JPS6259123A

JPS6259123A - 車両用差動制限装置

Info

Publication number: JPS6259123A
Application number: JP60197466A
Authority: JP
Inventors: Masaji Owada; 大和田　正次; Kiyotaka Ozaki; 尾崎　清孝; Shuji Torii; 修司鳥居
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-09-05
Filing date: 1985-09-05
Publication date: 1987-03-14
Also published as: JPH0569007B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は車両用差動制限装置、詳しくは、油圧制御さ
れる自動変速機のライン圧を油圧式のクラッチに導いて
該クラッチにより差動を制限する車両用差動制限装置に
関する。

（従来の技術）従来の車両用差動制限装置としては、例えば、特開昭５
９−１９７６４４号公報に記載されたような、駆動車輪
のタイヤ空気圧に所定の差　が生じた時に差動の制限を
中止するよう構成されたものが知られている。この車両
用差動制限装置は、ポンプが吐出する圧油をソレノイド
バルブで制御してディファレンシャルロック装置に供給
し、このディファレンシャルロック装置によりディファ
レンシャルギアの差動を制限する。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
このような従来の車両用差動制限装置にあっては、ディ
ファレンシャルロック装置に圧油を供給するポンプが不
可欠であるため、その製造コストが増大するとともに全
体の重量も増大するという問題点があり、また、余裕空
間が少ない車両のエンジンルーム内にポンプを配設しな
ければならず、ポンプの配設位置を確保することが困難
であるという問題点があった。

（問題点を解決するための手段）この発明にかかる車両用差動制限装置は、前述した従来
の問題点を解決することを目的としてなされたもので、
第１図に示すように、油圧制御されてエンジンから駆動
車輪へ伝達される動力を変速する変速機と、左右の駆動
車輪の差動を許容する差動機構と、前記変速機のライン
圧を導かれ該ライン圧に対応した差動抵抗力を発生して
差動機構の差動を制限する差動制限手段と、を有してい
る。

（作　用）・この発明にかかる車両用差動制限装置によれば、供給さ
れる油圧に応じた差動抵抗力を発生する差動制限手段へ
油圧制御される自動変速機からライン圧を　て差動機構
の差動を制限するため、オイルポンプ等の特別の油圧発
生装置を設ける必要が無く、その製造コストが低減され
るとともに全体の軽量化が可能となり、また、車両のエ
ンジンルーム内の余裕空間を不必要に狭めることも無く
なる。

特に、自動変速機のライン圧はスロットルバルブのバル
ブ開度すなわちエンジンの回転数に依存する特性を有し
ているため、差動もエンジンの回転数に応じ制御され、
良好な発進・加速性能を得ることができるようになると
ともに、駆動車輪のスリップを防止できる。

Ｃ実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図から第４図は、この発明にかかる車両用差動制限
装置の一実施例を示す図である。

まず、第２図により概要を説明すると、同図において、
４１はエンジン、４２はエンジン４１と一体的に組み付
けられた油圧制御される自動変速機であり、自動変速機
４２の出力軸４２ａはプロペラシャフト４３を介して終
減速装置（差動制限装置）１３に接続されている。終減
速装置１３は、左右の駆動軸２１４．２１１１を介し駆
動車輪である左右の後輪１２Ｌ、１２、Ｉに連結されて
いる。　ＩＩＬ　、　ＩＩＲは従動車輪である左右の前
輪である。

自動変速機４２は、第３図に示すように、対称３要素１
段２相　のトルクコンバータ４４と、前進３段後退１段
遊星歯車式の変速１１４５と、を備えている。トルクコ
ンバータ４４は、差動油を充満されたコンバータハウジ
ング４６内にポンプインペラ４７、タービンランナ４８
及びステータ４９が収納されている。ポンプインペラ４
７はエンジン４１のクランク軸４１ａに連結され、ター
ビンランナ４８はタービン軸（変速機４５の人力軸）　
５０に連結されている。コンバータハウジング４６の変
速機４５側の端部には、内歯噛合式インボリュート歯車
５１が設けられている。

この歯車ポンプ５１は、アウタギアと偏心して噛合した
インナギアがポンプインペラ４７の一部であるスリーブ
により駆動されてクランク軸４１ａと同速で回転し、圧
油を後述するオイルリストリピユータへ向けて吐出し、
トルクコンバータ４４の差動油、変速機４５の潤滑油及
び油圧制御装置の差動油として供給する。

変速機４５は、シンプソン歯車列に配置された単純型遊
星歯車のフロントプラネタリギア５２及びリアプラネタ
リギア５３がトランスミッションケース５４内に収納さ
れている。フロントプラネタリギア５２は、インターナ
ルギア５２ａがリアクラッチ５５を介して入力軸５０に
連結され、サンギア５２ｂがフロントクラッチ５６を介
して入力軸５０に連結されるとともにブレーキバンド５
７を介してトランスミッションケース５４に固定可能に
係合し、プラネットピニオン５２ｄのキャリア５２ｃが
出力軸４２ａに連結されている。リアプラネタリギア５
３は、インターナルギア５３ａが出力軸４２ａに連結さ
れ、サンギア５２ｂがフロントクラッチ５６を介して入
力軸５０に連結されるとともにブレーキバンド５７を介
してトランスミッションケース５４に固定可能に係合し
、プラネットピニオン５３ｄのキャリア５３ｃがワンウ
ェイクラッチ及びロー・リバースブレーキ５９を並列に
介してトランスミッションケース５４に固定可能に係合
している。出力軸４２ａは前述のようにプロペラシャフ
ト４３を介して終減速装置１３に接続されている。出力
軸４２ａには前述の歯車ポンプ５１に連絡した潤滑孔６
０が形成され、この潤滑孔６０を通過するオイルで各プ
ラネタリギア５２．５３のギア噛合部分等を潤滑する。

６１は配管６２により終減速装置１３に連結された管継
手であり、管継手６１は、トランスミッションケース５
４に螺着し、先端部がオイルディストリビュータ６３に
開口している。オイルディストリビュータ６３は、歯車
ポンプ５１の吐出油をレギュレータバルブ等の油圧制御
装置へ分配するもので、内部の圧力がレギュレータバル
ブにより調圧されライン圧に設定されている。このオイ
ルディストリビュータ６３は、管継手６１にもライン圧
の圧油を供給する。ライン圧は、第６図に示すように、
アクセルペダルの踏み込み量（スロットルバルブ開度）
に対し略比例的に変化するような特性を有している。

なお、この自動変速機４２についての詳細は、「ニラサ
ンフルオートマチック３Ｎフ１Ｂ型　整備要領書（改記
版）」（昭和５２年９月改訂、日産自動車株式会社発行
）に記載されているため、その機構及び油圧制御装置に
ついての説明は以下省略する。

終減速装置１３は、第４図に示すように、エンジン４１
の動力の差動を許容して左右の後輪１２（添字の無い番
号で代表する）へ伝達する差動機構１４と、この差動機
構１４による差動を制限可能な差動制限手段１５と、を
有している。差動機構１４は、車体に取り付けられたギ
アハウジング１６に、プロペラシャフト４３を介してエ
ンジン４１と接続された入力軸１７が回転自在に支持さ
れ、この入力軸１７の端部に設けられたドライブギア１
７ａがギアハウジング１６内に回転自在に収納されたデ
ィファレンシャルケース１８の外周上に取り付けられた
ドリブンギア１８ａと噛合している。ディファレンシャ
ルケース１８には、その回転中心軸と略直交する方向に
ピニオンメートシャフト１９が取り付けられ、また、そ
の回転中心軸と同軸的に一対のサイドギア（出力部に相
当’）２ＯＬ、２０Ｒが回転自在に挿通している。

ピニオンメートシャフト１９には、一対（図示するもの
は１つ）のピニオンメートギア１９ａが回転自在に設け
られ、これらピニオンメートギア１９ａがそれぞれ各サ
イドギア２０Ｌ、２ＯＲと噛合している。

これら各サイドギア２ＯＬ、２０Ｒは、それぞれが左右
の駆動軸２１Ｌ、２１Ｒを介して左右の後輪１２Ｌ、１
２Ｒに連結されている。

次に、差動制限手段１５を説明すると、ディファレンシ
ャルケース１８内には、一対のプレッシャリング２２Ｌ
、２２Ｒがそれぞれビンメートシャフト１９の図中左右
の位置でディファレンシャルケース１８の内周壁に回動
中心軸方向の変位可能にスプライン結合しいる。これら
プレッシャリング２２Ｌ、２２Ｒは、それぞれが、各対
向するピニオンメートシャフト１９側の端部に該ピニオ
ンメートシャフト１９に形成されたカム面と係合するカ
ム面が設定され、また、各逆側の端部がそれぞれ多板ク
ラッチ２３Ｌ、２３Ｒと係合し、駆動軸２１Ｌ、２１Ｒ
のトルクすなわちディファレンシャルケース１８に入力
するトルクに応じた押付力をカム作用により各多板クラ
ッチ２３Ｌ、２３Ｒへ付与する。これら多板クラッチ２
３Ｌ１２３Ｒは、同一の構成を有し、それぞれがディフ
ァレンシャルケース１８の図中左右の端壁に設けられた
それぞれのリアクションプレー）２４Ｌ、２４Ｒと上記
各プレッシャリング２２Ｌ、２２Ｒとの間で、ディファ
レンシャルケース１８の内周壁にスプライン結合した摩
擦板２５ｉと各サイドギア２０Ｌ、２０Ｒの軸部にスプ
ライン結合した摩擦板２５０とを摩擦接触可能に交互に
配列して成る。この多板クラッチ２３Ｌ、２３Ｒは、そ
れぞれ、各摩擦板２５ｉ、２５ｏが各プレッシャリング
２２Ｌ、２２Ｒと各リアクションプレー）２４Ｌ、２４
Ｒとの間でプレッシャリング２２Ｌ、２２Ｒにより押圧
されて摩擦接触し、プレッシャリング２２Ｌ、２２Ｒに
よる押付力に応じた締結力でディファレンシャルケース
１８に各サイドギア２０Ｌ、２０Ｒを結合して差動を制
限する。リアクションプレート２４Ｌ、２４Ｒは、ギア
ハウジング１６内にディファレンシャルケース１８の図
中左右でその回転中心軸方向の変位可能に収納されて各
サイドギア２０Ｌ、２０Ｒを回転自在に外挿し、ディフ
ァレンシャルケース１８の端壁を摺動自在に貫通した押
圧部２６Ｌ、２６Ｒが前述のように各多板クラッチ２３
Ｌ、２３Ｒの摩擦板２５ｉ、２５ｏと係合している。そ
して、図中右方のリアクションプレート２４Ｒはスラス
トベアリング２７Ｒを介してギアハウジング１６に回転
自在に係合し、図中左方のリアクションプレート２４Ｌ
はスラストベアリング２７Ｌを介して油圧アクチュエー
タ２８に係合している。

油圧アクチュエータ２８は、ギアハウジング１６の図中
左方に形成された環状穴１６ａに摺動自在に嵌入された
略環状のピストン２９が油圧ボート３０ａと連通した油
室３０を画成している。油圧ポート３０ａは、前述の配
管６２及び管継手６１を介して自動変速機４２のオイル
ディストリビュータ６３に連絡され、このオイルディス
トリビュータ６３からライン圧の圧油を供給される。ピ
ストン２９は、その図中左端面が油室３０に露呈して受
圧面を成すとともに、図中右端面が複数のブツシュロッ
ド３１及びスラストベアリング２７Ｌを介してプレッシ
ャリング２２Ｌすなわち多板クラッチ２３に係合し、油
圧３０内の油圧（クラッチ圧）に応じた力で多板クラッ
チ２３の摩擦板２５ｉ、２５ｏを押圧する。すなわち、
この油圧アクチュエータ２８がクラッチ圧に応じた押圧
力で多板クラッチ２３の摩擦板２５ｉ、２５ｏを押圧し
、多板クラッチ２３が押圧力に応じてディファレンシャ
ルケース１８とサイドギア２０Ｌ、２０Ｒとを締結し、
クラッチ圧に応じた差動抵抗力を生じる。

次に、作用を説明する。

この車両用差動制限装置は、自動変速４１４２のライン
圧が配管６２等を介して油圧アクチュエータ２８の油室
３０ヘクラツチ圧として導入され、油圧アクチュエータ
２８がクラッチ圧すなわちライン圧に応じた押圧力で多
板クラッチ２３の摩擦板２５ｉ、２５゜を押付ける。こ
のため、多板クラッチ２３は、クラッチ圧すなわちライ
ン圧に応じた締結力でディファレンシャルケース１８と
サイドギア２ＯＬ、２ＯＲとを締結し、ライン圧に応じ
た差動抵抗力を発生する。

ここで、ライン圧は、第６図に示すようにアクセル開度
に対して比例関係を有しているため、差動抵抗力もライ
ン圧に対して比例的な関係を有する。したがって、発進
あるいは加速時等にアクセル開度が増大すると、差動も
大きく制限され、駆動車輪のスリ・ノブを防止して良好
な発進・加速性能を得ることができるようになる。

このように、この車両用差動制限装置にあっては、油圧
アクチュエータ２８の油室３０へ自動変速機４２のライ
ン圧を導くため、圧油を発生するポンプ等の特別の油圧
側′４Ｂ装置を設ける必要が無く、その製造コストが低
減されるとともに車両のエンジンルーム内の余裕空間を
狭めるようなことも無くなり、また、差動がエンジン４
１の回転数に応じ制御されて良好な発進・加速性能を得
ることができる。

第５図には、この発明にかかる車両用差動制限装置の他
の実施例を示す。なお、前述した実施例と同一の部分に
は同一の番号を付して説明は省略する。

同図に示すように、自動変速機４２のオイルディストリ
ビュータ６３と終減速装置１３の油圧アクチュエータ２
８の油室３０との間には、自動変速機４２のライン圧を
増圧する増圧シリンダ（増圧手段）６４が介装されてい
る。増圧シリンダ６４は、大きな断面積の大径孔６５ａ
及び小さな断面積の小径孔６５ｂから成るシリンダ孔６
５が形成されたシリンダボディ６６と、大径部分６７ａ
及び小径部分６７ｂから成るシ”Ｊ　７　＆’７Ｌ６５
ｎｌ＝１９ｉ″＊　Ｍ°°′Ｉ″９°ｈ？、：ｔ’“′
°“　　　ｌと、を備えている。シリンダボディ６６の
大径孔６５ａ　Ｌ。ｔ２．ｚ）ｙ６゜０ヵ１．お６，３
カ、よい、フイヵエ　　　：室６８が画成され、シリン
ダボディ６６の小径孔６５ｂにはピストン６７の小径部
分６７ｂが嵌入して高圧室６９が画成されている。低圧
室６８は配管６２ａを介し自動変速機４２のオイルディ
ストリビュータ６３に連絡され、高圧室６９は配管６２
ｂを介し終減速装置１３の油室３０に連絡されている。

この増圧シリンダ６４は、ピストン６７の大径部分６７
ａと小径部分６７ｂとの受圧面積の違いによって低圧室
６８内の油圧（ライン圧）を増圧する。すなわち、増圧
シリンダ６８は、低圧室６８内のライン圧をピストン６
７の受圧面積の比に応じ増圧し、この増圧された高圧室
６９内の油圧を高圧室６９から終減速装置１３の油室３
０に供給する。なお、７０はシリンダボディ６６のシリ
ンダ孔６５の内周壁の段差面とピストン６７の段差部と
の間に縮装されたリターンスプリングであり、ビストン
６７を低圧室６８側へ付勢する。

この実施例にかかる車両用差動制限装置は、自動変速機
４２のライン圧が増圧シリンダ６４により増圧されて油
室３０のクラッチ圧として供給されるため、差動をより
大きく制限することができ、車両の発進・加速性能をよ
り向上させることができる。

すなわち、既述のように、差動はクラッチ圧に比例して
制限されるため、ライン圧を増圧してクラッチ圧とする
ことで、差動がエンジン４１の回転数に応じ大きく制限
され、車両の発進・加速性能が向上する。

また、この車両用差動制限装置にあっては、増圧シリン
ダ６４のピストン６７の受圧面積の比を変えることで油
室３０へ供給されるライン圧すなわちクラッチ圧のアク
セル開度に対する特性を第７図に示す破線と実線との間
で変えることもでき、装着される車両の特性に最適な差
動制限を行うこともできるようになる。

（発明の効果）以上説明してきたように、この発明にかかる車両用差動
制限装置によれば、自動変速機のライン圧を導入して該
ライン圧の作用で差動を制限するため、エンジンの回転
数に応じ差動が制限されて良好な発進・加速性能を得る
ことができるようになり、さらに、ポンプ等の油圧を発
生する装置を特別に設ける必要が無く、製造コストの低
減が可能になるとともにエンジンルーム内の余裕空間を
狭めるようなことも無くなる。

またさらに、第５図に示した実施例の車両用差動制限装
置にあっては、ライン圧を増圧するため、差動を大きく
制限することができるようになり、車両の発進・加速性
能をより一層向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明にかかる車両用差動制限装置の構成図
である。第２図から第４図はこの発明にかかる車両用差
動制限装置の一実施例を示し、第２図は全体図、第３図
は自動変速機の断面図、第４図は終減速装置の断面図で
ある。第５図はこの発明にかかる車両用差動制限装置の
他の実施例を示す全体概略図である。第６図はエンジン
回転数に対するライン圧の特性を示す図であり、第７図
は第４図の実施例におけるアクセル開度に対するクラッ
チ圧の特性を示す図である。１１・・・・・・前輪（従動車輪）、１２・・・・・・後輪（駆動車輪）、１３・・・・・・終減速装置、１４・・・・・・差動機構、１５・・・・・・差動制限手段、４１・・・・・・エンジン、４２・・・・・・自動変速機、４５・・・・・・変速機、５１・・・・・・歯車ポンプ、６３・・・・・・オイルディストリビュータ、６４・・
・・・・増圧シリンダ（増圧手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）油圧制御されてエンジンから駆動車輪へ伝達され
る動力を変速する変速機と、左右の駆動車輪の差動を許
容する差動機構と、前記変速機のライン圧を導かれ該ラ
イン圧に対応した差動抵抗力を発生して差動機構の差動
を制限する差動制限手段と、を有することを特徴とする
車両用差動制限装置。
（２）前記配管は、途中に前記変速機のライン圧を増圧
手段を有する事を特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の車両用差動制限装置。