチのピ
ストンの弾性部材と対向する部位に、耐摩耗性部材が固
定されているため、ピストン及びドライブプレートとハ
ブとが相対回動したとき、圧縮ばねがこれを収容する窓
内で移動しても、圧縮ばねは耐摩耗性部材に摺接して、
直接ピストンに摺接することがないので、ピストンの摩
耗が確実に防止される。従って、ピストンに耐摩耗性を
向上させるための熱処理等を施す必要がないため、熱処
理歪等音生じさせることがなく、ピストンひいてはロッ
クアツプクラッチの耐久性を極めて向上させることがで
きる。加えて、ピストンの耐摩耗性を向上させるための
熱処理等の硬化処理工程が削減できるため、裏超コスト
の低減を図ることができる。
ストンの弾性部材と対向する部位に、耐摩耗性部材が固
定されているため、ピストン及びドライブプレートとハ
ブとが相対回動したとき、圧縮ばねがこれを収容する窓
内で移動しても、圧縮ばねは耐摩耗性部材に摺接して、
直接ピストンに摺接することがないので、ピストンの摩
耗が確実に防止される。従って、ピストンに耐摩耗性を
向上させるための熱処理等を施す必要がないため、熱処
理歪等音生じさせることがなく、ピストンひいてはロッ
クアツプクラッチの耐久性を極めて向上させることがで
きる。加えて、ピストンの耐摩耗性を向上させるための
熱処理等の硬化処理工程が削減できるため、裏超コスト
の低減を図ることができる。
第１図は本発明の実施例を示すトルクコンバータのロッ
クアツプクラッチのピストンヲ一部切除した正面図及び
ドライブプレートを取除いた背面図、第２図は第１図の
ト」線断面図、第３図は押圧部材の正面図、第４図は第
３図のＩＶ−ＩＴ線断面図、第５図は耐摩耗性部材の正
面図、第６図は従来例を示すトルクコンバータの断面図
である。 １・・・ハブ、３・・・ピストン、６・・・ドライブプ
レート、９・・・弾性部材（圧縮はね）、ｌＯ・・・押
圧部材、ｔ２・・・耐摩耗性部材、Ａ・・・ロックアツ
プクラッチ。
クアツプクラッチのピストンヲ一部切除した正面図及び
ドライブプレートを取除いた背面図、第２図は第１図の
ト」線断面図、第３図は押圧部材の正面図、第４図は第
３図のＩＶ−ＩＴ線断面図、第５図は耐摩耗性部材の正
面図、第６図は従来例を示すトルクコンバータの断面図
である。 １・・・ハブ、３・・・ピストン、６・・・ドライブプ
レート、９・・・弾性部材（圧縮はね）、ｌＯ・・・押
圧部材、ｔ２・・・耐摩耗性部材、Ａ・・・ロックアツ
プクラッチ。
Claims (1)
- 出力軸に軸方向移動可能に係合されるハブの一側にはト
ルクコンバータの入力部に連結可能なピストンが配設さ
れる一方、ハブの他側には該ハブよりも径方向外方で前
記ピストンに固定されるドライブプレートが配設され、
このドライブプレートとハブとがこれらに形成した複数
の窓内に収容した弾性部材を介して相対回動可能に連結
されたトルクコンバータのロックアップクラッチにおい
て、前記ピストンの弾性部材に対向する部位には、耐摩
耗性部材が固定されてなることを特徴とするトルクコン
バータのロックアップクラッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62077202A JPH0754140B2 (ja) | 1987-03-30 | 1987-03-30 | トルクコンバ−タのロツクアツプクラツチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62077202A JPH0754140B2 (ja) | 1987-03-30 | 1987-03-30 | トルクコンバ−タのロツクアツプクラツチ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63243564A true JPS63243564A (ja) | 1988-10-11 |
| JPH0754140B2 JPH0754140B2 (ja) | 1995-06-07 |
Family
ID=13627241
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62077202A Expired - Fee Related JPH0754140B2 (ja) | 1987-03-30 | 1987-03-30 | トルクコンバ−タのロツクアツプクラツチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0754140B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006114236A1 (de) * | 2005-04-27 | 2006-11-02 | Daimlerchrysler Ag | Hydrodynamischer drehmomentwandler mit einer überbrückungskupplung und einem torsionsdämpfer |
| JP2012167788A (ja) * | 2011-02-16 | 2012-09-06 | Toyota Motor Corp | 捩り振動低減装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101272881B1 (ko) * | 2011-10-13 | 2013-06-11 | 한국파워트레인 주식회사 | 차량용 토크 컨버터 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6039562U (ja) * | 1983-08-26 | 1985-03-19 | 株式会社東芝 | フイラメントコイルの製造装置 |
| JPS6128126U (ja) * | 1984-07-20 | 1986-02-20 | 三洋電機株式会社 | フライホイ−ル |
-
1987
- 1987-03-30 JP JP62077202A patent/JPH0754140B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6039562U (ja) * | 1983-08-26 | 1985-03-19 | 株式会社東芝 | フイラメントコイルの製造装置 |
| JPS6128126U (ja) * | 1984-07-20 | 1986-02-20 | 三洋電機株式会社 | フライホイ−ル |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006114236A1 (de) * | 2005-04-27 | 2006-11-02 | Daimlerchrysler Ag | Hydrodynamischer drehmomentwandler mit einer überbrückungskupplung und einem torsionsdämpfer |
| JP2012167788A (ja) * | 2011-02-16 | 2012-09-06 | Toyota Motor Corp | 捩り振動低減装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0754140B2 (ja) | 1995-06-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |