JPS6226320A - 逆流防止装置を備えた吸気管 - Google Patents
逆流防止装置を備えた吸気管Info
- Publication number
- JPS6226320A JPS6226320A JP16284485A JP16284485A JPS6226320A JP S6226320 A JPS6226320 A JP S6226320A JP 16284485 A JP16284485 A JP 16284485A JP 16284485 A JP16284485 A JP 16284485A JP S6226320 A JPS6226320 A JP S6226320A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- intake
- surge tank
- valve
- intake pipe
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車用等の内燃機関の吸気管、特に慣性効果
を有する吸気管の逆流防止装置に関する。
を有する吸気管の逆流防止装置に関する。
内燃機関の吸気装置において、吸排気弁の開閉動作及び
シリンダ内の圧力とピストンの動き等により、一旦吸入
された吸入空気が再び吸気通路へ吹きかえされることが
ありうる。特に、吸気弁と排気弁の開弁時期がオーバラ
ップして時間の長いものにあっては、この傾向が著しい
。このような吸気流の吹き返しないし逆流を防止するた
めに、吸気通路の吸気弁に近い部位にリード弁よりなる
逆止弁を設けたものは既に公知である（例えば、特開昭
４９−１２９０１８号、特開昭５８−１６０５１２号、
特開昭５９−８２５２４号、実開昭５０−５００７号、
実開昭５７−５１１４４号）。このような逆止弁は吸気
流の吹き返しないし逆流を防止できるので、低又は中速
域の体積効率を向上するには有効な手段である。
シリンダ内の圧力とピストンの動き等により、一旦吸入
された吸入空気が再び吸気通路へ吹きかえされることが
ありうる。特に、吸気弁と排気弁の開弁時期がオーバラ
ップして時間の長いものにあっては、この傾向が著しい
。このような吸気流の吹き返しないし逆流を防止するた
めに、吸気通路の吸気弁に近い部位にリード弁よりなる
逆止弁を設けたものは既に公知である（例えば、特開昭
４９−１２９０１８号、特開昭５８−１６０５１２号、
特開昭５９−８２５２４号、実開昭５０−５００７号、
実開昭５７−５１１４４号）。このような逆止弁は吸気
流の吹き返しないし逆流を防止できるので、低又は中速
域の体積効率を向上するには有効な手段である。
吸気管は慣性効果を有するため、特に高速域では、吸気
弁の閉弁後においても吸気弁に近い吸気ポート内の圧力
が上昇する。吸気通路にリード弁のような逆止弁を組み
込むと、吸気弁に近い吸気ポート内に生じた前述のよう
な圧力が逆止弁により次の吸気行程まで維持され、体積
効率が向上する。しかしながら、吸気管の長さが短い場
合はこのような慣性効果を充分期待できず、また吸気管
の長さがかなり長い場合は、逆止弁の上流においても圧
力の高い部分が存在するが、この圧力は次の吸気行程ま
で維持されないので体積効率の向上を充分達成すること
ができない。そこで、本発明では、吸気管の長さがかな
り長いものにおいて、吸気管内に残存した圧力を次の吸
気行程まで維持して、慣性効果、体積効率の向上を達成
する吸気管を提供することである。
弁の閉弁後においても吸気弁に近い吸気ポート内の圧力
が上昇する。吸気通路にリード弁のような逆止弁を組み
込むと、吸気弁に近い吸気ポート内に生じた前述のよう
な圧力が逆止弁により次の吸気行程まで維持され、体積
効率が向上する。しかしながら、吸気管の長さが短い場
合はこのような慣性効果を充分期待できず、また吸気管
の長さがかなり長い場合は、逆止弁の上流においても圧
力の高い部分が存在するが、この圧力は次の吸気行程ま
で維持されないので体積効率の向上を充分達成すること
ができない。そこで、本発明では、吸気管の長さがかな
り長いものにおいて、吸気管内に残存した圧力を次の吸
気行程まで維持して、慣性効果、体積効率の向上を達成
する吸気管を提供することである。
このような問題点を解決するために、本発明によれば、
サージタンクに接続され、途中の分岐部分から各気筒の
分岐管に分かれて各気筒の吸気ポートに至っており、か
つ８亥サージタンクの出口から各気筒の吸気弁に至るま
での各気筒の吸気通路がほぼ一様な流路断面積を有する
とと共に、少なくとも単筒あたりの気筒容積を有する慣
性吸気管の前記分岐部分の下流に、吸気通路の上流から
下流へのみ吸気流を流す逆止弁を設けたことを特徴とす
る、逆流防止装置を備えた吸気管が提供される。
サージタンクに接続され、途中の分岐部分から各気筒の
分岐管に分かれて各気筒の吸気ポートに至っており、か
つ８亥サージタンクの出口から各気筒の吸気弁に至るま
での各気筒の吸気通路がほぼ一様な流路断面積を有する
とと共に、少なくとも単筒あたりの気筒容積を有する慣
性吸気管の前記分岐部分の下流に、吸気通路の上流から
下流へのみ吸気流を流す逆止弁を設けたことを特徴とす
る、逆流防止装置を備えた吸気管が提供される。
更に、このような慣性吸気管において、前記分岐部分の
下流で、サージタンクの出口からの距離が、サージタン
クの出口から各気筒の吸気弁に至るまでの距離の１／２
以下である位置に、吸気通路の上流から下流へのみ吸気
流を流す逆止弁を設けたことを特徴とする、逆流防止装
置を備えた吸気管が提供される。
下流で、サージタンクの出口からの距離が、サージタン
クの出口から各気筒の吸気弁に至るまでの距離の１／２
以下である位置に、吸気通路の上流から下流へのみ吸気
流を流す逆止弁を設けたことを特徴とする、逆流防止装
置を備えた吸気管が提供される。
更にまた、前記第１逆止弁に加えて、吸気弁の近傍の吸
気ポート内に上流から下流へのみ吸気流を流す第２逆止
弁を設けたことを特徴とする、逆流防止装置を備えた吸
気管も提供される。
気ポート内に上流から下流へのみ吸気流を流す第２逆止
弁を設けたことを特徴とする、逆流防止装置を備えた吸
気管も提供される。
少な（とも単筒あたりの気筒容積を有する慣性吸気管に
おいては一般に内燃機関の低流量域で最大体積効率が得
られるように適合されている。しかしながら、高流量域
では、逆止弁により吸気管内の圧力が次の吸気行程まで
維持されるので、吸気効率は高められる。
おいては一般に内燃機関の低流量域で最大体積効率が得
られるように適合されている。しかしながら、高流量域
では、逆止弁により吸気管内の圧力が次の吸気行程まで
維持されるので、吸気効率は高められる。
以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明の実施例１の概略図である。図において
、１は多気筒内燃機関の本体、２はシリンダヘッド、３
はシリンダ、４は吸気弁、５は吸気管、６はサージタン
クである。ここで、吸気管とは、サージタンク６の出口
から吸気弁４に至るまでの吸気通路の部分をさすものと
する。
、１は多気筒内燃機関の本体、２はシリンダヘッド、３
はシリンダ、４は吸気弁、５は吸気管、６はサージタン
クである。ここで、吸気管とは、サージタンク６の出口
から吸気弁４に至るまでの吸気通路の部分をさすものと
する。
本発明では、吸気管５はその上流がサージタンク６に接
続され、図には詳細には示していないが、途中の分岐部
分から各気筒の分岐管に分かれており、シリンダへ・ノ
ド２内の各気筒の吸気ポート２１に至っている。吸気管
５は、サージタンク６の出口から各気筒の吸気弁４に至
るまでの各気筒の吸気通路はほぼ一様な流路断面積を有
するとと共に、少なくとも単筒あたりの気筒容積を有し
、慣性吸気管として構成されている。このようにして構
成された慣性吸気管は、後述のように、内燃機関の低流
量域で最大体積効率が得られるように適合されている。
続され、図には詳細には示していないが、途中の分岐部
分から各気筒の分岐管に分かれており、シリンダへ・ノ
ド２内の各気筒の吸気ポート２１に至っている。吸気管
５は、サージタンク６の出口から各気筒の吸気弁４に至
るまでの各気筒の吸気通路はほぼ一様な流路断面積を有
するとと共に、少なくとも単筒あたりの気筒容積を有し
、慣性吸気管として構成されている。このようにして構
成された慣性吸気管は、後述のように、内燃機関の低流
量域で最大体積効率が得られるように適合されている。
即ち、許容最大エンジン速度をＮｍａｘとしたとき、エ
ンジン速度が０．８Ｎｍａｘより低速の域で最大トルク
または最大体積効率を発揮するように適合されている。
ンジン速度が０．８Ｎｍａｘより低速の域で最大トルク
または最大体積効率を発揮するように適合されている。
また、本発明では、サージタンク６の出口からの距離（
１）が、サージタンク６の出口から各気筒の吸気弁４に
至るまでの距離（Ｌ）の１／２以下である位置に、吸気
通路の上流から下流へのみ吸気流を流す逆止弁７を設け
た。
１）が、サージタンク６の出口から各気筒の吸気弁４に
至るまでの距離（Ｌ）の１／２以下である位置に、吸気
通路の上流から下流へのみ吸気流を流す逆止弁７を設け
た。
この逆止弁７は、開口２１を有する弁座板２２の下流側
に開口２１を開閉するリード弁２３を設けた周知の構成
とすることができる。なお、２４はリード弁２３のスト
ッパである。
に開口２１を開閉するリード弁２３を設けた周知の構成
とすることができる。なお、２４はリード弁２３のスト
ッパである。
第２図は実施例１の吸気管と従来の吸気管のクランク角
に対する吸気ポート内の圧力を比較して示した図であり
、第３図は実施例１の吸気管と従来の吸気管のエンジン
速度に対する体積効率を比較して示した図である。これ
らの図において、実線は従来の慣性吸気管のみで逆止弁
を有しないもの、１点鎖線は逆止弁を吸気弁の近傍にの
み設けた慣性吸気管、破線は実施例１の慣性吸気管の場
合をそれぞれ示している。ただし、第２図は、許容最大
エンジン速度Ｎｍａｘよりごくわずか低いエンジン速度
Ｎｅ （第３図）における吸気圧力を比較したものであ
る。第２図において、逆止弁を有しない慣性吸気管は、
吸気行程の終了後は圧力が高いが、その圧力は維持され
ずに減衰し次の吸気行程へ移行する。逆止弁を吸気弁の
近傍にのみ設けた慣性吸気管と実施例１の慣性吸気管は
吸気行程の終了後は高い圧力が維持されたまま次の吸気
行程へ移行する。その場合において、吸気下死点（１８
０度）付近の圧力が体積効率と強い相関関係があること
がわかる。即ち、第３図において、最大トルクまたは最
大体積効率を発揮する域Ｎｔが、許容最大エンジン速度
をＮ＋ｗａｘとしたとき、エンジン速度が０．８ＮＩＩ
ＩａＸより低速の域となるように適合されているので、
逆止弁を存しない慣性吸気管と、逆止弁を吸気弁の近傍
にのみ設けた慣性吸気管は、高速域で体積効率が低下し
ている。
に対する吸気ポート内の圧力を比較して示した図であり
、第３図は実施例１の吸気管と従来の吸気管のエンジン
速度に対する体積効率を比較して示した図である。これ
らの図において、実線は従来の慣性吸気管のみで逆止弁
を有しないもの、１点鎖線は逆止弁を吸気弁の近傍にの
み設けた慣性吸気管、破線は実施例１の慣性吸気管の場
合をそれぞれ示している。ただし、第２図は、許容最大
エンジン速度Ｎｍａｘよりごくわずか低いエンジン速度
Ｎｅ （第３図）における吸気圧力を比較したものであ
る。第２図において、逆止弁を有しない慣性吸気管は、
吸気行程の終了後は圧力が高いが、その圧力は維持され
ずに減衰し次の吸気行程へ移行する。逆止弁を吸気弁の
近傍にのみ設けた慣性吸気管と実施例１の慣性吸気管は
吸気行程の終了後は高い圧力が維持されたまま次の吸気
行程へ移行する。その場合において、吸気下死点（１８
０度）付近の圧力が体積効率と強い相関関係があること
がわかる。即ち、第３図において、最大トルクまたは最
大体積効率を発揮する域Ｎｔが、許容最大エンジン速度
をＮ＋ｗａｘとしたとき、エンジン速度が０．８ＮＩＩ
ＩａＸより低速の域となるように適合されているので、
逆止弁を存しない慣性吸気管と、逆止弁を吸気弁の近傍
にのみ設けた慣性吸気管は、高速域で体積効率が低下し
ている。
これに対し、実施例１のような位置に逆止弁を設けたも
のは、高速域で体積効率が向上している。
のは、高速域で体積効率が向上している。
ところが、逆止弁を吸気弁の近傍にのみ設けた慣性吸気
管は、吸気行程の終了後、吸気ポート内の圧力は高く維
持されているものの、吸気弁と逆止弁との間の容積が小
さく、逆止弁により高圧に維持される吸気の体積が少な
いので、低速域の体積効率は高いが、高速域では、吸気
行程が始まると圧力が急激に低下してしまい、体積効率
を向上することができない。
管は、吸気行程の終了後、吸気ポート内の圧力は高く維
持されているものの、吸気弁と逆止弁との間の容積が小
さく、逆止弁により高圧に維持される吸気の体積が少な
いので、低速域の体積効率は高いが、高速域では、吸気
行程が始まると圧力が急激に低下してしまい、体積効率
を向上することができない。
一方、吸気行程の終了後の吸気管内の圧力分布は第１図
の下方に示すようになると考えられる。
の下方に示すようになると考えられる。
即ち、サージタンク６では圧力変動の節となるため、圧
力はほぼ平均圧となり、吸気通路の下流に向けて上向き
の圧力勾配があり、分岐した枝管の逆止弁７を設ける部
位より下流では再び圧力はほぼ平均圧となるが、実施例
１では、逆止弁７によりハツチングの領域、即ち、吸気
弁と逆止弁との間が高圧に維持され、この高圧に維持さ
れる吸気の体積がかなり大きいので、高速域の体積効率
は高いのである。
力はほぼ平均圧となり、吸気通路の下流に向けて上向き
の圧力勾配があり、分岐した枝管の逆止弁７を設ける部
位より下流では再び圧力はほぼ平均圧となるが、実施例
１では、逆止弁７によりハツチングの領域、即ち、吸気
弁と逆止弁との間が高圧に維持され、この高圧に維持さ
れる吸気の体積がかなり大きいので、高速域の体積効率
は高いのである。
第４図は本発明の実施例２の概略図、第５図は実施例１
と実施例２を比較して示した図である。
と実施例２を比較して示した図である。
実施例２では、実施例１における逆止弁７の他に、吸気
弁４の近傍（吸気ポート２１の直ぐ上流）に、上流より
下流へのみ吸気を流す第２の逆止弁８を設けたものであ
る。この第２逆止弁８は、吸気下死点後、吸気弁が閉じ
るまでのいわゆる吸気の吹き返しを防止する。従って、
実施例２によれば、第５図に示すように、低速域は、逆
止弁を吸気弁の近傍に設けた慣性吸気管（第３図の１点
鎖線）のように、低速での体積効率が良好で、高速域で
は、実施例１と同様の体積効率を得ることができる。
弁４の近傍（吸気ポート２１の直ぐ上流）に、上流より
下流へのみ吸気を流す第２の逆止弁８を設けたものであ
る。この第２逆止弁８は、吸気下死点後、吸気弁が閉じ
るまでのいわゆる吸気の吹き返しを防止する。従って、
実施例２によれば、第５図に示すように、低速域は、逆
止弁を吸気弁の近傍に設けた慣性吸気管（第３図の１点
鎖線）のように、低速での体積効率が良好で、高速域で
は、実施例１と同様の体積効率を得ることができる。
本発明によれば、特に高速域での体積効率、吸気効率が
高められ、慣性吸気管の特性を充分発揮させることがで
きる。
高められ、慣性吸気管の特性を充分発揮させることがで
きる。
第１図は本発明の実施例１の概略図、第２図は実施例１
の吸気管と従来の吸気管のクランク角に対する吸気圧力
を比較して示した図、第３図は実施例１の吸気管と従来
の吸気管の最大エンジン速度に対する体積効率を比較し
て示した図、第４図は本発明の実施例２の概略図、第５
図は実施例１と実施例２を比較して示した図である。 １・・・多気筒内燃機関の本体、 ２・・・シリンダヘッド、 ３・・・シリンダ、 ４・・・吸気弁、 ５・・・吸気管、 ６・・・サージタンク、 ７・・・逆止弁、 ８・・・第２逆止弁。
の吸気管と従来の吸気管のクランク角に対する吸気圧力
を比較して示した図、第３図は実施例１の吸気管と従来
の吸気管の最大エンジン速度に対する体積効率を比較し
て示した図、第４図は本発明の実施例２の概略図、第５
図は実施例１と実施例２を比較して示した図である。 １・・・多気筒内燃機関の本体、 ２・・・シリンダヘッド、 ３・・・シリンダ、 ４・・・吸気弁、 ５・・・吸気管、 ６・・・サージタンク、 ７・・・逆止弁、 ８・・・第２逆止弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、サージタンクに接続され、途中の分岐部分から各気
筒の分岐管に分かれて各気筒の吸気ポートに至っており
、かつ該サージタンクの出口から各気筒の吸気弁に至る
までの各気筒の吸気通路がほぼ一様な流路断面積を有す
るとと共に、少なくとも単筒あたりの気筒容積を有する
慣性吸気管の前記分岐部分の下流に、吸気通路の上流か
ら下流へのみ吸気流を流す逆止弁を設けたことを特徴と
する、逆流防止装置を備えた吸気管。 ２、前記逆止弁はリード弁である特許請求の範囲第１項
記載の吸気管。 ３、サージタンクに接続され、途中の分岐部分から各気
筒の分岐管に分かれて各気筒の吸気ポートに至っており
、かつ該サージタンクの出口から各気筒の吸気弁に至る
までの各気筒の吸気通路がほぼ一様な流路断面積を有す
るとと共に、少なくとも単筒あたりの気筒容積を有する
慣性吸気管であって、前記分岐部分の下流で、サージタ
ンクの出口からの距離（１）が、サージタンクの出口か
ら各気筒の吸気弁に至るまでの距離（Ｌ）の１／２以下
である位置に、吸気通路の上流から下流へのみ吸気流を
流す逆止弁を設けたことを特徴とする、逆流防止装置を
備えた吸気管。 ４、サージタンクに接続され、途中の分岐部分から各気
筒の分岐管に分かれて各気筒の吸気ポートに至っており
、かつ該サージタンクの出口から各気筒の吸気弁に至る
までの各気筒の吸気通路がほぼ一様な流路断面積を有す
るとと共に、少なくとも単筒あたりの気筒容積を有する
慣性吸気管であって、前記分岐部分の下流で、サージタ
ンクの出口からの距離（１）が、サージタンクの出口か
ら各気筒の吸気弁に至るまでの距離（Ｌ）の１／２以下
である位置に、吸気通路の上流から下流へのみ吸気流を
流す第１逆止弁を設け、更に吸気弁の近傍の吸気ポート
内に上流から下流へのみ吸気流を流す第２逆止弁を設け
たことを特徴とする逆流防止装置を備えた吸気管。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16284485A JPS6226320A (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | 逆流防止装置を備えた吸気管 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16284485A JPS6226320A (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | 逆流防止装置を備えた吸気管 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6226320A true JPS6226320A (ja) | 1987-02-04 |
Family
ID=15762316
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16284485A Pending JPS6226320A (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | 逆流防止装置を備えた吸気管 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6226320A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104653332A (zh) * | 2014-10-28 | 2015-05-27 | 宁波吉利罗佑发动机零部件有限公司 | 一种发动机气缸和进气歧管连接结构 |
-
1985
- 1985-07-25 JP JP16284485A patent/JPS6226320A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104653332A (zh) * | 2014-10-28 | 2015-05-27 | 宁波吉利罗佑发动机零部件有限公司 | 一种发动机气缸和进气歧管连接结构 |
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