JPS6235154A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPS6235154A JPS6235154A JP17271985A JP17271985A JPS6235154A JP S6235154 A JPS6235154 A JP S6235154A JP 17271985 A JP17271985 A JP 17271985A JP 17271985 A JP17271985 A JP 17271985A JP S6235154 A JPS6235154 A JP S6235154A
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- JP
- Japan
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- engine
- phase difference
- timing belt
- gear
- output
- Prior art date
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの制御装置に関し、特にエンジン出力
を伝達するタイミングベルトの歯飛びを未然に防止する
ようにしたエンジンの制御装置に関するものである。
を伝達するタイミングベルトの歯飛びを未然に防止する
ようにしたエンジンの制御装置に関するものである。
（従来の技術）
エンジンにおいては、例えばクランク軸の回転をカム軸
に伝達して吸気、排気弁のバルブタイミングを取るため
に、タイミングベルトが用られている。このタイミング
ベルトは、それ自身に形成した歯がクランク軸側および
カム軸側の歯車と噛み合って駆動することにより回転力
の伝達が行なわれるので、噛み合いが好適に行なわれず
に歯飛び現象が生ずると、吸排気のバルブタイミングに
狂いが生ずる。かかるタイミングの狂いは、エンジン出
力の低下、ひいてはエンジンストップという事態に至る
おそれもある。
に伝達して吸気、排気弁のバルブタイミングを取るため
に、タイミングベルトが用られている。このタイミング
ベルトは、それ自身に形成した歯がクランク軸側および
カム軸側の歯車と噛み合って駆動することにより回転力
の伝達が行なわれるので、噛み合いが好適に行なわれず
に歯飛び現象が生ずると、吸排気のバルブタイミングに
狂いが生ずる。かかるタイミングの狂いは、エンジン出
力の低下、ひいてはエンジンストップという事態に至る
おそれもある。
そのために、従来においては、例えば実開昭５１−１５
１８７５号公報に開示されているように、タイミングベ
ルトの振れを所定の範囲内に制限して、タイミングベル
トと歯車との間の噛合状態を保持し、これによってタイ
ミングベルトの歯飛びを無くずようにしている。
１８７５号公報に開示されているように、タイミングベ
ルトの振れを所定の範囲内に制限して、タイミングベル
トと歯車との間の噛合状態を保持し、これによってタイ
ミングベルトの歯飛びを無くずようにしている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このように歯飛びを制限した状態でタイ
ミングベルトを駆動し続けると、タイミングベルトの歯
の摩耗、欠損等が顕著になり、正常な回転力の伝達を行
ない得なくなる。従って、このような歯飛びの生じ１尋
る事態を未然に検知し、その検知がなされた場合には大
きな回転力の伝達は行なわれないようにするのが好適で
ある。
ミングベルトを駆動し続けると、タイミングベルトの歯
の摩耗、欠損等が顕著になり、正常な回転力の伝達を行
ない得なくなる。従って、このような歯飛びの生じ１尋
る事態を未然に検知し、その検知がなされた場合には大
きな回転力の伝達は行なわれないようにするのが好適で
ある。
（問題点を解決するだめの手段）
そこで、本発明においては、タイミングベルトの歯飛び
が起こる場合には、そのベルトが張架された駆動側の歯
車と被動側の歯車との間の回転位相差が大きくなること
に着目し、この回転位相差が所定値よりも大きくなった
ときには歯飛びの起こる前兆であると判断して、エンジ
ン出力を所定以下に抑えて大きな伝達力をタイミングベ
ルトに作用させなしへようにしている。
が起こる場合には、そのベルトが張架された駆動側の歯
車と被動側の歯車との間の回転位相差が大きくなること
に着目し、この回転位相差が所定値よりも大きくなった
ときには歯飛びの起こる前兆であると判断して、エンジ
ン出力を所定以下に抑えて大きな伝達力をタイミングベ
ルトに作用させなしへようにしている。
すなわち、本発明のエンジンの制御ふり置は、エンジン
の出力軸に固着された駆動歯車と、被動軸に固着された
被動歯車と、前記駆動歯車から前記被動歯車へ回転力を
伝達するために、これら両歯車間に張架したタイミング
ベルトと、前記駆動山車と前記被動歯車との間の回転位
相差を検出する検出手段と、検出された位相差が所定値
以上のときには前記エンジンの出力の上昇を制限するエ
ンジン出力制限手段とを備えたことを特徴とする。
の出力軸に固着された駆動歯車と、被動軸に固着された
被動歯車と、前記駆動歯車から前記被動歯車へ回転力を
伝達するために、これら両歯車間に張架したタイミング
ベルトと、前記駆動山車と前記被動歯車との間の回転位
相差を検出する検出手段と、検出された位相差が所定値
以上のときには前記エンジンの出力の上昇を制限するエ
ンジン出力制限手段とを備えたことを特徴とする。
（実施例）
゛ 以下に、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図である。図
において、■はエンジン、３はエンジン１の燃焼室、５
は吸気を燃焼室３内に供給する吸気通路である。この吸
気通路５の上流側はエアクリーナ７を介して大気に連通
しており、またこの吸気通路内にはその上流側からエア
フローメーク８、スロットバルブ９がこの用頁序１こ配
置されている。更に、吸気ポート１１を介して燃焼室３
に連通したこの吸気通路下流側近傍には、燃料噴射弁１
３の噴口が面している。この噴射弁１３には燃料ポンプ
１５によって燃料タンク１７から燃料が供給されており
、従って、噴射弁１３の開弁時間を制御することにより
、所定の空燃比の混合気が燃焼室３に供給される、一方
、１９は排気通路であり、排気ポート（図示せず）を介
して燃焼室３に連通しており、その通路下流側は触媒コ
ンバータ２１を介して大気に連通している。また、この
触媒コンバータ２１の上流側の排気通路１９と、スロッ
トルバルブ９の下流側の吸気通路５とは、排ガス還流通
路２３によって連通しており、更にこの通路２３には制
御弁２５が介挿され、この制御弁２５によって排ガス還
流量を調整するようになっている。
において、■はエンジン、３はエンジン１の燃焼室、５
は吸気を燃焼室３内に供給する吸気通路である。この吸
気通路５の上流側はエアクリーナ７を介して大気に連通
しており、またこの吸気通路内にはその上流側からエア
フローメーク８、スロットバルブ９がこの用頁序１こ配
置されている。更に、吸気ポート１１を介して燃焼室３
に連通したこの吸気通路下流側近傍には、燃料噴射弁１
３の噴口が面している。この噴射弁１３には燃料ポンプ
１５によって燃料タンク１７から燃料が供給されており
、従って、噴射弁１３の開弁時間を制御することにより
、所定の空燃比の混合気が燃焼室３に供給される、一方
、１９は排気通路であり、排気ポート（図示せず）を介
して燃焼室３に連通しており、その通路下流側は触媒コ
ンバータ２１を介して大気に連通している。また、この
触媒コンバータ２１の上流側の排気通路１９と、スロッ
トルバルブ９の下流側の吸気通路５とは、排ガス還流通
路２３によって連通しており、更にこの通路２３には制
御弁２５が介挿され、この制御弁２５によって排ガス還
流量を調整するようになっている。
ここで、燃焼室３を形成するピストン２７の往復運動は
ピストンロッド２９を介してクランク軸３１０回転運動
とされる。クランク軸３１の端部には駆動歯車３３が固
着されている。一方、吸排気ポート（図においては吸気
ポートのみを示す）を開閉する吸排気弁３５はその上端
がカム軸３７の外周面に形成したカム面に当接しており
、カム軸の回転により所定のタイミングで材軸方向に往
復移動して吸気ポート３３の開閉を行なう。このカム軸
３７の端部には被動歯車３９が固着されており、この被
動歯車３９と上記駆動歯車３３との間にはタイミングベ
ルト４１が張架され、かかるベルト伝達機構によってク
ランク軸３１の回転がカム軸３７に伝達される。なお、
４３はテンションローラであり、張架されたタイミング
ベルト４１の初期張力を与える。更に、４７．４９は電
磁ピックアップであり、それぞれ駆動歯車３３および被
動歯車３９の外周部近傍に配置され、それぞれの歯車の
回転位相を検出する。
ピストンロッド２９を介してクランク軸３１０回転運動
とされる。クランク軸３１の端部には駆動歯車３３が固
着されている。一方、吸排気ポート（図においては吸気
ポートのみを示す）を開閉する吸排気弁３５はその上端
がカム軸３７の外周面に形成したカム面に当接しており
、カム軸の回転により所定のタイミングで材軸方向に往
復移動して吸気ポート３３の開閉を行なう。このカム軸
３７の端部には被動歯車３９が固着されており、この被
動歯車３９と上記駆動歯車３３との間にはタイミングベ
ルト４１が張架され、かかるベルト伝達機構によってク
ランク軸３１の回転がカム軸３７に伝達される。なお、
４３はテンションローラであり、張架されたタイミング
ベルト４１の初期張力を与える。更に、４７．４９は電
磁ピックアップであり、それぞれ駆動歯車３３および被
動歯車３９の外周部近傍に配置され、それぞれの歯車の
回転位相を検出する。
一方、５１はマイクロコンピュータにより構成されるコ
ントロールユニットであり、このユニットには、エンジ
ン回転数、スロットル開度、吸気量等を示す各信号が入
力されると共に、上述の電磁ピックアップ４７．４９か
らは回転位参目信号４７Ｓ、４９Ｓが供給される。コン
トロールユニット５１は、これらの信号に基づき燃料噴
射量を決定し、噴射弁１３を駆動する。また、両信号４
７Ｓ、４９Ｓから両歯車３３．３９の回転位相差を算出
し、算出した位Ｆ目差が所定値、本例ではクランク角度
で３°以上となったときには、還流通路の制御弁２５を
制御して、エンジン出力の上昇を制限する。
ントロールユニットであり、このユニットには、エンジ
ン回転数、スロットル開度、吸気量等を示す各信号が入
力されると共に、上述の電磁ピックアップ４７．４９か
らは回転位参目信号４７Ｓ、４９Ｓが供給される。コン
トロールユニット５１は、これらの信号に基づき燃料噴
射量を決定し、噴射弁１３を駆動する。また、両信号４
７Ｓ、４９Ｓから両歯車３３．３９の回転位相差を算出
し、算出した位Ｆ目差が所定値、本例ではクランク角度
で３°以上となったときには、還流通路の制御弁２５を
制御して、エンジン出力の上昇を制限する。
すなわち、更に第２図を参照して説明すると、コントロ
ールユニットの回転位相差検出部５１ａでは、第３図に
示す両信号４７Ｓ、４９Ｓを取り込み、これらの信号か
ら両歯車３３．３９０回転位相差を算出する。ここに、
両歯車３３．３９はベルト４１によって連結されている
のでそれらの回転位を目は一定の間係が保持されており
、例えば第３図に示すように、両信号の立上り波形部分
４７Ｓ−１，４７Ｓ−２、・・・と４９Ｓ−１，４９Ｓ
−３、・・・とは同期して表われる。そして、これらの
位相差は、ベルト張力、エンジン運転状態、大気条件等
により変動するが、正常状態においては、クランク角度
でほぼ２°以内である。
ールユニットの回転位相差検出部５１ａでは、第３図に
示す両信号４７Ｓ、４９Ｓを取り込み、これらの信号か
ら両歯車３３．３９０回転位相差を算出する。ここに、
両歯車３３．３９はベルト４１によって連結されている
のでそれらの回転位を目は一定の間係が保持されており
、例えば第３図に示すように、両信号の立上り波形部分
４７Ｓ−１，４７Ｓ−２、・・・と４９Ｓ−１，４９Ｓ
−３、・・・とは同期して表われる。そして、これらの
位相差は、ベルト張力、エンジン運転状態、大気条件等
により変動するが、正常状態においては、クランク角度
でほぼ２°以内である。
従って、本例では、３°以上の位相差が検出されると、
タイミングベルト４１に歯飛びが生ずる前兆であると判
断して、位相差検出部５２ａから高レベルの信号Ｓがエ
ンジン出力制限部５１ｂへ供給される。この高レベル信
号Ｓを受は取ると、エンジン出力制限部５１ｂでは、制
御弁駆動信号２５Ｓを出力し、制御弁２５の開度を増加
させて、排ガス還流量を増やす。この結果、エンジン出
力の上昇が制限され、タイミングベルト４１に作用する
伝達力が上昇することはない。従って、タイミングベル
ト４１の歯飛びが未然に防止される。
タイミングベルト４１に歯飛びが生ずる前兆であると判
断して、位相差検出部５２ａから高レベルの信号Ｓがエ
ンジン出力制限部５１ｂへ供給される。この高レベル信
号Ｓを受は取ると、エンジン出力制限部５１ｂでは、制
御弁駆動信号２５Ｓを出力し、制御弁２５の開度を増加
させて、排ガス還流量を増やす。この結果、エンジン出
力の上昇が制限され、タイミングベルト４１に作用する
伝達力が上昇することはない。従って、タイミングベル
ト４１の歯飛びが未然に防止される。
更に、このようなタイミングベルト４１の異常が検知さ
れたときには、コントロールユニット５１から警報信号
５３Ｓが警報ランプ５３に出力され、このランプ５３が
点灯される。従って、操作者はこのランプ５３によって
タイミングベルトの異常を知ることができる。
れたときには、コントロールユニット５１から警報信号
５３Ｓが警報ランプ５３に出力され、このランプ５３が
点灯される。従って、操作者はこのランプ５３によって
タイミングベルトの異常を知ることができる。
ここで、上述の実施例においては、タイミングベルトの
異常を両歯車の回転位相差に基づき判定しているが、例
えば、第３図および第４図に示すように、タイミングベ
ルト４１の歯形を光学センサにより直接検出するように
しても良い。すなわち、第３図に示すように、テンショ
ンローラ４３に張架された部分のタイミングベルトの歯
形を、ホトカプラ５５により検出する。このホトカブラ
５５を構成する発光素子５５ａと受光素子５５ｂはタイ
ミングベルト４１の両側に対向配置されており、発光素
子５５ａからの光がベルトの歯によってしゃ断されて、
第４図（Ａ）に示す出力信号５５Ｓが受光素子５５ｂか
ら取り出される。この出力信号５５Ｓは比較器５７に人
力される。比較器５７は、エンジン回転数センサ５９に
より検出した回転数に対応したパルス波形を有する基準
信号ＳＳを、基準データメモリ６１内から読み出しこの
読み出した信号ＳＳと上記信号５５Ｓとの波形を比較す
る。タイミングベルト４１の波形が正常な場合には、両
信号の波形は略同−となる。しかるに、第４図（Ｂ）に
示すように、ベルト歯元が摩耗し、あるいは欠損してい
る場合には、信号５５３のオン時間ｔ１ が長くなり、
両信号のずれは、正常時に生ずる誤差Ａよりも大となる
（ｔ＋＞ｔｏ＋Ａ）。この場合には、比較器５７からエ
ンジン出力制限手段６３および警報ランプ６５へ向けて
駆動信号６３Ｓ、６５Ｓが出力され、上述の実施例と同
様にエンジン出力が制限される。
異常を両歯車の回転位相差に基づき判定しているが、例
えば、第３図および第４図に示すように、タイミングベ
ルト４１の歯形を光学センサにより直接検出するように
しても良い。すなわち、第３図に示すように、テンショ
ンローラ４３に張架された部分のタイミングベルトの歯
形を、ホトカプラ５５により検出する。このホトカブラ
５５を構成する発光素子５５ａと受光素子５５ｂはタイ
ミングベルト４１の両側に対向配置されており、発光素
子５５ａからの光がベルトの歯によってしゃ断されて、
第４図（Ａ）に示す出力信号５５Ｓが受光素子５５ｂか
ら取り出される。この出力信号５５Ｓは比較器５７に人
力される。比較器５７は、エンジン回転数センサ５９に
より検出した回転数に対応したパルス波形を有する基準
信号ＳＳを、基準データメモリ６１内から読み出しこの
読み出した信号ＳＳと上記信号５５Ｓとの波形を比較す
る。タイミングベルト４１の波形が正常な場合には、両
信号の波形は略同−となる。しかるに、第４図（Ｂ）に
示すように、ベルト歯元が摩耗し、あるいは欠損してい
る場合には、信号５５３のオン時間ｔ１ が長くなり、
両信号のずれは、正常時に生ずる誤差Ａよりも大となる
（ｔ＋＞ｔｏ＋Ａ）。この場合には、比較器５７からエ
ンジン出力制限手段６３および警報ランプ６５へ向けて
駆動信号６３Ｓ、６５Ｓが出力され、上述の実施例と同
様にエンジン出力が制限される。
なお、上述の実施例では、エンジン出力を制限するため
に排ガス還流量を増しているが、例えば直接燃料供給量
を減少させるなどしても良いことは勿論である。
に排ガス還流量を増しているが、例えば直接燃料供給量
を減少させるなどしても良いことは勿論である。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、タイミングベル
トの駆動歯車と被動歯車との間の回転位相差を検出し、
この検出結果に基づきエンジン出力の上昇を制限するよ
うにしたので、タイミングベルトに歯飛びが生ずる前に
その異常状態が検出されて、タイミングベルトに作用す
る伝達力の上昇が制限される。従って、タイミングベル
トの歯飛びを確実に防止できると共に、異常状態のまま
□でタイミングベルトが駆動され続けることを防止
できる。
トの駆動歯車と被動歯車との間の回転位相差を検出し、
この検出結果に基づきエンジン出力の上昇を制限するよ
うにしたので、タイミングベルトに歯飛びが生ずる前に
その異常状態が検出されて、タイミングベルトに作用す
る伝達力の上昇が制限される。従って、タイミングベル
トの歯飛びを確実に防止できると共に、異常状態のまま
□でタイミングベルトが駆動され続けることを防止
できる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図の装置の各部の動作を示す信号波形図、第３図は
タイミングベルトの異常を検出する他の構成例を示す構
成図、第４図（Ａ）および（Ｂ）はそれぞれ第３図のホ
トカプラの出力信号の信号波形図である。 ２３・・・・・・排ガス還流通路、２５・・・・・・制
御弁、３１・・・・・・クランク軸１．３３・・・・・
・駆動歯車、３７・・・・・・カム軸、３９・・・・・
・被動歯車、４１・・・・・・タイミングベルト、 ４３・・・・・・テンションローラ、 ４７．４９・・・・・・電磁ピックアップ、５１ａ・・
・・・・回転位相差検出部、５１ｂ・・・・・・出力制
限部。 第２図
第１図の装置の各部の動作を示す信号波形図、第３図は
タイミングベルトの異常を検出する他の構成例を示す構
成図、第４図（Ａ）および（Ｂ）はそれぞれ第３図のホ
トカプラの出力信号の信号波形図である。 ２３・・・・・・排ガス還流通路、２５・・・・・・制
御弁、３１・・・・・・クランク軸１．３３・・・・・
・駆動歯車、３７・・・・・・カム軸、３９・・・・・
・被動歯車、４１・・・・・・タイミングベルト、 ４３・・・・・・テンションローラ、 ４７．４９・・・・・・電磁ピックアップ、５１ａ・・
・・・・回転位相差検出部、５１ｂ・・・・・・出力制
限部。 第２図
Claims (1)
- エンジンの出力軸に固着された駆動歯車と、被動軸に固
着された被動歯車と、前記駆動歯車から前記被動歯車へ
回転力を伝達するために、これら両歯車間に張架したタ
イミングベルトと、前記駆動歯車と前記被動歯車との間
の回転位相差を検出する検出手段と、検出された位相差
が所定値以上のときには前記エンジンの出力の上昇を制
限するエンジン出力制限手段とを備えたことを特徴とす
るエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17271985A JPS6235154A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17271985A JPS6235154A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6235154A true JPS6235154A (ja) | 1987-02-16 |
Family
ID=15947060
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17271985A Pending JPS6235154A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6235154A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0323239U (ja) * | 1989-07-18 | 1991-03-11 | ||
| JP2015190461A (ja) * | 2014-03-31 | 2015-11-02 | ダイハツ工業株式会社 | タイミングチェーンの山飛びチェック方法 |
| JP2020139537A (ja) * | 2019-02-27 | 2020-09-03 | 日本電気株式会社 | 同期異常検出装置及び同期異常検出方法 |
-
1985
- 1985-08-06 JP JP17271985A patent/JPS6235154A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0323239U (ja) * | 1989-07-18 | 1991-03-11 | ||
| JP2015190461A (ja) * | 2014-03-31 | 2015-11-02 | ダイハツ工業株式会社 | タイミングチェーンの山飛びチェック方法 |
| JP2020139537A (ja) * | 2019-02-27 | 2020-09-03 | 日本電気株式会社 | 同期異常検出装置及び同期異常検出方法 |
| WO2020175139A1 (ja) * | 2019-02-27 | 2020-09-03 | 日本電気株式会社 | 同期異常検出装置及び同期異常検出方法 |
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