JPS63190905A - 並列駆動油圧モ−タ装置および油圧モ−タ駆動車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明中の第１の発明は、広くは油圧供給装置とこれに
結合する油圧モータを使用した駆動装置に間するもので
あり、特に複数の油圧モータを一系統の油圧供給装置に
並列に結合して運転させた装置に間するものである。

就中、この油圧モータの回転出力を互いに機械的に結合
し、総合出力と為した装置に間するものである。

第２の発明は、油圧モータによる車輪の直接駆動に間す
るものである。

第３の発明は、上記の第１の発明のうち負荷の結合の構
成を除いた部分と第２の発明を結合した車両に間するも
のである。

第４の発明は、上記の第１の発明の油圧供給装置を複数
とし、それぞれの油圧供給装置にそれぞれの油圧モータ
を使用した装置に関するものである。

（従来の技術） 従来９回転力を供給する装置としては、自動車のことく
エンジン・シャフト・差動ギア等機械的なものや油圧モ
ータのごとくに流体を用いたものがあった。

而して、油圧モータの場合は、それが単独運転されるの
みであった。

（発明が解決しようとした問題点） 機械的な運転の場合は９例えば自動車のシャフトのごと
くその回転力伝達手段がその伝達力に耐え得る程に太く
なければならず、従って重量が増しその効率低下を招い
た。その他にも、摩擦のロスやベルト等を使用のものは
スリップロス等種々の損失が生じた更には、車輪のごと
き最終回転体に回転速度等の差がある場合には、差動ギ
アのごとき調整手段を必要とし、自動車等では特にその
重量による損失も増加し、それ自体の価格も加算される
。

一方、油圧モータ等の流体を一個のみ使用のものは、大
きな回転力を必要とした場合に、大出力のモータを使用
せねばならず、取り付は位置の問題、および特に自動車
の車輪のごとくに複数の被回転体が有る場合にはそのモ
ータから各被回転体への回転力の伝達の問題等が生じた
。

そこで、この油圧モータを複数使用し、これを並列運転
することが考えられた。この場合、第２図に示す一部プ
ロックダイアグラムの配置図のごとく、一系統の油圧供
給装置１０に複数の油圧モータ２０を接続し回転させよ
うとしたと、負荷を。

接続していなくても、油圧モータ自体の摩擦トルクのば
らつきの為、全数が同時に回転することばない。とれか
一番摩擦トルクの少ない油圧モータが先に回り出すと、
それだけが回転するだけで他の油圧モータは油の供給量
を増大させない限り回転を始めない。更に、負荷をそれ
ぞれの油圧モータに接続してやると、もっと不安定な動
作になってしまう。従って、このような油圧駆動装置は
実用に供されていない。

（問題点を解決するための手段） しかし、このような不安定な装置でも、各油圧モータを
個別に見ろと全て回転速度に関係なく。

供給油圧に比例した定トルク特性を得ることが出来る為
、使い力次第によってはその特性を最大限に生かすこと
が可能となってくる。

そこで、考えられたのが負荷の連結である。本発明の具
体的な構成を以下にそれぞれ詳細に述べる。

最初に、第１の発明を述べる。これは先ず、一系統の油
圧供給装置がある。そして、複数の油圧モータがある。

この複数の油圧モータは、上記の油圧供給装置より並列
的に油圧の供給を受けるものであって、且つその出力の
負荷が機械的に結合されたものである。以上より構成さ
れることを特徴とした並列駆動油圧モータ装置である。

次に、第２の発明を述べろ。これは車両において、先ず
複数の車輪がある。そして、複数の油圧モータがある。

この複数の油圧モータは、上記の複数の車輪をそれぞれ
直接駆動するものである。

以上より構成されることを特徴とした油圧モータ駆動車
両である。

そして、第３の発明を述べる。先ず、一系統の油圧供給
装置がある。次に、複数の油圧モータがある。この複数
の油圧モータは、上記の一系統の油圧供給装置より並列
的に油圧の供給を受けるものである。更に、車輪がある
。この車輪は、上記の複数の油圧モータによりそれぞれ
駆動されるものである。以上より構成されることを特徴
とした油圧モータ駆動車両である。

最後に、第４の発明を述べる。先ず、複数系統の油圧供
給装置がある。そして、複数の油圧モータがある。この
複数の油圧モータは、上記の複数系統の油圧供給装置よ
りそれぞれに油圧の供給を受けろものである。

更に、複数の車輪がある。この複数の車輪は。

上記の複数の油圧モータによりそれぞれ駆動されろもの
である。以上より構成されろことを特徴とした油圧モー
タ駆動車両である。

（作用） 本発明は９以上の如き構成に為した故に、下記のこ°と
き作用が生じた。

最初に、第１の発明である並列駆動油圧モータ装置を述
べろ。先ず、一系統の油圧供給装置が。

′ｉｒＬ数の油圧モータに並列的に油圧の供給をする。

そして、この複数の油圧モータは、それぞれその出力の
負荷が互いに機械的に結合されているゆえに、その結合
の比率に応じてそれぞれ回転する。

そして、それらの出力が、総合出力となって作用する。

次に、第２の発明である油圧モータ駆動車両を述べる。

これは車両において、複数の油圧モータが、複数の車輪
をそれぞれ直接駆動するものである。

そして、第３の発明である油圧モータ駆動車両を述べる
。先ず、複数の油圧モータが、一系統の油圧供給装置よ
り並列的に油圧の供給を受ける。

そして、車輪が、上記の複数の油圧モータによりそれぞ
れ駆動される。

最後に、第４の発明である油圧モータ駆動車両を述べる
。先ず、複数の油圧モータが、＊数系統の油圧供給装置
よりそれぞれに油圧の供給を受ける。そして、複数の車
輪が、上記の複数の油圧モータによりそれぞれ駆動され
る。

（実施例） 以下に９本発明に係る並列駆動油圧モータ装置と油圧モ
ータ駆動車両を、それぞれにその一実施例を用いてそれ
を示す添付の図面と共に詳細に述べる。

第１図は９本発明に係る並列駆動油圧モータ装置の一実
施例の一部プロックダイアグラムの側面図である。

これは、一系統の油圧供給装置１０に、複数の油圧モー
タ２０を並列に結合してそれぞれの負荷３０を結合した
装置である。これにより、各油圧モータ２１．２２．２
３．２４はそれぞれのギアたる負荷３１．３２，３３．
３４を通して機械的に結合し、一体の負荷３０となって
回転出力を出すようになっている。

第３図は１本発明に係る並列駆動油圧モータ装置の別の
実施例の負荷部分の側面図である。

而して、第３図のように負荷３０たる複数のプーリーに
より、ベルト３０ａ又はチェーンを駆動する機構に於い
てそれぞれのプーリー３１　ａ　＋　３２　ａ　＋　３
３　ａ　＋３４ａにそれぞれの油圧モータ２１，２２，
２３゜２４（第２図参照）を接続し、パラレル駆動を行
うと今度は全ての油圧モータが同期してしかも定トルク
で回転を始める。これは即ち、それぞれの油圧モータの
軸出力がプーリーとヘルドにより。

機械的に強固に連結されたことにより、同期運転が可能
となったものである。

第４図は９本発明に係る並列駆動油圧モータ装置のさら
に別の実施例の負荷の部分の側面図である。

これは、第３図のもののベルト送り用プーリー３１ａ〜
３４ａの直径が異なるものである。このように、ヘルド
送り用プーリーの直径が異なる場合でも、ｔａ機械的連
結関係にある限り運転は行なわれる。然し、その場合、
プーリー外径の駆動力は油圧モータ２１〜２４の軸トル
クが同一としたと。

プーリーの直径に反比例して変わってしまう。そこで、
この場合は、油圧モータ２２と２３に直列にレギュレー
タ（減圧弁）を挿入し、プーリー径に比例した油圧を印
加することにより。プーリー外径の駆動力を揃えること
が出来る。

このようにすると、−個の油圧モータで一個のプーリー
だけを駆動するよりも、油量は増えるが複数の小型の油
圧モータですみ油圧も低下させることが出来、ベルトに
かかる力も分散され、Ｒ粍・寿命の点でも有利となる。

要するに、複数の油圧モータの出力の総和がこの装置の
出力となるわけである。

第５図は１本発明に係る並列駆動油圧モータ装置のさら
に別の実施例の一部プロックダイアグラム化の側面図で
ある。

このように負荷３０たる二枚の平歯車を２対１の関係で
組合わせ、小径歯車３１ｂに接続された油圧モータ２１
にかかる油圧を減圧弁４０により。

大径歯車３２ｂ側の油圧モータ２２にかかる油圧の半分
にすることによって、歯車の噛み合わせ部にかかる力は
油圧モータ２０の同期回転速度を規制するだけの微少な
ものですむ。従って、二個の油圧モータ２１．２２の総
和出力を、二枚の歯車３１ｂ、３２ｂのとの部分からで
も取出すことが可能となる。

第６図は１本発明に係る並列駆動油圧モータ装置のさら
に他の実施例の負荷の部分の側面図である。

これは圧延機に応用した場合の実施例である。

而して、材料５０を圧延する場合、普通は第６図の如く
多段に圧延する例が多い。この場合、材料５０の圧延度
に比例してライン速度は増大していくが、材料５０を送
るプーリー又は圧延用ローラー３１０〜３４ｃのトルク
は送り速度に係わりなく。

一定であることを求められる。この送り用プーリー３１
０〜３４ｃに油圧モータ２１〜２４をそれぞれ接続し並
列運転をおこなうことによって、容易に所期の特性を満
足させることが出来る。

第７図は、従来の二輪駆動車の一実施例の車輪付近の平
面図であって、右折の状態を示したものである。そして
、第８図は、従来の四輪駆動車の一実施例の車輪付近の
平面図である。

四輪駆動車に限らず三輪以上の自動車には、原動機とし
て内燃機関又は電動機それにクラッチ。

差動歯車、ブレーキが搭載されている。ここに本発明の
概念を導入すると９画期的な動力伝達機構が実現可能と
なる。以下に、その方式に就いて説明する。尚、その制
御は個々別の手段と総合手段とがあるが９個々の手段か
ら説明した方が分かり易い故に９個々の手段より説明す
る。

先ず、差動手段である。而して、前輪３１ｄ、３２ｄか
後輪３３ｄ　、　３４ｄだけの二輪駆動車を見ると、カ
ーブを曲がる際に左右の車輪の軌跡距離の差を吸収する
為に第７図の如く差動歯車６０を介して動力伝達を行っ
ている。四輪駆動車では、さらに第８図の如くエンジン
７０の出力を差動歯車６０で前後の車軸に分配し、さら
に左右輪に分配するという複雑な機構となっている。そ
こで１本発明の説明に入る。

第９図は、第１の発明に係る並列駆動油圧モータ装置を
、四輪駆動車の差動装置に応用した場合であって、第２
と第３の発明の一実施例の回路図である。

而して１本発明てはこの差動歯車６０を必要としない。

即ち、第９図のようにエンジン７０に直結した油圧ポン
プ１１を油圧供給装置１０とし。

それぞれの車輪３１６〜３４ｄに接続された四個のそれ
ぞれの油圧モータ２１〜２４を並列に接続するだＣすて
、どのような走行速度でも左右１前後輪の回転速度の差
を油圧回路で自動的に吸収してくれる。更に、どの車輪
も同一トルクで走行することができる。これは負荷３０
の摩擦による油圧モータ２１．２２・・・との機械的結
合である。即ち、車輪と路面とがゆるい（ルーズな）機
械的結合状態にあり、全ての動輪が定トルクでしかも非
同期に動力の伝達を行っていることである。次に、制動
作用を説明する。

第１０図は、第３の発明に係る油圧モータ駆動車両を、
自動車の制動装置に応用した場合の一実施例の回路図で
ある。

これは、油圧の主回路８１または各油圧モータ２１〜２
４′ｆＪの主回路８２〜８５に、流油制御手段９０を使
用したものである。即ち、第１０図の如く、直列に外部
より制御可能な絞り弁、サーボ弁、比例制御弁等の油量
を制限する手段９１〜９５を挿入することにより、全輪
同時又は各輪毎に制動作用をおこなわせることが出来ろ
。次にクラッチ作用を説明する。

第１１図は、第３の発明に係る油圧モータ駆動車両を、
自動車のクラッチに応用した場合の一実施例のクラッチ
付近の回路図である。

これも、油圧の主回路８１または各油圧モータ２１〜２
４毎の主回路８２〜８５に、流油制御手段９０を使用し
たものである。即ち、第１１図の如く、並列に外部より
制御可能な切換弁、サーボ弁、比例制御弁等の油量を制
限し更に動力側と負荷側を切り離すことが出来る手段９
０ａを挿入する二とにより、全輪同時又は各輪毎にクラ
ッチ作用をおこなわせることが出来る。また、完全に切
り離さない途中の段階では半クラツチ作用もおこなえる
。次に、アンチスキッド作用を説明する。

第１２図は、第３の発明に係る油圧モータ駆動車両を、
自動車のアンチスキッド手段に応用した場合の一実施例
の一個のアンチスキッド手段付近の回路図であって、第
１２ａ図はその不使用時（油圧モータの接続時）、第１
２ｂ図はその使用時（油圧モータの切り離し時）を示し
ている。

而して、凹凸の激しい路面または泥璋等で一輪のみのス
リップが発生した場合、その部分の主回路く８２他）の
油量の急増又は油圧の低下を検出し、前述のクラッチ作
用を行わせる切換弁９０ａを作動させることによりアン
チスキッド作用が可能となる。勿論その際は、主回路８
０より切り離された油圧モータ（２１他）は自由に空転
し、他の動輪の妨げとはならない。又これは、油圧モー
タ自体の故障及びその出力回路に属す配管の破損により
生じた油漏れに対しても、全く同じ理由で自動的にその
故障部分が切り離される。その他に。

油圧モータ自体の故障又は負荷の急増でロック又はそれ
に近い状態となり、油量が急減した場合もこの検出器を
利用して警報を出すか又は何んらかの処置をすることも
容易である。

以上の理由により、従来の機械的な差動歯車・制動装置
・クラッチ装置を全て油圧駆動回路に置き換えることが
出来、油圧式フルタイム４　Ｗ　Ｄ車が成立するもので
ある。これは、四輪駆動車に限らず、二輪駆動車は無論
のこと三輪以上の多輪の特殊車両でも全て適用可能であ
る。次に、無限軌道車に就いて説明する。

第１３図は、第３の発明に係る油圧モータ駆動車両を、
無限軌道車に応用した場合の一実施例の回路図であり、
第１４図はその無限軌道部分付近の結合図である。

無限軌道の駆動方式の車両に対しても本発明は応用出来
る。即ち、第１３図のように一系統の主回路８１に二系
統の主回路８２．８３を接続し。

この主回路８２．８３には、それぞれ流油制御手段９０
を使用したものである。即ち、それぞれ油圧・油量及び
方向切換えをコントロールする手段９１ａ、９２ａを挿
入しておくと、左右の無限軌道３１ａ。

３２ａを同時に駆動し、前進後退は勿論のこと、左右の
無限軌道３１ａ、３２ａを互いに逆に駆動し停止状態で
の方向転換も可能となる。

最後に０以上の流油制御手段９０が、総合手段となった
ものを説明する。

第１５図は、第３の発明に係る油圧モータ駆動車両の流
油制御手段の別の一実施例の回路図であって、その内の
一個を表したものである。そして、これを必要な数だけ
複数個並列に接続するものである。

先ず、主回路８１に直列に結合する流量制御弁（絞り弁
）　９１ｂ、９２ｂ、９３ｂ、即ち流油制御手段９０が
有る。そして、真中の流量制御弁（絞り弁）９２ｂに、
油圧モータ（２１他）が並列に結合している。以下に、
その動作を説明する。最初に、制動に関して述べる。

今、第２の流量制御弁９２ｂを全開にしておき。

第１と第３の流量制御弁９１ｂ、９３ｂを同時又は時間
差をつけて、全開から徐々に絞り最後に第１６図に示す
如くに全開にしてやると、仕事に供される油ｆｌＱ剋よ
同図の如く減少し最後には零となる。それで、油圧モー
タ（アクチュエータ）はロックされる。

この場合は、　９１ｂ、９３ｂを全閉、９２ｂを全開の
状態でだ力による走行から９２ｂを徐々に閉じても制量
作用がある。

ここで、第１と第３の流量制御弁９１ｂ、９３ｂを紋る
時に、油圧モータの回転方向により微妙にブレーキのき
きが違うはずである。従って、同時に制御する・よりも
時間差を持たせた方がよいこともある。次に、クラッチ
に間して述べる。

先ず、第２の流量制御弁９２ｂを全開にしておいて、第
１と第３の流量制御弁９１ｂ、９３ｂを同時又は時間差
を持たせて全開から徐々しこＱｗを第１７図の如く増加
させる。と同時に第２の流量制御弁９２ｂを絞って行き
、バイパスされる油量Ｑｂを減少させて行くとクラッチ
作用が行われる。

第１と第３の流量制御弁９１ｂ、９３ｂの全閉そして第
２の流量制御弁９２ｂの全開と言う初期の状態では、主
回路８１から油圧モータ（２１他）は切り離され、空転
状態となる。次に、アンチスキッド作用に就いて述べる
。

前述のクラッチ作用で第１と第３の流量制御弁９１ｈ、
９３ｂの全閉、第２の流量制御弁９２ｂを全開にして主
回路８１と主回路（８２池）を切り離してやることによ
り、その切り離された油圧モータが空転する故にその車
輪は空転する。

以下に、この実施例での事故対策を説明する。

先ず、油圧モータ（２１他）自体の故障及びその主回路
（８２他）に属する配管の破損により生じた油漏れに対
しても、第１と第３の流量制御弁９１ｂ、９３ｂの全閉
、第２の流量制御弁９２ｂの全開でその油圧モータは主
回路８１から切り罷され、残った他の車輪により走行を
継続させることも可能となる。この場合に備えて、油量
急増の検出器を設けておくとよい。又、油圧モータ自体
の故障・負荷の急増等でロック又はそれに近い状態とな
り。

油ｊｌＧ−が急減した場合も個々の手段で説明したと同
様の対処ができる。

以上のごとき構成において、エネルギーの回収が図れる
と言う大きな特徴がある。

車両が惰力により走行している時は、油圧モータ２０は
油圧ポンプとなり作動油は主回路８１へと逆送される。

そして、逆送された油は、原動機に接続された油圧ポン
プ１１を回転させる為、エネルギーを回収できるタイプ
の原動機であれば。

車両のイナーシャがエネルギーの形で基へ戻されること
になると同時に制動作用としても働くことになる（従来
の車両のエンジンブレーキ）。

尚、上記の流量制御弁は絞り弁として説明したが、サー
ボ弁・比例制御弁等流量を制御出来るものならば何でも
よい。更に、第１２図に示した流量制御弁９０は、第１
８図に示すことくに主回路へ挿入して実回路（８２他）
をすべて切り離すことも可能である。又、主回路８１と
実回路（８２他）の全てに挿入してもよい。

而して、全ての実施例に於いて、上記の油圧供給装置１
０は、数台をまとめて一系統にしたものでもよい。更に
は９本発明は、油圧モータに限定されるものではなく、
ｆＩｌ！の液体や気体を使用の流体モータの全てにその
技術的範囲は及ぶものとした。蓋し、池の流体であって
も、その技術的思想は同一である所謂である故。

尚、上記の油圧モータの軸出力トルクが全て同一　とし
たと、車輪の外径が前後で異なった場合。

路面に接する部分の駆動力も異なってくる。これを同一
にするためには、それぞれの油圧モータに減圧弁を挿入
し車輪の外径に見合う油圧を設定すれはよい。又、斯様
にすることにより、車輪の外径が同一でも路面の状況等
により車輪毎に駆動力を変えたい時にも容易に対応出来
る。更に、この減圧弁の代わりに外部より調整可能な圧
力調整弁を使用すれは、自動または手動で駆動力を変化
させることか可能になる。

尚、この場合、油圧モータが双方向回転のものは、減圧
弁は両側に対象に挿入する工夫が必要である。

最後に、第４の発明の一実施例を述べる。これは、上記
の第１の発明の油圧供給装置１０が、複数系統の油圧供
給装置よりそれぞれの油圧モータが油圧の供給を受ける
ものである。そして、その他は上記の第１の発明と同じ
である故に、その説明を援用する。

この場合、第１９図に示すごとく、エンジン等一つの駆
動源に複数の油圧ポンプのごとき複数の油圧供給装置１
０をタンデムに連結し、同時に回転させることも可能で
ある。又、複数の駆動源にそれぞれの油圧供給装置１０
を接続してもよい。

そして、それぞれの実回路（８２ｆｔ！りに減圧弁その
他の手段を設けると良い。

更に、これを車両に応用することも可能である故に、第
３の発明の説明もここに援用する。この場合、車両のハ
ンドルの回転に流油制御手段を接続し、その回転角度に
従って各車輪の油圧ポンプへの油量を制御すればこれが
作動作用を為すことにもなる。

（発明の効果） 本発明に係る並列駆動油圧モータ装置および油圧モータ
駆動車両は１以上の如き構成に為した故に、下記のごと
き大きな効果が生じた。

即ち、従来の機械的な駆動装置を本油圧駆動装置に置き
換えた場合、油圧供給装置は可変回転速度・可変出力の
原動機に油圧ポンプを直結するだけであり（但し°、油
油圧ポン回内のキャビテーションを起こさない程度に原
動機の回転速度を減速する必要がある）、これと負荷側
（実回路）との間は配管で接続するだけである。また、
油圧ポンプ・油圧モータ・弁類等の油圧機器は出力のわ
りには小型化が容易であり、構造も極めて簡単である。

従って駆動輪のホイール部分に油圧モータを埋込むこと
も可能となり、配管材料も目的により金属・樹脂・ゴム
等を自由に選択することが可能であり、更には機械的な
駆動装置の設置場所も自由に設計出来る。

又、車両の場合居住スペースを確保することが容易であ
り１機器の故障率も機構の簡略化に比例して減少するは
ずである。更には、四輪操舵の自動車にも本発明は極め
て容易に応用可能で、四輪の全てを９０度操舵すること
も出来９前後進のみはかりでなく左右進すなわち蟹の横
這いすらも可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明に係る並列駆動油圧モータ装置の一実
施例の一部プロックダイアグラムの側面図である。 第２図は、その油圧供給装置と油圧モータの一部プロッ
クダイアグラムの回路図を示したものである。 第３図は１本発明に係る並列駆動油圧モータ装置の別の
実施例の負荷部分の側面図である。 第４図は１本発明に係る並列駆動油圧モータ装置のさら
に別の実施例の負荷の部分の側面図てある。 第５図は１本発明に係る並列駆動油圧モータ装置のさら
に別の実施例の一部ブロックダイアダラム化の側面図で
ある。 第６図は１本発明に係る並列駆動油圧モータ装量のさら
に他の実施例の負荷の部分の側面図である。 第７図は、従来の二輪駆動車の一実施例の車輪付近の平
面図であって、右折の状態を示したものである。 第８図は、従来の四輪駆動車の一実施例の車輪付近の平
面図である。 第９図は１本発明にかかる油圧モータ駆動車両を、四輪
駆動車の差動装置に応用した場合であって、第２と第３
の発明の一実施例の回路図を示している。 第１０図は１本発明に係る油圧モータ駆動車両を、自動
車の制動装置に応用した場合の一実施例の回路図である
。 第１１図は９本発明に係る油圧モ・−夕駆動車両を、自
動車のクラッチに応用した場合の一実施例のクラッチ付
近の回路図である。 第１２図は１本発明に係る油圧モータ駆動車両を、自動
車のアンチスキッド手段に応用した場合の一実施例の一
個のアンチスキッド手段付近の回路図であって、第１２
ａ図はその不使用時（油圧モータの接続時）、第１２ｂ
図はその使用時（油圧モータの切り離し時）を示してい
る。 第１３図は１本発明に係る油圧モータ駆動車両を、無限
軌道車に応用した場合の一実施例の回路図である。 第１４図はその無限軌道部分付近の拮合図である。 第１５図は１本発明に係る油圧モータ駆動車両の流油制
御手段の別の一実施例の回路図であり。 その内の一個を表したものである。 第１６図は、弁の開閉度対油量の関係を示す表口である
。 第１７図は、弁の開閉度とクラッチとの関係を示す表口
である。 第１８図は９本発明に係る油圧モータ駆動車両の流油制
御手段の更に別の一実施例の回路図である。 第１９図は、第４の発明に係る並列駆動油圧モータ装置
の一実施例の回路図である。 第２０図は、第４の発明に係る並列駆動油圧モータ装置
の別の実施例の回路図である。

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. （１）一系統の油圧供給装置、該油圧供給装置より並列
   的に油圧の供給を受ける複数の油 圧モータであってその出力の負荷が機械的 に結合されたもの、より構成されることを 特徴とした並列駆動油圧モータ装置。
2. （２）油圧モータが、流油制御手段を通じて油圧供給装
   置より油圧の供給をうけるもので あることを特徴とした特許請求の範囲１に 記載の並列駆動油圧モータ装置。
3. （３）流油制御手段が、制御可能な絞り弁であることを
   特徴とした特許請求の範囲２に記 載の並列駆動油圧モータ装置。
4. （４）流油制御手段が、レギュレータ（減圧弁）である
   ことを特徴とした特許請求の範 囲２に記載の並列駆動油圧モータ装置。
5. （５）流油制御手段が、制御可能なサーボ弁であること
   を特徴とした特許請求の範囲２に　記載の並列駆動油圧
   モータ装置。
6. （６）流油制御手段が、制御可能な比例制御弁であるこ
   とを特徴とした特許請求の範囲２ に記載の並列駆動油圧モータ装置。
7. （７）流油制御手段が、油量を制限し更に動力側と負荷
   側を切り離すことが出来る手段で あることを特徴とした特許請求の範囲２に 記載の並列駆動油圧モータ装置。
8. （８）流油制御手段が、油圧・油量及び方向切換えをコ
   ントロールする手段であることを 特徴とした特許請求の範囲２に記載の並列 駆動油圧モータ装置。
9. （９）油圧モータが、その出力の負荷が互いに摩擦によ
   り結合されたものであることを特 徴とした特許請求の範囲１に記載の並列駆 動油圧モータ装置。
10. （１０）油圧モータが、その出力の負荷が互いにギアに
    より結合されたものであることを特 徴とした特許請求の範囲１に記載の並列駆 動油圧モータ装置。
11. （１１）一系統の油圧供給装置が、複数の油圧ポンプよ
    りなるものであることを特徴とした 特許請求の範囲１に記載の並列駆動油圧モ ータ装置。
12. （１２）流油制御手段が、３個直列に結合した流量制御
    弁（絞り弁）よりなり、この真中の 流量制御弁に油圧モータが並列に結合して いるものであることを特徴とした特許請求 の範囲１に記載の並列駆動油圧モータ装 置。
13. （１３）車両において、複数の車輪、該複数の車輪をそ
    れぞれ直接駆動する複数の油圧モー タ、より構成されることを特徴とした油圧 モータ駆動車両。
14. （１４）一系統の油圧供給装置、該油圧供給装置より並
    列的に油圧の供給を受ける複数の油 圧モータ、該複数の油圧モータによりそれ ぞれ駆動される車輪、より構成されること を特徴とした油圧モータ駆動車両。
15. （１５）複数系統の油圧供給装置、該複数系統の油圧供
    給装置よりそれぞれに油圧の供給を 受ける複数の油圧モータ、該複数の油圧モ ータによりそれぞれ駆動される車輪、より 構成されることを特徴とした油圧モータ駆 動車両。