JPS62279135A - 差動装置 - Google Patents
差動装置Info
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- JPS62279135A JPS62279135A JP12014086A JP12014086A JPS62279135A JP S62279135 A JPS62279135 A JP S62279135A JP 12014086 A JP12014086 A JP 12014086A JP 12014086 A JP12014086 A JP 12014086A JP S62279135 A JPS62279135 A JP S62279135A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- Retarders (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明］
（発明の技術分野）
本発明は差動装置に関し、特に車両の駆動系のディファ
レンシャルギヤや、４輪駆動車のセンタディファレンシ
ャルギヤとして適する差動装置に関する。
レンシャルギヤや、４輪駆動車のセンタディファレンシ
ャルギヤとして適する差動装置に関する。
（従来技術）
差動装置を有する駆動系に連結される複数の車輪のうち
の１輪が、雪等の低摩擦係数の路面に乗り上げて空転す
ると、前記差動装置の本来的な特性ゆえに、駆動系に連
結される他の車輪への駆動力が少なくなったり、他の車
輪へ駆動力が全く伝わらなくなったりする現象が起こる
。
の１輪が、雪等の低摩擦係数の路面に乗り上げて空転す
ると、前記差動装置の本来的な特性ゆえに、駆動系に連
結される他の車輪への駆動力が少なくなったり、他の車
輪へ駆動力が全く伝わらなくなったりする現象が起こる
。
同じことは、常時４輪駆動車において、旋回時の前後輪
の回転差を吸収するために設置されるセンタディファレ
ンシャルギヤについても当てはまる。そこで、常時４輪
駆動車では、センタディファレンシャルギヤにロック機
構または差動制限機構を並設している。
の回転差を吸収するために設置されるセンタディファレ
ンシャルギヤについても当てはまる。そこで、常時４輪
駆動車では、センタディファレンシャルギヤにロック機
構または差動制限機構を並設している。
（発明が解決しようとする問題点）
常時４輪駆動車では、ロック機構または差動制限機構が
必要となるため、センタディファレンシャルギヤの構造
が複雑になっている。
必要となるため、センタディファレンシャルギヤの構造
が複雑になっている。
ロック機構カセンタディファレンシャルギャに並設され
る場合１Ｍ転者がロックやロックの解除を操作しなけれ
ばならない煩雑さがあるばかりでなく、旋回時にロック
してしまうような誤操作の危険性がある。
る場合１Ｍ転者がロックやロックの解除を操作しなけれ
ばならない煩雑さがあるばかりでなく、旋回時にロック
してしまうような誤操作の危険性がある。
差動制限機構がセンタディファレンシャルギヤに組み込
まれる場合、その構造と、駆動力伝達容量に限界があり
、十分な駆動力の伝達ができない。
まれる場合、その構造と、駆動力伝達容量に限界があり
、十分な駆動力の伝達ができない。
本発明の目的は、駆動系に連結される複数の車輪の１つ
が空転しようとしたとき、これを積極的に抑えることに
より、駆動系にある他の車輪へ伝えられる駆動力が少な
くなるのを防１トできる差動装置を提供することにある
。
が空転しようとしたとき、これを積極的に抑えることに
より、駆動系にある他の車輪へ伝えられる駆動力が少な
くなるのを防１トできる差動装置を提供することにある
。
本発明の別の目的は、センタディファレンシャルギヤと
して使用される場合、ロック機構や差動制限機構を不要
とする差動装置を提供することにある。
して使用される場合、ロック機構や差動制限機構を不要
とする差動装置を提供することにある。
本発明のさらに別の目的は、運転者による操作を不要と
する差動装置を提供することにある。
する差動装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段）
本発明に係る差動装置は、回転可能な第１のケースと、
該ケース内に配置されたピニオンシャフトに回転可能に
支持されたピニオンと、該ピニオンにかみ合って前記ケ
ース内に配置された一対の第１のサイドギヤと、前記ケ
ースの軸線を中心として回転可能に支持された、一方の
前記サイドギヤから伸びる第１のシャフトと、前記軸線
を中心として回転可能に支持された、他方の前記サイド
ギヤから前記第１のシャフトとは反対の方向へ伸びる第
２のシャフトと１回転不可に支持された第２のケースと
、該第２のケース内に配置されたピニオンシャフトに回
転可能に支持されたピニオンと、該ピニオンにかみ合っ
て前記第２のケース内に配置された一対の第２のサイド
ギヤであってその一方に前記第１のシャフトが結合され
た第２のサイドギヤと、前記第１のケースの軸線を中心
として回転可能に支持された、他方の前記第２の◆←ノ
ビ４イ碕デ礒、Ｃ；曲宝ｉ包ｆｆ１ｌｎ）ぐノ、−フＬ
シＩＪｐＥ射ｎ）づτ向へ伸びる第３のシャフトと、前
記第１のケース、第１のシャフト、第２のシャフトおよ
び第３のシャフトの１つに組み込まれた第１の従動手段
と、該従動手段を回転して前記第１ないし第３のシャフ
トに駆動力を与える第１の手段と、前記第１のケース、
第１のシャフト、第２のシャフトおよび第３のシャフト
の１つマあって前記第１の従動手段がないものに組み込
まれた第２の従動手段と、該第２の従動手段を回転する
第２の手段と、操舵角センサおよび車速センサからの信
号が入力する制御装置とを含み、該制御装置は前記第２
の回転手段の回転数を制御して前記第２および第３のシ
ャフトの回転数差を所定の範囲に保つ。
該ケース内に配置されたピニオンシャフトに回転可能に
支持されたピニオンと、該ピニオンにかみ合って前記ケ
ース内に配置された一対の第１のサイドギヤと、前記ケ
ースの軸線を中心として回転可能に支持された、一方の
前記サイドギヤから伸びる第１のシャフトと、前記軸線
を中心として回転可能に支持された、他方の前記サイド
ギヤから前記第１のシャフトとは反対の方向へ伸びる第
２のシャフトと１回転不可に支持された第２のケースと
、該第２のケース内に配置されたピニオンシャフトに回
転可能に支持されたピニオンと、該ピニオンにかみ合っ
て前記第２のケース内に配置された一対の第２のサイド
ギヤであってその一方に前記第１のシャフトが結合され
た第２のサイドギヤと、前記第１のケースの軸線を中心
として回転可能に支持された、他方の前記第２の◆←ノ
ビ４イ碕デ礒、Ｃ；曲宝ｉ包ｆｆ１ｌｎ）ぐノ、−フＬ
シＩＪｐＥ射ｎ）づτ向へ伸びる第３のシャフトと、前
記第１のケース、第１のシャフト、第２のシャフトおよ
び第３のシャフトの１つに組み込まれた第１の従動手段
と、該従動手段を回転して前記第１ないし第３のシャフ
トに駆動力を与える第１の手段と、前記第１のケース、
第１のシャフト、第２のシャフトおよび第３のシャフト
の１つマあって前記第１の従動手段がないものに組み込
まれた第２の従動手段と、該第２の従動手段を回転する
第２の手段と、操舵角センサおよび車速センサからの信
号が入力する制御装置とを含み、該制御装置は前記第２
の回転手段の回転数を制御して前記第２および第３のシ
ャフトの回転数差を所定の範囲に保つ。
好ましい実施態様では、第２の従動手段はウオームホイ
ールであり、第２の回転手段はウオームを含む。
ールであり、第２の回転手段はウオームを含む。
（作用および効果）
差動装置が、前輪駆動車のフロントディファレンシャル
ギヤとして、または後輪駆動車のりャディファレンシャ
ルギャとして使用される場合、第２および第３のシャフ
トは個別に駆動輪に連結される。
ギヤとして、または後輪駆動車のりャディファレンシャ
ルギャとして使用される場合、第２および第３のシャフ
トは個別に駆動輪に連結される。
車両の直進時、いずれかの駆動輪が雪等の上に乗り上げ
た結果、その駆動輪が車速に見合った回転数を上回る回
転数で回転しようとすると、制御装置は該駆動輪の回転
数を車速に見合った回転数に保ち、前駆動輪の回転数差
がゼロとなるように、第２の回転手段の回転数を制御す
る。
た結果、その駆動輪が車速に見合った回転数を上回る回
転数で回転しようとすると、制御装置は該駆動輪の回転
数を車速に見合った回転数に保ち、前駆動輪の回転数差
がゼロとなるように、第２の回転手段の回転数を制御す
る。
車両の旋回時、制御装置は、旋回の外側に位置する駆動
輪の回転数と、内側に位置する駆動輪の回転数との差を
操舵角および車速から演算し、前駆動輪にこの差の範囲
の回転数を与えるように、第２の回転手段を制御する。
輪の回転数と、内側に位置する駆動輪の回転数との差を
操舵角および車速から演算し、前駆動輪にこの差の範囲
の回転数を与えるように、第２の回転手段を制御する。
差動装置に、本来の従動手段および回転手段の外に、こ
れから独立して作動する第２の従動手段と回転手段とを
設け、第２の回転手段によって第２および第３のシャフ
トの回転数を所定の範囲に保つので、複数の駆動輪の１
つが空転しようとした場合でも、他の駆動輪に確実に動
力を伝えることができる。
れから独立して作動する第２の従動手段と回転手段とを
設け、第２の回転手段によって第２および第３のシャフ
トの回転数を所定の範囲に保つので、複数の駆動輪の１
つが空転しようとした場合でも、他の駆動輪に確実に動
力を伝えることができる。
第２の回転手段を制御装置で操作するので、運転者の煩
雑さが解消される。
雑さが解消される。
差動装置がセンタディファレンシャルギヤとして使用さ
れる場合、ロック機構や差動制限装置を不要とするので
、差動装置の構造を簡単にできる。また、差動装置を４
輪駆動車のフロントおよびリヤディファレンシャルギヤ
として使用する一方、トランスファのセンタディファレ
ンシャルギヤとして使用することにより、４輪の回転速
度を制御できる。したがって、急制動時においても、車
輪の１つがロックされることはなく、アンチロックシス
テムに代えることができる。
れる場合、ロック機構や差動制限装置を不要とするので
、差動装置の構造を簡単にできる。また、差動装置を４
輪駆動車のフロントおよびリヤディファレンシャルギヤ
として使用する一方、トランスファのセンタディファレ
ンシャルギヤとして使用することにより、４輪の回転速
度を制御できる。したがって、急制動時においても、車
輪の１つがロックされることはなく、アンチロックシス
テムに代えることができる。
（実施例）
第１図に示すように、差動装置１０は、第１のケース１
２と、ケース１２内に配置された第１のピニオン１４と
、第１のサイドギヤ１６と、第２のケース１８と、第２
のケース１８内に配置された第２のピニオン２０と、第
２のサイドギヤ２２とを含む。
２と、ケース１２内に配置された第１のピニオン１４と
、第１のサイドギヤ１６と、第２のケース１８と、第２
のケース１８内に配置された第２のピニオン２０と、第
２のサイドギヤ２２とを含む。
ケース１２はいわゆるディファレンシャルケースと呼称
されるもので、ディファレンシャルキャリア２４内に配
置され、ディファレンシャルキャリア２４に装着された
一対のころがり軸受２６によって回転可能に支持される
。
されるもので、ディファレンシャルキャリア２４内に配
置され、ディファレンシャルキャリア２４に装着された
一対のころがり軸受２６によって回転可能に支持される
。
ピニオンシャフト２８がケース１２に、その軸線がケー
ス１２の回転軸線に直交するように取り付けられる。ピ
ニオンシャフト２８に２個のピニオン１４が軸線方向へ
間隔をおいて装着され、これらピニオン１４はピニオン
シャフト２８によって回転可能に支持されている。
ス１２の回転軸線に直交するように取り付けられる。ピ
ニオンシャフト２８に２個のピニオン１４が軸線方向へ
間隔をおいて装着され、これらピニオン１４はピニオン
シャフト２８によって回転可能に支持されている。
２個のサイドギヤ１６が間隔をおいてケース１２に配置
され、各サイドギヤ１６は２個のピニオン１４にかみ合
っている。
され、各サイドギヤ１６は２個のピニオン１４にかみ合
っている。
第１のシャフト３０が一方のサイドギヤ１６にセレーシ
ョン結合され、サイドギヤ１６から第２のサイドギヤ２
２へ向けて伸びている。第１のシャフト３０は後述する
第２のサイドギヤ２２に結合される。第１のシャフト３
０は、サイドギヤ１６のボスを介してケース１２の肩に
支持され、ケース１２の軸線を中心として回転可能であ
る。
ョン結合され、サイドギヤ１６から第２のサイドギヤ２
２へ向けて伸びている。第１のシャフト３０は後述する
第２のサイドギヤ２２に結合される。第１のシャフト３
０は、サイドギヤ１６のボスを介してケース１２の肩に
支持され、ケース１２の軸線を中心として回転可能であ
る。
第２のシャフト３２が他方のサイドギヤ１６にセレーシ
ョン結合される。シャフト３２はサイドギヤ１６から第
１のシャフト３０とは反対の方向へ伸び、ディファレン
シャルキャリア２４から突出する。第２のシャフト３２
は一体に形成されたポス３３を有する。第２のシャフト
３２は、ディファレンシャルキャリア２４に装着された
一対のころがり軸受３４によって、ケース１２の軸線を
中心として回転可能に支持される。
ョン結合される。シャフト３２はサイドギヤ１６から第
１のシャフト３０とは反対の方向へ伸び、ディファレン
シャルキャリア２４から突出する。第２のシャフト３２
は一体に形成されたポス３３を有する。第２のシャフト
３２は、ディファレンシャルキャリア２４に装着された
一対のころがり軸受３４によって、ケース１２の軸線を
中心として回転可能に支持される。
第１図に示す第２のケース１８はディファレンシャルキ
ャリア２４の一部として形成されている。ケース１８は
、ディファレンシャルキャリア２４が車体に固定される
ことから、回転不可に保持されることとなる。ピニオン
シャフト３６がケース１８に、第１のケース１２の軸線
に直交するように取り付けられる。
ャリア２４の一部として形成されている。ケース１８は
、ディファレンシャルキャリア２４が車体に固定される
ことから、回転不可に保持されることとなる。ピニオン
シャフト３６がケース１８に、第１のケース１２の軸線
に直交するように取り付けられる。
２個の第２のピニオン２０がケース１８内に配置され、
ピニオンシャフト３６によって回転可能に支持される。
ピニオンシャフト３６によって回転可能に支持される。
２個の第２のサイドギヤ２２がケース１８内に配置され
てピニオン２０とかみ合っている。
てピニオン２０とかみ合っている。
一方のサイドギヤ２２、すなわち第１のサイドギヤ１６
の近くに位置するサイドギヤ２２は第１のシャフト３０
と一体に形成され、第１のシャフト３０に結合されてい
る。第３のシャフト３８が他方のサイドギヤ２２にセレ
ーション結合され、サイドギヤ２２から第１のシャフト
３０とは反対の方向へ伸び、ディファレンシャルキャリ
ア２４から突出している。第３のシャフト３８は図示し
ない軸受によって、第１のケース１２の軸線を中心とし
て回転可能に支持される。
の近くに位置するサイドギヤ２２は第１のシャフト３０
と一体に形成され、第１のシャフト３０に結合されてい
る。第３のシャフト３８が他方のサイドギヤ２２にセレ
ーション結合され、サイドギヤ２２から第１のシャフト
３０とは反対の方向へ伸び、ディファレンシャルキャリ
ア２４から突出している。第３のシャフト３８は図示し
ない軸受によって、第１のケース１２の軸線を中心とし
て回転可能に支持される。
第１の従動手段４０が第１のケース１２、第１のシャフ
ト３０．第２のシャフト３２および第３のシャフト３８
の１つに組み込まれる。第１図に示す実施例では、従動
手段４０はかさ歯車であり、第２のシャフト３２に設け
られたポス３３に、ボルト４２によって結合されている
。
ト３０．第２のシャフト３２および第３のシャフト３８
の１つに組み込まれる。第１図に示す実施例では、従動
手段４０はかさ歯車であり、第２のシャフト３２に設け
られたポス３３に、ボルト４２によって結合されている
。
第１の回転手段が第１の従動手段４０に係合し、両者が
相まって第１ないし第３のシャフト３０．３２．３８に
駆動力を与える０図示の実施例では、第１の回転手段は
小かさ歯車４４を含み、このかさ歯車４４はかさ歯車４
０とかみ合う。
相まって第１ないし第３のシャフト３０．３２．３８に
駆動力を与える０図示の実施例では、第１の回転手段は
小かさ歯車４４を含み、このかさ歯車４４はかさ歯車４
０とかみ合う。
第２の従動手段４６が第１のケース１２、第１のシャフ
ト３０、第２のシャフト３２および第３のシャフト３８
の１つであって第１の従動手段４０がないものに組み込
まれる。第１図に示す実施例では、第２の従動手段４６
はウオームホイールであり、ケース１２に取り付けられ
ている。
ト３０、第２のシャフト３２および第３のシャフト３８
の１つであって第１の従動手段４０がないものに組み込
まれる。第１図に示す実施例では、第２の従動手段４６
はウオームホイールであり、ケース１２に取り付けられ
ている。
第２の従動手段４６を回転する第２の手段はウオーム４
８を含む、ウオーム４８はディファレンシャルキャリア
２４に回転可能に支持され、他方、電動機（図示せず）
がディファレンシャルキャリア２４に取り付けられ、ウ
オーム４８は電動機の出力軸に結合される。
８を含む、ウオーム４８はディファレンシャルキャリア
２４に回転可能に支持され、他方、電動機（図示せず）
がディファレンシャルキャリア２４に取り付けられ、ウ
オーム４８は電動機の出力軸に結合される。
第１図に示す差動装置１０では、駆動力は、第１の回転
手段から第２のシャフト３２に結合された第１の従動手
段４０を経て、第２のシャフト３２、第１のシャフト３
０および第３のシャフト３８へ伝達される。この場合、
第１のシャフト３０は第２のシャフト３２とは逆向きの
回転をする。そこで、差動装置１０に第２のケース１８
、第２のピニオン２０および第２のサイドギヤ２２が設
けられ、第３のシャフト３８が第２のシャフト３２と同
じ向きの回転ができるように構成されている。その結果
、差動装置１０はそのまま、フロントディファレンシャ
ルギヤまたはりャディファレンシャルギャとして使用可
能である。
手段から第２のシャフト３２に結合された第１の従動手
段４０を経て、第２のシャフト３２、第１のシャフト３
０および第３のシャフト３８へ伝達される。この場合、
第１のシャフト３０は第２のシャフト３２とは逆向きの
回転をする。そこで、差動装置１０に第２のケース１８
、第２のピニオン２０および第２のサイドギヤ２２が設
けられ、第３のシャフト３８が第２のシャフト３２と同
じ向きの回転ができるように構成されている。その結果
、差動装置１０はそのまま、フロントディファレンシャ
ルギヤまたはりャディファレンシャルギャとして使用可
能である。
第２図は差動装Ｍ５０を模式的に示したものであって、
その構成は前述の差動装置１０と実質的に同じである。
その構成は前述の差動装置１０と実質的に同じである。
すなわち、差動装置５０は回転可能な第１のケース５２
と、ケース５２内に配置された第１のピニオン５４と、
２個の第１のサイドギヤ５６と１回転不可に支持される
第２のケース５８と、第２のケース５８内に配置された
第２のピニオン６０と、２個の第２のサイドギヤ６２と
を含む。
と、ケース５２内に配置された第１のピニオン５４と、
２個の第１のサイドギヤ５６と１回転不可に支持される
第２のケース５８と、第２のケース５８内に配置された
第２のピニオン６０と、２個の第２のサイドギヤ６２と
を含む。
一方の第１のサイドギヤ５６から伸びる第１のＸｔ−−
ツｌ＋ＲＡｌ−）包【９／７”１）ｒ１’％Ｑｒ）８／
７’ｌ−±（１１包Ｉ９のサイドギヤ６２に結合され、
第２のシャフト６６が他方の第１のサイドギヤ５６から
第１のシャフト６４とは反対方向へ伸びている。そして
、第３のシャフト６８が他方の第２のサイドギヤ６２か
ら第１のシャフト６４とは反対の方向へ伸びている。第
２および第３のシャフト６６．６８はタイヤに連結され
る。
ツｌ＋ＲＡｌ−）包【９／７”１）ｒ１’％Ｑｒ）８／
７’ｌ−±（１１包Ｉ９のサイドギヤ６２に結合され、
第２のシャフト６６が他方の第１のサイドギヤ５６から
第１のシャフト６４とは反対方向へ伸びている。そして
、第３のシャフト６８が他方の第２のサイドギヤ６２か
ら第１のシャフト６４とは反対の方向へ伸びている。第
２および第３のシャフト６６．６８はタイヤに連結され
る。
第２図の差動装置５０では、第１の従動手段であるかさ
歯車７０が第３のシャフト６８に取り付けられ、かさ歯
車７０は第１の回転手段に含まれるかさ歯車７２とかみ
合う。プロペラシャフト７４がかさ歯車７２に結合され
る。他方、第２の従動手段であるウオームホイール７６
が第１のケース５２に取り付けられ、これは電動機７８
によって回転されるウオーム８０とかみ合う。
歯車７０が第３のシャフト６８に取り付けられ、かさ歯
車７０は第１の回転手段に含まれるかさ歯車７２とかみ
合う。プロペラシャフト７４がかさ歯車７２に結合され
る。他方、第２の従動手段であるウオームホイール７６
が第１のケース５２に取り付けられ、これは電動機７８
によって回転されるウオーム８０とかみ合う。
電動機７８は制御装置、すなわちＣＰＵ８２によって制
御される。操舵角センサ８４および車速センサ８６から
の信号がＣＰＵ８２に入力し、ＣＰＵ８２は電動機７８
の回転数を制御して、第２のシャフト６６および第３の
シャフト６８の回較差を所定の範囲に保つ。
御される。操舵角センサ８４および車速センサ８６から
の信号がＣＰＵ８２に入力し、ＣＰＵ８２は電動機７８
の回転数を制御して、第２のシャフト６６および第３の
シャフト６８の回較差を所定の範囲に保つ。
（実施例の作用）
第３図に示すように、操舵角センサ８４および車速セン
サ８６からの信号が制御装置に入力すると、制御装置は
差動回転数Ｎｏを演算する（８８）、この場合、差動回
転数は操舵角および車速から一義的に決定されるが、そ
の差動回転数を正確に電動機７８に与えると、差動装置
のケース５２が受ける反力が発生しないため、駆動力を
シャフト６６．６８を介してタイヤに伝えることができ
ない、そこで、第４図に示すように、理論差動回転数Ｎ
０かられずかに外れた差動回転数Ｎ１を制御値として求
め（９０）、制御値Ｎ１で電動機７８の回転数を制御す
る（９２）、その後、電動機７８の実際の差動回転数Ｎ
２を検出しく９４）、これを制御値と比較しく９６）、
フィードバックする。
サ８６からの信号が制御装置に入力すると、制御装置は
差動回転数Ｎｏを演算する（８８）、この場合、差動回
転数は操舵角および車速から一義的に決定されるが、そ
の差動回転数を正確に電動機７８に与えると、差動装置
のケース５２が受ける反力が発生しないため、駆動力を
シャフト６６．６８を介してタイヤに伝えることができ
ない、そこで、第４図に示すように、理論差動回転数Ｎ
０かられずかに外れた差動回転数Ｎ１を制御値として求
め（９０）、制御値Ｎ１で電動機７８の回転数を制御す
る（９２）、その後、電動機７８の実際の差動回転数Ｎ
２を検出しく９４）、これを制御値と比較しく９６）、
フィードバックする。
第２の従動手段はウオームホイール７６であり、第２の
回転手段はウオーム８０を含むので、ウオーム８０によ
ってつ第一ムホイール７６の回転は可能であるが、逆の
作動、すなわちウオームホイール７６によってウオーム
８０を回転することは、ウオーム８０の特性からしてで
きない、そのため、差動装置５０は電動機７８の回転数
によって確実に制御される。
回転手段はウオーム８０を含むので、ウオーム８０によ
ってつ第一ムホイール７６の回転は可能であるが、逆の
作動、すなわちウオームホイール７６によってウオーム
８０を回転することは、ウオーム８０の特性からしてで
きない、そのため、差動装置５０は電動機７８の回転数
によって確実に制御される。
第１図は差動装置の、ケースの回転軸線に沿って切断し
た断面図、第２図は差動装置の別の例を模式的に示した
図、第３図は制御のフローチャート、第４図は操舵角と
差動回転数との相関を示すグラフである。 １０．５０：差動装置、 １２．５２：第１のケース、 １４．５４：第１のピニオン、 １６．５６：第１のサイドギヤ、 １８．５８：第２のケース、 ２０．６０：第２のピニオン、 ２２．６ｚ：第２のサイドギヤ、 ３０．６４：第１のシャフト、 ３２．６６：第２のシャフト、 ３８．６８：第３のジオブト、 ４０．７０：第１の従動手段、 ４４．７２：かさ歯車。 ４６．７６：ウオームホイール、 ４８．８０：ウオーム、 ７８：電動機。
た断面図、第２図は差動装置の別の例を模式的に示した
図、第３図は制御のフローチャート、第４図は操舵角と
差動回転数との相関を示すグラフである。 １０．５０：差動装置、 １２．５２：第１のケース、 １４．５４：第１のピニオン、 １６．５６：第１のサイドギヤ、 １８．５８：第２のケース、 ２０．６０：第２のピニオン、 ２２．６ｚ：第２のサイドギヤ、 ３０．６４：第１のシャフト、 ３２．６６：第２のシャフト、 ３８．６８：第３のジオブト、 ４０．７０：第１の従動手段、 ４４．７２：かさ歯車。 ４６．７６：ウオームホイール、 ４８．８０：ウオーム、 ７８：電動機。
Claims (2)
- （１）回転可能な第１のケースと、該ケース内に配置さ
れたピニオンシャフトに回転可能に支持されたピニオン
と、該ピニオンにかみ合って前記ケース内に配置された
一対の第１のサイドギヤと、前記ケースの軸線を中心と
して回転可能に支持された、一方の前記サイドギヤから
伸びる第１のシャフトと、前記軸線を中心として回転可
能に支持された、他方の前記サイドギヤから前記第１の
シャフトとは反対の方向へ伸びる第２のシャフトと、回
転不可に支持された第２のケースと、該第２のケース内
に配置されたピニオンシャフトに回転可能に支持された
ピニオンと、該ピニオンにかみ合って前記第２のケース
内に配置された一対の第２のサイドギヤであってその一
方に前記第１のシャフトが結合された第２のサイドギヤ
と、前記第１のケースの軸線を中心として回転可能に支
持された、他方の前記第２のサイドギヤから前記第１の
シャフトとは反対の方向へ伸びる第３のシャフトと、前
記第１のケース、第１のシャフト、第２のシャフトおよ
び第３のシャフトの１つに組み込まれた第１の従動手段
と、該従動手段を回転して前記第１ないし第３のシャフ
トに駆動力を与える第１の手段と、前記第１のケース、
第１のシャフト、第２のシャフトおよび第３のシャフト
の１つであって前記第１の従動手段がないものに組み込
まれた第２の従動手段と、該第２の従動手段を回転する
第２の手段と、操舵角センサおよび車速センサからの信
号が入力する制御装置とを含み、該制御装置は前記第２
の回転手段の回転数を制御して前記第２および第３のシ
ャフトの回転数差を所定の範囲に保つ、差動装置。 - （２）前記第２の従動手段はウォームホイールであり、
前記第２の回転手段はウォームを含む、特許請求の範囲
第（１）項に記載の差動装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12014086A JPH0825396B2 (ja) | 1986-05-27 | 1986-05-27 | 差動装置 |
| US07/053,683 US4813297A (en) | 1986-05-26 | 1987-05-26 | Differential gear |
| EP87304632A EP0248582B2 (en) | 1986-05-26 | 1987-05-26 | Differential gear |
| DE3780871T DE3780871T2 (de) | 1986-05-26 | 1987-05-26 | Differentialgetriebe. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12014086A JPH0825396B2 (ja) | 1986-05-27 | 1986-05-27 | 差動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62279135A true JPS62279135A (ja) | 1987-12-04 |
| JPH0825396B2 JPH0825396B2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=14778956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12014086A Expired - Lifetime JPH0825396B2 (ja) | 1986-05-26 | 1986-05-27 | 差動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0825396B2 (ja) |
-
1986
- 1986-05-27 JP JP12014086A patent/JPH0825396B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0825396B2 (ja) | 1996-03-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |