JPS6296141A - 車両の駆動・制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野Ｊ 本発明は、車両の駆動・制動制御装置に係り、特に、車
両を制動する制動手段と、２輪駆動と４輪駆動とを切換
える駆動切換手段と、制動時の車輪のロックを防止する
アンチスキッド手段とを備えた車両の駆動・制動制御装
置の改良に関する。

【従来の技術］ 一般に、２輪駆動（以下２ＷＤと称する）の車両にあっ
ては、片輪のオフロードスピンによる走行不能という特
有の弱点はあるが、非駆動輪が駆動輪の回転速度に対し
て適当な差をもって追随回転Ｊることができ゛、従って
操舵角が大きくても円滑に旋回することが可能という利
点がある。 これに対し、４輪駆動（以下４ＷＤと称する）の車両、
特にいわゆるセンターデフを持たない、あるいはセンタ
ーデフがロックされた状態における４ＷＤ車両にあって
は、コーナリング時に生じる前後輪間の回転速度差のた
めに、タイヤと路面間の摩擦力が大ぎい場合には車両が
うまく走行できなくなるいわゆるタイトコーナブレーキ
ング現象が発生するという弱点はあるが、４輪金部に駆
動力が掛かるため、不整地や悪路の走破性に優れ、又、
車両の急制動時においては、前車輪と後車輪とが駆動系
統を介してｄ械的に一体回転するため、前車輪及び後車
輪のいずれか一方が先に制動停止することがなく、２Ｗ
Ｄの車両に比べて急制動時の特性が優れているという利
点を持っている。 このような点に鑑み、特開昭５９−１８４０２６におい
ては、車両の制動力を検出し、この制動力が所定値以上
となったときに２ＷＤから４ＷＤに駆動方式を切換える
ようにした駆動・制動制御技術が提供されている。 ところで、近年急制動時の車輪ロックを防止するいわゆ
るアンチスキッド手段を搭載した車両が実用化されてい
る。一般に、路面とタイヤ間の摩擦特性は、そのスリッ
プ率によって変化し、スリップ率が２０％前後で最大と
なる。又、サイドホースにあってはスリップ率１００％
（車輪ロック状態）にて零となるため、車輪がロックさ
れると車体の横滑べりに対でる効力が失われる。そこで
、スリップ率が２０％付近になるようにブレーキ油圧を
コントロールすることによって効果的なブレーキ作用を
行い、且つ車体の安定性を確保するようにしたのがこの
アンチスキッド手段である。通常アンデスキッド手段は
、個々の車輪と路面との摩擦係数の差に拘らず、特定の
車輪だけが先にロックしたりしないように前後の車輪毎
、あるいは各車輪毎に制動力を別々に調整・制御する方
法がとられる。このアンチスキッド手段に関しての具体
的な制御方法については、既に例えば特願昭５６−１４
０６３３、同５６−１２５６０８〜９等において幾つか
の開示がなされている。 【発明が解決しようとする問題点１ しかしながら、前後輪が一体的に回転する４ＷＤ走行時
にあっては、必然的にこのアンチスキッド手段を前後の
車輪毎、あるいは各車輪毎に有効に作動させるのが回加
であり、アンデスキッド手段がその本来の別面を果し得
ないことがあるという問題があった。 即ち、上述したように４ＷＤがその機能を最も発揮する
のは、雪道、あるいはめかるみ等の悪路走破時及びその
急制動時であり、一方、アンチスキッド手段が最もその
搬面を発揮するのもこのような悪路での急制動時であり
ながら、これを同時に使うことができないという極めて
不都合な面があったものである。 【発明の目的】 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、４ＷＤという駆動手段とアンチスキッド手段
との干渉を合理的にＷ？　Ｈ’４し、両機能が共に最大
限に発揮できるようにした車両の駆動・制動制御装置を
提供することを［１的とする。

【問題点を解決するための手段］ 本発明は、２輪駆動と４輪駆動とを切換える駆動切換手
段と、車両を制動する制動手段と、制動時の車輪のロッ
クを防止するアンチスキッド手段とを備えた車両の駆動
・制動制御装置において、第１図にその要旨を示づ如く
、前記駆動切換手段の切換状態を検出する駆動状態検出
手段と、前記制動手段の作動状態を検出する制動状態検
出手段と、駆動状態が４輪駆動状態と検出され、且つ制
動手段が作動状態と検出されたときに、１１「１記駆動
切換手段を２輪駆動側に制６１１づ゛る電子制御１１手
段と、を備えたことにより、上記目的を達成したもので
ある。 【作用】 本発明においては、制動手段が作動したという信号によ
り、４ＷＤを２ＷＤに切換えていわゆるＦＦ車、あるい
はＦＲ車のような通常の２ＷＤと同様にアンチスキッド
手段が有効に作動できるようにしたｌこめ、４ＷＤの駆
動方式とアンチスキッド手段との干渉を解消し、両機能
の両立を図ることができる。 即ち、具体的には、２ＷＤでの走行時は、制動によって
アンチスキッド手段はいつでもそのまま作動される。又
、４ＷＤでの走行時は、先ず制動手段の作動検出と共に
２Ｗ［）への切換えが行われ、この切換った２ＷＤの状
態でアンチスキッドの作動が行われることになる。この
切換えは前述した特開昭５９−１８４０２６のように制
動時に２ＷＤから４ＷＤに切換えるものとは逆の切換え
となる。 上記構成における好ましい実施態様は、前記電子制御手
段が、前記駆動切換手段のマニュアル選択スイッチが４
輪駆動側となっているときには、制動手段の非作動検出
と共に１１ｒＪ記駆動切換手段を自動的に４輪駆動側に
復帰させる構成とされていることである。これにより、
運転者は道路状況に合わせて駆動切換手段のマニアル選
択スイッチを一度設定するだけでよいことになり、マニ
ュアル選択スイッチが４輪駆動側となっているときは、
制動手段が作動されているときのみアンチスキッド手段
を有効に機能させるべく自動的に２ＷＤとすることがで
きるようになる。

【実施例】

以下図面に基いて本発明の実施例を詳細に説明する。 第１図に駆動装置１０、アンチスキッド□能を有する制
動装置２０及び電子制御２１Ｉ装ｒ３０を備えた車両を
概略的に示１６ 前記駆動装置１０は、エンジン１１と、このエンジン１
１の駆動力を左右車輪１２ａ、１２ｂに伝達すると共に
、ん右後輪１３ａ、１３ｂに選択的に伝達する駆動切換
機構１４と、左右前輪１２ａ、１２ｂ間に配設した前輪
用差動償栴１５と、／ｉも後輪１３ａ、１３ｂ間に配設
した後輪差動機構１６とを備える。 前記駆動切換機構１４においては、電磁ソレノイド１４
ａの励磁、非励磁によって図示せめ摩擦クラッチが油圧
駆動され、４ＷＤ及び２ＷＤの切換え、即ち、前側主駆
動ｆ＊１７ａ及び後側主駆動軸１７　ｂの接頗が行われ
るようになっている。前側主駆動軸１７ａはエンジン１
１の回転駆動力を前輪用差動機構１５及び左右前輪駆動
車軸１８ａ、１８ｂを介して左右前輪１２ａ、１２ｂに
伝達する。一方後側主駆動情１７ｂは駆動切換機構１４
を介して前側主駆動軸１７ａの回転駆動力を後輪用差動
ｎ構１６、左右後輪駆動車軸１９ａ、１９ｂに伝達し、
左右後輪１３ａ、１３ｂを駆動する。 なＪ５この駆動切換機構１４自体の構成については、従
来と同様であるため詳細な説明は省略する。 前記制ａ装Ｃ２０は、運転者が操作するブレーキペダル
２１と、該ブレーキペダル２１の踏込みにより駆動され
るマスクシリンダ２２と、該マスクシリンダ２２からの
圧力の供給を受けて左右前後輪１２ａ、１２ｂ、１３ａ
、１３ｂの回転を制動するホイールシリンダ２３ａ〜２
３ｄと、該ホイールシリンダ２３ａ〜２３ｄへの圧力油
の供給状態を制御して後述する左右前輪回転数センサ３
３ａ　、３３ｂ　、後輪回転数センサ３３Ｃ１及びマイ
クロコンピユータ３４との協頒により周知のアンチスキ
ッド装置を構成するアクチュエータ２４とを備える。 前記マスクシリンダ２２は、ブレーキペダル２１の踏込
みにより、導管２５ａ〜２５ｃを介して圧力油をホイー
ルシリンダ２３ａ　、２３ｂに供給し、又、導管２５ｄ
及び２５ｅを介して圧力油をホイールシリンダ２３ｃ、
２３ｄに供給する。 前記アクチュエータ２４は、後述する電子制御装置３０
からの制御信号へにより制御されて、左右前輪１２ａ、
１２ｂ及び左右後輪１３ａ、１３ｂの回転数に基づき各
々検出した各車輪１２ａ、１２ｂ　、１３ａ　、１３ｂ
の７１，１　’／ブ状態に応じて、ホイールシリンダ１
３８〜１３ｄへの圧力油の供給状態を制御する（アンチ
スキッド制動）。 前記電子制御装置３０は、運転者によって操作され、２
輪駆動状態及び４輪駆動状態の選択信号を発生するマニ
ュアル選択スイッチ３１と、ブレーキペダル２１が踏込
まれたときにブレーキオン信号を発生するブレーキスイ
ッチ３２と、左右前輪１２ａ、１２ｂの各回転速度を検
出するための回転数センサ３３ａ　、３３ｂと、左右後
輪１３ａ、１３ｂの回転速度（詳しくは左右後輪１３ａ
、１３ｂの平均回転速度）を求めるための回転数センナ
３３ｃと、マニュアル選択スイッチ３１、ブレーキスイ
ッチ３２、回転数センサ３３ａ〜３３ｃの出力信号に基
づいて後述するプログラムを実行することにより、前記
駆動切換義横１４及びアクチュエータ２４を制御する制
御信号Ｂ及びＡを出力するマイクロコンピュータ３４と
を備えている。 前記マイクロコンピュータ３４は、第３図に示すフロー
チャートに対応するプログラムを記憶する読出し専用メ
モリＲＯＭ３４ａと、プログラムを実行する中央処理装
置ＣＰＵ３４ｂと、プログラムの実行に必要な変数を一
時的に記憶する書込み可能メモリＲΔＭ３４０と、外部
回路との信号の授受を行う入出力インターフェースｌ１
０３４ｄと、これらのＲＯＭ３４ａ　、ＣＰＵ３４ｂ　
、ＲＯＭ３４ａ及びｌ１０３４ｄを各々共通に接続する
バス３４ｅを備える。 前記１１０３４ｄには、運転席近傍に配設され駆動状態
を運転者に知らせるための駆動７択ランプ３５、駆動切
換線描１４を制御する制御信号Ｂを記憶する記憶回路３
６及びアクチュエータ２４が接続されている。記憶回路
３６にはＴ３ｖ１１ソレノイド制御回路３７が接続され
おり、同回路３７は、記憶回路３６からの制御信号に応
答して、駆動切換機構１４の電磁ソレノイド１４ａを励
磁する励磁信号Ｂ′を発生する。 次に、第３図を参照しながらこの実施例の作用を説明す
る。 第３図においてはエンジンキースイッチと共ににスター
トされるルーチンが示されている。 この実施例では、一層の安全のために、アンチスキッド
手段は、２ＷＤのときに限って作動が可能な状態となる
ようにしている。 即ち、まずステップ１００において、マニュアル選択ス
イッチ３１が４ＷＤとなっているか否かが判断される。 通常道路の走行の場合このマニュアル選択スイッチ３１
は普通２ＷＤに設定されるため、ＮＯの判断がなされ、
ステップ１０２においてアンチスキッド装置はいつでも
作動可能とされてリセットされる。即ち、２ＷＤの状態
においては、アンチスキッド装置は何時でも有効に作動
可能である。 ステップ１００においてマニアル選択スイッチ３１が４
ＷＤの位置にあると判断されたときには、ステップ１０
３に進んでアンチスキッドを作動不能にした後、ステッ
プ１０４に進み、制動装置の作動が開始されたか否かが
ブレーキスイッチ３２の０Ｎ−ＯＦＦによって判断され
る。制動装置が作動されていないとぎは、特に支障がな
いためリセットされ、４ＷＤがそのまま維持される。 一方、ステップ１０４において制動装置の作動が開始さ
れたと判断されたときには、ステップ１０６に進んで２
ＷＤへの切換えが行われる。この切換えは、マイクロコ
ンピュータ３４のＩ１０ボート３４ｄから記憶回路３６
、電磁ソレノイド制御回路３７を介して駆動切換Ｒ構１
４の電磁ソレノイド１４ａに励Ｔｌ４１解除の制御信号
が出されることによって行われる。 ステップ１０６において２ＷＤに切換えられた後は、ス
テップ１０８に進んでアンチスキッドの作動が可能な状
態とされる。この状態はステップ１１０．１１２によっ
て、制動状態が解除されるまでそのまま維持される。制
動状態が解除したと判断されたときには、ステップ１１
４に進んで再びアンチスキッドが作動不能とされ、且つ
ステップ１１６において４ＷＤへの切換え復帰が行われ
た後リセットされる。 このように、ステップ１１０〜１１６においてｉＩ＋１
１８の解除と共にアンチスキッドを作動不能とし、且つ
４ＷＤに復帰させるのは、支障がない限り運転者が選択
したマニアル選択スイッチ３１の選択状態に常に車両の
駆動状態を合わせるためである。 なお、本実施例においては、その制御フロー中のステッ
プ１０２．１０３．１０８．１１２．１１４において、
アンチスキッド手段が作動するのが２ＷＤのときのみと
なるように構成して一層の安全を図るようにしていたが
、アンチスキッド手段は本来制動時にのみ載面するもの
であるため、上記ステップは必ずしも設けなくても同様
の作用がなされる。 本実施例によれば、悪路走破に強い４ＷＤ走行中におい
ては、制動手段の作動にＪ：って自動的に２ＷＤ走行に
切替わり、且つこの切１２えの後にアンチスキッド手段
が作動可能な状態とされるため、アンチスキッド手段を
、必ず２ＷＤ走行時に作動させることができる。従って
／ＩＷＤ及びアンチスキッドの両機能を共に有効に発揮
させることができ、走破性能、及び制動性能の高い車両
を４ｑることができる。 又その際に、マニアル選択スイッチが４ＷＤに設定され
ているときには、制動手段の作動終了と共に、アンチス
キッドを作動不可とし、且つ、２ＷＤから４ＷＤに自動
的に復帰させるように構成したため、運転者が一部４Ｗ
Ｄ走行の２択設定をするだけで制動手段が作動している
とき以外の走行時を常にアンデスキッド手段が作動しな
い４ＷＤ走行に維持しておくことができる。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、悪路、あるいはオ
フロードに強い４ＷＤとアンチスキッド手段との双方を
、互いに干渉Ｊること“なく有効に機能させることがで
き、走行性能、及び制動性能の高い車両を１！７ること
ができるようになるという優れた効果が１９られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両の駆動・制動装置の要旨を
示ＴＩ概略ブロック図、第２図は、本発明の実施例が適
用された車両の駆動及び制動系の一部にブロック線図を
含む全体スケルトン図、第３図は、上記実施例装置で用
いられている制御ルーチンを示す流れ図である。 １０・・・駆動装置、 １２ａ　、　１２ｂ　−前ｍ、 １３ａ　、　１３ｂ　・ＷＧ、 １４・・・駆動切換機構、 ２０・・・（アンチスキッド癲能付）制動装置、２１・
・・ブレーキペダル、 ２２・・・マスクシリンダ、 ２３ａ　、２３ｂ　、２３ｃ　、２３ｄ・・・ホイール
シリンダ、 ２４・・・７クチユエータ、 ３０・・・電子制ｍ装置、 ３１・−・マニュアル選択スイッチ、 ３２・・・ブレーキスイッチ、 ３３ａ　、３３ｂ・・・前輪回転数センサ、３３ｃ・・
・後輪回転数センサ、 ３４・・・マイクロコンピュータ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）２輪駆動と４輪駆動とを切換える駆動切換手段と
   、車両を制動する制御手段と、制動時の車輪のロックを
   防止するアンチスキッド手段とを備えた車両の駆動・制
   動制御装置において、 前記駆動切換手段の切換状態を検出する駆動状態検出手
   段と、 前記制動手段の作動状態を検出する制動状態検出手段と
   、 駆動状態が４輪駆動状態と検出され、且つ制動手段が作
   動状態と検出されたときに、前記駆動切換手段を２輪駆
   動側に制御する電子制御手段と、を備えたことを特徴と
   する車両の駆動・制動制御装置。
2. （２）前記電子制御手段が、前記駆動切換手段のマニュ
   アル選択スイッチが４輪駆動側となつているときには、
   前記制御手段の非作動検出と共に前記駆動切換手段を自
   動的に４輪駆動側に復帰させる構成とされている特許請
   求の範囲第１項記載の車両の駆動・制動制御装置。