JPS62275813A - 車両のサスペンション制御方法 - Google Patents
車両のサスペンション制御方法Info
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- JPS62275813A JPS62275813A JP11728586A JP11728586A JPS62275813A JP S62275813 A JPS62275813 A JP S62275813A JP 11728586 A JP11728586 A JP 11728586A JP 11728586 A JP11728586 A JP 11728586A JP S62275813 A JPS62275813 A JP S62275813A
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- Japan
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- vehicle
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- suspension
- reflected sound
- suspension control
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/206—Body oscillation speed; Body vibration frequency
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/60—Load
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/90—Other conditions or factors
- B60G2400/91—Frequency
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両の可変サスペンションの制御方式に係り、
特に姿勢変化低減による乗り心地向上に好適なサスペン
ション制御方式に関する。
特に姿勢変化低減による乗り心地向上に好適なサスペン
ション制御方式に関する。
従来、サスペンション制御方式は、自動車技術第３９巻
１号（１９８５）に記載のように、通常はソフトなサス
ペンションとし、姿勢の変化や操舵性の低下が起る場合
にのみハードなサスペンションに制御するものである。
１号（１９８５）に記載のように、通常はソフトなサス
ペンションとし、姿勢の変化や操舵性の低下が起る場合
にのみハードなサスペンションに制御するものである。
しかし、積載重量変化による車両の固有振動数変化と路
面からの入力周波数成分の変化による乗り心地への影響
の点については配慮されていなかった。
面からの入力周波数成分の変化による乗り心地への影響
の点については配慮されていなかった。
また、車高制御と減衰力制御・ばね定数制御は独立に行
われていた。
われていた。
さらに、日量自動車ニスーパー・ソニック・サスペンシ
ョン（昭和６０年５月 自動車技術学術講演会前刷集）
に記載のように、自動車の車体下部から超音波を放射し
、その路面からの反射波を検出することにより路面の凹
凸状況を知り、凹凸状況に対応してサスペンションの減
衰力等をｍｕするものであった。
ョン（昭和６０年５月 自動車技術学術講演会前刷集）
に記載のように、自動車の車体下部から超音波を放射し
、その路面からの反射波を検出することにより路面の凹
凸状況を知り、凹凸状況に対応してサスペンションの減
衰力等をｍｕするものであった。
従来技術では、まず第１に、積載重量変化による車両の
固有振動数変化と路面からの入力周波数成分の変化によ
る乗り心地への影響の点については配慮されていないと
いう問題があった。
固有振動数変化と路面からの入力周波数成分の変化によ
る乗り心地への影響の点については配慮されていないと
いう問題があった。
第２には、アンチロール、アンチダイブ、アンチスクウ
オット時などに協調して制御を行うようには配慮されて
いないという問題があった。
オット時などに協調して制御を行うようには配慮されて
いないという問題があった。
さらに、第３に、自動車がトンネルから出る時や、切り
通しに差しかかる時などに受ける横風や風圧変化の影響
に対応する点については配慮されていないという問題が
あった。
通しに差しかかる時などに受ける横風や風圧変化の影響
に対応する点については配慮されていないという問題が
あった。
本発明の目的は、車両の積載重量変化や路面状況変化に
、ロールやピッチ運動時における姿勢変化に適応して乗
り心地の向上を達成し、さらに、車両がトンネルや切り
通し等に差しかかったりそれらから離れたりする時期を
事前に検知し、前もってサスペンションの特性を予想さ
れる横風や風圧変化に対応可能なように自動的に調整す
るサスペンション制御方式を提供することにある。
、ロールやピッチ運動時における姿勢変化に適応して乗
り心地の向上を達成し、さらに、車両がトンネルや切り
通し等に差しかかったりそれらから離れたりする時期を
事前に検知し、前もってサスペンションの特性を予想さ
れる横風や風圧変化に対応可能なように自動的に調整す
るサスペンション制御方式を提供することにある。
従来のサスペンション制御は車両の固有振動数変化や路
面から車両への入力周波数成分変化に対する考慮に欠け
ていた０本発明は、この点を補うべく車両総重量、減衰
係数、バネ定数の変化に対する（車両重心運動変位）／
（路面からの入力）の伝達関数の感度に着目する。
面から車両への入力周波数成分変化に対する考慮に欠け
ていた０本発明は、この点を補うべく車両総重量、減衰
係数、バネ定数の変化に対する（車両重心運動変位）／
（路面からの入力）の伝達関数の感度に着目する。
また、従来のサスペンション制御におけるロールやピッ
チ運動の抑制は、感衰力やぼね定数を制御するだけであ
り、車高調整機能と協調させて制御を行うものではなか
ったが、この点を補うべく考案した本発明の基本概念は
、ハンドル操舵角と車速より回転運動を予測し、予測値
にもとづき前もって姿勢制御とばね定数、減衰係数制御
を行う。
チ運動の抑制は、感衰力やぼね定数を制御するだけであ
り、車高調整機能と協調させて制御を行うものではなか
ったが、この点を補うべく考案した本発明の基本概念は
、ハンドル操舵角と車速より回転運動を予測し、予測値
にもとづき前もって姿勢制御とばね定数、減衰係数制御
を行う。
さらに、本発明においては、自動車走行音の道路局１！
ｔｌ（前後、左右・上下方向）の物体からの反射音の強
さや周波数（スペクトル）強度分布は、自動車が反射物
体の幾何学的形状や材質の変化する境界付近に近づくと
何らかの変化をするという現象を利用する。自動車に取
付けたマイクロホンにより主として前方および側方から
の反射音を収集しその信号を時系列事象の一般的な統計
的処理手段により解析し、上記反射音の変化を検知する
。
ｔｌ（前後、左右・上下方向）の物体からの反射音の強
さや周波数（スペクトル）強度分布は、自動車が反射物
体の幾何学的形状や材質の変化する境界付近に近づくと
何らかの変化をするという現象を利用する。自動車に取
付けたマイクロホンにより主として前方および側方から
の反射音を収集しその信号を時系列事象の一般的な統計
的処理手段により解析し、上記反射音の変化を検知する
。
変化が検知された場合、前方には反射物体の幾何学的形
状等の変化する境界がありそこでは横風や風圧変化の存
在可能性が高いとみなし、その境界に自動車が到達する
以前に、可変サスペンションの特性を横風や風圧変化の
影響を強く受けない特性に１ｌＩｌ！！する。
状等の変化する境界がありそこでは横風や風圧変化の存
在可能性が高いとみなし、その境界に自動車が到達する
以前に、可変サスペンションの特性を横風や風圧変化の
影響を強く受けない特性に１ｌＩｌ！！する。
本発明では、伝達関数の感度に着目することしこより、
車両重心運動をおだやかにし、ハンドル操舵角と車速よ
り予測した回転運動に応じてばね定数等の制御をおこな
うことにより回転変位量を抑圧し、さらに、風圧変化等
の事前予測によりあらかじめサスペンション特性をｉ［
することにより、トンネル出口等での状況変化に対応で
きるようになる。
車両重心運動をおだやかにし、ハンドル操舵角と車速よ
り予測した回転運動に応じてばね定数等の制御をおこな
うことにより回転変位量を抑圧し、さらに、風圧変化等
の事前予測によりあらかじめサスペンション特性をｉ［
することにより、トンネル出口等での状況変化に対応で
きるようになる。
以下１本発明の実施例を第１図により説明する。
説明のＮ略化のため、車両の上下方向の運動を例に取る
。ピッチング、ローリングの抑制も合わせ考慮するとき
も同様に実現できる。
。ピッチング、ローリングの抑制も合わせ考慮するとき
も同様に実現できる。
第１図において、センサ１、アクチュエータ３゜自動車
搭載コンピュータは自動車２の外に書いているのは説明
をわかりやすくするためであり、実際は、これらは自動
車に搭載されているものである。
搭載コンピュータは自動車２の外に書いているのは説明
をわかりやすくするためであり、実際は、これらは自動
車に搭載されているものである。
自動車の始動時の四輪のばね上部の高さ１１にもとづく
自動車総重量と、第２図の自動車総重量変化に対する（
車両重心路高）／（路面からの入力）の伝達関数変化情
報にもとづき、線形補間で伝達関数を推定する。走行時
には、四輪のばね上部の高さの時系列データにもとづ台
、路面よりの入力時系列データを算出し、入力時系列デ
ータをＦＦＴ （高速フーリエ変換）により、周波数１
／２．１，２，４，８．１６ （Ｈｚ）の成分を算出推
定する。それらを、β５ｉｚｅβｌ、β２．β番、β８
゜β１ｇで表わす０次に、第３図（減衰係数変化による
伝達関数の変化図）、第４図（ばね定数変化による伝達
関数の変化図）にもとづき、線形補間により各周波数成
分のゲインＧ ｔ 、 ｉ ＝１ 、２１４ 。
自動車総重量と、第２図の自動車総重量変化に対する（
車両重心路高）／（路面からの入力）の伝達関数変化情
報にもとづき、線形補間で伝達関数を推定する。走行時
には、四輪のばね上部の高さの時系列データにもとづ台
、路面よりの入力時系列データを算出し、入力時系列デ
ータをＦＦＴ （高速フーリエ変換）により、周波数１
／２．１，２，４，８．１６ （Ｈｚ）の成分を算出推
定する。それらを、β５ｉｚｅβｌ、β２．β番、β８
゜β１ｇで表わす０次に、第３図（減衰係数変化による
伝達関数の変化図）、第４図（ばね定数変化による伝達
関数の変化図）にもとづき、線形補間により各周波数成
分のゲインＧ ｔ 、 ｉ ＝１ 、２１４ 。
８．１６を求めるとこれらは。
・・・（１）
と近似できる。ただし、ｊ （＝１＊・・・、４）は各
車輪部を表わし、 Ｇｌ” ：基準重量基準ばね定数に４°、基準減衰系数
Ｃ４°＋ ｊ ＝ １ ＋・・・４２周波数ｉ時の伝達
関数のゲイン、 第２図より得られるもの。
車輪部を表わし、 Ｇｌ” ：基準重量基準ばね定数に４°、基準減衰系数
Ｃ４°＋ ｊ ＝ １ ＋・・・４２周波数ｉ時の伝達
関数のゲイン、 第２図より得られるもの。
す、第４図より得られるもの、
す、第３図より得られるもの、
ΔＷ：車両重量の基準値からの変化量、ΔＫａ：ｊ車軸
部のばね定数の基準値からの変化量、ΔＣＧｊ車輪部の
感衰係数の基準値からの変化量、である、ここでアクチ
ュエータで実現可能な範囲で次の評価関数ＰＩ。
部のばね定数の基準値からの変化量、ΔＣＧｊ車輪部の
感衰係数の基準値からの変化量、である、ここでアクチ
ュエータで実現可能な範囲で次の評価関数ＰＩ。
ＰＩ＝Σα１β、β４． ・・・（
２）α１：各周波数に対する重み、 を最小にするばね定数および減衰係数を制約つきの線形
計画法で求め、これを操作量とする。この操作量にもと
づき、アクチュエータ３を操作して望みのばね定数、減
衰係数を実現する。
２）α１：各周波数に対する重み、 を最小にするばね定数および減衰係数を制約つきの線形
計画法で求め、これを操作量とする。この操作量にもと
づき、アクチュエータ３を操作して望みのばね定数、減
衰係数を実現する。
式（１）、 （２）より線形計画法で操作量を求めるの
であるから、評価関数にピッチングやローリングの抑制
項を含めても同様にして評価関数を最小にする操作量を
求めることができる。ただし、その場合には、（ピッチ
角）／（ピッチトルク入力）、（ロール角）／（ロール
トルク入力）のばね定数。
であるから、評価関数にピッチングやローリングの抑制
項を含めても同様にして評価関数を最小にする操作量を
求めることができる。ただし、その場合には、（ピッチ
角）／（ピッチトルク入力）、（ロール角）／（ロール
トルク入力）のばね定数。
減衰係数、ロールモーメントピッチモーメントに対する
各周波数の感度（第２〜４図に対応）を求めておくとと
もに、路面からのピッチトルクとロールトルクの各周波
数成分を車速変化と構すベリ角変化より推定、また、移
動時の各車軸のばね上部の高さより、各慣性モーメント
の変化を推定している。
各周波数の感度（第２〜４図に対応）を求めておくとと
もに、路面からのピッチトルクとロールトルクの各周波
数成分を車速変化と構すベリ角変化より推定、また、移
動時の各車軸のばね上部の高さより、各慣性モーメント
の変化を推定している。
アクチュエータが連続でなく離散値出力しかない場合に
は１組合せ最適化計算により最適操作量を算出する。
は１組合せ最適化計算により最適操作量を算出する。
つぎに、本発明の他の実施例を第５図により説明する。
説明の簡単化のため、アンチロール制御についてのみ説
明する。アンチダイブ、アンチスクウオット制御も同様
にして実現できる。
明する。アンチダイブ、アンチスクウオット制御も同様
にして実現できる。
コンピュータ４の機能の詳細は以下である６０一ル運動
予測部では、ハンドル操舵角α、車速Ｖの精報にもとづ
き、 α・Ｖ＞Ｔｏ（判定基準値） ・・・（３）なら
ば、ロール運動が起こると予測し、ロール運動によるホ
イールストロークの左右差δ′を第６図の関係より線形
補間により予測する。ただし、ハンドル操舵角αと車速
の変化によりホイールストロークの左右差δは時々刻々
変化するので、この値の最大値δ１口を用いて、サスペ
ンションの操作量を算出する。操作量算出部では、α・
Ｖ＞Ｔｚ（判定基準値） ・・・（４）ならば、
ばね定数にと減衰係数Ｃをハードにするよう操作量を決
めるとともに１式（３）が成り立った時点より、各車輪
上の車高制御装置をオンにする。ただし、ハンドルを左
（右）へ切った場合は、車両の左（右）側をδ！ｍ／２
だけ下げ、右（左）側をδ−ａｘ／２だけ下げるように
する。そのためには、第７図におけるアクチュエータの
動作能力関係図よりアクチュエータの基準作動時間ＴＮ
を ＴＮ＝ｆ−’（δ） ・・・（５）で
求める。ただし、ハンドル操舵角の角速度により、ロー
ル運動の応答時間が変化するので、車高制御装置の実作
動時間Ｔは。
予測部では、ハンドル操舵角α、車速Ｖの精報にもとづ
き、 α・Ｖ＞Ｔｏ（判定基準値） ・・・（３）なら
ば、ロール運動が起こると予測し、ロール運動によるホ
イールストロークの左右差δ′を第６図の関係より線形
補間により予測する。ただし、ハンドル操舵角αと車速
の変化によりホイールストロークの左右差δは時々刻々
変化するので、この値の最大値δ１口を用いて、サスペ
ンションの操作量を算出する。操作量算出部では、α・
Ｖ＞Ｔｚ（判定基準値） ・・・（４）ならば、
ばね定数にと減衰係数Ｃをハードにするよう操作量を決
めるとともに１式（３）が成り立った時点より、各車輪
上の車高制御装置をオンにする。ただし、ハンドルを左
（右）へ切った場合は、車両の左（右）側をδ！ｍ／２
だけ下げ、右（左）側をδ−ａｘ／２だけ下げるように
する。そのためには、第７図におけるアクチュエータの
動作能力関係図よりアクチュエータの基準作動時間ＴＮ
を ＴＮ＝ｆ−’（δ） ・・・（５）で
求める。ただし、ハンドル操舵角の角速度により、ロー
ル運動の応答時間が変化するので、車高制御装置の実作
動時間Ｔは。
である。式（３）、（４）、（６）におけるＴ ｏ 。
Ｔｌ、βはこの制御系の設計パラメータであり、車種別
に設定すべきものである。また、ロール運動がもどり、
ロール角が逆符号になる時間が一定時間以上続けば、ア
ンチロール用の車高制御を解除し、左右の車高を同じに
するとともに、ばね定数。
に設定すべきものである。また、ロール運動がもどり、
ロール角が逆符号になる時間が一定時間以上続けば、ア
ンチロール用の車高制御を解除し、左右の車高を同じに
するとともに、ばね定数。
減衰係数をノーマルにもどすものである。車高制御中の
１時間内にロール運動がもどった場合には、車高制御の
解除が優先する。
１時間内にロール運動がもどった場合には、車高制御の
解除が優先する。
本発明のさらに他の実施例を第８図により説明する０本
実施例は、マイクロホン８１２反射音変化検知部８２．
記憶部８３．サスペンション制御部８４．車速検出器８
８．とから構成される。
実施例は、マイクロホン８１２反射音変化検知部８２．
記憶部８３．サスペンション制御部８４．車速検出器８
８．とから構成される。
本実施例において、マイクロホン８１は自動車の車体６
に取付けられており、主として前方および側方からの走
行反射音を収集しその信号８１］を反射音変化検知部８
２に送る。８２では信号８１１を信号線８１２を経由し
て記憶部８３に入力するとともに記憶部８３に蓄積され
ている過去の反射音信号を信号！８１２を経由してとり
出し、それらをその強さおよび／又は周波数強度分布の
観点から統計的に比較し、車速検出器８８から入力され
た車速信号８１５を考慮した上で比較結果に予め決めた
基準以上の差があればサスペンション制御部８４にその
旨の情報を信号１ＩＡ１３を経由して送る。
に取付けられており、主として前方および側方からの走
行反射音を収集しその信号８１］を反射音変化検知部８
２に送る。８２では信号８１１を信号線８１２を経由し
て記憶部８３に入力するとともに記憶部８３に蓄積され
ている過去の反射音信号を信号！８１２を経由してとり
出し、それらをその強さおよび／又は周波数強度分布の
観点から統計的に比較し、車速検出器８８から入力され
た車速信号８１５を考慮した上で比較結果に予め決めた
基準以上の差があればサスペンション制御部８４にその
旨の情報を信号１ＩＡ１３を経由して送る。
サスペンション制御部８４では反射音の時間的変化が基
準以上であるとの情報を受けとると、車輪８７と車体８
６を結合する可変サスペンション８５に制御信号８１４
を送り、横風や風圧変化に対して強くなるようにサスペ
ンションの特性を変える。
準以上であるとの情報を受けとると、車輪８７と車体８
６を結合する可変サスペンション８５に制御信号８１４
を送り、横風や風圧変化に対して強くなるようにサスペ
ンションの特性を変える。
反射音の時間変化が基準以下の時にはサスペンション制
御部８４では乗り心地が良くなるようなサスペンション
の特性に変えるように制御信号８１４を可変サスペンシ
ョン８５に送る。
御部８４では乗り心地が良くなるようなサスペンション
の特性に変えるように制御信号８１４を可変サスペンシ
ョン８５に送る。
本実施例によれば、マイクロホンを車体上部に取付けれ
ばタイヤから出る走行音の直接音よりも道路側方や前方
の構造物からの反射音（間接音）の比率が高まり、トン
ネル出入口や切り通し１等の検知能力を高める効果があ
る。
ばタイヤから出る走行音の直接音よりも道路側方や前方
の構造物からの反射音（間接音）の比率が高まり、トン
ネル出入口や切り通し１等の検知能力を高める効果があ
る。
また、車速検出器を設けたため、反射音の時間変化を車
速を考慮して検知でき、反射物体の幾何学的形状等が変
化する境界位置を大まかに推定可能となって制御の時間
的タイミングをとり易くなるという効果がある。
速を考慮して検知でき、反射物体の幾何学的形状等が変
化する境界位置を大まかに推定可能となって制御の時間
的タイミングをとり易くなるという効果がある。
本発明によれば、車両の固有振動特性変化と、路面から
車両への入力周波数成分変化に適応して周波数別に重み
づけした車両の振動制御ができるので乗り心地向上の効
果がある。
車両への入力周波数成分変化に適応して周波数別に重み
づけした車両の振動制御ができるので乗り心地向上の効
果がある。
また、ばね定数や減衰係数の変化だけでなく、各車軸部
の車高も同時に制御できるので、姿勢変化が少なく乗り
心地向上の効果がある。
の車高も同時に制御できるので、姿勢変化が少なく乗り
心地向上の効果がある。
さらに、トンネルや切り通し、橋１等を自動車がそれら
に差しかかる前に事前に検知可能になるため、トンネル
の出口、切り通しの出入口１等における横風や風圧変化
の操縦安定性に対する悪影響をサスペンションの制御で
事前に回避できるという効果がある。
に差しかかる前に事前に検知可能になるため、トンネル
の出口、切り通しの出入口１等における横風や風圧変化
の操縦安定性に対する悪影響をサスペンションの制御で
事前に回避できるという効果がある。
また、本発明による方法は、自動車に光学的な視覚を設
は得られた画像からパターン認識を行って前方のトンネ
ルや切り通しを検知する方法に比べ簡単であり、処理が
速くまた安価であり自動車の振動等のノイズにも強いと
いう効果がある。
は得られた画像からパターン認識を行って前方のトンネ
ルや切り通しを検知する方法に比べ簡単であり、処理が
速くまた安価であり自動車の振動等のノイズにも強いと
いう効果がある。
第１図は本発明のサスペンション制御方式の説明図、第
２図は３種の車両重量に対応した（車両重心の上下方向
変位）／（路面からの入力）の伝達関数のゲイン曲線図
、第３図と第４図は各々３種の減衰係数、３種のばね定
数に対する同じ伝達関数のゲイン曲線図、第５図は本発
明のサスペンション制御方式の説明図、第６図は、該尚
自動車の定常円旋回時のハンドル操舵角・車速とホイー
ルストロークの左右差の関連図、第７図は、基準車両荷
重時における車高制御用アクチュエータの伸縮と所要時
間の関連図、第８図は本発明によるサスペンション自動
制御方法の一実施例を自動車に適用したときの構成図で
ある。 ２１・・・（０，８ＸＸ基準車重量時）のゲイン曲線、
２２・・・基準車両重量時のゲイン曲線、２３・・・（
１，２Ｘ基準車両重量）時のゲイン曲線、３１・・・（
０，５Ｘ基準減衰係数）時のゲイン曲線、３２・・・基
準減衰係数時のゲイン曲線、３３・・・（１，５Ｘ基準
減衰係数）時のゲイン曲線、４１・・・（０，５Ｘ基準
ばね定数）時のゲイン曲線、４２・・・基準ばね定数時
のゲイン曲線、４３・・・（１，５Ｘ基準ばね定数）時
のゲイン曲線。 第 ２ 屈 周波数（〃）ジ ｈｌ、々ｆ１．（Ｈ３）
・」；！せ才 （、−ｆｐ）冨
６ 図 第 ７ 図
２図は３種の車両重量に対応した（車両重心の上下方向
変位）／（路面からの入力）の伝達関数のゲイン曲線図
、第３図と第４図は各々３種の減衰係数、３種のばね定
数に対する同じ伝達関数のゲイン曲線図、第５図は本発
明のサスペンション制御方式の説明図、第６図は、該尚
自動車の定常円旋回時のハンドル操舵角・車速とホイー
ルストロークの左右差の関連図、第７図は、基準車両荷
重時における車高制御用アクチュエータの伸縮と所要時
間の関連図、第８図は本発明によるサスペンション自動
制御方法の一実施例を自動車に適用したときの構成図で
ある。 ２１・・・（０，８ＸＸ基準車重量時）のゲイン曲線、
２２・・・基準車両重量時のゲイン曲線、２３・・・（
１，２Ｘ基準車両重量）時のゲイン曲線、３１・・・（
０，５Ｘ基準減衰係数）時のゲイン曲線、３２・・・基
準減衰係数時のゲイン曲線、３３・・・（１，５Ｘ基準
減衰係数）時のゲイン曲線、４１・・・（０，５Ｘ基準
ばね定数）時のゲイン曲線、４２・・・基準ばね定数時
のゲイン曲線、４３・・・（１，５Ｘ基準ばね定数）時
のゲイン曲線。 第 ２ 屈 周波数（〃）ジ ｈｌ、々ｆ１．（Ｈ３）
・」；！せ才 （、−ｆｐ）冨
６ 図 第 ７ 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車両の走行状況及び運転者の運転操作状況を計測す
る手段と、上記計測情報に基づき、車高調整、減衰力制
御、ばね定数制御のうち少なくとも一つを実行する手段
より成る車両のサスペンション制御装置において、上記
計測情報より、路面から車両へ入る力及び入力トルクの
少なくとも一方の周波数成分と車両の固有振動特性変化
を推定し、上記周波数成分と固有振動特性変化に応じて
車両のサスペンションを制御することを特徴とする車両
のサスペンション制御方式。 ２、上記計測情報より、車体のロール、ピッチ運動の少
なくとも一つを予測し、該予測された運動にもとづき、
車両の姿勢制御とともに減衰力とばね定数のうち少なく
とも一方を制御することを特徴とする第１項の車両のサ
スペンション制御方式。 ３、上記計測手段は自動車の走行反射音を収集するマイ
クロホンと反射音の時間的変化を検知するための反射音
変化検知部とからなり、反射音の時間的変化の有無や程
度によってサスペンションの特性を調整し、収集された
反射音および反射音変化の基準情報を蓄積し、収集され
た走行反射音を反射音変化の基準情報に照らし合わせて
その時間的変化を検知し、時間的変化の有無や程度によ
ってサスペンションの特性を調整することを特徴とする
第１項の車両のサスペンション制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61117285A JP2574761B2 (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | 車両のサスペンション制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP61117285A JP2574761B2 (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | 車両のサスペンション制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62275813A true JPS62275813A (ja) | 1987-11-30 |
| JP2574761B2 JP2574761B2 (ja) | 1997-01-22 |
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ID=14707959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61117285A Expired - Fee Related JP2574761B2 (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | 車両のサスペンション制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2574761B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0481314A (ja) * | 1990-07-20 | 1992-03-16 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| EP0960752A3 (de) * | 1998-05-22 | 1999-12-08 | DaimlerChrysler AG | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung von schwingungs- und fahrzeugspezifischen Grössen eines Fahrzeuges während der Fahrt und deren Verwendung |
| US7783402B2 (en) | 2004-08-20 | 2010-08-24 | Denso Corporation | Vehicle stability control system |
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| JPS57160707A (en) * | 1981-03-31 | 1982-10-04 | Kayaba Ind Co Ltd | Hydraulic buffer for vehicle |
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-
1986
- 1986-05-23 JP JP61117285A patent/JP2574761B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US7783402B2 (en) | 2004-08-20 | 2010-08-24 | Denso Corporation | Vehicle stability control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2574761B2 (ja) | 1997-01-22 |
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