JPS6268138A - 自動車用速度制御装置のセツト偏差補正方式 - Google Patents
自動車用速度制御装置のセツト偏差補正方式Info
- Publication number
- JPS6268138A JPS6268138A JP20939385A JP20939385A JPS6268138A JP S6268138 A JPS6268138 A JP S6268138A JP 20939385 A JP20939385 A JP 20939385A JP 20939385 A JP20939385 A JP 20939385A JP S6268138 A JPS6268138 A JP S6268138A
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- Japan
- Prior art keywords
- duty
- vehicle speed
- car speed
- nonsensitive
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- Prior art date
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- Pending
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、デユーティ制御型の自動車用速度制御装置の
セント偏差補正方式に関する。
セント偏差補正方式に関する。
デユーティ制御によってアクチュエータ内の負圧を制御
し、スロットル開度を羽整する自動車用速度制御装置は
、例えば第３図のように構成される。同図において、１
はスロットル弁で、自動車の内燃機関に燃料を供給する
流路に設けられる。
し、スロットル開度を羽整する自動車用速度制御装置は
、例えば第３図のように構成される。同図において、１
はスロットル弁で、自動車の内燃機関に燃料を供給する
流路に設けられる。
このスロットル弁１にはリンク機構２を介してアクセル
ペダル３が連結され、その踏込み量によって弁１の開度
が変化する。リンク機構２にはアクチュエータ４のダイ
アフラム５も連結される。アクチュエータ４の作動室６
には電磁弁７．８が接続され、電磁弁７はライン９がハ
イレベルとなって励磁されるとき、作動室６をインテー
クマニホールドなどの負圧源に連通ずる。逆に、ライン
９がローレベルであるとき、作動室６を外部の大気に連
通ずる。これに対し電磁弁８は、ライン１０がハイレベ
ルであるとき遮断し、ローレベルであるとき作動室６を
外部の大気に連通ずる。そして、作動室６における負圧
の絶対値が大きくなるにしたがって、スロットル弁１の
開度が大きくなる。
ペダル３が連結され、その踏込み量によって弁１の開度
が変化する。リンク機構２にはアクチュエータ４のダイ
アフラム５も連結される。アクチュエータ４の作動室６
には電磁弁７．８が接続され、電磁弁７はライン９がハ
イレベルとなって励磁されるとき、作動室６をインテー
クマニホールドなどの負圧源に連通ずる。逆に、ライン
９がローレベルであるとき、作動室６を外部の大気に連
通ずる。これに対し電磁弁８は、ライン１０がハイレベ
ルであるとき遮断し、ローレベルであるとき作動室６を
外部の大気に連通ずる。そして、作動室６における負圧
の絶対値が大きくなるにしたがって、スロットル弁１の
開度が大きくなる。
ライン９には、アンドゲート１１からバッファ１２を介
してコントロール信号が与えられる。また同様にライン
１０には、アンドゲート１３からバッファ１４を介して
リリース信号が与えられる。アンドゲート１１．１３の
一方の入力には、１チツプマイクロコンピユータ１５か
ら上記の信号が与えられる。
してコントロール信号が与えられる。また同様にライン
１０には、アンドゲート１３からバッファ１４を介して
リリース信号が与えられる。アンドゲート１１．１３の
一方の入力には、１チツプマイクロコンピユータ１５か
ら上記の信号が与えられる。
実車速を検出するための車速検出手段１６からの車速パ
ルスは、バッファ１７を介してマイクロコンピュータＩ
５の割込み入力端子ｉＲＱに入力される。車速検出手段
１６において、車輪とともに回転する回転１ｉ１１８の
周方向には間隔をあけて複数の磁極Ｎ、Ｓが着磁されて
おり、この磁極の磁力によって導通ずるリードスイッチ
２０から実車速に比例した周波数を有するパルスが出力
される。
ルスは、バッファ１７を介してマイクロコンピュータＩ
５の割込み入力端子ｉＲＱに入力される。車速検出手段
１６において、車輪とともに回転する回転１ｉ１１８の
周方向には間隔をあけて複数の磁極Ｎ、Ｓが着磁されて
おり、この磁極の磁力によって導通ずるリードスイッチ
２０から実車速に比例した周波数を有するパルスが出力
される。
マイクロコンピュータ１５には、定速走行のためのセッ
トスイッチ２１およびリジュームスイッチ２２が接続さ
れる。自動車の走行中にセントスイッチ２１を操作する
と、車速検出手段１６からのパルスによって表わされる
車速かマイクロコンピュータ１５のメモリ１９にストア
され、これを設定車速として以後アンドゲート１１にデ
ユーティの変化するコントロール信号が与えられ、電磁
゛ 弁７がデユーティ制御される。このときアンドゲー
ト１３にマイクロコンピュータ１５から与えられるリリ
ース信号のレベルはハイレベルで、電磁弁８は大気を遮
断した状態である。
トスイッチ２１およびリジュームスイッチ２２が接続さ
れる。自動車の走行中にセントスイッチ２１を操作する
と、車速検出手段１６からのパルスによって表わされる
車速かマイクロコンピュータ１５のメモリ１９にストア
され、これを設定車速として以後アンドゲート１１にデ
ユーティの変化するコントロール信号が与えられ、電磁
゛ 弁７がデユーティ制御される。このときアンドゲー
ト１３にマイクロコンピュータ１５から与えられるリリ
ース信号のレベルはハイレベルで、電磁弁８は大気を遮
断した状態である。
定速走行を解除するために、クラッチスイッチ２３、パ
ーキングスイッチ２４およびブレーキスイッチ２５が備
えられる。クラッチスイッチ２３は、クラッチペダルを
踏込むことによって導通し、パーキングスイッチ２４は
ハンドブレーキを引くことによって導通し、プレーキス
インチ２５はブレーキペダルを踏込むことによって導通
する。クラッチスイッチ２３およびパーキングスイッチ
２４からの出力は、オアゲート２６．２７を介してライ
ン２８に導出される。ブレーキスイッチ２５からの出力
は、オアゲート２７を介してライン２８に導出される。
ーキングスイッチ２４およびブレーキスイッチ２５が備
えられる。クラッチスイッチ２３は、クラッチペダルを
踏込むことによって導通し、パーキングスイッチ２４は
ハンドブレーキを引くことによって導通し、プレーキス
インチ２５はブレーキペダルを踏込むことによって導通
する。クラッチスイッチ２３およびパーキングスイッチ
２４からの出力は、オアゲート２６．２７を介してライ
ン２８に導出される。ブレーキスイッチ２５からの出力
は、オアゲート２７を介してライン２８に導出される。
ライン２８からの信号は、アンドゲート１１，１３に与
えられる。ライン２８からの信号はまた、オアゲート２
９から時定数回路３０に与えられる。時定数回路３０は
、ライン２８にごく短時間のパルス幅を有するパルスが
出力された場合でも、それを拡大してマイクロコンピュ
ータ１５のリセット入力端子Ｒ３Ｔに与える。
えられる。ライン２８からの信号はまた、オアゲート２
９から時定数回路３０に与えられる。時定数回路３０は
、ライン２８にごく短時間のパルス幅を有するパルスが
出力された場合でも、それを拡大してマイクロコンピュ
ータ１５のリセット入力端子Ｒ３Ｔに与える。
マイクロコンピュータ１５の電源電圧は、電圧監視回路
３２によって検出されており、瞬時停電などが生じたと
きには、ハイレベルの信号がオアゲート２９に出力され
るとともに、時定数回路３３に与えられる。時定数回路
３３は、電圧監視回路３２から発生されたパルスの幅を
拡大してマイクロコンピュータ１５に与える。
３２によって検出されており、瞬時停電などが生じたと
きには、ハイレベルの信号がオアゲート２９に出力され
るとともに、時定数回路３３に与えられる。時定数回路
３３は、電圧監視回路３２から発生されたパルスの幅を
拡大してマイクロコンピュータ１５に与える。
第４図は従来のマイクロコンピュータ１５内部の処理方
式をブロック化して示したもので、４０は走行車速ｖＮ
を微分して進角補償する微分回路、４１はメモリ１９内
の設定車速ｖＭと微分出力Ｖｉ（原理的にはｖＮでよい
）との差をとるコンパレータ、４２は加算器、４３はセ
ットデユーティ（Ｓ Ｄ）の設定器、４４はデユーティ
変換器である。デユーティ変換器４４はコンパレータ４
１の出力（説明を簡単にするためｖＭ−ｖＮとする）を
デユーティに変換するものであるが、このとき設定車速
ｖＭを七フトデューテイＳＤとして、これにｖＮとの差
のデユーティを加味する。ＤＵは出力デユーティで、ア
クチュエータ４の負圧制御に用いられる。
式をブロック化して示したもので、４０は走行車速ｖＮ
を微分して進角補償する微分回路、４１はメモリ１９内
の設定車速ｖＭと微分出力Ｖｉ（原理的にはｖＮでよい
）との差をとるコンパレータ、４２は加算器、４３はセ
ットデユーティ（Ｓ Ｄ）の設定器、４４はデユーティ
変換器である。デユーティ変換器４４はコンパレータ４
１の出力（説明を簡単にするためｖＭ−ｖＮとする）を
デユーティに変換するものであるが、このとき設定車速
ｖＭを七フトデューテイＳＤとして、これにｖＮとの差
のデユーティを加味する。ＤＵは出力デユーティで、ア
クチュエータ４の負圧制御に用いられる。
第５図はこの場合の制御線図で、出力デユーティＤＵは
次式のようになる。
次式のようになる。
ここで、ＶＢは制御速度幅である。
セットデユーティＳＤはメモリ１９内の設定車速ｖＭに
応じた値として出力され、（１）式によるデユーティ制
御でＤＵ＝ＳＤに安定するのが理想的である。ところが
、このデユーティ値ＳＤでアクチュエータを動作させて
も車両によっては設定車速ｖＭを維持できず、一般には
ボ速か下がることが多い（逆の場合もある）。この場合
、セットデユーティＳＤより大きなデユーティを出し、
車速を回復しようとする。しかし、あるところで車両と
バランスするためそこで落ちつく。第５図の例では車速
がｖＭより低い■１で落ち着き、制御線ＣＬＯ上の動作
点がＰｃからＰｌに移った状態を一示している。このと
きセットデユーティＳＤと実際の安定デユーティＤ１と
の差がセント偏差ΔＤとなり、定速走行の制御目標値が
実質的にｖＭからＶｌに低下する不都合が生ずる（逆の
場合もある）。
応じた値として出力され、（１）式によるデユーティ制
御でＤＵ＝ＳＤに安定するのが理想的である。ところが
、このデユーティ値ＳＤでアクチュエータを動作させて
も車両によっては設定車速ｖＭを維持できず、一般には
ボ速か下がることが多い（逆の場合もある）。この場合
、セットデユーティＳＤより大きなデユーティを出し、
車速を回復しようとする。しかし、あるところで車両と
バランスするためそこで落ちつく。第５図の例では車速
がｖＭより低い■１で落ち着き、制御線ＣＬＯ上の動作
点がＰｃからＰｌに移った状態を一示している。このと
きセットデユーティＳＤと実際の安定デユーティＤ１と
の差がセント偏差ΔＤとなり、定速走行の制御目標値が
実質的にｖＭからＶｌに低下する不都合が生ずる（逆の
場合もある）。
本発明は、このようなセット偏差を除去しようとするも
のである。
のである。
本発明は、メモリに記憶された設定車速に対応するセ−
／ トデニーティを求めてデユーティ制御を開始し、実
際の走行車速と該設定車速との間に所定の不感帯幅を越
える車速差が生じたときは、車速とデユーティ変化量の
換算特性から得られるデユーティの変化分を咳セットデ
エーティに順次積算して補正し、補正されたセットデユ
ーティを出力デユーティとしてスロットル制御用のアク
チュエータを駆動することを特徴とするものである。
／ トデニーティを求めてデユーティ制御を開始し、実
際の走行車速と該設定車速との間に所定の不感帯幅を越
える車速差が生じたときは、車速とデユーティ変化量の
換算特性から得られるデユーティの変化分を咳セットデ
エーティに順次積算して補正し、補正されたセットデユ
ーティを出力デユーティとしてスロットル制御用のアク
チュエータを駆動することを特徴とするものである。
スロットル制御用のアクチュエータが負圧ホールド式の
場合には原理的にはセット偏差は生じない。それは、ア
クチュエータ自体に積分効果があるからである。これに
対し、デユーティ制御式のアクチュエータにはそれ自体
の積分効果はない。
場合には原理的にはセット偏差は生じない。それは、ア
クチュエータ自体に積分効果があるからである。これに
対し、デユーティ制御式のアクチュエータにはそれ自体
の積分効果はない。
そこで、アクチュエータを駆動するデユーティ出力に積
分効果を持たせれば負圧ホールド式と同様にセット偏差
を除去することができる。
分効果を持たせれば負圧ホールド式と同様にセット偏差
を除去することができる。
第１図は本発明の原理説明図で、横軸μよ車速、縦軸は
デユーティ変化量である。デユーティ変化量は、車速か
セット車速ｖＭを中心に所定の不感帯（ここでは±Ｑ、
５ ｋｍ／ ｈとする）内にある間は０であるが、車
速かこの範囲から外れて低下すると１００−５Ｄ方向に
上昇し、逆に車速が上昇すると一３Ｄ方向に低下する。
デユーティ変化量である。デユーティ変化量は、車速か
セット車速ｖＭを中心に所定の不感帯（ここでは±Ｑ、
５ ｋｍ／ ｈとする）内にある間は０であるが、車
速かこの範囲から外れて低下すると１００−５Ｄ方向に
上昇し、逆に車速が上昇すると一３Ｄ方向に低下する。
ＳＤはセットデユーティである。
第２図は本発明の一実施例を示すフローチャートである
。記憶車速ｖＭと走行車速Ｖｔ（ここでは進角車速とす
る）の差１ｖＭ ｖｔｌを求め、それが不感帯幅を越え
たらセットデユーティＳＤに車速差に応じたデユーティ
の変化分を積分（加算または減算）し、それをデユーテ
ィ出力する。
。記憶車速ｖＭと走行車速Ｖｔ（ここでは進角車速とす
る）の差１ｖＭ ｖｔｌを求め、それが不感帯幅を越え
たらセットデユーティＳＤに車速差に応じたデユーティ
の変化分を積分（加算または減算）し、それをデユーテ
ィ出力する。
ここで不感帯以上の車速差（ダウン）が続くとデユーテ
ィは最大（１００％）まで増加する。最大デユーティが
数秒（例えば３〜４秒）の間続くようなことは正常時に
はあり得ないので、安全のためシステム異常としてキャ
ンセル動作させるようにしておく。ＳＤの値はキャンセ
ルされると初期化される。
ィは最大（１００％）まで増加する。最大デユーティが
数秒（例えば３〜４秒）の間続くようなことは正常時に
はあり得ないので、安全のためシステム異常としてキャ
ンセル動作させるようにしておく。ＳＤの値はキャンセ
ルされると初期化される。
は現走行車速Ｖｎとその１計算周期Δを前の走行車速Ｖ
ｎ−１から進角車速Ｖｉを求める式である。
ｎ−１から進角車速Ｖｉを求める式である。
Ｔｃは進角時間である。また
は車速上界時にセットデユーティＳＤを補正する式であ
り、０．５は不感帯の幅である。同様には車速下降時に
セットデユーティＳＤを補正する・式で、−〇、５は不
感帯幅である。出力デユーティＤＵは ＤＵ＝ＳＤ であり、これはＳＤの初期値にセット偏差が順次積算（
積分）されたものである。
り、０．５は不感帯の幅である。同様には車速下降時に
セットデユーティＳＤを補正する・式で、−〇、５は不
感帯幅である。出力デユーティＤＵは ＤＵ＝ＳＤ であり、これはＳＤの初期値にセット偏差が順次積算（
積分）されたものである。
以上述べたように本発明によれば、車速のずれに応じて
デユーティが積分されていくので、セント偏差は不感帯
内の小さな範囲に収めることができる。また、不感帯を
設けているので、この範囲内の微小な偏差によるデユー
ティの変化が防止でき、定常走行状態での安定性が得ら
れる利点がある。
デユーティが積分されていくので、セント偏差は不感帯
内の小さな範囲に収めることができる。また、不感帯を
設けているので、この範囲内の微小な偏差によるデユー
ティの変化が防止でき、定常走行状態での安定性が得ら
れる利点がある。
第１図は本発明の原理説明図、第２図は本発明の一実施
例を示すフローチャート、第３図は自動軍用速度制御装
置のブロック図、第４図は従来のデユーティ制御方式を
示すブロック図、第５図はその制御特性図である。 図中、ｌはスロットル、４はアクチュエータ、１５はマ
イクロコンピュータ、１６は車速検出手段、１９はメモ
リ、２１はセットスイッチである。 出 願 人 富士通テン株式会社 代理人弁理士 青 柳 稔 テ１−ティ 實ＡじＩ ８１１１月の實方を伊１の７０−ナヤート第２図
例を示すフローチャート、第３図は自動軍用速度制御装
置のブロック図、第４図は従来のデユーティ制御方式を
示すブロック図、第５図はその制御特性図である。 図中、ｌはスロットル、４はアクチュエータ、１５はマ
イクロコンピュータ、１６は車速検出手段、１９はメモ
リ、２１はセットスイッチである。 出 願 人 富士通テン株式会社 代理人弁理士 青 柳 稔 テ１−ティ 實ＡじＩ ８１１１月の實方を伊１の７０−ナヤート第２図
Claims (1)
- メモリに記憶された設定車速に対応するセットデュー
ティを求めてデューティ制御を開始し、実際の走行車速
と該設定車速との間に所定の不感帯幅を越える車速差が
生じたときは、車速とデューティ変化量の換算特性から
得られるデューティの変化分を該セットデューティに順
次積算して補正し、補正されたセットデューティを出力
デューティとしてスロットル制御用のアクチュエータを
駆動することを特徴とする自動車用速度制御装置のセッ
ト偏差補正方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20939385A JPS6268138A (ja) | 1985-09-21 | 1985-09-21 | 自動車用速度制御装置のセツト偏差補正方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20939385A JPS6268138A (ja) | 1985-09-21 | 1985-09-21 | 自動車用速度制御装置のセツト偏差補正方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6268138A true JPS6268138A (ja) | 1987-03-28 |
Family
ID=16572155
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20939385A Pending JPS6268138A (ja) | 1985-09-21 | 1985-09-21 | 自動車用速度制御装置のセツト偏差補正方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6268138A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04106023U (ja) * | 1991-02-26 | 1992-09-11 | 株式会社アツギユニシア | 定速走行装置 |
-
1985
- 1985-09-21 JP JP20939385A patent/JPS6268138A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04106023U (ja) * | 1991-02-26 | 1992-09-11 | 株式会社アツギユニシア | 定速走行装置 |
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