JPS63134313A - Pnermatic radial tire - Google Patents
Pnermatic radial tireInfo
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、特に重荷重用
の場合に高速良路で発生するトレッド面両縁の偏摩耗と
、わだち路面で発生するワンダリング現象とを同時に抑
制するようにした空気入りタイヤに関するものである。[Detailed Description of the Invention] [Technical Field of the Invention] The present invention relates to a pneumatic radial tire, and particularly in the case of a heavy-load tire, uneven wear of both edges of the tread surface that occurs on high-speed roads, and wandering that occurs on rutted road surfaces. This invention relates to a pneumatic tire that simultaneously suppresses these phenomena.
一般にトラック、バス等に使用される重荷重用のラジア
ルタイヤは、少なくとも１層のラジアル方向に設けたカ
ーカスのトレッド部外周に、少なくとも２層の金属コー
ドからなる補強ベルトを配置することによってトレッド
部の剛性を上げるようにしている。また、そのトレッド
面のトレッドパターンとしては、タイヤ周方向に複数本
の主導を設けたりブパターンにすることが多い。Generally, radial tires for heavy loads used for trucks, buses, etc. are constructed by arranging a reinforcing belt made of at least two layers of metal cords around the outer circumference of the tread of at least one layer of the carcass in the radial direction. I'm trying to increase the rigidity. Further, the tread pattern of the tread surface is often a pattern in which a plurality of leads are provided in the circumferential direction of the tire.
このようなラジアルタイヤにおいて、トレッド面をその
中央部と両縁部における回転半径の差を大きくするよう
な形状にすると、トレッド接地面両端が受ける横力を緩
和することができるため、特に旋回時の操縦性を向上す
ることができる利点がある。しかし、その反面で、この
ように再回転半径の差が大きいものは、滑り摩擦によっ
てショルダーリブ全体が肩落ち摩耗してしまう所謂偏摩
耗を発生するようになるという問題がある。In such a radial tire, if the tread surface is shaped to increase the difference in turning radius between the center and both edges, it is possible to alleviate the lateral force applied to both ends of the tread contact area, especially when turning. This has the advantage of improving maneuverability. However, on the other hand, when the difference in the re-rotation radius is large, there is a problem in that the entire shoulder rib is worn down due to sliding friction, which is called uneven wear.
このため、このような肩落ち摩耗を抑制する対策として
は、上述した再回転半径の差を小さくすればよい。しか
し、このようにすると、両縁部の接地圧が高くなり、そ
のために車両旋回時にトレッド接地面が受ける横力の作
用によって、ショルダーリブの縁部の限定された領域が
段差状に摩耗し、所謂ステップ摩耗と称される偏摩耗を
発生するようになる。Therefore, as a measure to suppress such shoulder drop wear, it is sufficient to reduce the above-mentioned difference in the re-rotation radius. However, when doing this, the ground contact pressure at both edges becomes high, and as a result, a limited area of the edge of the shoulder rib wears out in a step-like manner due to the action of lateral force applied to the tread contact surface when the vehicle turns. Uneven wear, so-called step wear, begins to occur.
しかも、さらに悪いことには、このようなトレッド面両
部の回転半径の差を小さくしたラジアルタイヤは、わだ
ちのある路面を走行すると、そのわだちから脱出する時
に路面から過度の外力を受けてハンドルがとられるとい
う、所謂ワンダリング現象を発生するようになり、操縦
不安定を招くようになる。What's even worse is that when radial tires, which have a small difference in turning radius on both sides of the tread surface, drive on a rutted road surface, they receive excessive external force from the road surface when escaping from the ruts, causing the steering wheel to deteriorate. This causes a so-called wandering phenomenon, which causes unstable steering.
上記ワンダリング現象にはキャンバ−スラストが要因と
して大きく寄与している。したがって、このワンダリン
グ現象の対策としては、第４図に示すようにタイヤＴの
キャンバ−スラストＣＴを、対地路面キャンバ−角φの
ついた方向くプラス方向）に増大させるようにすれば効
果的であることが知られている。このため従来、このワ
ンダリング現象の対策として、トレッド部のショルダー
を円弧状に形成にしたラウンドショルダーを採用するこ
とがことが提案されている。しかし、このものはトレッ
ド中央域に対してショルダー域に相対滑りを生ずるため
、著しい肩落ち摩耗を発生するという好ましくない問題
を有していた。The camber thrust greatly contributes to the above-mentioned wandering phenomenon. Therefore, as a countermeasure against this wandering phenomenon, it is effective to increase the camber thrust CT of the tire T in the direction of the road surface camber angle φ (in the positive direction), as shown in Fig. 4. It is known that Therefore, as a measure against this wandering phenomenon, it has conventionally been proposed to adopt a round shoulder in which the shoulder of the tread portion is formed into an arc shape. However, this has an undesirable problem in that relative slippage occurs in the shoulder region with respect to the center region of the tread, resulting in significant shoulder drop wear.
本発明の目的は、上述した従来の種々問題を解消し、ト
レッド接地面両縁部に発生する偏摩耗を抑制するととも
に、わだち路面走行時に発生するワンダリング現象をも
同時に抑制することができる空気入りタイヤを提供する
ことにある。The purpose of the present invention is to solve the various conventional problems mentioned above, to suppress the uneven wear occurring on both edges of the tread contact surface, and to simultaneously suppress the wandering phenomenon that occurs when driving on a rutted road surface. Our goal is to provide tires that fit.
上記目的を達成する本発明は、少なくとも１層のラジア
ル方向のカーカスと、このカーカスのトレッド部外周に
環状に設けた少なくとも２層の金属コードからなる補強
ベルトを有し、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数
の主導からなるリブパターンを形成したラジアルタイヤ
において、
前記トレッド面を、曲率半径の大きい主接地領域のほか
、ショルダーリブの外縁に前記主接地領域の曲率半径よ
りも小さな曲率半径で前記主接地領域の輪郭と交差する
円弧からなる補助接地領域を形成し、かつタイヤ回転軸
から前記トレッド面中心までの回転半径Ｒｃと前記主接
地領域縁部までの回転半径Ｒｓとの差（Ｒｃ−Ｒｓ）を
前記回転半径Ｒｃの２．０％以内に形成し、さらに前記
ショルダーリブの縁部付近に、前記事溝の幅よりは細く
、かつ主接地領域の幅計の１．０〜３．０％である補助
溝をタイヤ周方向に連続させて設け、この補助溝より外
側に分割された分割リブの主接地領域相当部分の幅を補
助溝の幅以上にするとともに、主接地領域の幅ＴＷの１
．０〜４．０％にし、またトレッド中央側に分割された
分割リブの幅を他の残りのリブの幅と同等以上にしたこ
とを特徴とするものである。To achieve the above object, the present invention has a reinforcing belt consisting of at least one layer of radial carcass and at least two layers of metal cords provided annularly around the outer periphery of the tread portion of the carcass. In the radial tire, the tread surface is formed with a rib pattern consisting of a plurality of main contact areas extending over the main contact area, in addition to the main contact area having a large radius of curvature, the outer edge of the shoulder rib has a radius of curvature smaller than the radius of curvature of the main contact area. An auxiliary ground contact area is formed by an arc that intersects with the outline of the main ground contact area, and the difference between the rotation radius Rc from the tire rotation axis to the center of the tread surface and the rotation radius Rs to the edge of the main contact area (Rc- Rs) is formed within 2.0% of the rotation radius Rc, and furthermore, a groove is formed near the edge of the shoulder rib that is narrower than the width of the groove and is 1.0 to 3.0% of the total width of the main ground contact area. 0% auxiliary grooves are provided continuously in the tire circumferential direction, and the width of the portion corresponding to the main ground contact area of the divided ribs divided outside of this auxiliary groove is set to be greater than the width of the auxiliary groove, and the width of the main ground contact area is TW 1
．． 0 to 4.0%, and the width of the dividing ribs divided at the center of the tread is equal to or greater than the width of the other remaining ribs.
第１図〜第３図は、本発明の実施例からなる重荷重用ラ
ジアルタイヤを例示するもので、１はトレッド部、２は
このトレッド部の周方向に環状に配置された補強ベルト
、３はカーカスである。カーカス３はナイロン、ポリエ
ステル、ポリアラミド等の有機繊維コードとか、或いは
スチール等の金属コードが使用され、ラジアル方向に配
列されている。また、補強ベルト２は金属コードからな
り、この実施例では４層であるが、少なくとも２層以上
が設けられる。補強ベルト２を構成する金属コードは、
タイヤ周方向に１０°〜３０°の角度で傾斜し、かつ隣
接するベルト毎にタイヤ周方向を挟んで互いに逆方向に
傾斜するようにしである。FIGS. 1 to 3 illustrate a heavy-load radial tire according to an embodiment of the present invention, in which 1 is a tread portion, 2 is a reinforcing belt arranged annularly in the circumferential direction of this tread portion, and 3 is a reinforcing belt disposed in a ring shape in the circumferential direction of the tread portion. It's a carcass. The carcass 3 is made of organic fiber cords such as nylon, polyester, or polyaramid, or metal cords such as steel, and is arranged in the radial direction. Further, the reinforcing belt 2 is made of a metal cord, and although it has four layers in this embodiment, it is provided with at least two or more layers. The metal cord that constitutes the reinforcing belt 2 is
The belts are inclined at an angle of 10° to 30° in the tire circumferential direction, and each adjacent belt is inclined in opposite directions across the tire circumferential direction.
トレッド部１の接地面（トレッド面）には、複数本（こ
の実施例では４本）の主溝５、−。The ground contact surface (tread surface) of the tread portion 1 has a plurality of (four in this embodiment) main grooves 5, -.
５がタイヤ周方向に設けられている。これら主溝によっ
て両ショルダ一部にそれぞれ幅Ｗｓ 、 Ｗｓ ’のや
・幅広のショルダーリブ４，４が形成され、また中央部
には幅Ｗ ａ ＋ Ｈｂ ＋ ｌ’ｌ ｃの上記ショル
ダーリブ４よりはや・幅狭にしたリブ６．６．６が形成
されている。また、幅広のショルダーリブ４には、その
縁部近辺にタイヤ周方向に延びる補助溝７が設けられて
おり、この補助溝７によってトレッド中央側の分割リブ
４ａと外側の分割リブ４ｂとに分割された形状になって
いる。5 are provided in the tire circumferential direction. These main grooves form slightly wide shoulder ribs 4, 4 with widths Ws and Ws', respectively, in a part of both shoulders, and in the central part, there are formed shoulder ribs 4, 4 with a width of W a + Hb + l'l c. A slightly narrower rib 6.6.6 is formed. Further, the wide shoulder rib 4 is provided with an auxiliary groove 7 extending in the circumferential direction of the tire near its edge, and is divided into a dividing rib 4a on the center side of the tread and a dividing rib 4b on the outside by the auxiliary groove 7. It is shaped like this.
本発明においては、上述したトレッド構成において、ト
レッド面（接地面）が主接地領域Ｍを有するほか、ショ
ルダーリブ４の外縁部に補助接地領域Ｓを形成した形状
になっている必要がある。In the present invention, in the above-described tread configuration, the tread surface (tread surface) needs to have a main ground contact area M and also have an auxiliary ground contact area S formed at the outer edge of the shoulder rib 4.
上記主接地領域Ｍは複数の曲率半径ＴＲｃ、 ＴＲｓの
曲面の組み合わせからなるものであり、また補助接地領
域Ｓは曲率半径Ｒａの曲面からなるものであって、これ
ら両曲面の輪郭は互いに交差し、明確なエツジ状の境界
区分を形成することが必要である。主接地領域Ｍは主と
して直進走行時の接地面であり、また補助接地領域Ｓは
旋回時およびわだち乗り越し時の接地面として有効に作
用するが、これら両接地領域ＭとＳとを上述のように明
確なエツジ状境界区分を形成するようにしたことによっ
て、中央域に対するショルダー域での相対滑りをなくす
ことができ、肩落ち摩耗の発生を抑制することができる
ようになる。The main ground contact area M is made up of a combination of curved surfaces with radii of curvature TRc and TRs, and the auxiliary ground contact area S is made up of a curved surface with a radius of curvature Ra, and the contours of these two curved surfaces intersect with each other. , it is necessary to form a clear edge-like boundary division. The main contact area M is mainly a contact surface when driving straight, and the auxiliary contact area S effectively acts as a contact surface when turning and overcoming ruts. By forming a clear edge-like boundary section, relative slippage in the shoulder region with respect to the center region can be eliminated, and the occurrence of shoulder drop wear can be suppressed.
補助接地領域Ｓの輪郭を形成する曲率半径Ｒａとしては
、主溝の深さより大であって、かつ主溝深さの５倍以内
であることが好ましい。さらに好ましくは、上記曲率半
径Ｒａの中心Ｃが、主溝の溝底通り且つ主接地領域Ｍの
トレッド面と平行な仮想線ｅ’ −ｅ”より、タイヤ
内径側に存在するようにするとよい。曲率半径Ｒａがこ
れらの要件を満足することにより、車両旋回時に良好な
接地性を確保することができるようになるからである。The radius of curvature Ra forming the contour of the auxiliary ground contact area S is preferably larger than the depth of the main groove and within five times the depth of the main groove. More preferably, the center C of the radius of curvature Ra is located on the inner diameter side of the tire from an imaginary line e'-e'' which runs along the bottom of the main groove and is parallel to the tread surface of the main contact area M. This is because when the radius of curvature Ra satisfies these requirements, it becomes possible to ensure good ground contact when the vehicle turns.
また、本発明においては、タイヤ回転軸Ｚ−Ｚからトレ
ッド面中心までの回転半径Ｒｃと、同じくタイヤ回転軸
Ｚ−Ｚから主接地領域Ｍの縁部までの回転半径Ｒｓと差
（Ｒｃ−Ｒｓ）を極力小さくする必要があり、その差は
大きくても上記回転半径Ｒｃの２％を限度にすべきであ
る。このように両回転半径の差を小さくすることにより
、ショルダー域の肩落ち摩耗を抑制することができるよ
うになる。すなわち、この両回転半径の差（Ｒｃ−Ｒ８
）をＲｃの２％よりも大きくすると、中央域に対するシ
ョルダー域が大きくなる相対的な滑り摩擦によって、シ
ョルダーリブ全体の肩落ち摩耗を顕著に発生するように
なり、本発明の目的を達成することができなくなる。In addition, in the present invention, the difference between the rotation radius Rc from the tire rotation axis Z-Z to the center of the tread surface and the rotation radius Rs from the tire rotation axis Z-Z to the edge of the main contact area M (Rc-Rs ) must be made as small as possible, and even if the difference is large, it should be limited to 2% of the radius of rotation Rc. By reducing the difference between the two rotation radii in this way, it becomes possible to suppress shoulder drop wear in the shoulder area. That is, the difference between the two rotation radii (Rc - R8
) is larger than 2% of Rc, the relative sliding friction that increases in the shoulder area with respect to the central area causes significant shoulder drop wear of the entire shoulder rib, which makes it impossible to achieve the object of the present invention. become unable to do so.
しかし、一方で、上述のように単に両回転半径の差（Ｒ
ｃ−Ｒｓ）が小さくしただけでは、前述したように接地
面両縁の接地圧が高くなり、そのため車両旋回時にその
旋回方向と反対側の主接地領域の縁部に作用する横力が
大きくなるため、ショルダーリブ縁部の限定された領域
にステップ摩耗を発生しやすくなる。また、わだち路面
を走行する時には、そのわだち乗り越し時の抵抗が大と
なり、キャンバ−スラストがマイナス方向（タイヤがわ
だちを乗り越そうとする方向と逆の方向）に作用し、ワ
ンダリング現象を発生するようになる。However, on the other hand, as mentioned above, it is simply the difference between the two turning radii (R
If c-Rs) is only made smaller, as mentioned above, the ground contact pressure on both edges of the ground contact surface will increase, which will increase the lateral force that acts on the edge of the main ground contact area on the opposite side of the turning direction when the vehicle turns. Therefore, step wear tends to occur in a limited area of the shoulder rib edge. Also, when driving on a rutted road surface, the resistance when going over the ruts becomes large, and the camber thrust acts in a negative direction (the opposite direction of the tire trying to go over the ruts), causing a wandering phenomenon. I come to do it.
本発明では、両回転半径の差（Ｒｃ−Ｒｓ）をＲｃの２
％以内に小さくし、それによって得られるショルダーリ
ブ全体の肩落ち摩耗をなくすという特長を活かすように
しながら、上記欠点を解消する対策として、ショルダー
リブの縁部近辺にタイヤ周方向に連続する補助溝を設け
るようにしたことを特長とするものである。In the present invention, the difference between both rotation radii (Rc - Rs) is calculated as 2 of Rc.
As a measure to eliminate the above-mentioned drawbacks, we have developed an auxiliary groove that continues in the circumferential direction of the tire near the edge of the shoulder rib while taking advantage of the resulting feature of eliminating shoulder drop wear on the entire shoulder rib. The feature is that it is provided with a.
このようにショルダーリブの縁部近辺をタイヤ周方向に
連続する補助溝によって二つの分割リブに分割したこと
により、ショルダーリブ縁部の剛性を低下させることが
でき、加えてそのショルダーリブ縁部に上述した円弧状
の補助接地領域を形成したので、わだち乗り越し時のキ
ャンバ−スラストをプラス方向に転じさせることができ
るから、ワンダリング現象を抑制することができるよう
になるのである。また、このようにショルダーリブ縁部
に緩衝帯が形成されるため、車両旋回時にかかる大きな
横力を緩和し、そのリブ縁部が急激に摩耗するのを抑制
することができるようになる。By dividing the area near the edge of the shoulder rib into two split ribs by means of auxiliary grooves that continue in the circumferential direction of the tire, the rigidity of the edge of the shoulder rib can be reduced, and in addition, the stiffness of the edge of the shoulder rib can be reduced. Since the above-mentioned arcuate auxiliary ground contact area is formed, the camber thrust when passing over ruts can be turned in a positive direction, making it possible to suppress the wandering phenomenon. Further, since the buffer band is formed at the edge of the shoulder rib in this way, it is possible to alleviate the large lateral force applied when the vehicle turns, and to suppress rapid wear of the edge of the rib.
本発明において、上述のような効果を確実に得るように
するためには、ショルダーリブの縁部近辺域に単に補助
溝を設けるだけであってはならず、次のような寸法上の
設定を行う必要がある。すなわち、上記補助溝の幅ｇと
しては主導の幅Ｇより小さく、かつトレッド面の主接地
領域Ｍの幅ＴＨの１．０〜３．０％の範囲内にする必要
がある。しかも、その補助溝７によって分割されたショ
ルダーリブ４の分割リブ４ａ。In the present invention, in order to reliably obtain the above-mentioned effects, it is not necessary to simply provide an auxiliary groove in the area near the edge of the shoulder rib, but also to make the following dimensional settings. There is a need to do. That is, the width g of the auxiliary groove needs to be smaller than the main width G and within the range of 1.0 to 3.0% of the width TH of the main ground contact area M on the tread surface. Moreover, the dividing rib 4a of the shoulder rib 4 is divided by the auxiliary groove 7.
４ｂのうち、外側に位置する分割リブ４ｂの主接地領域
相当部分の幅計を、補助溝７の幅ｇと同等以上であって
、かつ主接地領域Ｍの幅ＴＷの１．０〜４．０％の範囲
であるようにすることが必要である。4b, the width of the portion corresponding to the main ground contact area of the dividing rib 4b located on the outside is equal to or greater than the width g of the auxiliary groove 7, and is 1.0 to 4. It is necessary to keep it within the range of 0%.
このように分割リブ４ｂが、分割リブ４ａと共通の輪郭
からなる主接地領域部分を、上述したように補助溝の幅
ｇと同等以上で、かつ主接地領域の幅Ｔｌ１ｌの１．０
〜４．０％の範囲の幅計だけ有することによって、はじ
めてショルダーリブのステップ摩耗をなくすことが可能
になる。In this way, the divided rib 4b has a main ground contact area having a common outline with the divided rib 4a, which is equal to or larger than the width g of the auxiliary groove and 1.0 of the width Tl1l of the main ground contact area, as described above.
By having only a width gauge in the range of ~4.0%, it becomes possible to eliminate step wear of the shoulder ribs.
また、上述した分割リブ４ｂの幅Ｈｒは、直進走行時に
タイヤ自身が発生する比較的小さな横力（プライステア
等）によって起こる緩慢なショルダーリブ縁部の摩耗に
対しても、有効な抑止作用を発揮するようになる。また
、急激な旋回時にトレッド接地面が受ける横力に対し、
補助溝７内例の分割リブ４ａの縁部を保護する役目もす
ることができる。Furthermore, the width Hr of the split rib 4b described above has an effective deterrent effect against the slow wear of the shoulder rib edges caused by relatively small lateral forces (such as pliesteer) generated by the tire itself during straight running. You will be able to demonstrate your abilities. In addition, the tread contact surface receives lateral forces during sudden turns.
It can also serve to protect the edges of the dividing ribs 4a inside the auxiliary groove 7.
これに対し、分割リブ４ｂの主接地領域部分の幅計が上
記範囲を外れ、主接地領域の幅ＴＷの１．０％より小さ
くすると、その分割リブ４ｂが摩耗から取り残され、内
側の分割リブ４ａのみの摩耗が進行するようなステップ
摩耗現象が起こる。このように摩耗から取り残された分
割リブ４ｂの方は、車両旋回時に旋回方向反対側のもの
は外側に向けて押し広げられる作用を受けるため、補助
溝７にクラックを発生するという好ましくない現象を起
こすようになる。On the other hand, if the width of the main ground contact area of the split rib 4b is outside the above range and becomes smaller than 1.0% of the width TW of the main ground contact area, the split rib 4b is left behind from wear and the inner split rib A step wear phenomenon occurs in which only wear of 4a progresses. The split ribs 4b left behind due to wear in this way are pushed outward in the opposite direction when the vehicle turns, which causes the undesirable phenomenon of cracks in the auxiliary grooves 7. Start waking up.
また、分割リブ４ｂの主接地領域部分の幅Ｗｒを主接地
領域の幅ＴＨの４．０％より大きくすると、上述とは逆
に、分割リブ４ｂの摩耗量の方が内側の分割リブ４ａよ
りも一定量先行するステップ摩耗現象が起こる。また、
この場合には、外側の分割リブ４ｂが摩耗に寄与しない
ことから、トレッド面の有効幅が実質的に減少したこと
になり、耐摩耗性能をそれだけ低下させることになる。Moreover, when the width Wr of the main ground contact area portion of the split rib 4b is made larger than 4.0% of the width TH of the main ground contact area, contrary to the above, the wear amount of the split rib 4b is greater than that of the inner split rib 4a. Also, a certain amount of preceding step wear phenomenon occurs. Also,
In this case, since the outer divided ribs 4b do not contribute to wear, the effective width of the tread surface is substantially reduced, and the wear resistance performance is reduced accordingly.
上述した補助溝はその溝深さｄｎを、その補助溝に隣接
する主溝の溝深さｄＩｌｌの９０％以上にすることが好
ましい。このような溝深さｄｎとすることによって、主
導の摩耗終期近くまで補助溝を存在させることができる
ため、それによってタイヤ寿命の間中、上述した本発明
による効果を発揮させることができる。It is preferable that the groove depth dn of the above-mentioned auxiliary groove is 90% or more of the groove depth dIll of the main groove adjacent to the auxiliary groove. By setting the groove depth dn in this manner, the auxiliary grooves can be made to exist until near the end of primary wear, so that the effects of the present invention described above can be exhibited throughout the life of the tire.
さらに本発明においては、トレッド中央寄りの分割リブ
４ａの幅Ｗｔを、他の残りのリブ６の幅と同等以上にな
るように設定する必要がある。Furthermore, in the present invention, it is necessary to set the width Wt of the dividing rib 4a near the center of the tread to be equal to or greater than the width of the other remaining ribs 6.
トレッド中央寄りの複数のリブ６の幅Ｗａ、Ｗｂ、Ｗｃ
がそれぞれ異なるときは、その最大幅のものに対して同
等以上であるようにすることである。Widths Wa, Wb, Wc of multiple ribs 6 near the center of the tread
If the widths are different, the width should be equal to or larger than the maximum width.
同等より小さいと、コーナリングパワーが低下し、ワン
ブリング現象発生時のコントロール性（操舵性）失われ
るようになる。If it is smaller than the same, cornering power will decrease and controllability (steering performance) will be lost when the wombling phenomenon occurs.
なお、ここで上述したリブ幅や溝幅とは、主溝等がジグ
ザグ状のときは、第３図に示すように最大幅と最小幅と
の平均値をもって、リブ幅（Ｗｔ、匈ａ、畦、甑等）や
溝幅（Ｇ、ｇ等）として定められるものとする。Note that the rib width and groove width mentioned above refer to the rib width (Wt, 匈a, ridges, moss, etc.) and groove widths (G, g, etc.).
上述のようなリブ幅に設定することによって、分割リブ
４ａの剛性をトレッド中央寄りのリブ６の剛性と同等以
上にすることができ、それによって、コーナリングパワ
ーの低下が起きないことかられだち路面での直進安定性
や操舵性の低下を抑制することができ、かつキャンバ−
スラストがプラス方向に作用する効果と相俟って、ワン
ダリング現象の抑制効果が可能になる。By setting the rib width as described above, the stiffness of the split rib 4a can be made equal to or higher than the stiffness of the rib 6 near the center of the tread, thereby preventing cornering power from decreasing. It is possible to suppress deterioration of straight-line stability and steering performance on the road surface, and to reduce camber.
Combined with the effect of the thrust acting in the positive direction, it is possible to suppress the wandering phenomenon.
ただし、分割リブ４ａの剛性が、隣接の中央寄りのリブ
６に比べてあまり高くなりすぎると、その隣接するリブ
６が急速に摩耗するリブパンチを招くようになるので、
本発明では上記分割リブ４ａの幅Ｗｔの上限として、中
央寄りのリブ６の幅Ｗａ＋ ｔｕｂ、 Ｗｃの１．４倍
以内になるようにすることが好ましい。However, if the rigidity of the split rib 4a becomes too high compared to the adjacent rib 6 closer to the center, the adjacent rib 6 will rapidly wear out, resulting in rib punching.
In the present invention, it is preferable that the upper limit of the width Wt of the dividing rib 4a is within 1.4 times the width Wa+tub, Wc of the rib 6 near the center.
実施例１
各タイヤについて下記のような相違点を有する他は、基
本的に第１図〜第３図に示すような４本の主溝による５
リブパターンを有し、主接地領域の幅ＴＷが２０４ｍｍ
であるトレッドパターンを有し、かつ内部構造として同
一仕様の金属コードからなる１層のカーカスと金属コー
ドからなる４層の補強ベルトを有し、同一タイヤサイズ
１０００Ｒ２０１４ＰＲからなる４種類のタイヤＡ、
Ｂ、 Ｃ，Ｄを製作した。Example 1 Each tire basically has 5 tires with four main grooves as shown in Figures 1 to 3, except for the following differences.
It has a rib pattern and the width TW of the main ground contact area is 204 mm.
Four types of tires A, each having a tread pattern of 1000R2014PR and having a one-layer carcass made of metal cords with the same specifications and a four-layer reinforcing belt made of metal cords as an internal structure, and having the same tire size 1000R2014PR,
I made B, C, and D.
タイヤＡ：
ショルダーリブの縁部近辺に本発明に相当する補助溝を
設けず、ショルダーリブ縁部に対し、輪郭が連続的に主
接地領域に接線状に接続するラウンドショルダーを形成
したタイヤ
タイヤＢ：
ショルダーリブの縁部近辺を本発明に相当する補助溝（
溝幅３． Ｏｍｍ）によって分割し、かつその分割さ
れた外側の分割リブの主接地領域相当部分の幅計を、１
．５ｍｍ（主接地領域幅ＴＨの０．７％に相当）に設定
したタイヤ
タイヤＣ：
ショルダーリブの縁部近辺を本発明に相当する補助溝（
溝幅３．Ｏｍｍ）によって分割し、かつその分割された
外側の分割リブの主接地領域相当部分の幅ＩＡｒを、１
０．０ｍｍ （主接地領域幅ＴＷの４．８％に相当）に
設定したタイヤ
タイヤＤ：
ショルダーリブの縁部近辺を本発明に相当する補助溝（
溝幅３． Ｏｍｍ）によって分割し、かつその分割さ
れた外側の分割リブの主接地領域相当部分の幅Ｗｒを、
５．０ｍｍ（主接地領域幅ＴＨの２．４％に相当）に設
定したタイヤ
上記タイヤのうち、タイヤＤが本発明タイヤであり、タ
イヤＡ、Ｂ、Ｃは比較タイヤである。Tire A: Tire in which an auxiliary groove corresponding to the present invention is not provided near the edge of the shoulder rib, and a round shoulder is formed at the edge of the shoulder rib, the contour of which is continuous and tangentially connected to the main ground contact area.Tire B : The vicinity of the edge of the shoulder rib is provided with an auxiliary groove (
Groove width 3. 0mm), and the width measurement of the part corresponding to the main ground contact area of the divided outer dividing rib is 1
．． Tire set to 5 mm (corresponding to 0.7% of the main contact area width TH) Tire C: An auxiliary groove (corresponding to the present invention) near the edge of the shoulder rib
Groove width 3. 0mm), and the width IAr of the portion corresponding to the main ground contact area of the divided outer dividing rib is 1
Tire set to 0.0 mm (corresponding to 4.8% of the main contact area width TW) Tire D: An auxiliary groove (corresponding to the present invention) near the edge of the shoulder rib
Groove width 3. Omm), and the width Wr of the portion corresponding to the main ground contact area of the divided outer dividing rib,
Tires set to 5.0 mm (corresponding to 2.4% of the main ground contact area width TH) Among the above tires, Tire D is the tire of the present invention, and Tires A, B, and C are comparative tires.
それぞれのタイヤを空気圧７． ２５ｋｇ／ｃＪ、リム
７．５０Ｖｘ２０によって操舵輪に装着し、荷重２５０
０ｋｇによる実車試験により２，５万ｋｍ走行後におけ
るショルダーリブの摩耗評価を行った。Inflate each tire to 7. 25kg/cJ, attached to the steering wheel by rim 7.50Vx20, load 250
The wear of the shoulder ribs was evaluated after traveling 25,000 km using an actual vehicle test using a weight of 0 kg.
その結果、各タイヤのショルダーリブの摩耗状況は第５
図に示す通りであり、タイヤＡは第５図Ａ、タイヤＢは
第５図Ｂ１タイヤＣは第５図０１タイヤＤは第５図りの
ように摩耗していた。（それぞれの図において、破線で
示す部分が摩耗前の形状を示している。）
すなわち、タイヤＡは第５図Ａのようにショルダーリブ
縁部が著しい肩落ち摩耗をしていた。As a result, the wear status of the shoulder ribs of each tire was
As shown in the figure, Tire A was worn as shown in Fig. 5A, Tire B was worn as shown in Fig. 5B1, Tire C was worn as shown in Fig. 501, and Tire D was worn as shown in Fig. 5. (In each figure, the part indicated by the broken line shows the shape before wear.) That is, as shown in Fig. 5A, tire A had significant shoulder-drop wear at the shoulder rib edge.
タイヤＢは第５図Ｂのように外側の分割リブ４ｂが摩耗
から取り残され、内側の分割リブ４ａのみ摩耗が進行し
ていた。タイヤＣは第５図Ｃのように外側の分割リブ４
ｂの方が内側の分割リブ４ａよりも一定量先行するよう
な摩耗をしていた。また、本発明タイヤであるタイヤＤ
は、第５図りのように分割リブ４．ａ、４ｂとも平均に
摩耗し、しかも全体的に比較タイヤに比べて摩耗量も少
なかった。In tire B, as shown in FIG. 5B, the outer divided ribs 4b were left unused due to wear, and only the inner divided ribs 4a were worn out. Tire C has outer split ribs 4 as shown in Figure 5C.
b was worn in such a way that it preceded the inner dividing rib 4a by a certain amount. Furthermore, tire D, which is a tire of the present invention,
As shown in the fifth diagram, split rib 4. Both tires a and 4b were worn on average, and overall the amount of wear was less than that of the comparison tires.
実施例２
それぞれ内部構造として同一仕様の金属コードからなる
１層のカーカスと、金属コードからなる４層の補強ベル
トを有し、かつ同一タイヤサイズ１０００Ｒ２０１４Ｐ
Ｒからなっておす、またトレッドパターンが、第１図〜
第３図に示すような４本の主溝による５リブパターンで
あり、主接地領域の幅計が２０４ｍｍであるようなトレ
ッドパターンを有し、かつショルダーリブの中央寄りの
分割リブの幅を左右同じ（Ｗｔ−Ｗｔ’）にし、中央部
の３本のリブの幅を全て同じ（Ｈａ −Ｗｂ ＝ Ｗｃ
）関係にしたものであって、それぞれＷｔ（−１＋Ｉｔ
’）とＷａ （＝Ｗｂ−Ｗｃ）とを、下記のように振っ
て異ならせたタイヤＥ、Ｆ、Ｇ。Example 2 Each tire has a one-layer carcass made of metal cords with the same specifications as an internal structure, and a four-layer reinforcing belt made of metal cords, and has the same tire size 1000R2014P.
The tread pattern is shown in Figure 1~
It has a 5-rib pattern with four main grooves as shown in Figure 3, and has a tread pattern with a total width of 204 mm in the main contact area, and the width of the dividing rib near the center of the shoulder rib is The same (Wt - Wt'), and the width of the three central ribs are all the same (Ha - Wb = Wc
) relationship, respectively Wt(-1+It
') and Wa (=Wb-Wc) as shown below.
Ｈを製作した。また、タイヤＩとして上記タイヤＧの補
助溝のないタイヤを製作した。I made H. Furthermore, a tire similar to the above tire G without the auxiliary groove was manufactured as Tire I.
のリブの幅以上あり、Ｗｔ／Ｈａが１．００以上である
タイヤＥ、Ｆ、Ｇは本発明タイヤ、タイヤＨおよびＩは
比較タイヤである。Tires E, F, and G, which have a rib width greater than or equal to the width of the rib and Wt/Ha of 1.00 or more, are tires of the present invention, and tires H and I are comparative tires.
これらのタイヤについて、それぞれ空気圧７゜２５ｋｇ
／ｃＡ、荷重２７００ｋｇ、リム７．５０Ｖ×２０の測
定条件により、コーナリングパワーｃＰ （ｋｇ／ｄｅ
ｇ）を測定した。For each of these tires, the air pressure is 7°25kg.
Cornering power cP (kg/de
g) was measured.
その結果、各タイヤにおけるコーナリングパワーＣＰ
（ｋｇ／ｄｅｇ）は第６図の通りであった。As a result, cornering power CP for each tire
(kg/deg) was as shown in FIG.
補助溝により分割されたトレッド中央側の分割リブの幅
が他のリブより小さく形成された比較タイヤＨは、本発
明タイヤＥ、Ｆ、Ｇに比べてコーナリングパワーが著し
く低下していた。また、本発明タイヤＥ、Ｆ、Ｇのコー
ナリングパワーは、補助溝を設けないタイヤＩのそれと
殆ど遜色のない値を示していた。Comparative tire H, in which the width of the dividing rib on the tread center side divided by the auxiliary groove was smaller than the other ribs, had significantly lower cornering power than the tires E, F, and G of the present invention. Furthermore, the cornering power of the tires E, F, and G of the present invention showed values that were almost comparable to that of the tire I, which had no auxiliary grooves.
実施例３
上述した実施例１におけるラウンドショルダーからなる
比較タイヤＡ、実施例２における本発明タイヤＦのほか
に、さらに比較タイヤとして、上記比較タイヤＡをスク
エアショルダーにしたタイヤＪ並びにタイヤサイズ１０
００−２０の従来のバイアスタイヤを用意した。それぞ
れについて空気圧７．２５ｋｇ／ｃれ荷重２７００ｋｇ
、リム７．５０Ｖｘ２０ （ただし、バイアスタイヤ
は空気圧６． ７５ｋｇ／ｃＪ）の測定条件により、キ
ャンバ−角φとキャンバ−スラスト（ＣＴ）とを測定し
たところ、第７図のような結果を得た。Example 3 In addition to the comparative tire A having a round shoulder in Example 1 and the tire F of the present invention in Example 2, a tire J having a square shoulder and tire size 10 was also used as a comparative tire.
A 00-20 conventional bias tire was prepared. Air pressure 7.25kg/c and load 2700kg for each
When we measured the camber angle φ and camber thrust (CT) under the measurement conditions of rim 7.50Vx20 (bias tire air pressure 6.75kg/cJ), we obtained the results shown in Figure 7. .
第７図から、本発明タイヤＦはキャンバ−角に対するキ
ャンバ−スラストの傾きが、バイアスタイヤやラウンド
ショルダーのタイヤＡと同じ傾向になっており、わだち
ワンダリング現象の抑制効果が非常に高いことを示して
いた。From FIG. 7, it can be seen that the slope of the camber thrust with respect to the camber angle of the tire F of the present invention is the same as that of the bias tire or the round shoulder tire A, and the effect of suppressing the rut wandering phenomenon is very high. It was showing.
本発明の空気入りラジアルタイヤは、上述したようにト
レッド面中央と縁部との回転半径の差を従来タイヤに比
べて小さく設定したトレッド構造をベースにし、ショル
ダーリブ縁部近辺にタイヤ周方向に連続する補助溝を設
けるとともに、小さい曲率半径の輪郭からなる補助接地
領域を巧みに組み合わせたことにより、従来互いに相反
する特性とされたトレッド部の偏摩耗の抑制効果とワン
ダリング現象の抑制効果とを同時に達成することができ
るようにする。As mentioned above, the pneumatic radial tire of the present invention is based on a tread structure in which the difference in rotation radius between the center of the tread surface and the edge is set smaller than that of conventional tires, and a By providing a continuous auxiliary groove and skillfully combining an auxiliary ground contact area consisting of a contour with a small radius of curvature, we have achieved the effect of suppressing uneven wear of the tread and the effect of suppressing wandering, which were conventionally considered contradictory characteristics. be able to achieve them at the same time.
また、上述のように補助溝により分割されたショルダー
リブのうち、内側の分割リプの剛性を確保する構成にし
たことにより、上記トレッド面の再回転半径の差を従来
より小さくしたことによって起こる旋回時の操縦性低下
を十分にカバーするようにすることができる。In addition, as mentioned above, among the shoulder ribs divided by the auxiliary grooves, by ensuring the rigidity of the inner divided ribs, the turning that occurs due to the difference in the re-rotation radius of the tread surface being made smaller than before. It is possible to sufficiently compensate for the decrease in maneuverability during operation.
第１図は本発明の実施例によるラジアルタイヤの半断面
図、第２図は同部分の拡大半断面図、第３図は同ラジア
ルタイヤのトレッド部の平面図、第４図はワンダリング
現象を説明する説明図、第５図Ａ−Ｄはそれぞれ従来タ
イヤと本発明タイヤのショルダーリブの摩耗状況を示し
た断面図、第６図は従来タイヤと本発明タイヤの。
リプ幅比れ／讐ａとコーナリングパワＣＰとの関係を示
す図、第７図は従来タイヤと本発明タイヤのキャンバ−
角とキャンバ−スラストとの関係を示す図である。
１・・・トレッド部、 ２・・・補強ベルト、 ３
・・・カーカス、 ４・・・ショルダーリブ、 ４ａ、
４ｂ・・・分割リプ、 ５・・・主溝、 ６・・・（ト
レッド中央寄りの）リブ、 ７・・・補助溝、 Ｍ・・
・主接地領域、 Ｓ・・・補助接地領域。Fig. 1 is a half-sectional view of a radial tire according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is an enlarged half-sectional view of the same portion, Fig. 3 is a plan view of the tread portion of the radial tire, and Fig. 4 is a wandering phenomenon. FIGS. 5A to 5D are cross-sectional views showing the wear conditions of the shoulder ribs of a conventional tire and a tire of the present invention, respectively, and FIG. 6 is a cross-sectional view of a conventional tire and a tire of the present invention. FIG. 7 shows the relationship between the lip width ratio/navi and the cornering power CP.
It is a figure showing the relationship between a corner and a camber thrust. 1... Tread portion, 2... Reinforcement belt, 3
... Carcass, 4... Shoulder rib, 4a,
4b...Divided lip, 5...Main groove, 6...Rib (near the center of the tread), 7...Auxiliary groove, M...
・Main grounding area, S...auxiliary grounding area.
Claims (4)
のカーカスのトレッド部外周に環状に設けた少なくとも
２層の金属コードからなる補強ベルトを有し、トレッド
面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝からなるリブパタ
ーンを形成したラジアルタイヤにおいて、 前記トレッド面を、曲率半径の大きい主接地領域のほか
、ショルダーリブの外縁に前記主接地領域の曲率半径よ
りも小さな曲率半径で前記主接地領域の輪郭と交差する
円弧からなる補助接地領域を形成し、かつタイヤ回転軸
から前記トレッド面中心までの回転半径Ｒｃと前記主接
地領域縁部までの回転半径Ｒｓとの差（Ｒｃ−Ｒｓ）を
前記回転半径Ｒｃの２．０％以内に形成し、さらに前記
ショルダーリブの縁部付近に、前記主溝の幅よりは細く
、かつ主接地領域の幅ＴＷの１．０〜３．０％である補
助溝をタイヤ周方向に連続させて設け、この補助溝より
外側に分割された分割リブの主接地領域相当部分の幅を
補助溝の幅以上にするとともに、主接地領域の幅ＴＷの
１．０〜４．０％にし、またトレッド中央側に分割され
た分割リブの幅を他の残りのリブの幅と同等以上にした
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。(1) A reinforcing belt consisting of at least one layer of radial carcass and at least two layers of metal cords provided annularly around the outer periphery of the tread portion of the carcass, and a plurality of main grooves extending in the circumferential direction of the tire on the tread surface. In a radial tire formed with a rib pattern, the tread surface has a main contact area with a large radius of curvature, and an outer edge of a shoulder rib has a contour of the main contact area with a radius of curvature smaller than the radius of curvature of the main contact area. An auxiliary ground contact area is formed by an arc that intersects with the rotation axis, and the difference (Rc - Rs) between the rotation radius Rc from the tire rotation axis to the center of the tread surface and the rotation radius Rs to the edge of the main ground contact area is defined as the rotation An auxiliary groove is formed within 2.0% of the radius Rc, and is narrower than the width of the main groove and is 1.0 to 3.0% of the width TW of the main ground contact area near the edge of the shoulder rib. A groove is provided continuously in the circumferential direction of the tire, and the width of the portion corresponding to the main ground contact area of the dividing rib divided outside of this auxiliary groove is set to be greater than the width of the auxiliary groove, and 1.0 of the width TW of the main ground contact area. ~4.0%, and the width of the divided ribs on the center side of the tread is equal to or greater than the width of the other remaining ribs.
溝深さの９０％以上である特許請求の範囲第１項記載の
空気入りラジアルタイヤ。(2) The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the groove depth of the auxiliary groove is 90% or more of the groove depth of the main groove adjacent to the auxiliary groove.
、主溝の溝深さより大で、かつ主溝の溝深さの５倍以内
である特許請求の範囲第１項記載の空気入りラジアルタ
イヤ。(3) The air pocket according to claim 1, wherein the radius of curvature of the arc forming the outline of the auxiliary ground contact area is greater than the groove depth of the main groove and within 5 times the groove depth of the main groove. radial tire.
中心が、主溝の溝底を通り主接地領域のトレッド面と平
行な仮想線よりタイヤ内径側に存在している特許請求の
範囲第１項記載の空気入りラジアルタイヤ。(4) Claims in which the center of the radius of curvature of the arc forming the outline of the auxiliary contact area is located on the inner diameter side of the tire from an imaginary line that passes through the groove bottom of the main groove and is parallel to the tread surface of the main contact area. The pneumatic radial tire described in item 1.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP61278804A JPS63134313A (en) | 1986-11-25 | 1986-11-25 | Pnermatic radial tire |
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|---|---|---|---|
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| JPS63134313A true JPS63134313A (en) | 1988-06-06 |
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Family
ID=17602405
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|---|---|---|---|
| JP61278804A Granted JPS63134313A (en) | 1986-11-25 | 1986-11-25 | Pnermatic radial tire |
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