JPS6289498A - 発電量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明はエンジンの回転−Ｉ−ネルギの一部を利用して
電気エネルギに変換−りる発電装置、例えば中側用エン
ジンにお【−」るΔルタネータ等の制御に利用できるも
のて゛ある。

［従来の技術］ エンジンの回転−■−ネルキの一部を電気エネルギに変
換寸−る発電装置で１４１、該発電装置にＷｊ　ｉｉ器
を介して接続され−Ｃいる電気？ｉ　イＩ？ｒか増加し
たとき、該発電装置に負夕Ｉ抵抗が発生し、そのためエ
ンジンの回転数の低下と同時にそれに伴い発電早の低下
も招く。

このような不１１合を避１ノるために、−’：）には発
電装置の界磁下１イルの通電早をエンジンの回転数の低
下（こ応じて減少させる回路を設け、電気り荷が増加し
てエンジンの回転数か低下しようとするときには発電量
を抑制し、発電装置の負荷抵抗を減少さ口ることにより
エンジンの回転数の低下を回避するという装置（実開口
ｎ５９−１８９／１９８、以下従来技術１という。〉が
ある。又エンジンと発電装Ｖｔとを接続りる伝達径路に
変速機を設（］、−Ｙンジンの回転数が所定の伯以下に
低下したときに４．１．発電量の低小を避（りるために
］−ンジンの回転数Ｊ、す・し発電装置の回転数の方を
大きく覆る増速伝達を）ｊうよう（こ該変速機を制御づ
る装置（特開１１ｉ１５９−２０１９３３、以下従来技
術２という。〉がある。

し発明が解決（］ようどする問題点コ 前記従来技術のうら、従来技術１では電気り傭か増加（
）たときに１−ンジンの回転数の低下は避（プｊ５°Ｉ
るしのの、発１が減少ηるため、蓄電器からの；Ｊ々電
ωか充電率を十回り、この状態が長時間継続（〕た鳴合
には該蓄電器か過１ｉ４１電状態に陥るという問題点が
ある３、又従来技術２て（３１電気ｔ’ｉ　４：ｉが増
加したときに発電！１％の低下（、ｊ５避ｃ１３′：す
るらのの、発電装置の負荷抵抗か増入りるため１−ンジ
ンの同転数の低下か箸しく、回転が不整と＜ｔＶ）極端
イｉ治にはＪ−ンジンが佇１１（）Ｃしよう恐れかある
。

これらに対し、■−ンジンのＮ転数のフィードバック制
御を（ｊう回路を用いて、電気ｆ１荷か増加したときに
１１．１−ンジンの回転数を高めるようにし、エンジン
の回転数の低下及び充電率の減少を共に防止する方法が
考えられるが、この′ｈ’　（ＡにＪ、っても電気負荷
の増加か急激でかつ人きい場合にＩＪｌ、エンジンの機
械的則′］ノ１等により実際（こ■−ンジンの回転数が
上臂覆るＪ：　Ｃ゛１こ時間かかかるため、電気り荷が
かかってからエンジンの回転数が実際に上野１−るまで
の間トｌ、−エンジンに％Ｉりる発電装置Ｎによる負荷
抵抗が依然大きく、−エンジンの不整回転ヤ）、著しい
場合に１．１．ぞの間に［ンジンの停止ということか起
こＩ／）ｑｒする。

［問題を解決り−るための手段］ 上記のＪ、うな間！Ｉ′ｒ＋貞を解決りるために本発明
がとった（７４成はＪス下の通りである。

ηイ１わＩ５第１図に示すごとく、 １−ンジンＭ１の回転」■ネルギの一部を各種電気角ｒ
ｊｉ　Ｍ　２１ご供給するとともに蓄電器Ｍ３に蓄電す
るための電気１ネル千に変換する発電装置Ｍ１に用いら
れる発電ω刊御）ム１青にＪ３いて、７ｈ電気荷Ｍ２の
１曽加に応じてエンジンＭ１の回転数を十胃ざＵ、電気
負荷Ｍ　２の減少に応じてエンジンＭ１の回転数を低下
させる回転数制御手段Ｍ５と、 電気負荷Ｍ２が所定値１ス＋に増加した時点から所定１
１，１間内のみ１ニンジンの回転エネルギから電気エネ
ルギへの変換率の減少制御を行う充電率制御手段Ｍ６と から成る充電率制御装置を要旨とするものである。

ここにａ３いて電気負荷Ｍ２どじては電気Ｔネル：）゛
を消費り−る電気回路構成要素のすべてが含まれ、車両
の例を挙【ｙ゛るとヘッドライ１〜．すＡ７ウインドウ
デフＡツ万等がぞれに当Ｉこる。

発電装置Ｍ　／′ＬＪ、　：ＦンジンＭ１の回転力を人
力とし、ぞれを電磁ノ１学的ｆｌ［ｌｌ　＋こより電気
−［■ネルー１゛に変換するものであり、中肉（Ｊおい
て（，１、Ａルタネータのようと＾交流発電機が良く用
いられ−Ｃいるが、直流発電機で−ｂ本発明にａ３いＵ
　１：、１．−ｅの作用に何ら変化はない。いり−れに
してら！１１１！Ｉｌｌ　］イルによりつくられた磁界
と玩１１磁−」イルとの相対運動にＪ、り励磁コイルに
誘起される電気を利用覆るーｂのである。

回転数制御手段Ｍ５と１．２１１、名電気負荷Ｍ２のＲ
を例えばぞの回路中に設（りだ電流ｈｌ等により検出し
、それに応じて、例えば１２９２Ｍ１の通常の吸入空気
路と（、Ｊ、別にぞれに並行しで設（］られたススロッ
トルパルを・バイパス覆るバイパス空気路の空気流量を
調節（Ｊ６アイドル制御弁の聞１αを制御する手段等が
含まれる。

発電量制御手段Ｎ４６として１．Ｌ例えば各電気負荷Ｍ
２の吊を電位信）・Ｊに変換し、該電位信号を、蓄電池
電位及びプルｊ′ツブ抵抗等により８Ｑ定した所定の電
位と比較し、電気Ｆｐ　６：ｒ　ＦＪか該所定の電位に
より規定される１ｉｔＩ　Ａ（越えたかどうかを判定す
る比較器等の判定手段と、該判定手段から送られてきた
判定結架信号を所定の時間だり遅延する時間遅延回路と
、該比較器の信号に応じてエンジン間１σ河１１転を発
電装ｊ醒Ｍ／Ｉに伝達する又は伝達しないという操作を
行う電磁クラッチとから成る手段が例示される。又電磁
クラッチの代４つりにエンジンＭ１ど発電装置ｆ’／　
Ｍ　７Ｉとの間に設（−）られ、電気信号に」、り内省
間の変速比を変化させるゆ速装置も本介電蛸刊御°「段
Ｍ６の中に含まれ、更に前記電気ｆ１荷岨伝月）ＪＪ、
り発電装置Ｍ４の界磁］イルを流れる電気１５４を調節
りる手段等も発電閉制御手段Ｍ（３としでとえられる。

１作用１ 本発明（６二係る各構成要素の作用を第２図に例示づる
タイミングブヤー１〜により説明する。まず電気角ｒｐ
ｉＭＩ−かある時点ｔ　１においてそれまでのＬＯイ【
る早から１．ｊイＴる吊に増加したとする。回転数制御
手段Ｍ　５　ｉＪ、この電気負伺呈１−の増加を検出す
ると直らにエンジン回転数［くを従来の値ＲＯからぞれ
よりも高い値Ｒ１へ上背させる操作を実行するが、］−
ンジンＭ１の（幾械的憤１）［等により、実際に］−ン
ジン同転数Ｒが所定の１１１′１１で１に達りるのは時
点ｔ１より１１、〜間Δ１１だ【」ＩＹ延した時点１２
となる。

一方、電気０夕＋Ｍ２と蓄電器Ｍ３に電気エネルギを供
給する発電′１Ａ直Ｍ１の発電閉制御手段Ｍ６は、電気
角荷吊１＝が時点１−１にａ３いて所定値１　ｓ以」二
に増加したことを検出したあと、時間遅延回路により、
所定の時間Δ１２だＧ−Ｊ　ｉ延１ノＩこ時点１−３ま
での間のみ発電％’−ｆＦ’ｊ　Ｍ　’Ｉの発電ＰＧを
、−エンジンＭ１の回転−［エネルギから電気工ネルＶ
への変換率を低下さけることにより時点１１以前の発電
量Ｇｏより・ｂ減少しだ値０１と刀る。ここにおいて、
遅延時間Δ（−２は上記１−ンジン回転数［くがその使
用にお（プる最低の値から最高の値まで実際に上着覆る
のに要りる時間と同等ｂ　ｔ、、　＜　ｔａぞれｊス上
の時間と【〕でおく。すイｒわら’Ｎ延時間Δｔ２は常
に時間ΔｔｌＪ、りら艮いようにしておく。又減少させ
た発電量０１は、電気ｔするｂ閉トの最人早が発生した
とぎに、ＴンジンＭ１が停車しないようイＴ値に設定し
ており０３時点１３にａ３いで、発電閉制御手段Ｍ　６
　ｉ、；１１発電）装置Ｍ４のエンジンＭ１の回転エネ
ルギから電気Ｅ［ネルギへの変換率を時点１］以前の飴
に戻す３．このとぎエンジン回転数ＲはずＣにオシｒし
た回転数Ｒ１と４Ｔつでいるため、発電量［７，１Ｍ’
ｌの発電量０シ時点ｔ１以前の伯Ｇｏより、し多い（直
０２とイ１っている。

つざ゛に電気負傭鎖１−が時Ｊｔ４において所定値ｉ−
ｓ以上の値１−１から所定顧Ｉｓ以下の値［−２に下が
ったときには回転数制御手段Ｍ５は直ちにエンジン回転
数Ｒを１１ｊ点１“４以前の値Ｒ１からぞれより・ｂ低
い値ＲＯへ低下ざ１！る操作を実行し、又発電量刊ｉ１
１手段Ｍ　６１．；ｉ何の操作も実行１！ず、発電量Ｇ
（まエンジン回転数Ｒの低下に伴い時点↑４以前の１１
１′ＪＧ２からぞれより低い値ＧＯになる。

［実施例］ 本発明の第１の実施例の構成を第３図により説明りる。

電気角荷吊は、蓄電器３１のプラス極側から開閉スイッ
チ３２．電気負荷３３を通じてアースに接続する回路の
、開閉スイッチ３２と電気負傭３３との間の電位をマイ
ク［］］ンピュータ３−９　＝ ４０入力部３／１２−１にへカすることにＪ、り検出さ
れる。マイク［１１ンヒ−１−タ３３／１内Ｃ゛ｌ；１
．、ＯＰ　Ｕ　３４　ｂが人力部３４ａ、記憶部３４　
Ｇ及び出力部３．１ｄと各々接続され−（いる。マイク
［１］ンピニ１−タ３／１の出力部３／ｌｄとは回転数
１．＋１１ｉｌｌｌ信号用配線３５によりカッリン−エ
ンジン３６の吸気系３７の電磁弁３７ａか接続され、■
発電ト装置制御信弓用配線３８により発電量４冒３９０
）ｒｊｌの電磁クラッチ３９ａが接続されている。

エンジン３６の吸気糸３７（”゛（＋１５、電磁弁３７
ａはス１］ツトル弁３７　ｂ　Ｊ、すｔ）吸入空気流の
上流側の通路３７Ｇと下流側の通路３７　ｄどを沖結じ
−Ｃ吸入空気流を迂回さｌ！るバイパス通路３７０に設
けられている。

発電装置３９では電磁クラップ３９ａはエンジンの図示
しないクランク軸１−りとＶベル１〜で接続されるプー
リ３９ｂと発電＋’ｔＭ　：３ｓ）ｃとの中間にある。

本実施例の各構成要素の作用を次にｊホへる。第３図に
おいて、開閉スイッチ３２を閉にすることににり電気負
荷３３に電流が流れるとマイクｒｉ　−１ンピユータ３
４の入力部３／１ａに入る電位はアースと同電位から蓄
電器３１の充電電磁０と同じ値まで上背する。このとき
マイク［１］ンピユータ３４の人力部３４ａはＣＰ　１
．Ｊ　３　ｄ　ｂに対し、電気負荷の闇に応じた電気負
荷信号を出力する。マイクロ」ンピュータ３４内の処理
については後述することとし、ここで１ｊ１それ以降の
作用につき述べてゆく。マイクロ−］ンピュータ３４の
出力部３４ｄにＣＰ　ｔＪ　３４　ｂから後ｊ？トする
高回転数信号か出されたときには、出力部３４ｄは回転
数制御信号用配線；３１）の電位を高くし、低回転数信
号が出されたときにはその電位を低くする。又出力部３
４ｄにＣＰ　Ｕ　３４　ｂから後）Δｉする高変換率信
号が出されたときは出力部３４ｄは発電装置制御信号用
配線３８の電位を高くし、低変換率信号が出されたとき
に（Ｊｌ、その電位を低くする。

エンジン３６の吸気系３７の電磁弁３７ａは回転数制御
信号用配線３６の電位が高くなったときには弁の聞麻を
大きくしてバイパス通路３７ｅの吸入空気早を！曽１１
１１リ−ることにＪ：Ｖ）、Ｔレジン３６の回転数をＥ
ｒｉ　’ｃｐｓ　ｔ！、その電磁；Ｉが低くイｆつたと
きに【（１１逆の操作によりエンジン３６の回転数を低
［Ｊさせる。又発電量−１青３９の電磁クラップ３９　
；ｉ　１１発電装間制御信門川配線３Ｆ３の電１１′ｌ
か高くなったときにはブー１３９１）と発電（幾：３９
Ｇを接続して発電を行い、その電位か低くイｆつだとき
に（Ｊ１１両者を断絶し、発電を停止］ηる。

マイク［１］ンピ−１−タ３４内の処理について、第４
図に示すフローチ１７−１〜を用いて説明力る。

なおかっこ内の数字（，１、）＋−！−Ｊｔ−１〜のス
テップ番号を示す。

スター１〜（／１１）ザるどま覆゛人力部３−１ａより
電気負荷信号を人力しく４２）、その伯１−が記憶部３
４ＣＪ−り入力した所定の値１−３未満Ｃあるかどうか
を判定する（４３）。もし人力した電気負荷信号の値１
−が所定の１−３未満であるときは、配憶部３４Ｇに設
ｃノられたタイマカウンタの値１−ＣをＯとしく４７Ｉ
）、出力部３４（１１対して高変換率信号を出力しく　
／１５　）又低回転数信号を出力（ノた（／′１６）後
スター１〜の方へ戻る（４７）。これを第１のループと
する。

ステラ１４３に（ｂいて電気負荷信号の値１−が所定の
舶’　ｌ−ｓ以上であると判定されるとステップ４８に
移り、タイマカウンタの値ＴＣが所定の値Ｔ丁未溝であ
るか否かを判定する。この所定のＴＴの決定の方法につ
いては後）ホする。ここでタイマカウンタの値ＴＣが所
定の値Ｔ丁未溝であるとき（，１，出力部３３４ｄに対
して低変換率信号を出力しく４９）叉高回転数信号を出
力した（５０）後、タイマカウンタの１直丁Ｃを１だけ
増加しく５１）スタートへ戻る（４７）。これを第２の
ループとする。

上記の所定の値王丁はエンジン３６が回転数制御手段に
Ｊ、りその最低回転数から最高回転数まで十胃するのに
要する時間を上記第２のループを行うのにマイク［１］
ンピユータ３４が要する時間で除した値とする。

ステップ１８においてタイマカウンタの１直王Ｃか所定
の値Ｔ王以」二であると判定されるとステラプ５２へ移
り、出力部３７′Ｉｄに対（）で高変換率信号を出力し
く５２＞、ぞの後はステップ］）Ｏへ戻り高回転数信月
出力、タイマカウンタ飴王Ｃ増加（５１）を経て、スタ
ー１〜へ戻る（４６）。これを第３のループどりる。

以上をまとめて再び第３図に棋づき３１明りると、電気
負荷３３が所定の値以ｌ−に増加したときに（、Ｌまず
発電装置３５）の電磁クラッチ３９ａが断絶されて発電
装置３９１Ｊ、発電を停止１−シ、さらに１−ンジン３
６の回転数が十ｒ？　Ｌ始める（第２のループ）、３エ
ンジン３６の回転数か所定の蛸に上シフした後、すなわ
ちマイク［じ］ンピコータ３４のタイマカウンタの値が
、王のＪ、うに設定された値を越えた時に発電装置３９
の電磁クラッチ３９ａが接続され、発電装置３９は発電
を開始（）、］ニンジン３６の回転数は上臂したままの
状態を保つ（第３のループ）。その後電気９仙３３３が
所定の舶以下になると発電装置３９の電磁クラッチ３０
ａは接続されたまま、エンジン３６の回転数は低下する
（第１のループ）。

−１／ｌ　− 本実施例の介′小品ｆ１．Ｉ＋御装冒を使用したエンジ
ン３６　（＝は、電気（″Ｉ仙３３が急激にかつ大幅に
増加した場合でし、９１：す′発電装動３９の電磁クラ
ッチ３３ε）ａを断絶りるｌこめにエンジン３Ｇには発
電装置ｆｆ　３９の負荷抵抗（，１，全くかからず、不
整回転やエンジンの停止１という事態を回避できる。７
電気負４ｉｉ　３３がかかったどきに夕［ンジン３６の
回転数をｉ［さｌ！る」、うにし、ぞの回転数か十臂し
た時点以降に再び発電量ム首３９の発電を１１ｆ聞する
ため、電気角イ：ｒ　３３の増１１１］か長時間に０つ
た場合で′もその電気スー１伺３３３の１１１を越える
発電早を所定の時間１（にＧ３１、確保−りることが可
能どイ【す、蓄電器３１の、過敢電という問題らない。

本発明の第２の実施例を以下に）ホへる。第３図に皐′
Ｓき説明覆ると、本実施例では第１の実施例と発電装置
Ｎ３９の部分において異ｔ７るのみで仙の部分（１同様
である。１なわら、マイク［１ゴ１ンピユータ３４にお
【−Ｊる第４図で例示されるフローチャー１・の処理ま
でｔＪ回じであるが、発電絹制御信号用配線３３８の電
位の高低により、発電装置３９の　１５　一 回転エネル−１゛を電気ｌ−ネル１゛に変換−りる変換
率を変化させる貞で゛第１の実施例ど異イ【ろ。以下ぞ
の部分について第す図に基づ゛き説明する。

エンジン６１の出力軸（５１ａとΔルタネータ６２の回
転軸（５２ａどの間に（３１１、変速機（５３が設（プ
られ、また、この変速機６３を１制御覆るＪ、うに変速
制御装置６１が設けられている。４１お、変速機６３の
出力Ｎ１６３ａと７１−　／Ｌ／　／７ネータ６２の回
転軸６２ａと（７）間（ま、ｆ−’）　６２　ｂ、　６
３　ｂトＶへ／Ｌｚトロ５とによって、ベルト結合され
ている。変速制御装置６　／Ｉ　ｔＪ、電ｒ４１　ｊｌ
ｌｌ　ＩＩ弁を主たる椙成東索とりるものて、発電装ｊ
ｉ″７ｔ１１制御仁弓用配線３８０電（１′／が低い場
合には油路（５５）に圧油を供給し、逆の場合には油路
６６に１１曲を供給りる。変速）幾６３はにレジン６１
の出力’Ｉ’ｌｌｌ　６１　ａの回転を変速してその出
力４１１１６３　ａに出力覆るしので、丁ｔ’６７．６
Ｂ。

６９、プレｍ：＋７０　、クラ・ン“）７１等から成っ
−Ｃいる。エンジン６１の出力ｉｈｌ＋　６１　ａは、
リングニ）゛ヤ６９に連結されている。ブラネタリギ＼
’　６８１Ｊｊ。

ザンギ〜７６７とリングギ〜７６９どの間に噛合され、
リンギＳ’　（５７の回転軸（まブレーキ７０とクラッ
チ７′１０両階の係合板に連結され−Ｃいる。また変速
（幾〔５３３の出力軸６３　ａ　４Ｊ、プラネタリ４゛
ヤ６８のキＸ・リア（図示１４ず〉に連結され、さらに
クラッチ７′１の係合板に連結され−Ｃいる。さらにブ
レーキ７０は、油路６５を介して圧油を供給されて、サ
ンギｒ６７の回転軸をエンジン６１の固定部６１［）に
係合ざ１！るもので、クラッチ７１は、油路６（３を介
して圧油を供給されて、４ノンキ）７６７の回転軸をプ
ラネタ’）　ｆ　”＋’　６８のキャリアに係合させる
ものＣある。

各ギＳ’６７．６８．６９のギヤ比は、−−ρＮ５−Ｎ
ｌ’　＋（１＋ρ）　Ｎｃ　＝０−（１）ＮＳ：リーン
キ八７６７０回転数 Ｎｒ：リングギヤ６９の回転数 Ｎ（：　：ブラネタリキャ６８の二Ｖｒリアの回転数 の関係か成立りるように設定されている。

発電％Ｋ　Ｆ４制御信月川配線３Ｂの電位が低いときに
は、変速制御装置６４は油路６５に圧油を供給し、ブレ
ーキ７０（こＪ、リリン−１’　Ｉ’　６７を・−１−
ンジン６１の固定部６１［）と係合りるＩ、：め、リン
ギ＼７６７の回転ｖＩＮ　Ｓ　カ１２　ｒ−＋　トく「
す、（′１）式Ｊ、すＮｒ　＝　（１−１［））　ＮＣ
・（２＞となって、リング＝１昌７（瓢）の回転数Ｎ　
ｒ　１．１．、＝ｌ−ｓ−リアの回転数Ｎｃのく１＋ρ
）イ８どイ【る。十〜ノリアの回転数ＮＣは、変速機（
５３の出力軸６３　Ｆｌの回転数と同一であるの（、ゆ
速Ｉ；笈（５３の出力’１１１１６３ａの回転数ＰＩ２
、「ンジン（う１の出ツノ輔（５１ａの回転数の（１＋
ρ）分の１どく−２る。なお、ρ［１、リンギヤ６７の
゛１′径／リング４畠７（３９の半径である。変速機６
３の出力軸６３Ｆ１０回転は、プーリ６２ｂ、６３ｂ、
Ｖベルｌ”　６５を介してＡルタネータ６２０回転軸（
３２ａに伝達される！こめ、発電装置制御信号用配線３
３Ｂの電１１゛ｌが低いときにト１１、エンジン６１の
回転数は、変速機６３にＪ、って、（１＋ρ）分の１に
減速され一’（、Ａルタネータ（５２を回転さ１！る。

逆に発電装詔制御信５’ｆ４川配線３Ｂの電磁☆が高く
なると、変速制御装置ｉ９６　／ｌ　ＩＪ、油路６６に
１油を供−１ε３− 給し、クラップ７１によりリンギＡ７６７と１ラネタリ
キｒ６Ｂのキャリアを係合するため両者ｌは同一回転を
することになる。ザンギＡ７６７の回転数ＮＳとキャリ
アの回転数ＮＣとが等しいと、（１）式から明らかイＴ
ように、 Ｎｒ　＝ＮＣ・・・（３） とイ【つで、リングＩ’　ｒ　６９の回転数Ｎｒは、キ
ャリアの回転数ＮＣと等しくなる。従って、変速機６３
の出力軸６３ａの回転数は、エンジン６１の出力軸６１
ａの回転数と等しくなり、変速機６３は、］ニンジン６
１の回転数を減速しないでオルタネータ６２に伝達する
。

以上の通り本実施例の作用は第１の実施例の作用とほぼ
同様であるが、ただ本実施例では電気負荷が所定の値以
上に増加した時点から一定時間内（，１，エンジン６１
０回転数を減速してオルタネータ６２に伝達するため、
エンジン６１に対する負荷抵抗を減少することによりエ
ンジン６１の不整回転や停電という問題を回避しつつ、
少量ながら発電す行うところに特徴を有する。

＝　１９− 次に本発明の第３の実施例について）ホベる。、　’ｉ
′Ｉ’１び第３図により説明すると、本実施例では第１
の実施例と発電）ル冒３９の部分に（１３いて巽イＴる
のみで、仙の部分は同様である。す＜、−、−わらマイ
ク［にｌシンピユータ３１にお【りる第１図で例示され
る７０−ヂャートの処理までは同じであるが、発電♀制
御信号用配線３８０電イｉｔの高低により発電ＨｔＥ”
ｆ３９の回転エネルギを電気７「ネルギに弯換り−る変
換率を変化させる点で第１の実ｈｆｈ、例ど安イｒる。

、以下その部分について、第６図に基づき説明覆る。

発電開制御用配線３　Ｂ　（Ｊｌ、バッテリ８１から抵
抗８２．トランジスタ８３ｔ）及び界磁電流減少回路８
４のリレー−コイル８／Ｉａを経−Ｃアースに接続する
回路のトランジスタ８３ｔ）のベースにトランジスタ８
３ａを介して接続されている。界磁７１：ｒ流減少回路
８４は、リレーと抵抗ε３／Ｉｃとから成り、常開のリ
レー接点ε３／′ｌｂは、抵抗８７１Ｃを介して抵抗８
６ｄの両端に接続されでいる。オルタネータ８５は、励
１’ｔｌ　＝１イル８５ａ、界磁］イル８　！’５　ｂ
、整流ダイオード８５Ｇから成り、励磁コイル８５ａが
固定子、界磁コイル８５ｂが回転子で、界磁」イル８５
１）はエンジンのクランクシャフト（図示ｔ！ず）にＶ
ベルトを介して連結して回転駆動される。界磁＝１イル
８５ｂが回転駆動されると、励磁コイル８５ａは３相交
流電圧を発生し、この３和文流電斤は整流ダイオード８
５Ｃによって仝波整流されて、一つの出力端は、バッテ
リ８１に接続され、もう一つの出力軸は、界磁コイル８
５ｂおよびボルテージレギュレータ８６に接続されてい
る。ボルテージレギュレータ８６は、トランジスタ８６
ａ、８６１）、ツェナーダイオード８６Ｇ。

抵抗８６ｄ、　８６６などから成り、バッテリ８１の電
圧を検出して、これがほぼ一定電圧になるように、界磁
コイルε３５Ｅ）に流れる電流を制御している。すなわ
ち、バッテリ８１の電圧を抵抗８６ｄ、８６ｅで分圧し
、ぞの分圧電圧が、ツェナーダイオード８６Ｇのツェナ
ー電圧などによって設定される設定電圧以上になると、
トランジスタ８６ｂ′Ｉ）＜導通、トランジスタ８６ａ
が非導通となって、界磁コイル８５ｂの電流を遮断し、
また、分圧電汗が設定電圧Ｊ、り低くなると、！ヘラレ
ジスタ８６ｂが非導通、１〜ランジスタ８６ａが導通と
イＴつて、界ｖＡ］イル８５１）に通電され、界磁コイ
ル８．５ｂ（７）電流を制御シーＣイル。イ【ａ３．８
７　Ｌｌ、、イグニッションスイッチ、ε３８は、チャ
ージウオーニングランプであり、両者はｎいに直列接続
されて、バッテリ８１どボルテージレギュレータ８６に
接続されているオルタネータ８５の出力端子との間に接
続されている。また、８９は、照明灯。

ラジオ等の電気負荷である。

次に作用を説明する。発電装置制御信号用配線３８の電
位が低くイＴると１ヘランジスタ８３　ａは非導通、ト
ランジスタ８３ｂは導通となり、リレーコイル８４ａに
電流が流れ、リレー接点８４［）がオンとなるため、抵
抗８６ｄに抵抗８４Ｇが並列接続される。抵抗８６ｄに
並列に抵抗がイ・１加されると、抵抗８６０との間の分
圧比が変化して、並列抵抗が付加される前に比べて、同
じバッテリ電圧に対し、抵抗８６ｄと１３６ｅとの接続
点の電圧は、大きくなる。従ってトランジスタ８６［）
が導通、１〜ランジスタ８６ａが非導通となって界磁］
イル８５ｉ）の電流を遮断し、すｆ、Ｔわちオルタネー
タ８５　Ｌ１発電を停止上する。逆に発電装置制御信号
用配線３３８の電位が高くなると、オルタネータ８ｂの
界磁」イルε３５ｂには通常の電流が流れ、発電を行う
。

］ス上の通り本実施例の効果は第１の実施例の効果とほ
ぼ同様であるが、本実施例では機械的作動部分がほとん
ど存在しないため、重量が少ないこと及び信頼性の良い
こと等の特長を有する。

［本発明の効果］ 本発明は、ＪＴ−ンジンの回転エネルギの一部を電気エ
ネルギに変換する発電装置に用いたとぎ、電気負荷が急
激にかつ大幅に増加した場合でもエンジンの不整回転又
は停止］−という事態を防止し、かつ電気負荷に供給す
るに必要なる量の発電を行うため、蓄電器のステ命を低
下さ１！ることがないという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を示すブロック図、第２図
（，１本発明の作用の一例を示すタイミングチＶ−ト、
第３図（、ｌ１本発明の第１の実施例の概略説明図、第
４図し１１同実ｆ１角例のマ、イク［］」ンピ］−タ中
のＣＰ　Ｌ、Ｊの処理下＋＋＋ｎを表わづノ［１−チャ
ー１〜、第５図は本発明の第２の実Ｍ！ｉ例の変速機周
辺の説明図、第６図（，１、本発明の第３の実施例の界
磁電流減少回路周辺の回路図で゛ある。 Ｍｌ・・・エンジン　　　　Ｍ２・・・電気負荷■Ｍ３
・・・蓄電器　　　　　Ｍ／Ｉ・・・発電装置Ｍ５・・
・回転数制御手段　ＭＯ・・・発電量制御手段３３・・
・電気角Ｍ ３４・・・マイク１「ｌンピｌ−タ ３６．６１・・・−［−ンジン ３７・・・エンジンの吸気系 ３７ａ・・・電磁弁 ３９・・・発電装置Ｎ ３９ａ・・・電磁クラップ ６２．８５・・・Δルネータ ６３・・・変速機 −２／Ｉ　　− ６４・・・変速機料ｗＩ装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　エンジンの回転エネルギの一部を各種電気負荷に供
   給するとどもに蓄電器に蓄電するための電気エネルギに
   変換する発電装置に用いられる発電量制御装置において
   、 電気負荷の増加に応じてエンジンの回転数を上昇させ、
   電気負荷の減少に応じてエンジンの回転数を低下させる
   回転数制御手段と、 電気負荷が所定値以上に増加した時点から所定時間内の
   みエンジンの回転エネルギから電気エネルギへの変換率
   の減少制御を行う発電量制御手段とから成る発電量制御
   装置。 ２　発電量制御手段が、エンジンと発電装置との間の回
   転の伝達を断続する電磁クラッチを備えることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の発電量制御装置。 ３　発電量制御手段が、エンジンと発電装置との間の回
   転の伝達の変速比を変化させ得る変速装置を備えること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の発電量制御装
   置。 ４　発電量制御手段が、発電装置の界磁コイルの通電量
   を制御する装置を備えることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の発電量制御装置。