JPS6255447A - Air-fuel ratio feedback control device for carburetor engine - Google Patents
Air-fuel ratio feedback control device for carburetor engineInfo
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- JPS6255447A JPS6255447A JP19359285A JP19359285A JPS6255447A JP S6255447 A JPS6255447 A JP S6255447A JP 19359285 A JP19359285 A JP 19359285A JP 19359285 A JP19359285 A JP 19359285A JP S6255447 A JPS6255447 A JP S6255447A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
Description
本発明は、気化器エンジンの空燃比フィードバック制御
装置に係り、特に、パワーバルブ、セカンダリバルブ等
の出力増ffi機構を備えた気化器エンジンに用いるの
に好適な、エンジンの空燃比分検出する空燃比センサと
、該空燃比センサの出力信号を少くとも積分処理して空
燃比フイードバツり制御I信号を形成する制御回路と、
該制御信号に基づいて空燃比を制御するアクチュエータ
と、出力増ffi 131構とを備えた気化器エンジン
の空燃比フィードバック制御装置の改良に関する。The present invention relates to an air-fuel ratio feedback control device for a carburetor engine, and in particular, an air-fuel ratio feedback control device for detecting the air-fuel ratio of the engine, which is suitable for use in a carburetor engine equipped with an output increasing FFI mechanism such as a power valve or a secondary valve. a fuel ratio sensor; a control circuit that performs at least integral processing on an output signal of the air-fuel ratio sensor to form an air-fuel ratio feedback control I signal;
The present invention relates to an improvement in an air-fuel ratio feedback control device for a carburetor engine, which includes an actuator that controls the air-fuel ratio based on the control signal, and an output increase ffi 131 structure.
エンジンの空燃比を検出する空燃比センサと、該空燃比
センサの出力信号を少くとも積分処理して空燃比フィー
ドバック制御信号を形成する制御回路と、該制御信号に
基づいて空燃比を制御するアクチュエータとを備えた気
化器エンジンの空燃比フィードバック制御装置が知られ
ている。
このようなフィードバック制御装置のフィードバック制
御回路においては、空燃比センサの出力信号を、第5図
に示すような、スキップff1Rs及びリーン側積分定
数KA、リッチ側積分定数1(rを用いて処理すること
により、フィードバック制御信号V「を形成している。
ここで、前記各定数は、空燃比の制御性、即ち浄化率と
ドライバビリティを考慮して、適当な値に設定されてい
る。an air-fuel ratio sensor that detects the air-fuel ratio of the engine; a control circuit that performs at least integral processing on the output signal of the air-fuel ratio sensor to form an air-fuel ratio feedback control signal; and an actuator that controls the air-fuel ratio based on the control signal. An air-fuel ratio feedback control device for a carburetor engine is known. In the feedback control circuit of such a feedback control device, the output signal of the air-fuel ratio sensor is processed using a skip ff1Rs, a lean integral constant KA, and a rich integral constant 1(r) as shown in FIG. As a result, a feedback control signal V' is formed. Here, each of the constants is set to an appropriate value in consideration of the controllability of the air-fuel ratio, that is, the purification rate and drivability.
【発明が解決しようとする問題点]
しかしながら、実際には、軽負荷時のサージングを抑え
るために制約を受けるので、パワーバルブやセカンダリ
バルブ等の出力増ml構が作8する高負荷時に、第6図
に破線Aで示す如く、ベース空燃比(A/F)がリッチ
になり、フィードバックmが′不足して、同じく第6図
に実線Bで示す如く、制御空燃比が過渡的にリッチ側に
変動することが避けられなかった。従って、HC,Co
等の有害成分の排出や燃費の悪化等の問題を生じていた
。
第6図において、破vACは、減速時やアイドル時等の
フィードバック停止時に、2次空気導入によって希釈が
行われいる時の空燃比を示すものである。
一方、パワーバルブやセカンダリバルブ等の出力増分機
構が逆に非作動状態となった時、叩も、軽負荷運転に復
帰した直後は、逆に過補償となり、制御空燃比がリーン
側に変動する。従って、この場合には、有害成分である
Noxが放出され、又、リーンにより運転性が低下して
息つきサージングを発生したりすると・いう問題を生じ
ていた。
このような問題点を解決するべく、マイクロコンピュー
タを導入して、エンジン運転状態をデータマツプとして
分割し、それぞれのデータエリアに対し、最適な各定数
(R3、KA、Kr )をプログラムすることが考えら
れる。
しかしながら、マイクロコンピュータを用いるとなると
、システムのグレードアップが必要でコストアップが大
きいため、電子制御燃料噴射エンジンのようにエンジン
の総合制御のためにマイクロコンピュータを多目的に使
用する場合を除き、特にコストがあまりかけられない気
化器エンジンではあまり1り策ではない。
又、本発明に類似するものとして、特開昭52−110
332では、加速又は減速時を検出して、フィードバッ
ク制御回路の積分回路に、一定量の電荷を一定時間の間
に空燃比の変化を予想される方向に充電又は放電させる
ことによって、スキップff1R3を変えることが提案
されている。この方法を用いれば、高負荷時にフィード
バック制御信号Vfに一定量の補正を加算しく充電し)
、高負荷から軽負荷に復帰した時に減算する(放電する
)回路を構成することで、ある程度の効果が期持できる
。
しかしながら、この方法では補正幅が固定されてしまう
ので、種、々の走行モードに対しての適合が難しいとい
う問題点を有する。このような問題点を解決するべく、
補正幅を回通りにも分けて行うことも考えられるが、そ
れだけ回路構成が複推化し、コストアップすることは明
らかである。
【発明の目的】
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、従来の気化器エンジンに用いられている単純なフ
ィードバック制御回路における高負荷時の追従遅れを経
済的に解決することができ、従って、運転性を損うこと
なく、排気浄化効率の改善と燃費向上を因ることができ
る気化器エンジンの空燃比フィードバック制御装置を提
供することを目的とする。[Problems to be Solved by the Invention] However, in reality, there are restrictions to suppress surging at light loads, so output increasing mechanisms such as power valves and secondary valves are used during high loads. As shown by the broken line A in Figure 6, the base air-fuel ratio (A/F) becomes rich, the feedback m becomes insufficient, and the control air-fuel ratio transiently shifts to the rich side, as shown by the solid line B in Figure 6. It was inevitable that the situation would fluctuate. Therefore, HC, Co
This has caused problems such as the emission of harmful components such as, and deterioration of fuel efficiency. In FIG. 6, vAC indicates the air-fuel ratio when dilution is performed by introducing secondary air during feedback stop, such as during deceleration or idling. On the other hand, when the output increment mechanism such as the power valve or secondary valve becomes inactive, it becomes overcompensated immediately after returning to light load operation, causing the control air-fuel ratio to fluctuate toward the lean side. . Therefore, in this case, there have been problems in that the harmful component Nox is released, and the lean engine also reduces drivability and causes breath surging. In order to solve these problems, the idea is to introduce a microcomputer, divide the engine operating state into a data map, and program the optimal constants (R3, KA, Kr) for each data area. It will be done. However, if a microcomputer is used, the system needs to be upgraded and the cost will increase significantly, so unless the microcomputer is used for multiple purposes such as an electronically controlled fuel injection engine for comprehensive control of the engine, the cost will be particularly high. This is not really a solution for a carburetor engine that cannot be applied much. Furthermore, as something similar to the present invention, Japanese Patent Application Laid-Open No. 52-110
332 detects acceleration or deceleration and causes the integral circuit of the feedback control circuit to charge or discharge a certain amount of charge in the direction in which the air-fuel ratio is expected to change during a certain period of time, thereby skipping ff1R3. It is proposed to change. If this method is used, a certain amount of correction can be added to the feedback control signal Vf at high loads.
A certain degree of effectiveness can be expected by configuring a circuit that subtracts (discharges) when the load returns from a high load to a light load. However, this method has a problem in that it is difficult to adapt to various driving modes because the correction width is fixed. In order to solve such problems,
Although it is conceivable to perform the correction width in multiple passes, it is obvious that the circuit configuration becomes more complex and the cost increases. OBJECT OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and economically solves the follow-up delay at high loads in the simple feedback control circuit used in the conventional carburetor engine. Therefore, an object of the present invention is to provide an air-fuel ratio feedback control device for a carburetor engine that can improve exhaust purification efficiency and fuel efficiency without impairing drivability.
本発明は、エンジンの空燃比を検出する空燃比センサと
、該空燃比センサの出力信号を少くとも積分処理して空
燃比フィードバック制御信号を形成する制御回路と、該
制御信号に基づいて空燃比を制御するアクチュエータと
、出力増m機構とを備えた気化器エンジンの空燃比フィ
ードバック制御装置において、エンジン負荷が高負荷で
あることを検出する手段と、高負荷時は、最初のリーン
信号が検出されるまで、フィードバック制御のためのリ
ーン側積分定数を、部分負荷時より大とする手段とを含
むことにより、前記目的を達成したものである。
又、本発明の実施態様は、前記高負荷検出手段を、吸気
管負圧を検知して作動する負圧スイッチとしたものであ
る。
又、本発明の他の実施態様は、前記高負荷検出手段を、
前記出力増m機構の作動を検知するものとしたものであ
る。
又、本発明の他の実施態様は、前記高負荷時に、リーン
側積分定数を変更する共に、それまでのフィードバック
制御信号を記憶し、部分負荷に復帰した時は、前記記憶
値から制御を再開するようにしたものである。The present invention provides an air-fuel ratio sensor that detects an air-fuel ratio of an engine, a control circuit that performs at least integral processing on an output signal of the air-fuel ratio sensor to form an air-fuel ratio feedback control signal, and In the air-fuel ratio feedback control device for a carburetor engine, the air-fuel ratio feedback control device includes an actuator for controlling the engine, and an output increase mechanism, and a means for detecting that the engine load is high; The above-mentioned object is achieved by including means for making the lean-side integral constant for feedback control larger than at partial load. Further, in an embodiment of the present invention, the high load detection means is a negative pressure switch that is activated by detecting intake pipe negative pressure. Further, in another embodiment of the present invention, the high load detection means includes:
The operation of the output increasing mechanism is detected. Further, in another embodiment of the present invention, at the time of the high load, the lean side integral constant is changed and the feedback control signal up to that point is stored, and when the partial load returns, the control is restarted from the stored value. It was designed to do so.
本発明においては、エンジンの空燃比を検出する空燃比
センサと、該空燃比センサの出力信号を少くとも積分処
理して空燃比フィードバック制御信号を形成する制御回
路と、該制御信号に基づいて空燃比を制御するアクチュ
エータと、出力増■機構とを備えた気化器エンジンの空
燃比フィードバック制御に際して、出力増量機構の働き
でベース空燃比が部分負荷時よりリッチとなる高負荷時
に、最初のリーン信号が検出されるまで、フィードバッ
ク制御のためのリーン側積分定数を、部分負荷時より大
とするようにしている。従って、目標空燃比迄の所要時
間が短縮されてフィードバック制御性が改善され、従来
の気化器エンジンに用いられている単純なフィードバッ
ク制御回路における高角荷時の追従遅れを経流的に解決
することができ、運転性を損うことなく、排気浄化効率
の改善と燃費向上を図ることができる。
又、前記高負荷検出手段を、吸気管負圧を検知して作動
する負圧スイッチとした場合には、高負荷検出手段を安
価に構成することができる。
又、前記高負荷検出手段を、前記出力増ffi敗構の作
動を検知するものとした場合には、別体のスイッチやセ
ンサが不要である。
又、前記高負荷時に、リーン側積分定数を変更すると共
に、それまでのブイ−ドパツク制御信号を記憶し、部分
負荷に復帰した時は、前記記憶値から制御を再開するよ
うにした場合には、元のフィードバック制御状態へ速や
かに復帰して、オーバーリーンになるのを防止すること
ができる。
[実施例]
以下図面を参照して、本発明に係る気化器エンジンの空
燃比フィードバック制ya 装mの実施例を詳を■に説
明する。
本実施例が適用される気化器エンジンの全体構成は第2
図に示す如(である。この気化器エンジンには、気化器
12が1)δえられている。この気化器12には、アク
セルペダル(図示省略)と運動して回動するスロットル
バルブ14及びパワーバルブ、セカンダリバルブ等の出
力増ff1tJ構(図示省略)が備えられている。前記
スロットルバルブ14の開度は、スロットルスイッチ1
6で検出されている。
前記気化器12の下流側には、吸気マニホルド18が接
続されている。この吸気マニホルド18には、吸気管負
圧に応じて作動する負圧スイッチ1つが接続されている
。
前記気化器12で形成され、吸気マニホルド18を経て
エンジン本体10に吸入された混合気は燃焼室(図示省
I8)内で燃焼され、排気ガスとなる。この排気ガスを
集めるために排気マニホルド20が設けられている。こ
の排気マニホルド20の集合部下流側には、排気ガス中
の残存R崇ffl?度がら空燃比を検知するための酸素
濃度センナ(以下02センサと称する)22が設けられ
ている。
前記排気マニホルド20の下流側には排気管24が接続
され、該排気管24の下流側に、例えば三元触媒コンバ
ータ26が接続されている。
前記排気マニホルド20には、2次空気導入管28を介
して2次空気導入弁30が接続されている。この2次空
気導入弁30にはリードバルブ30Aが備えられており
、例えばエアクリーナ(図示省I!5)から2次空気導
入管32を介して導入される2次空気が、排気の脈動を
利用して排気マニホルド20に導入するようにされてい
る。
前記2次空気導入弁30のダイヤフラム室30Bは、負
圧遅延弁34を介して、気化器12のスロットル弁14
の全開位置直下に形成されたアイドルボート12Aと接
続されている。
前記負圧遅延弁34は、絞り34Aと逆止弁34Bとか
らなり、アイドルボート12Aから2次空気導入弁30
のダイヤフラム室30B側に伝えられる負圧を遅延させ
る作用を有する。この負圧遅延弁34は、主にスロット
ル弁14が全閉状態となってアイドルボート12Aに負
圧が発生する減速時やアイドル時に、前記2次空気導入
弁30のダイヤフラム室30Bに負圧を遅延させながら
伝えて、2次空気導入弁30を2次空気が通過できるよ
うにする作用を有する。
前記負圧遅延弁34の出力負圧は、又、スロットルポジ
ショナ36のダイヤフラム室36Aにも伝えられている
。このスロットルポジショナ36は、主に減速時にスロ
ットルバルブ14の閉じ速度を減速して、アフタファイ
ヤを防止する作用を有する。
デストリピユータ38からの点火1次電圧、前記負圧ス
イッチ19の出力、前記スロットルスイッチ16の出力
、前記o2センサ22の出力、エンジン本体10に配設
された水温スイッチ40の出力等は、電子制御ユニット
(以下ECUと称する)42に入力され、ここで各種処
理が行わて、例えばフィードバック制御信号Vfが形成
される。
このECtJ42で求められたフィードバック制御信号
Vfにより、例えばブリード制御弁44が駆動され、前
記気化器12へのエアブリード■を変えることによって
、空燃比がフィードバック制御される。
前記ECU42は、第1図に詳細に示す如く構成されて
いる。即ち、02センサ22の出力信号は、プリアンプ
42Aを通って、コンパレータ42Bにより、リッチ信
号゛1″、リーン信号110″に変換される。これを受
けて、積分回路42Gでスキップff1Rs 、リーン
側積分定fiK!、リッチ側積分定数Krが設定される
。なお第1図においては、リーン側積分定数にぶの積分
回路のみを図示している。
吸気マニホルド18内の吸気管負圧が所定の値より低く
なるとく高負荷になると)、負圧スイッチ19がオフと
なり、スイッチング回路42Dもオフとなって、OR回
路42Eの出力が1″となる。すると、ゲートスイッチ
G1がオンとなり、抵抗R2を積分回路42Cに接続す
る。従って、積分回路42Cの積分室RKAは、次の(
1)式で示される大きな値となる。
K℃−1/ ((R1//R2) C) ・・・(1
)ここでR+、Cは、それぞれ積分回路42Gに内蔵さ
れた抵抗及びコンデンサである。
逆に、吸気管負圧が所定の値より高くなると(部分負荷
になると)、上記と逆にゲートスイッチG1がオフとな
り、抵抗R2が切り離されて、積分回路42Gの積分定
数にぶは、次の(2)式で示される小さな値となる。
KJ=1/R+C・・・(2)
このようにして、負荷によりリーン側積分定数にλを切
換えることができ、負圧スイッチ1つの設定値を気化器
12のパワーバルブやセカンダリバルブの作動と連動す
るように選定すれば、運転状態に応じた適切な積分定数
によってフィードバック制御できることとなる。
なお、高負荷時は積分定数KJ2の変更と同時に、ゲー
トスイッチG2を開いて、メモリ回路42Fを停+l−
L、、その時のフィードバック制御信号V[の値を保持
する。これは、高負荷から部分負荷に移行した直後に、
ゲートスイッチG3をオンとして、記憶値’5Jrmを
積分回路42Cに転送することにより、元のフィードバ
ック状態へ速やかに復帰して、オーバーリーンになるの
を防止するためである。
又、この回路の特徴として、負圧スイッチ19がオフで
コンパレータ42Bの出力がリーン信号の時、即ち、フ
ィードバック制御が目標空燃比、例えば14.6よりわ
ずかに越えた時をもって、リーン側積分定数に℃を元の
値に戻すようにしてる。これは、NAND回路42Gに
より、前記条件にて′1゛′を発生し、遅延回路42H
で適当な時間を保持して、OR回路42Eを介してゲー
トスイッチG1を開くことで実現している。これによっ
て、制御空燃比がリーン側に暴走するのが防止される。
このようにして、本発明によるフィードバック制御を実
施した場合は、第3図及び第4図に示す如く、高負荷時
の追従性及び部分負荷へ復帰した時の制御性が大幅に改
善される。
なお、前記ECU42のへNO回路42Jは、水温スイ
ッチ40出力の所定温度以上で1″となる信号、スロッ
トルスイッチ16出力のアイドル開度以上で1″となる
信号、及び、デストリピユータ38出力の点火1次電圧
を周波数−電圧変換回路(以下F/V変挽回路と称する
)42Kによりエンジン回転数に比例した電圧とし、更
にコンパレータ42Lにより所定エンジン回転数以下で
1″となる信号により、フィードバック停止条件の演算
を行っている。即ち、エンジン冷却水温が所定の温度以
上、スロットル開度がアイドル開度以上、エンジン回転
数が所定の回転数以下という条件の論Fl!faが成立
した時にゲートスイッチG4がオンとされ、出力回路4
2Mを介して前記ブリード制御弁44に制御信号が出力
され、フィードバック制御が実行される。
一方、例えばNOx発生量の少ないアイドル時は、前記
グー1−スイッチG4がオフとされてフィードバック制
、御が停止され、空燃比を理論空燃比よりリッチ側の所
定値として、アイドル安定性を確保する制御が行われる
。
なお、高負荷時だけでなくフィードバック制御停止時に
も、OR回路42Nの出力によってゲートスイッチG
2 、G 3がオンオフされ、フィードバンク制御停止
直前の制御信号Vfが記憶され、フィードバック再開時
には記憶値Vfmから制御を開始するようにされている
。
本実施例においては、高角荷検出手段を、吸気マニホル
ド18内の吸気管負圧を検知して作動する負圧スイツf
19としているので、高負荷検出手段が非常に単純で安
価である。なお高負荷検出手段の構成はこれに限定され
ず、例えば、パワーバルブやセカンダリバルブ等の作動
を検知するものとすることも可能である。この場合には
、別体のスイッチやセンサが不要となる。
又、本実施例においては、高負荷時にリーン側積分定数
KAを変更するだけでなく、それまでのフィードバック
制御信号Vfを記憶し、部分負荷に復帰した時は、記4
IP!値Vfmから制御を再開するようにしているので
、元のフィードバック制御状態へ速やかに1夏帰して、
オーバーリーンになるのを防止することができる。なお
、元のフィードバック制御状態へ復帰する時のオーバー
リーンが問題とならない時には、フィードバック制御信
号の記憶を省略することも可能である。
なお、前記実施例においては、空燃比制御アクチュエー
タがブリード制御弁44とされていたが、空燃比制御ア
クチュエータの種類はこれに限定されない。
又、前記実施例においては、本発明が、2次空気導入弁
30が用いられた気化器エンジンに適用されていたが、
本発明の適用範囲はこれに限定されず、2次空気導入弁
を含まない他の気化器エンジンにも同様に適用できるこ
とは明らかである。
[R明の効果]
以上説明した通り、本発明によれば、高負荷時に目標空
燃比までの所要時間を短縮することがで6゛、従来の気
化器エンジンに用いられている単純なフィードバック制
御回路における高負荷時の追従)遅れを経済的に解決す
ることができる。従って、運転性を損うことなく排気浄
化効率を改善することがき、燃費も向上することができ
るという侵れた効果を有する。The present invention includes an air-fuel ratio sensor that detects the air-fuel ratio of the engine, a control circuit that performs at least integral processing on the output signal of the air-fuel ratio sensor to form an air-fuel ratio feedback control signal, and During air-fuel ratio feedback control of a carburetor engine equipped with an actuator that controls the fuel ratio and an output increase mechanism, the first lean signal is generated during high load when the output increase mechanism makes the base air-fuel ratio richer than at partial load. The lean-side integral constant for feedback control is set to be larger than that at partial load until . Therefore, the time required to reach the target air-fuel ratio is shortened, feedback controllability is improved, and the follow-up delay at high angle loads in the simple feedback control circuit used in conventional carburetor engines can be solved in a timely manner. This makes it possible to improve exhaust purification efficiency and fuel efficiency without impairing drivability. Furthermore, when the high load detection means is a negative pressure switch that is operated by detecting the intake pipe negative pressure, the high load detection means can be constructed at low cost. Further, if the high load detection means is configured to detect the operation of the output increasing FFI mechanism, a separate switch or sensor is not required. In addition, when the lean-side integral constant is changed during the high load, the previous wave pack control signal is memorized, and when the partial load returns, the control is restarted from the memorized value. , it is possible to quickly return to the original feedback control state and prevent over lean. [Example] Referring to the drawings, an example of the air-fuel ratio feedback control system for a carburetor engine according to the present invention will be described in detail in (2) below. The overall configuration of the carburetor engine to which this embodiment is applied is as follows.
As shown in the figure, this carburetor engine has a carburetor 12 (1) δ. The carburetor 12 is equipped with an output increaser ff1tJ structure (not shown) such as a throttle valve 14 that rotates in motion with an accelerator pedal (not shown), a power valve, and a secondary valve. The opening degree of the throttle valve 14 is determined by the throttle switch 1.
6 has been detected. An intake manifold 18 is connected downstream of the carburetor 12 . One negative pressure switch is connected to the intake manifold 18, which operates in response to intake pipe negative pressure. The air-fuel mixture formed in the carburetor 12 and sucked into the engine body 10 via the intake manifold 18 is combusted in a combustion chamber (not shown I8) and becomes exhaust gas. An exhaust manifold 20 is provided to collect this exhaust gas. On the downstream side of the collecting part of the exhaust manifold 20, there is a residual amount of residual R in the exhaust gas. An oxygen concentration sensor (hereinafter referred to as 02 sensor) 22 is provided to detect the air-fuel ratio from time to time. An exhaust pipe 24 is connected to the downstream side of the exhaust manifold 20, and a three-way catalytic converter 26, for example, is connected to the downstream side of the exhaust pipe 24. A secondary air introduction valve 30 is connected to the exhaust manifold 20 via a secondary air introduction pipe 28. This secondary air introduction valve 30 is equipped with a reed valve 30A, and the secondary air introduced from, for example, an air cleaner (I!5 in the figure) through the secondary air introduction pipe 32 utilizes the pulsation of exhaust gas. and is introduced into the exhaust manifold 20. The diaphragm chamber 30B of the secondary air introduction valve 30 is connected to the throttle valve 14 of the carburetor 12 via the negative pressure delay valve 34.
It is connected to an idle boat 12A formed directly below the fully open position. The negative pressure delay valve 34 includes a throttle 34A and a check valve 34B, and is connected to the secondary air introduction valve 30 from the idle boat 12A.
It has the effect of delaying the negative pressure transmitted to the diaphragm chamber 30B side. This negative pressure delay valve 34 applies negative pressure to the diaphragm chamber 30B of the secondary air introduction valve 30 mainly during deceleration or idling when the throttle valve 14 is fully closed and negative pressure is generated in the idle boat 12A. It has the effect of allowing the secondary air to pass through the secondary air introduction valve 30 by transmitting the information with a delay. The output negative pressure of the negative pressure delay valve 34 is also transmitted to the diaphragm chamber 36A of the throttle positioner 36. This throttle positioner 36 mainly has the function of reducing the closing speed of the throttle valve 14 during deceleration to prevent afterfire. The primary ignition voltage from the destroyer 38, the output of the negative pressure switch 19, the output of the throttle switch 16, the output of the O2 sensor 22, the output of the water temperature switch 40 disposed in the engine body 10, etc. are controlled by an electronic control unit. (hereinafter referred to as ECU) 42, where various processes are performed to form, for example, a feedback control signal Vf. For example, the bleed control valve 44 is driven by the feedback control signal Vf determined by this ECtJ42, and the air-fuel ratio is feedback-controlled by changing the air bleed (2) to the carburetor 12. The ECU 42 is configured as shown in detail in FIG. That is, the output signal of the 02 sensor 22 passes through a preamplifier 42A and is converted into a rich signal "1" and a lean signal 110" by a comparator 42B. In response to this, the integral circuit 42G skips ff1Rs, and lean side integral constant fiK! , a rich-side integral constant Kr is set. In addition, in FIG. 1, only the integral circuit with the lean side integral constant is shown. When the intake pipe negative pressure in the intake manifold 18 becomes lower than a predetermined value (when the load becomes high), the negative pressure switch 19 is turned off, the switching circuit 42D is also turned off, and the output of the OR circuit 42E becomes 1''. Then, the gate switch G1 is turned on and the resistor R2 is connected to the integrating circuit 42C. Therefore, the integrating chamber RKA of the integrating circuit 42C is as follows (
1) It becomes a large value shown by the formula. K℃-1/ ((R1//R2) C) ... (1
) Here, R+ and C are a resistor and a capacitor, respectively, built into the integrating circuit 42G. Conversely, when the intake pipe negative pressure becomes higher than a predetermined value (partial load), the gate switch G1 is turned off, the resistor R2 is disconnected, and the integral constant of the integrating circuit 42G becomes as follows. This is a small value shown in equation (2). KJ=1/R+C...(2) In this way, λ can be switched to the lean integration constant depending on the load, and the set value of one negative pressure switch can be used to control the operation of the power valve and secondary valve of the carburetor 12. If they are selected to be interlocked, feedback control can be performed using an appropriate integral constant depending on the operating state. When the load is high, at the same time as changing the integral constant KJ2, open the gate switch G2 to stop the memory circuit 42F.
L, , holds the value of the feedback control signal V[ at that time. This occurs immediately after transitioning from high load to partial load.
By turning on the gate switch G3 and transferring the stored value '5Jrm to the integrating circuit 42C, the original feedback state can be quickly returned to prevent over lean. Also, as a feature of this circuit, when the negative pressure switch 19 is off and the output of the comparator 42B is a lean signal, that is, when the feedback control slightly exceeds the target air-fuel ratio, for example 14.6, the lean side integral constant I am trying to return the temperature to its original value. This is because the NAND circuit 42G generates '1' under the above conditions, and the delay circuit 42H
This is achieved by holding a suitable time at , and then opening the gate switch G1 via the OR circuit 42E. This prevents the control air-fuel ratio from running out of control toward the lean side. In this way, when the feedback control according to the present invention is implemented, as shown in FIGS. 3 and 4, the followability during high loads and the controllability when returning to partial load are significantly improved. Note that the NO circuit 42J of the ECU 42 outputs a signal that becomes 1'' when the water temperature switch 40 outputs a predetermined temperature or higher, a signal that becomes 1'' when the throttle switch 16 output exceeds the idle opening, and an ignition 1 signal that outputs the distributor 38. The next voltage is set to a voltage proportional to the engine speed by a frequency-voltage converter circuit (hereinafter referred to as F/V converter circuit) 42K, and a signal that becomes 1'' below a predetermined engine speed by a comparator 42L is used to set the feedback stop condition. In other words, when the logic Fl!fa of the conditions that the engine cooling water temperature is above a predetermined temperature, the throttle opening is above the idle opening, and the engine speed is below a predetermined speed is established, the gate switch G4 is is turned on, and output circuit 4
A control signal is output to the bleed control valve 44 via 2M, and feedback control is executed. On the other hand, for example, during idle when the amount of NOx generated is low, the Goo 1 switch G4 is turned off, feedback control is stopped, and the air-fuel ratio is set to a predetermined value on the richer side than the stoichiometric air-fuel ratio to ensure idle stability. control is performed. In addition, not only when the load is high but also when the feedback control is stopped, the gate switch G is activated by the output of the OR circuit 42N.
2 and G3 are turned on and off, the control signal Vf immediately before the stop of the feedbank control is stored, and when the feedback is restarted, the control is started from the stored value Vfm. In this embodiment, the high angle load detection means is a negative pressure switch f that is activated by detecting the intake pipe negative pressure in the intake manifold 18.
19, the high load detection means is very simple and inexpensive. Note that the configuration of the high load detection means is not limited to this, and it is also possible to detect the operation of a power valve, a secondary valve, etc., for example. In this case, a separate switch or sensor is not required. Furthermore, in this embodiment, in addition to changing the lean-side integral constant KA during high load, the previous feedback control signal Vf is stored, and when returning to partial load, the
IP! Since the control is restarted from the value Vfm, the original feedback control state can be quickly returned for one summer.
It is possible to prevent over lean. Note that when overleaning when returning to the original feedback control state is not a problem, it is also possible to omit storing the feedback control signal. In the above embodiment, the air-fuel ratio control actuator is the bleed control valve 44, but the type of air-fuel ratio control actuator is not limited thereto. Furthermore, in the embodiments described above, the present invention was applied to a carburetor engine in which the secondary air introduction valve 30 was used.
It is clear that the scope of the invention is not limited thereto and is equally applicable to other carburetor engines that do not include a secondary air intake valve. [Effect of R Light] As explained above, according to the present invention, it is possible to shorten the time required to reach the target air-fuel ratio at high load by reducing the time required to reach the target air-fuel ratio by 6. Tracking delays during high loads in the circuit can be solved economically. Therefore, the exhaust purification efficiency can be improved without impairing drivability, and the fuel efficiency can also be improved, which is a significant effect.
第1図は、本発明が採用された気化器エンジンの空燃比
フィードバック制御装置の実施例で用いられている電子
制御ユニットの構成を示すブロック線図、第2図は、本
発明が採用された気化器エンジンの全体構成を示すブロ
ック線図、第3図は、前記実施例における、負圧スイッ
チ、空燃比、フィードバック制御信号及び02 tンサ
の出力の関係の例を示す線図、第4図は、第3図の■部
拡大線図、第5図は、従来の空燃比フィードバック制御
装置で用いられているフィードバック制御定数を示す線
図、第6図は、従来例における、空燃比、フィードバッ
ク制御信号及び車速の関係の例を示″tj線図である。
10・・・エンジン本体、
12・・・気化器、
19・・・負圧スイッチ、
22・・・酸素濃度(02)センサ、
42・・・電子制御ユニット(E(jJ)、42C・・
・積分回路、 42′F・・・メモリ回路、G1・
・・ゲートスイッチ、
44・・・ブリード制御弁、
Kβ・・・リーン側積分定数、
Vf・・・フィードバック制御信号、
■fm・・・フィードバック制御信号記憶値。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of an electronic control unit used in an embodiment of an air-fuel ratio feedback control device for a carburetor engine in which the present invention is adopted, and FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of an electronic control unit in which the present invention is adopted. FIG. 3 is a block diagram showing the overall configuration of the carburetor engine, and FIG. 4 is a diagram showing an example of the relationship among the negative pressure switch, air-fuel ratio, feedback control signal, and output of the 02 ton sensor in the above embodiment. is an enlarged diagram of the part ■ in Fig. 3, Fig. 5 is a diagram showing feedback control constants used in a conventional air-fuel ratio feedback control device, and Fig. 6 is a diagram showing the air-fuel ratio and feedback in the conventional example. It is a tj diagram showing an example of the relationship between control signals and vehicle speed. 10... Engine body, 12... Carburetor, 19... Negative pressure switch, 22... Oxygen concentration (02) sensor, 42...Electronic control unit (E(jJ), 42C...
・Integrator circuit, 42'F...Memory circuit, G1・
...Gate switch, 44...Bleed control valve, Kβ...Lean side integral constant, Vf...Feedback control signal, ■fm...Feedback control signal memory value.
Claims (4)
空燃比センサの出力信号を少くとも積分処理して空燃比
フィードバック制御信号を形成する制御回路と、該制御
信号に基づいて空燃比を制御するアクチュエータと、出
力増量機構とを備えた気化器エンジンの空燃比フィード
バック制御装置において、 エンジン負荷が高負荷であることを検出する手段と、 高負荷時は、最初のリーン信号が検出されるまで、フィ
ードバック制御のためのリーン側積分定数を、部分負荷
時より大とする手段と、 を含むことを特徴とする気化器エンジンの空燃比フィー
ドバック制御装置。(1) An air-fuel ratio sensor that detects the air-fuel ratio of the engine; a control circuit that performs at least integral processing on the output signal of the air-fuel ratio sensor to form an air-fuel ratio feedback control signal; In an air-fuel ratio feedback control device for a carburetor engine, which includes an actuator to control and an output increase mechanism, means for detecting that the engine load is high, and when the engine load is high, an initial lean signal is detected. An air-fuel ratio feedback control device for a carburetor engine, comprising: means for making a lean-side integral constant for feedback control larger than at partial load.
動する負圧スイッチとされている特許請求の範囲第1項
記載の気化器エンジンの空燃比フィードバック制御装置
。(2) The air-fuel ratio feedback control device for a carburetor engine according to claim 1, wherein the high load detection means is a negative pressure switch activated by detecting intake pipe negative pressure.
を検知するようにされている特許請求の範囲第1項記載
の気化器エンジンの空燃比フィードバック制御装置。(3) The air-fuel ratio feedback control device for a carburetor engine according to claim 1, wherein the high load detection means is configured to detect the operation of the output increase mechanism.
共に、それまでのフィードバック制御信号を記憶し、部
分負荷に復帰した時は、前記記憶値から制御を再開する
ようにされている特許請求の範囲第1項記載の気化器エ
ンジンの空燃比フィードバック制御装置。(4) When the load is high, the lean integral constant is changed and the previous feedback control signal is memorized, and when the partial load returns, control is resumed from the memorized value. An air-fuel ratio feedback control device for a carburetor engine according to claim 1.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19359285A JPS6255447A (en) | 1985-09-02 | 1985-09-02 | Air-fuel ratio feedback control device for carburetor engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19359285A JPS6255447A (en) | 1985-09-02 | 1985-09-02 | Air-fuel ratio feedback control device for carburetor engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6255447A true JPS6255447A (en) | 1987-03-11 |
Family
ID=16310521
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19359285A Pending JPS6255447A (en) | 1985-09-02 | 1985-09-02 | Air-fuel ratio feedback control device for carburetor engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6255447A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01117959A (en) * | 1987-10-30 | 1989-05-10 | Honda Motor Co Ltd | Air-fuel ratio feedback control for internal combustion engine |
-
1985
- 1985-09-02 JP JP19359285A patent/JPS6255447A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01117959A (en) * | 1987-10-30 | 1989-05-10 | Honda Motor Co Ltd | Air-fuel ratio feedback control for internal combustion engine |
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