JPS63195019A - 圧縮機用クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明は、圧縮機用クラッチに関し、例えば自動車空調
装置において、自動車走行用エンジンからの回転駆動ノ
コを、冷媒圧縮機に伝達するものとして用いて有効であ
る。

〔従来技術及びその問題点〕

従来、自動車空調装置においては、自動車走行用エンジ
ンからの動力を冷媒圧縮機へ伝達するものとして、電磁
クラッチが使用されている。しかしながら、この電磁ク
ラッチでは、特にクラッチ接続時において、動力伝達が
象、激になされ、圧縮機やエンジンの作動に悪影響を与
えるという問題があった。ここで、この電磁クラッチに
おいて、接続時の衝撃を緩和するため、種々の提案がな
されているが（例えば特開昭６０−１’３６６２４号公
報）、いずれにせよ、電磁クラッチを用いていたのでは
、エンジン側の回転変動に対し、広い領域で接続時衝撃
緩和の効果を有することが困難である。

また、クラッチとしては、摩擦板を用いたものも考えら
れるが、このような摩擦板を用いたクラッチを自動車空
調装置の、特に冷媒圧縮機に用いる場合には、そのクラ
ッチ板駆動に要する動力をいかに確保するかが問題とな
る。クラッチ板駆動のために、特別なオイルポンプ等を
用いなければならないようでは、全体として圧縮機やク
ラッチの大型化を引き起こすこととなり、望ましくない
。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、上記点に鑑みて案出されたもので、圧縮機へ
の動力の伝達を断続するクラッチにおいて、クラッチ接
続時における衝撃を緩和できるようにすることを目的と
する。しかも本発明は、そのようなりラッチを特別な外
部動力源を必要とすることなく駆動できるようにするこ
とを目的とする。

〔構成及び作動〕

上記目的を達成するため、本発明のクラッチでは、ブー
りと一体に回転する駆動側クラッチ板と、この駆動側ク
ラッチ板と対向配置された従動側クラッチ板とを備える
。そしてピストンの変位により、駆動側クラッチ板と従
動側クラッチ板との当接及びそれに伴う摩擦力を可変制
御できるようにする。さらに本発明では、このピストン
の駆動に圧縮機から吐出される吐出圧力を利用する。し
かも、ピストンはその変位がスプリングによって保持さ
れており、かつそのスプリングの一部は、所定温度、で
ばね荷重が急変する形状記憶合金製とする。

上記構成とすることにより、圧縮機の起動時では、形状
記憶合金製のスプリングに通電することにより、スプリ
ングのばね荷重を可変し、そのスプリングばね荷重変化
に応じピストンを変位させ、駆動側クラッチ板と従動側
クラッチ板とを当接させる。すなわち、圧縮機の起動時
においては、形状記憶合金を用いることにより、クラッ
チの接続を可能とする。

一旦圧縮機が起動した後では、圧縮機により発生される
吐出圧を用いてピストンの変位駆動を行う、すなわち、
圧縮機からの吐出圧を利用して、駆動側クラッチ板と従
動側クラッチ板との当接を維持できるようにする。

〔発明の効果〕

上記構成により、本発明のクラッチでは、駆動側クラッ
チ板と従動側クラッチ板との当接時の摩擦力により動力
の伝達がなされることとなり、特にクラッチ接続時にお
いては急激なトルク伝達が防止される。すなわち、クラ
ッチ接続時においては、駆動側クラッチ板と従動側クラ
ッチ板との間ですべりが発生し、そのすべりにより駆動
トルクの急変が防止される。

さらに本発明では、駆動側クラッチ板と従動側クラッチ
板との接続を制御するピストンを、圧縮機自身から発生
する吐出圧により駆動するようにしたため、特別な駆動
源が不要となり、圧ｗｉ機及びクラッチの体格増加が防
止できる。

〔実施例〕

以下、本発明クラッチの二実施例を図に基づいて説明す
る。

第１図は本発明の一実施例を示す断面図で、図中１００
は圧縮機を示す。この圧縮機１００は、円筒状の圧縮機
ハウジング１０１、及びその全面にＯリングを介して固
定されたフロントハウジング１０２）圧縮機ハウジング
１０１の後面に配設されたリアハウジング１０３を有す
る。また、ハウジング内には、圧縮機駆動軸１０４がベ
アリング１０５，１０６により回転自在に配設されてい
る。さらに、圧縮機駆動軸１０４には、斜板１０７が固
定されており、斜板１０７はハウジング１０１内で駆動
軸１０４と一体回転する。この斜板１０７は、駆動軸１
０４に対し、傾斜して取り付けられており、従って回転
とともに揺動運動を行う。

斜板１０７の揺動はピストン１０８に伝達され、ピスト
ン１０８はハウジング１０１に形成されたシリンダ１０
９内で往復動する。

フロントハウジング１０２及びリアハウジング１０３に
は、それぞれ吸入室１１０と吐出室１１１とが形成され
ている。ピストン１０８の吸入行程時には、吸入室１１
０より冷媒がシリンダ１０９内に吸入され、逆にピスト
ン１０８の圧縮行程では、シリンダ１０９内の冷媒が吐
出室１１１へ吐出される。

２００はフロントハウジング１０２に固定されるクラッ
チである。このクラッチ２００は、第２図に示すように
、フロントハウジング１０２上にベアリング２０１を介
し回転自在に保持されたブーｌ７２０２を有する。この
プーリ２０２は、図示しない■ベルトを介し、自動車走
行用エンジンからの回転駆動力を受け、常時回転してい
る。プーリ２０２には、第１駆動側クラツチ板２０３が
、ねじ部２０４を介し、固定されている。また、この第
１駆動側クラツチ板２０３には、ピン２０５が圧入され
ており、このピン２０５に対し、第２駆動側クラツチ板
２０６が軸方向変位可能に係合している。

また、この第２駆動側クラツチ仮２０６と、第１駆動側
クラツチ板２０３とに挾持されるようにして第１従動側
クラツチ板２０７が配設される。

さらにまた、この第１従動側クラツチ板２０７と共同し
て第２駆動側クラツチ板２０６を挟持できるよう、第２
従動側クラツチ板２１・１が配設される。そして、第２
従動側クラツチ板２１１及び第１従動側クラツチ板２０
７は、ビン２０８を介してハブ部２０９に連結する。こ
のハブ部２０９は上述した圧縮機駆動軸１０４と連結す
るものである。従って、従動側クラッチ板２０７，２１
１の回転は、ハブ部２０９を介し、駆動軸１０４に伝達
可能となる。

第２従動側クラツチ板２１１には、ピストン２１０がベ
アリング２１３を介し、対向配置される。

なおピストン２１０は、フロントハウジング１０２内に
形成されたリング状の収納溝２１４内に摺動自在に配置
されている。

なお、ビン２０８の周囲には、スプリング２１６が複数
配設されており、このスプリング２１６を介して第２従
動側クラツチ板２１１をピストン２１０側へ押圧する。

換言すれば、スプリング２１６がピストン２１０を図中
右方向に押圧する。

一方、収納溝２１４内にもスプリング２１７が配置され
ており、このスプリングは直接ピストン２１Ｏの背面に
作動し、ピストン２１０を第２図中左方向へ押圧する。

従って、ピストン２１０に圧力が加わらない状態では、
スブリン、グ２１６とスプリング２１７とにより、ピス
トン及び従動側クラッチ板２０７，２１１の位置が保持
されることになる。

なお、ピン２０日には、普通のスプリング２１５も配設
されており、このスプリング２１５は第１従動側クラツ
チ２０７を第１駆動側クラツチ板２０３から開離する方
向に付勢する。

ピストン２１０の内周側面には、ピストン本体部２２０
が形成されており、このピストン本体部２２０の一面側
には、第１圧力室２２２が形成される。逆に、ピストン
本体部２２０の他面側には第２圧力室２２１が形成され
る。

なお、第１圧力室２２２は、ピストン本体部２２０側面
及びピストン２２０内面、フロントハウジング１０２側
面及びリング状の保持板２２４によって形成される。そ
して、保持板２２４は、ボルト２２５によってフロント
ハウジング１０２に固定される。また、ピストン２１０
及びピストン本体部２２０と、フロントハウジング１０
２及び保持板２２４との間は、０リング２２６，２２７
゜２２８によってシールが保たれる。

また、上述のスプリング２１７は、第３図に示すように
周方向に多数配列されている。そして、各スプリング２
１７は、第４図中実線ａ、ｂに示すように、所定温度（
例えば９０℃）を境にそのばね荷重が栄、変する形状記
憶合金よりなる。すなわち低温の状態では、ピストン２
１０のストロークが０〜１．５　ｍｍ程度の範囲におい
ては、１１〜１３　ｋｇ程度の低いぼね荷重となってい
る。一方高温時においては、同じようなストロークにお
いても、２７〜３０ｋｇ程度の高いぼね荷重となる。な
お、第４図中実線Ｃで示すのは、スプリング２１６のば
ね荷重である。この場合ばねの設置方向が逆であるので
、ピストン２１０のストロークに応じばね荷重が増加す
ることとなる。いずれにせよ、ピストンのストローク時
においてスプリング２１６のばね荷重は１３〜１５ｋｇ
程度となっている。

また、形状記憶合金製のスプリング２１７には、車載バ
ッテリ３００からの電流がコントローラ３０ｆを介して
供給される。すなわち、スプリング２１７の一端側には
、電極３０２が配設されており、この電極３０２を介し
て各スプリング２１７へ信号電流が供給される。またス
プリング２１７の他端は、フロントハウジング１０２を
介し、自動車車体にアースされる。なお、電極３０２は
、フロントハウジング１０２やピストン２２０より電気
的に絶縁されていることはもちろんである。

第５図は、このクラッチ２００及び圧縮機１００が用い
られる冷凍サイクルを示す模式図である。

圧縮機１００より吐出された高温高圧の冷媒は、凝縮器
４００へ冷媒配管４０１を介して導出される。そして、
凝縮器４００にて車速風とにより冷却され、高温高圧に
より液化する。液化した冷媒は、レシーバ４０２にて溜
められ、このレシーバ中より液冷媒が膨張弁４０３側へ
導出される。膨張弁にて、冷媒は低温低圧の霧状状態ま
で断熱膨張される。そして、低温低圧となった冷媒は、
次いで蒸発器４０４に導かれる。蒸発器４０４では、車
室内に向かう空気と熱交換され、空気中より気化熱を奪
い冷却する。そしてこの蒸発器４０４と熱交換し、冷却
された空気が車室内に吹き出され、車室内の冷却が行わ
れる。一方、蒸発器内では、冷媒が低温低圧のまま蒸発
し、ガス状となる。このガス状冷媒は、次いで吸入側配
管４０５より圧ｍ機の吸入室１１０に吸入される。この
ように、吐出側配管４０１には、高温高圧のガス状冷媒
が流れ、一方、低圧側配管４０５内には低温低圧のガス
冷媒が充満する。そして、この高圧側ガス冷媒及び低圧
側ガス冷媒が第２圧力室２２１に信号圧力として導かれ
る。すなわち、フロントハウジング１０２には、圧力導
入孔１５０が形成されており、この圧力導入孔１５０よ
り低圧冷媒もしくは高圧冷媒のいずれかが信号圧力とし
て導かれる。

そしてこの信号圧力は、第５図に示すように、制御弁５
００によって切り換えられる。この制御弁５００は電磁
ソレノイド５０１によって、信号圧配管１５１に導かれ
る冷媒を高圧側・低圧側間で切り換えるものである。な
お、信号圧配管は上述の信号圧孔１５０に連通ずる。そ
して、この電磁弁５０１の切換は、制御回路６００から
の電気信号によって制御される。また、制御回路６００
には自動車の運転状態や、空調装置に要求される熱負荷
とを検出するため、各種センサからの電気信号が入力さ
れる。

すなわち、第５図に示すように、冷凍サイクルの高圧側
圧力の差圧を検出する差圧スイッチ６０１と、自動車走
行用エンジンの負荷を検出するスロットル開度センサ６
０２）および車室内の温度を検出し、要求される冷房能
力を判別する車室内温度センサ６０３、また自動車の作
動状態を検出するエンジン回転数センサ６０４、及び自
動車の運転状態を検出する車速センサ６０５、さらに工
ンジンの回転数との関係で、クラッチの伝達割合を検出
するための圧縮機回転数センサ６０６とを有する。

次に上記構成よりなるクラッチの作動を説明する。

自動車走行用エンジンの回転とともに、プーリ２０２は
常にフロントハウジング１０２上で回転することになる
。そして、車室内温度上昇等により、圧縮機１００を作
動させる必要が生じたときには、ピストン２１０を変位
させることにより、駆動側クラッチ板２０３，２０６と
、従動側クラッチ板２０７，２１１との当接を開始させ
る。ここで、圧縮機の起動前にあっては、冷凍サイクル
の高圧側配管４０１内に高い圧力が存在していない場合
がある。すなわち、サイクル全体で圧力が均一となり、
高圧側配管４０１と低圧側配管４０５内は共に５　ｋｇ
　／　ｃ＋ａ程度となっている場合がある。

このような場合には、第２圧力室２２１に高圧側配管４
０１内の冷媒を導入したとしても、第２圧力室２２１と
第１圧力室２２２との間に圧力差が生じないことになる
。なお、第１圧力室２２２は、導圧孔２３８を介して圧
縮機の吸入室１１０に連通している。

そこで、この起動時にはスプリング２１７のばね荷重を
変化させることにより、ピストン２１０を駆動するよう
にする。すなわち、定常の温度範囲内では、第４図中実
線すで示すようなばね荷重にスプリング２１７が設定さ
れているもののを、車載バッテリ３００からの電流を供
給することにより、第４図中実線ａで示すよ・）なばね
荷重に変化させる。ここで、第４図より明らかなように
、低温時におけるばね荷重すは、スプリング２１６のば
ね荷重Ｃよりも小さなものとなっている。従って、低温
時においては、スプリング２１６の設定力が打ち勝ち、
ピストン２１０は第２図中右方向に変位している。それ
に対し、車載バッテリ３００からの電流が供給され、実
線ａで示すばね荷重となれば、スプリング２１７の設定
値の方がスプリング２１６の設定値より大きなものとな
る。

従って、この状態では、スプリング２１７の付勢力によ
り、ピストン２１０が第２図中左方向に変位する。

このピストン２１０の変位は、ベアリング２１３を介し
、第２従動側クラツチ板２１１に伝えられる。そして、
第２従動側クラツチ板がピストン２１０と一体に第２図
中左側に変位する。この変位により、第２従動側クラツ
チ板２１１と第２駆動側クラツチ板２０６との間が接触
開始する。さらに、第２駆動側クラツチ板２０６及び第
１従動側クランチ板２０７の変位により、最終的には第
１駆動側クラツチ板２０３、第１従勤側クラツチ板２０
７、第２駆動側クラツチ板２０６、及び第２従動側クラ
ツチ板２１１の全てが相互に接触することになる。

このクラッチ板の接触により、プーリ２０２の回転はハ
ブ部２０９へ伝達開始されることになる。

そして、ハブ部２０９に伝達された回転力は、次いで圧
縮機駆動軸１０４に伝達され、斜板１０７の回転を開始
する。

なお、この動力伝達開始時においては、上述したように
まず第２従動側クラツチ板２１１、第２駆動側クラツチ
板２０６との接触から開始し、暫時接触面積が増えるこ
とになる。このことは、換言すればブーＩＪ　２０２の
回転がハブ部２０９に伝達開始される当初においては、
駆動側クラッチ板と従動側クラッチ板との間に大きなす
べりが生じることを意味する。すなわち、プーリ２０２
の回転は、急激にハブ部２０９に伝達開始されるのでは
なく、所定のすべりを伴いながら順次回転トルクが増大
するようになる。従って、圧縮機起動軸１０４及び斜板
１０７も、その回転力が順次増大していくことになる。

斜板１０７は駆動軸１０４に傾斜して固定されているた
め、斜板１０７の回転に伴いピストン１０８はシリンダ
１０９内で往復動を開始する。このピストン１０８の往
復動に伴い、吸入行程においては、吸入室１１０より冷
媒をシリンダ１０９内に吸入し、次いで圧縮行程で高温
高圧に圧縮された冷媒を吐出室１１１へ吐出する。

この圧縮機の圧縮吐出作用に伴い、吸入室１１０内の圧
力は低下し、逆に吐出室１１１内の圧力は増加する。圧
縮機が定常運転時になると、吸入側圧力は２ｋｇ　／　
ｃ＋１１程度まで低下し、一方吐出側圧力は１５ｋｇ／
ｃｆｆｌ程度まで増大する。このことは、低圧側配管４
０５内の圧力を下げ、高圧側配管４０１内の圧力を高め
ることになる。

圧縮機１００の回転を行う場合には、信号圧配管１５１
を介して、高圧側の圧力を第２圧力室２２１へ導く。こ
こで、第１圧力室２２２は低圧側圧力となっているため
、その圧力差に基づき、ピストン２１０が第１圧力室２
２２側へ変位することになる。換言すれば、圧縮機が一
旦駆動した後では、スプリング２１７による付勢力は不
要となり、圧縮機１００自身により発生される高圧圧力
によりピストン２１０の変位が保持されることになる。

従って、圧縮機回転センサ６０６等からの信号により、
圧縮機１００の運転状態を運転開始を検知した後は、コ
ントローラ３０１はスプリング２１７への通電を停止す
る。

空調装置の運転状態においても、圧縮機の運転が断続さ
れる必要が生ずる場合がある。例えば、車室内温度が所
定値以下に低下した場合、自動車が急加速する場合、及
び圧縮機の回転に不良が生じた場合である。このような
場合、各種センサからの信号に基づき、制御回路６００
が制御弁５００への信号を制御する。すなわち、制御弁
５００は信号圧配管１５１と低圧側配管４５０とを接続
する状態と、信号圧配管１５１と高圧側配管４０１とを
接続する状態との間で切り換えを行うため、この切り換
えの周期（デユーティ比）を制御することにより、信号
圧配管１５１内の圧力を調整する１例えはクラッチ２０
０に大きなすべり量が必要とされる場合には、信号圧配
管１５１が低圧側配管４０５と接続される時間割合を大
きくする。

さらに圧縮機１００の停止が必要となる場合には、信号
圧配管１５１を全面的に低圧側配管４０５に接続する。

そして、圧縮機１００に再起動が必要となる場合には、
差圧センサ６０１からの信号に基づき、高圧側配管４０
１内に充分な圧力が残っているか否かを判断する。高圧
側配管４０１と低圧側配管４０５との間に充分大きな差
圧がある場合には、スプリング２１７の設定力を用いる
ことなく、高圧側配管４０１例の圧力に基づいて、ピス
トン２１０を変位させる。逆に、圧力センサ６０１が高
低圧間に大きな差圧がないことを検知した場合には、上
述したようにスプリング２１７へ電流を供給し、スプリ
ング２１７による付勢力で、ピストン２１０を変位させ
る。

このように、本例のクラッチでは、制御回路６００によ
り、圧縮機の高圧側圧力を用いてクラッチの切り換えを
行うようになっている。ここで、圧縮機高圧側圧力は、
クラッチの連結トルクに大きな影響を与えるものである
。すなわち、圧縮機の高圧側圧力が高いときには、圧縮
機駆動に大きなトルクを使用とし、そのことは、ひいて
はクラッチ２００の連結トルクが太き（なることを意味
する。

第６図は、この圧縮機高圧側圧力と、クラッチ連結トル
クとの関係を示すが、図中一点鎖線ｌで示すように、本
例のクラッチでは高圧側圧力上昇に伴い、クラッチの連
結トルクがほぼ直線的に増大することになる。そのため
、第６図中実線ｍで示すように、圧縮機吐出圧力増加に
伴い、圧縮機の駆動トルクが上昇したとしても、クラッ
チ連結トルクはその駆動トルクを補うに充分なほど高く
なる。従って、特に圧縮機が高速回転を行い、吐出側圧
力が高くなった状態でも、本例のクラッチ２００は、動
力の伝達を確実に行うことができる。

なお、第６図中ｎは、従来より用いられていた電磁クラ
ッチにおける場合を示したものである。

すなわち、電磁クラッチ等においては、圧縮機の吐出側
圧力如何にかかわらず、クラッチの連結トルクは一定で
ある。そのため、圧縮機の高速回転等吐出側圧力が特に
高くなったような状態では、クラッチの連結トルクが不
充分となる恐れがあった。それに対し、本例のクラッチ
では、このような高圧側圧力上昇時においてこそ充分な
連結トルクを発揮することが可能である。

なお、上述の例は本発明の望ましい対応であるが、本発
明は上記剥取外に種々の対応がある。

すなわち、第７図に示すようにスプリング２１７の冷却
用溝２３９を設けるようにしてもよい。

この冷却用溝２３９は、スプリング２１７が配置される
収納溝２１４と圧縮機の吸入室１１０とを連通ずるもの
である。上述したように圧縮機の吸入室内は低温低圧の
冷媒が充満しているので、その冷媒の影響を受け、スプ
リング２１７は冷却されることになる。このことは、形
状合金製であるスプリング２１７が圧縮機等からの熱の
影響を受け、不要時に膨張することがないようにしたも
のである。

また、上述の例では、駆動側クラッチ板２０３゜２０６
と従動側クラッチ板２０７，２１１とをそれぞれ２枚ず
つにしたが、このクラッチ板の数は必要に応じ、適宜変
更可能である。また、上述の例では、ピストン２１０は
ベアリング２１３を介し、従動側クラッチ板２１１と対
向したが、必要に応じ駆動側クラッチ板と対向するよう
にしてもよい。いずれにしろ、ピストン２１０はその変
位に基づき、従動側クラッチ板と駆動側クラッチ板との
間の接触を可変できるものであればよい。

さらに上述の例では、圧縮機１００として、斜板タイプ
のものを示したが、他の形式の圧縮機にも適用できるこ
とはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明クラッチの一実施例を示す断面図、第２
図は第１図図示クラッチの拡大断面図、第３図は第２図
のｌｌｌ−１矢視断面図、第４図は第２図図示スプリン
グ２１７及びスプリング２１６の特性を示す特性図、第
５図は第１図図示圧縮機の用いられるサイクルを示す冷
凍サイクル図、第６図は第１図図示クラッチと圧縮機吐
出圧力との関係を示す説明図、第７図は本発明の他の例
に関わるクラッチを示す断面図である。 ・　１００・・・圧縮機、２００・・・クラッチ、２０
２・・・プーリ、２０３，２０６・・・駆動側クラッチ
板、２０７．２１１・・・従動側クラッチ板、２１０・
・・ピストン、２１６，２１７・・・スプリング、２２
１・・・第１圧力室、２２２・・・第２圧力室、３０１
・・・コントローラ、５００・・・制御弁、６００・・
・制御回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　圧縮機駆動軸を回転自在に支持するハウジングと、こ
   のハウジング上に回転自在に保持され、外部より動力を
   受けて回転するプーリと、このプーリと一体回転する駆
   動側クラッチ板と、この駆動側クラッチ板に対向配置さ
   れ、かつ前記圧縮機駆動軸と一体回転する従動側クラッ
   チ板と、前記駆動クラッチ板もしくは前記従動側クラッ
   チ板と対向配置し、その軸方向変位に応じて前記駆動側
   クラッチ板と前記従動側クラッチ板との間の接触力を可
   変するピストンと、このピストンの一面側に形成された
   第１圧力室と、前記ピストンの他面側に配設された第２
   圧力室と、前記ピストンの一面側に配置され、前記ピス
   トンを前記駆動側クラッチ板と従動側クラッチ板との間
   の当接を減ずる方向に付勢する第１スプリングと、前記
   ピストンの他面側に配設され、前記ピストンの前記駆動
   側クラッチ板、前記従動側クラッチ板間の当接を増す方
   向に付勢する第２スプリングと、前記第２圧力室に導か
   れる制御圧力を、圧縮機の吐出側圧力と吸入側圧力との
   間で制御する制御弁とを備え、前記第２スプリングを所
   定温度以上でバネ荷重が急増する形状記憶合金製とし、
   かつこの第２スプリングを電源に電気的接続し、第２ス
   プリングへの通電を制御するコントローラを設けたこと
   を特徴とする圧縮機用クラッチ。 （２）特許請求の範囲第１項記載の圧縮機用クラッチに
   おいて、前記第１圧力室は、圧縮機の吸入側圧力が導か
   れるものであることを特徴とする。 （３）特許請求の範囲第１項記載の圧縮機用クラッチに
   おいて、前記第２スプリングの収納される部屋は、圧縮
   機の吸入室側と連通することを特徴とする。