JPS63195446A - Balancer shaft driving structure for engine - Google Patents
Balancer shaft driving structure for engineInfo
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- JPS63195446A JPS63195446A JP2413787A JP2413787A JPS63195446A JP S63195446 A JPS63195446 A JP S63195446A JP 2413787 A JP2413787 A JP 2413787A JP 2413787 A JP2413787 A JP 2413787A JP S63195446 A JPS63195446 A JP S63195446A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンのバランサシャフト駆動構造に関し、
特にエンジンのコンパクト化対策に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a balancer shaft drive structure for an engine.
Especially regarding measures to make the engine more compact.
（従来の技術）
一般に、エンジンのバランサ装置として、シリンダブロ
ックに、アンバランス部を有するバランサシャフトを配
設し、該バランサシャフトをクランクシャフトの回転数
と同一あるいは二双上の整数倍の回転数でもってクラン
クシャフトの回転と同期させながら回転させることによ
り、各ピストンの往復動によって発生する一次あるいは
二次以上の偶力や慣性力の不釣合を、上記アンバランス
部に作用する遠心力でもって抑制するようにしたものが
知られている。このようなエンジンにおい゛てバランサ
シャフトを駆動するため、従来、例えば特開昭５８−１
６０６４５号公報に開示されるように、シリンダブロッ
ク外においてクランクシャフト端部に駆動ギヤを設ける
とともにバランサシャフト端部に上記駆動ギヤと噛合す
る従動ギヤを設け、クランクシャフトによりバランサシ
１１フトを駆動するようにしたものが知られている。(Prior Art) In general, as a balancer device for an engine, a balancer shaft having an unbalanced portion is disposed in a cylinder block, and the balancer shaft is rotated at an integral multiple of the rotation speed of the crankshaft, which is the same as or two times higher than the rotation speed of the crankshaft. By rotating the crankshaft in synchronization with the rotation of the crankshaft, the unbalance of the primary or secondary couple or inertial force generated by the reciprocating motion of each piston is suppressed by the centrifugal force acting on the unbalanced portion. It is known what made it so. In order to drive the balancer shaft in such an engine, conventionally, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 58-1
As disclosed in Japanese Patent No. 60645, a drive gear is provided at the end of the crankshaft outside the cylinder block, and a driven gear that meshes with the drive gear is provided at the end of the balancer shaft, so that the balancer 11 foot is driven by the crankshaft. It is known what has been done.
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、このようなエンジンでは、シリンダブロック
外においてバランサシャフトをクランクシャフトにより
ギヤ駆動しているため、このギヤ分エンジン全長が長く
なるという問題を有している。(Problem to be solved by the invention) However, in such an engine, the balancer shaft is gear-driven by the crankshaft outside the cylinder block, so there is a problem that the overall length of the engine becomes longer by this gear. .
また、シリンダブロックにバランサシャフトを組付ける
場合、シリンダブロック端壁からバランサシャフトを挿
通して組付ける方式や、シリンダブロック下端の開口部
からバランサシャフトを持ち上げて組付ける方式が考え
られるが、これらの方式よりも簡便にバランサシャフト
を組付ける方式が望ましい。In addition, when assembling the balancer shaft to the cylinder block, there are two possible methods: inserting the balancer shaft through the end wall of the cylinder block, or lifting the balancer shaft from the opening at the bottom end of the cylinder block. It is preferable to use a method that allows the balancer shaft to be assembled more easily than the conventional method.
ところで、一般にシリンダブロックにクランクシャフト
を配設する場合、シリンダブロックの下部に設けられた
複数のメインベアリング部と該各メインベアリング部に
取付けられるメインベアリングキャップとによりクラン
クシャフトのジャーナル部を回転自在に支持することが
行われる。しかし、エンジンの振動を抑１１ｄｌする面
からクランクシャフトの支持剛性を可及的に高める必要
がある。By the way, when a crankshaft is generally installed in a cylinder block, the journal part of the crankshaft can be freely rotated by a plurality of main bearing parts provided at the bottom of the cylinder block and a main bearing cap attached to each main bearing part. Supporting things are done. However, in order to suppress engine vibrations, it is necessary to increase the supporting rigidity of the crankshaft as much as possible.
そこで、シリンダブロックとは別にその下側にロアブロ
ックを設け、このロアブロックに各メインベアリングキ
ャップを一体形成することにより、クランクシャフトの
支持剛性の向上を図ることが考えられる。Therefore, it is conceivable to improve the support rigidity of the crankshaft by providing a lower block separately from the cylinder block below the cylinder block and integrally forming each main bearing cap on this lower block.
この場合、最端メインベアリングキャップ部のロアブロ
ック端壁側から流出するオイルつまりエンドフローオイ
ルを処理するために、この最端メインベアリングキャッ
プと端壁との間にオイルリターン空間を設け、このオイ
ルリターン空間を介して上記エンドフローオイルをオイ
ルパンに戻す必要がある。In this case, in order to treat oil flowing out from the lower block end wall side of the outermost main bearing cap portion, that is, end flow oil, an oil return space is provided between the outermost main bearing cap and the end wall. It is necessary to return the end flow oil to the oil pan via the return space.
本考案はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、シリンダブロックの下側にロアブロ
ックを配置したエンジンを前提とし、このロアブロック
のオイルリターン空間を利用してバランサシャフトをク
ランクシャフトとギヤ噛合させることにより、エンジン
全長をコンパクトなものにし且つバランサシャフトの組
付性に優れたバランサシャフト駆動構造を提供すること
にある。The present invention was made in view of the above points, and its purpose is based on the assumption that the engine has a lower block located below the cylinder block, and the balancer shaft is installed using the oil return space of the lower block. It is an object of the present invention to provide a balancer shaft drive structure which makes the overall length of the engine compact and has excellent ease of assembling the balancer shaft by meshing the balancer shaft with the crankshaft through gears.
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明では、シリンダブロッ
クとロアブロックとの分割間にバランサシャフトを配置
するとともに、ロアブロックの上記オイルリターン空間
に駆動ギヤおよび従動ギヤを配設することである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention disposes a balancer shaft between the cylinder block and the lower block, and also provides a drive gear and a driven gear in the oil return space of the lower block. It is to arrange gears.
具体的に、本発明の講じた解決手段は、シリンダブロッ
クの下側に、クランクシャフトの各メインベアリングキ
ャップ部を一体形成したロアブロックを配設し、該シリ
ンダブロックとロアブロックとの間に、バランサシャフ
トをクランクシャフトと平行に配設し、クランクシャフ
トに設けた駆動ギヤとバランサシャフトに設けた従動ギ
ヤとを、上記ロアブロックの最端メインベアリングキャ
ップ部とロアブロック端壁との間において噛合する構成
としたものである。Specifically, the solution taken by the present invention is that a lower block, in which each main bearing cap portion of the crankshaft is integrally formed, is disposed below the cylinder block, and between the cylinder block and the lower block, A balancer shaft is arranged parallel to the crankshaft, and a driving gear provided on the crankshaft and a driven gear provided on the balancer shaft are engaged between the outermost main bearing cap portion of the lower block and the lower block end wall. It is configured to do this.
（作用）
上記の構成により、本発明では、ロアブロックの最端メ
インベアリングキャップ部とロアブロック端壁との間に
形成されたオイルリターン用の空間におけるクランクシ
ャフトおよびバランサシャフトに駆動ギヤおよび従動ギ
ヤをそれぞれ設けたので、該駆動ギヤおよび従動ギヤを
設けることでクランクシャフトおよびバランサシャフト
が長くなることがなく、エンジン全長が短いものになる
。(Function) With the above configuration, in the present invention, the driving gear and the driven gear are connected to the crankshaft and balancer shaft in the oil return space formed between the endmost main bearing cap portion of the lower block and the lower block end wall. Since the drive gear and the driven gear are provided, the crankshaft and balancer shaft do not become long, and the overall length of the engine becomes short.
また、シリンダブロックとロアブロックとの間にバラン
サシャフトを配置して、ロアブロックをシリンダブロッ
クに固定するのでバランサシャフトが簡便に組付けられ
る。Further, since the balancer shaft is disposed between the cylinder block and the lower block and the lower block is fixed to the cylinder block, the balancer shaft can be easily assembled.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第１図〜第１１図は本発明の実施例に係るバランサシャ
フト駆動構造を備えたエンジンを示す。1 to 11 show an engine equipped with a balancer shaft drive structure according to an embodiment of the present invention.
第１図〜第１１図において、１はシリンダブロックであ
って、該シリンダブロック１はその下面が開放されてお
り、上部内方に複数のシリンダ３゜３・・・が形成され
、該各シリンダにはそれぞれピストンが嵌挿されている
。該シリンダブロック１の下側にはロアブロック２が配
設され、シリンダブロック１に対してボルトで締結され
ている。該ロアブロック２は、上面および下面が開放さ
れた筐体状に形成されており、上記シリンダブロック１
の下部内方およびロアブロック２の内方にクランク室４
が形成されている。また、ロアブロック２の下方にはオ
イルパン５が配設されている。すなわち、第３図に示す
ように、上記ロアブロック２の前後端壁２ａ 、２ｂお
よび左右側壁２ｃ、２ｄの下端面は、連続した帯状のオ
イルパンレール部６に形成されており、このオイルパン
レール部６に、オイルパン５の開口周縁に形成されたフ
ランジ部５ａをボルトで締結するようになされている。1 to 11, 1 is a cylinder block, and the cylinder block 1 has an open bottom surface, and a plurality of cylinders 3, 3, . . . are formed inside the upper part, and each cylinder A piston is inserted into each. A lower block 2 is disposed below the cylinder block 1 and is fastened to the cylinder block 1 with bolts. The lower block 2 is formed in the shape of a casing with open upper and lower surfaces, and is similar to the cylinder block 1.
The crank chamber 4 is located inside the lower part of the engine and inside the lower block 2.
is formed. Further, an oil pan 5 is arranged below the lower block 2. That is, as shown in FIG. 3, the front and rear end walls 2a, 2b and the lower end surfaces of the left and right side walls 2c, 2d of the lower block 2 are formed into a continuous belt-shaped oil pan rail portion 6, and the oil pan A flange portion 5a formed around the opening of the oil pan 5 is fastened to the rail portion 6 with bolts.
そして、シリンダブロック１およびロアブロック２の後
端壁１ｂ、２ｂの側方には、シリンダブロック３にクラ
ッチハウジングを連結するためのフランジ７が設けられ
ている。A flange 7 for connecting a clutch housing to the cylinder block 3 is provided on the side of the rear end walls 1b, 2b of the cylinder block 1 and the lower block 2.
また、上記シリンダブロック１とロアブロック２との分
割面にはクランクシャフト８と、アンバランス部を有す
るバランサシャフト９とが配設されており、第４図に示
すように該クランクシャフト８の後端部には駆動ギヤ１
０が設けられており、一方パランサシャフト９の後端部
にはこの駆動ギヤ１０に噛み合う従動ギヤ１１が設けら
れていて、該バランサシャフト９を、クランクシャフト
８により、その回転数の２倍の回転数で同期して回転す
るよう駆動して、各ピストンの往復動によって発生ずる
偶力を上記アンバランス部に作用する遠心力でもって抑
制するようにしている。Further, a crankshaft 8 and a balancer shaft 9 having an unbalanced portion are disposed on the dividing surface between the cylinder block 1 and the lower block 2, and as shown in FIG. Drive gear 1 at the end
0 is provided at the rear end of the balancer shaft 9, and a driven gear 11 that meshes with the drive gear 10 is provided at the rear end of the balancer shaft 9. The centrifugal force acting on the unbalanced portion suppresses the couple generated by the reciprocating movement of each piston.
上記シリンダブロック１には、第５図に示すようにクラ
ンク室４をシリンダ３間で仕切るように複数（図では２
つ）の隔！！１２．１３が＃侵に一体に形成されている
とともに、シリンダブロック１の後端壁１ｂの前側に隔
壁１４が一体に形成されており、該隔壁１２〜１４の下
端およびシリンダブロック１の前端壁１ａの下端内方側
には、半円形状のメインベアリング部１５がそれぞれ形
成されている一方、第４図に示すように上記ロアブロッ
ク２には、この各メインベアリング部１５に対応する位
置つまりシリンダ３，３間下方およびロアブロック２の
前後端壁２ａ、２ｂの内方側に４つのメインベアリング
キャップ部１６がそれぞれロアブロック２に対して一体
形成されており、シリンダブロック１の各メインベアリ
ング部１５とロアブロック２の各メインベアリングキャ
ップ部１６とによりクランクシャフト８の各ジャーナル
部を回転自在に支持するとともに、各メインベアリング
キャップ部１６のロアブロック２への一体形成によって
クランクシャフト８の支持剛性を向上させるようにして
いる。また、クランクシャフト８中間部および後端部を
支持するメインベアリングキャップ部１６の側方におけ
るロアブロック２左側！２ｃの外側にはバランサシャフ
ト９を軸支するための軸受部１７．１７が、それぞれシ
リンダブロック１とロアブロック２とに跨って配設され
ており、該軸受部１７．１７によりバランサシャフト９
の各ジャーナル部を回転自在に支持するようにしている
。よって、上記駆動ギヤ１０前側のクランクシャフトジ
ャーナル部を後端の隔壁１４のメインベアリングにより
軸支するとともに、従動ギヤ１１＃側のバランサシャフ
トジャーナル部を後端隔壁１４の軸受部１７により軸支
−して、シリンダブロック後端隔壁１４およびロアブロ
ック最後端メインベアリングキャップ部１６と、シリン
ダブロック後端壁１ｂおよびロアブロック後端壁２ｂと
の間に形成されたオイルリターン空間１８において駆動
ギヤ１０および従動ギヤ１１を噛合させるようにしてい
る。As shown in FIG. 5, the cylinder block 1 has a plurality of cylinders (in the figure, two
) gap! ! 12 and 13 are integrally formed in the same direction, and a partition wall 14 is formed integrally with the front side of the rear end wall 1b of the cylinder block 1, and the lower ends of the partition walls 12 to 14 and the front end wall of the cylinder block 1 Semicircular main bearing portions 15 are formed on the inner side of the lower end of each of the lower blocks 1a, and as shown in FIG. Four main bearing cap portions 16 are integrally formed with the lower block 2 below between the cylinders 3 and 3 and on the inner side of the front and rear end walls 2a and 2b of the lower block 2. 15 and each main bearing cap part 16 of lower block 2 rotatably support each journal part of crankshaft 8, and each main bearing cap part 16 is integrally formed with lower block 2 to support crankshaft 8. We are trying to improve the rigidity. Also, the left side of the lower block 2 on the side of the main bearing cap portion 16 that supports the middle and rear end portions of the crankshaft 8! Bearings 17.17 for pivotally supporting the balancer shaft 9 are disposed on the outside of the shaft 2c, spanning the cylinder block 1 and the lower block 2, respectively.
Each journal portion of the shaft is rotatably supported. Therefore, the crankshaft journal portion on the front side of the driving gear 10 is supported by the main bearing of the partition wall 14 at the rear end, and the balancer shaft journal portion on the side of the driven gear 11# is supported by the bearing portion 17 of the partition wall 14 at the rear end. The drive gear 10 and The driven gear 11 is brought into mesh with the driven gear 11.
そして、第３図および第６図に示すように、ロアブロッ
ク２の左側壁２Ｃ下端のオイルパンレール部６の前後方
向中間部分、つまり上記バランサシャフト９の下方に対
応する部分は外方へ膨出する膨出部２０に形成されてい
る。As shown in FIGS. 3 and 6, the middle portion in the longitudinal direction of the oil pan rail portion 6 at the lower end of the left side wall 2C of the lower block 2, that is, the portion corresponding to the lower part of the balancer shaft 9 expands outward. It is formed in the protruding portion 20.
また、第１図に示すように、ロアブロック２の左側壁２
Ｃには、一端がバランサシャフト９の前側軸受部１７に
接続し他端が上記膨出部２０の前部に接続して該軸受部
１７を膨出部２０に連結する［１２１が設けられている
。Further, as shown in FIG. 1, the left side wall 2 of the lower block 2
C is provided with [121] which connects one end to the front bearing part 17 of the balancer shaft 9 and the other end to the front part of the bulge part 20 to connect the bearing part 17 to the bulge part 20. There is.
さらに、この左側壁２Ｃには、一端がバランサシャフト
９の後側軸受部１７に接続し他端が上記シリンダブロッ
ク１のプランジ７に接続して該軸受部１７をフランジ７
に連結する横壁２２が設けられている。Furthermore, one end of this left side wall 2C is connected to the rear bearing part 17 of the balancer shaft 9, and the other end is connected to the plunger 7 of the cylinder block 1, so that the bearing part 17 is connected to the flange 7.
A horizontal wall 22 is provided which connects to the lateral wall 22 .
また、第１図、第３図および第６図に示すように、ロア
ブロック２の膨出部２０においてクランクシャフト８の
中間部を支持する２つのメインベアリングキャップ部１
６．１６が連接している部分の外側にはエンジンマウン
トを取付けるためのマウントボス２３．２３が・・・形
成されている。Further, as shown in FIGS. 1, 3, and 6, two main bearing cap portions 1 supporting the intermediate portion of the crankshaft 8 are provided at the bulging portion 20 of the lower block 2.
A mount boss 23.23 for attaching an engine mount is formed on the outside of the part where 6.16 is connected.
そして、第７図に示すように、前の隔壁１２およびこれ
に対応するメインベアリングキャップ部１６には該隔１
４両側のクランク室４を連通するバランスホール２４．
２５が形成されており、隔壁に両側のクランク室４の圧
力変動を相互に緩和するようにしている。該各バランサ
ホール２４゜２５は、隔壁１２とメインベアリングキャ
ップ部１６との合せ面を中心にして略円形状に形成され
ている。As shown in FIG. 7, the front partition wall 12 and the main bearing cap portion 16 corresponding thereto are
4 Balance hole 24 that communicates the crank chambers 4 on both sides.
25 is formed on the partition wall so as to mutually alleviate pressure fluctuations in the crank chambers 4 on both sides. Each of the balancer holes 24 and 25 is formed into a substantially circular shape centered on the mating surface of the partition wall 12 and the main bearing cap portion 16.
また、第４図および第７図に示すように、上記メインベ
アリングキャップ部１６には、一端が該メインベアリン
グキャップ部１６の潤滑面に遠通し、他端がバランサシ
ャフト１２の軸受１７に連通するオイル通路２６が形成
されており、該メインベアリングキャップ部１６潤滑面
にはオイル通路２７を介してシリンダブロック１のメイ
ンギヤラリ２８からオイルが供給されていて、このオイ
ルを上記オイル通路２６を介してバランサシャフト９の
軸受１７に供給し、該軸受１７を潤滑するようにしてい
る。Further, as shown in FIGS. 4 and 7, one end of the main bearing cap portion 16 extends far into the lubricating surface of the main bearing cap portion 16, and the other end communicates with the bearing 17 of the balancer shaft 12. An oil passage 26 is formed, and oil is supplied to the lubricating surface of the main bearing cap portion 16 from the main gear lary 28 of the cylinder block 1 via an oil passage 27. It is supplied to the bearing 17 of the balancer shaft 9 to lubricate the bearing 17.
さらに、第４図および第８図に示すように、後の隔壁１
４とこれに対応するメインベアリングキャップ部１６と
の合せ面には、一端が該メインベアリングキャップ部１
６のｆｌｌ滑簡に連通し、他端がバランサシャフト１２
の軸受１７に連通するオイル溝２９が形成されており、
該メインベアリングキャップ部１６潤滑面にはオイル通
路３０を介して上記メインギヤラリ２８からオイルが供
給されていて、このオイルを上記オイル溝２９を介して
バランサシャフト９の軸受１７に供給し、該軸受１７を
潤滑するようにしている。Furthermore, as shown in FIGS. 4 and 8, the rear partition wall 1
4 and the corresponding main bearing cap part 16, one end is attached to the main bearing cap part 1.
The fll of 6 smoothly communicates with each other, and the other end is connected to the balancer shaft 12.
An oil groove 29 communicating with the bearing 17 is formed,
Oil is supplied from the main gear rally 28 through the oil passage 30 to the lubricating surface of the main bearing cap portion 16, and this oil is supplied to the bearing 17 of the balancer shaft 9 through the oil groove 29, and the oil is supplied to the bearing 17 of the balancer shaft 9 through the oil groove 29. I'm trying to lubricate 17.
また、第９図および第１０図に示すように、ロアブロッ
ク後端壁２ｂと＠後端メインベアリングキャップ部１６
との間における従動ギヤ１１の下方には、該従動ギヤ１
１の歯先円に沿う円弧状の形状を有し且つロアブロック
後端壁２ｂと最後端メインベアリングキャップ部１６と
を連結する横Ｗ１３１が形成されており、該横壁３１の
上面は、中間の円弧状に湾曲形成されていて、上記メイ
ンベアリングキャップ部１６のバランサシャフト軸受部
１７から排出されるエンドフローオイルを溜める油溜部
３２に形成されている。Further, as shown in FIGS. 9 and 10, the lower block rear end wall 2b and @rear end main bearing cap portion 16
Below the driven gear 11 between
A horizontal wall 131 is formed which has an arc-shaped shape along the tip circle of No. 1 and connects the lower block rear end wall 2b and the rearmost main bearing cap portion 16, and the upper surface of the horizontal wall 31 is It is curved into an arc shape and is formed as an oil reservoir section 32 for storing end flow oil discharged from the balancer shaft bearing section 17 of the main bearing cap section 16.
さらに、第３図および第１１図に示すように、ロアブロ
ック２の最後端メインベアリングキャップ部１６の中央
下部には、一端が上記オイルリターン空間１８に開口し
他端が最情端メインベアリングキャップ部１６下面に開
口するオフセット通路３３が、オイルリターン空間１８
に対してロアブロック２内方にずらして形成されており
、オイルリターン空間１８のオイルをオイルパン５に戻
すようにしている。Further, as shown in FIGS. 3 and 11, at the lower center of the rearmost main bearing cap portion 16 of the lower block 2, one end opens into the oil return space 18 and the other end opens into the outermost main bearing cap portion 16. An offset passage 33 opening on the lower surface of the portion 16 is connected to the oil return space 18.
It is formed to be shifted inward from the lower block 2 so that oil in the oil return space 18 is returned to the oil pan 5.
また、第９図および第１１図に示すように、ロアブロッ
ク２の最後端メインベアリングキャップ部１６側方の上
面には、上記オイルリターン空間１８をシリンダブロッ
ク１内のブローバイガス通路３４に連通する連通部３５
が、オイルリターン空間１８に対してロアブロック２内
方にずらして設けられている。よって、クランク室４の
ブローバイガスは、上記オフセット通路３３、オイルリ
ターン空間１８および連通部３５を介してブローバイガ
ス通路３４に導かれ、該ブローバイガス通路３４から吸
気通路に供給される。Further, as shown in FIGS. 9 and 11, on the upper surface on the side of the rearmost main bearing cap portion 16 of the lower block 2, the oil return space 18 is connected to the blow-by gas passage 34 in the cylinder block 1. Communication part 35
is provided offset inward of the lower block 2 with respect to the oil return space 18. Therefore, the blowby gas in the crank chamber 4 is guided to the blowby gas passage 34 via the offset passage 33, the oil return space 18, and the communication portion 35, and is supplied from the blowby gas passage 34 to the intake passage.
したがって、上記実施例においては、ロアブロック２の
最後端メインベアリングキャップ部１６とロアブロック
後端！２ｂとの間に形成されたオイルリターン空間１８
におけるクランクシャフト８およびバランサシャフト９
に駆動ギヤ１０およびそれと噛合する従動ギヤ１１をそ
れぞれ設けたので、該駆動ギヤ１０および従動ギヤ１１
を設けることでクランクシャフト８およびバランサシャ
フト９が長くなることがなく、エンジン全長が短いもの
になる。Therefore, in the above embodiment, the rearmost main bearing cap portion 16 of the lower block 2 and the rear end of the lower block! 2b and the oil return space 18 formed between
crankshaft 8 and balancer shaft 9 in
Since the drive gear 10 and the driven gear 11 that mesh with the drive gear 10 and the driven gear 11 are respectively provided, the drive gear 10 and the driven gear 11
By providing this, the crankshaft 8 and balancer shaft 9 do not become long, and the overall length of the engine becomes short.
また、シリンダブロック１とロアブロック２との分割面
にバランサシャフト９を配置したので、ロアブロック２
のシリンダブロック１への組付時にバランサシャフト９
を容易に組付けることができる。In addition, since the balancer shaft 9 is arranged on the dividing surface between the cylinder block 1 and the lower block 2, the lower block 2
When assembling the balancer shaft 9 to the cylinder block 1,
can be easily assembled.
さらに、左側１２ｃ下端のオイルパンレール部６が膨出
部２０に形成されているので、この形状によりその剛性
が向上する。そして、この高剛性の膨出部２０にバラン
サシャフト９の前側軸受部１７が縦壁２１を介して連結
されているので、前側軸受部１７の支持剛性が向上する
。Further, since the oil pan rail portion 6 at the lower end of the left side 12c is formed in the bulged portion 20, its rigidity is improved due to this shape. Since the front bearing part 17 of the balancer shaft 9 is connected to this highly rigid bulging part 20 via the vertical wall 21, the support rigidity of the front bearing part 17 is improved.
また、バランサシャフト９の後側軸受部１７は横壁２２
を介してロアブロック２のフランジ７に連結されている
ので、後側軸受８５１７の支持剛性も向上する。よって
バランサシャフト９を強固に支持することができる。Further, the rear bearing portion 17 of the balancer shaft 9 is connected to the side wall 22.
Since it is connected to the flange 7 of the lower block 2 via the flange 7, the support rigidity of the rear bearing 8517 is also improved. Therefore, the balancer shaft 9 can be firmly supported.
しかも、マウントボス２３．２３・・・は、剛性の高い
膨出部２０に形成されているとともに該マウントボス２
３．２３・・・にはメインベアリングキャップ部１６．
１６が連接しているので、マウントボス２３．２３・・
・の剛性が極めて高いものになり、エンジンマウントの
支持剛性が向上する。Moreover, the mount bosses 23, 23... are formed in the bulge portion 20 with high rigidity, and the mount bosses 23, 23, .
3.23... is the main bearing cap part 16.
16 are connected, so mount boss 23.23...
・The rigidity of the engine mount is extremely high, and the support rigidity of the engine mount is improved.
また、このバランサシャフト９の支持剛性およびエンジ
ンマウントの支持剛性の向上効果は、ロアブロック２の
側壁を外方へ膨出させてバランサシャフト軸受部１７に
対する支持部を形成し、かつこの支持部のメインベアリ
ングキャップ部１６との交差部にマウントボス２３を形
成したものにすぎないので、ロアブロック２自体の重量
増加が少なくて済む。Further, the effect of improving the support rigidity of the balancer shaft 9 and the support rigidity of the engine mount is achieved by bulging the side wall of the lower block 2 outward to form a support part for the balancer shaft bearing part 17, and by forming a support part for the balancer shaft bearing part 17. Since the mount boss 23 is simply formed at the intersection with the main bearing cap portion 16, the weight increase of the lower block 2 itself can be reduced.
さらに、シリンダブロック１の前の隔壁１２にバランス
ホール２４．２５を設けたので、クランク室４の圧力変
動を良好に緩和することができる。Furthermore, since the balance holes 24 and 25 are provided in the partition wall 12 in front of the cylinder block 1, pressure fluctuations in the crank chamber 4 can be satisfactorily alleviated.
しかも、ロアブロック２のメインベアリングキャップ部
１６に、バランサシャフト９の軸受１７にオイルを供給
するオイル通路２６およびオイル溝２７を形成したので
、この軸受１７を良好にｍ８１することができる。Moreover, since the main bearing cap portion 16 of the lower block 2 is formed with the oil passage 26 and the oil groove 27 for supplying oil to the bearing 17 of the balancer shaft 9, this bearing 17 can be satisfactorily m81.
その場合、バランサホール２４．２５を、前の隔壁１２
におけるシリンダブロック１とロアメンバ２どの合せ面
に形成するとともに、オイル溝２９を、後の隔壁１４に
おけるシリンダブロック１とロアメンバ２との合せ面に
形成したので、シリンダブロック１およびロアメンバ２
におけるバランサホール２４．２５およびオイル溝２９
の加工を簡易なものとすることができる。In that case, the balancer holes 24,25 are connected to the front bulkhead 12.
Since the oil groove 29 is formed on the mating surface of the cylinder block 1 and the lower member 2 in the partition wall 14, the oil groove 29 is formed on the mating surface of the cylinder block 1 and the lower member 2 in
Balancer hole 24, 25 and oil groove 29 in
processing can be simplified.
また、従動ギヤ１１下方に油溜部３２を形成したので、
との油溜部３２に溜まったバランサシャフト軸受部１７
のエンドフローオイルが従動ギヤ１１および駆動ギヤ１
０に供給され、該各ギヤ１０．１１を良好にＴＡ ｌす
ることができる。その場合、隔壁１４にオイル通路等を
形成する必要がないので、シリンダブロック１の構造が
簡単なものになる。In addition, since the oil reservoir 32 is formed below the driven gear 11,
Balancer shaft bearing part 17 accumulated in oil sump part 32 with
The end flow oil flows through the driven gear 11 and the driving gear 1.
0, and the respective gears 10 and 11 can be well TA l. In that case, there is no need to form an oil passage or the like in the partition wall 14, so the structure of the cylinder block 1 becomes simple.
しかも、従動ギヤ１１下方に横壁３１を形成したので、
この横壁３１によって従動ギヤ１１から飛散するオイル
のクランク室４への′飛散が遮られ、クランク室４内の
ブローバイガス中のオイルミストが減る。Moreover, since the horizontal wall 31 is formed below the driven gear 11,
This horizontal wall 31 prevents oil from being scattered from the driven gear 11 from scattering into the crank chamber 4, thereby reducing oil mist in the blow-by gas within the crank chamber 4.
さらに、上記横壁３１によりロアブロック後端壁２ｂと
最後端メインベアリングキャップ部１６との間の剛性が
高くなるのでシリンダブロック１およびロアブロック２
によるクラッチハウジングの支持剛性を向上させること
ができる。Further, since the horizontal wall 31 increases the rigidity between the lower block rear end wall 2b and the rearmost main bearing cap portion 16, the cylinder block 1 and the lower block 2
It is possible to improve the supporting rigidity of the clutch housing.
また、オフセット通路３３がオイルリターン空間１８に
対してロアブロック２内方にずれているので、クランク
室４の飛散オイルやブローバイガス中のオイルミストが
オフセット通路３３とオイルリターン空間１８との間の
壁面に邪魔されてオイルリターン空間１８に入り難く、
オイルの逆流が有効に防止される。しかも達通部３５が
オイルリターン空間１８に対してロアブロック２内方に
ずれているので、ブローバイガス通路３４へのオイルミ
ストの混入を確実に防止することができる。In addition, since the offset passage 33 is shifted inward from the lower block 2 with respect to the oil return space 18, the scattered oil in the crank chamber 4 and the oil mist in the blow-by gas are scattered between the offset passage 33 and the oil return space 18. It is difficult to enter the oil return space 18 because it is obstructed by the wall.
Oil backflow is effectively prevented. Furthermore, since the passage portion 35 is shifted inward from the lower block 2 with respect to the oil return space 18, it is possible to reliably prevent oil mist from entering the blow-by gas passage 34.
さらに、メインベアリングキャップ部１６を利用してオ
フセット通路３３をロアブロック２内方に配置したので
、ロアブロック後端壁２ｂ下面を外方に設けなくて済み
、オイルパン５の長さが長くならず、エンジンの全長が
コンパクトなものになる。Furthermore, since the offset passage 33 is arranged inside the lower block 2 using the main bearing cap part 16, there is no need to provide the lower surface of the lower block rear end wall 2b outward, and the length of the oil pan 5 can be increased. First, the overall length of the engine becomes compact.
しかも、ロアブロック２をシリンダブロック１とは別体
に設け、このロアブロック２にオイルリターン空間１８
、オフセット通路３３および連通部３５を設けたので、
その加工を簡単なものにすることができる。Moreover, the lower block 2 is provided separately from the cylinder block 1, and the oil return space 18 is provided in the lower block 2.
, since the offset passage 33 and the communication section 35 are provided,
The processing can be simplified.
（発明の効果）
以上説明したように、本発明のエンジンのバランサシャ
フト駆動装置によれば、シリンダブロックとロアブロッ
クとの間にバランサシャフトを配設し、該ロアブロック
の最端メインベアリングキャップ部とロアブロック端壁
との間においてクランクシャフトの駆動ギヤとバランサ
シャフトの従動ギヤとを噛合させたので、クランクシャ
フトおよびバランサシャフトが長くならずエンジン全長
を短くすることができるとともにバランサシャフトの組
付性を向上させることができる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the balancer shaft drive device for an engine of the present invention, the balancer shaft is disposed between the cylinder block and the lower block, and the main bearing cap portion at the most end of the lower block Since the drive gear of the crankshaft and the driven gear of the balancer shaft are meshed between the end wall of the lower block and the end wall of the lower block, the overall length of the engine can be shortened without making the crankshaft and balancer shaft longer, and the balancer shaft can be easily assembled. can improve sex.
図面は本発明の実施例を示し、第１図はエンジンの側面
図、第２図は同正面図、第３図はロアブロックの底面図
、第４図は同平面図、第５図はシリンダブロックの底面
図、第６図は第３図におけるＶｌ−ＶＩＸ線断面図第７
図は第４図における■−■轢断面図、第８図は同■−■
線断面図、第９図は第４図の部分拡大図、第１０図は第
９図におけるＸ−Ｘ線断面図、第１１図はロアブロック
の縦断側面図である。
１・・・シリンダブロック、１ｂ・・・端壁、２・・−
ロアブロック、８・・・クランクシャフト、９・・・バ
ランサシャフト、１ｏ・・・駆動ギヤ、１１・・・従動
ギヤ、１６・・・メインベアリングキャップ部。
ニ仕−″。
第１図
（クランク”ブロック）
第２図
第５図
１（クランク゛）口・ｌり）The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a side view of the engine, FIG. 2 is a front view of the same, FIG. 3 is a bottom view of the lower block, FIG. 4 is a plan view of the same, and FIG. 5 is a cylinder. The bottom view of the block, Figure 6 is the sectional view taken along the line Vl-VIX in Figure 3.
The figure is a cross-sectional view of ■-■ in Figure 4, and Figure 8 is the same ■-■
9 is a partially enlarged view of FIG. 4, FIG. 10 is a sectional view taken along line X--X in FIG. 9, and FIG. 11 is a longitudinal sectional side view of the lower block. 1...Cylinder block, 1b...End wall, 2...-
Lower block, 8... Crankshaft, 9... Balancer shaft, 1o... Drive gear, 11... Driven gear, 16... Main bearing cap portion. Figure 1 (Crank block) Figure 2 Figure 5 Figure 1 (Crank mouth/hole)
Claims (1)
各メインベアリングキャップ部を一体形成したロアブロ
ックが配設され、該シリンダブロックとロアブロックと
の間にバランサシャフトがクランクシャフトと平行に配
設されており、クランクシャフトに設けた駆動ギヤとバ
ランサシャフトに設けた従動ギヤとが、上記ロアブロッ
クの最端メインベアリングキャップ部とロアブロック端
壁との間において噛合されていることを特徴とするエン
ジンのバランサシャフト駆動構造。(1) A lower block, in which the main bearing caps of the crankshaft are integrally formed, is disposed below the cylinder block, and a balancer shaft is disposed parallel to the crankshaft between the cylinder block and the lower block. An engine characterized in that a driving gear provided on the crankshaft and a driven gear provided on the balancer shaft are meshed between the outermost main bearing cap portion of the lower block and the lower block end wall. Balancer shaft drive structure.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2413787A JPH0765638B2 (en) | 1987-02-04 | 1987-02-04 | Engine balancer shaft drive structure |
| US07/145,240 US4838221A (en) | 1987-01-21 | 1988-01-19 | Automotive engine construction |
| KR1019880000383A KR910004983B1 (en) | 1987-01-21 | 1988-01-20 | Balance shaft drive of engine |
| DE3801715A DE3801715A1 (en) | 1987-01-21 | 1988-01-21 | VEHICLE ENGINE ARRANGEMENT |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2413787A JPH0765638B2 (en) | 1987-02-04 | 1987-02-04 | Engine balancer shaft drive structure |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63195446A true JPS63195446A (en) | 1988-08-12 |
| JPH0765638B2 JPH0765638B2 (en) | 1995-07-19 |
Family
ID=12129930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2413787A Expired - Lifetime JPH0765638B2 (en) | 1987-01-21 | 1987-02-04 | Engine balancer shaft drive structure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0765638B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20150021118A (en) * | 2012-10-24 | 2015-02-27 | 도요타 지도샤（주） | Internal combustion engine |
-
1987
- 1987-02-04 JP JP2413787A patent/JPH0765638B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20150021118A (en) * | 2012-10-24 | 2015-02-27 | 도요타 지도샤（주） | Internal combustion engine |
| US9695905B2 (en) | 2012-10-24 | 2017-07-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Balance shaft housing of an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0765638B2 (en) | 1995-07-19 |
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