JPS6223B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、重量物運搬車における補助車輪構造
に関する。

〔従来技術と問題点〕

一般に、ガーター付ポールトレーラ（例えば中
低床式フルトレーラータイプ）において、数10ト
ンの重量物を搭載して路上を運行する場合、前後
のポールトレーラに設けた車輪によつて全重量を
支持することから、特に泥濘地や橋梁（木橋な
ど）など地盤の弱い路面の通過時には、全体の荷
重が車輪を介し局部的に路面に印加されるため不
安が多く、特に橋梁床板など耐圧荷重の小さい路
面においては、重量物を搭載して通過することが
許されない状態にあり、重量物の運搬に当たり迂
回路を通らなければならないなど無駄な走行や、
橋梁、路面の補強工作が要求されることがある。

このような問題を解決するための手段として、
特開昭54−118027号公報にみられるように、接地
圧自動調整装置をもち、かつ、地面に対して接離
可能な補助車輪を設け、この補助車輪の適時接地
により軸重を軽減させるようにした補助車輪ユニ
ツトが提案されている。

この種のものは、補助車輪をもつ車輪支持体が
水平回動したままで格納されることがあるため、
補助車輪や車輪支持体により車両本体を損傷した
り、あるいは、補助車輪や車輪支持体が損傷する
ことがある。更に、車輪支持体の水平回動範囲の
規制手段がないために、車輪支持体が90゜以上回
動し、補助車輪の機能を損なうなどの問題点があ
る。

〔発明の目的〕

本発明は、このような実情に対応すべくなされ
たもので、簡単な構成によつて従来技術の問題点
を除去せしめ、中低床式ガーターフレームに設け
た補助車輪の格納の適正化を計るとともに、水平
回動を規制せしめ、橋梁など地盤の弱い路面の走
行時に流体圧作用をかけて接地することにより軸
重を軽減、即ち、荷重の分散を計り、局部的な過
大荷重印加を防止せしめ、従来では通過し得なか
つた橋梁や地盤の弱い路面の走行通過を可能とな
し、無駄な迂回走行や補強工作を省くとともに、
これらの路面に損傷を与えることを未然に防止せ
しめることができる重量物運搬車における補助車
輪構造を提供せんとするものである。

〔発明の構成〕

従来技術の問題点を解決する本発明の構成は、
牽引車１、または、これに連結せる前部ポールト
レーラ２ａと、後部ポールトレーラ２ｂとの間に
接続される側面形状が〓形をした中低床式のガー
ターフレーム３構造からなり、かつ、該ガーター
フレーム３の中低床部の左右側長手方向に、多数
のピン４を等間隔毎に垂設するとともに、この各
ピン４に牽引車方向に向けたアーム５の一端を回
動可能に軸支せしめ、このアーム５の前端部に、
牽引車と逆方向端に補助車輪１０を軸着したレバ
ー７の前端を軸支し、このレバー７とアーム５の
中途部間に接地圧自動調整装置をもつ油圧シリン
ダ８を介設させ、補助車輪の適時接地により牽引
車側の軸重を軽減させるようにした重量物運搬車
において、上記レバー７の後部上面に、板面が該
レバー７の長手軸線方向に直交し、かつ、上方に
至るに従い順次狭幅となした誘導板１２を垂設せ
しめるとともに、上記ピン４の中途部には、左右
両端に突部１３を形成し、この突部１３間に、レ
バー７の上向き回動時に上記誘導板１２が誘導介
入する凹所１４をもつ後向きの振れ防止板１５を
設け、更に、上記ピン４の中途部には、該ピン４
を軸支点として水平回動する上記アーム５が度当
たりし、アームの水平回動角度を制御するストツ
パー１６を設けたことを特徴とするものである。

〔実施例〕

図面について実施例の詳細を説明すると、１は
牽引車（トラクタ）、２ａは前部ポールトレー
ラ、３は側面形状が〓状の中低床式ガーターフレ
ーム、２ｂは後部ポールトレーラであつて、これ
らの結合により運搬車が構成されている。

上記ガーターフレーム３の長手軸線方向にそつ
た左右側のフレーム部には、複数のピン４が等間
隔毎に、かつ、左右対称的に垂設されている。該
各ピン４には一端を牽引車１の方向に向けた側面
形状が⊥形で、かつ、適当間隔を介して平行に設
けた２枚のアーム５の後端部５ａ間に介設せる軸
受体６が夫々回動自在に嵌着してあり、この両ア
ーム５の前端部５ｂ外側には、側面形状が逆へ字
形の２枚構造よりなるレバー７の前端が各別に
夫々軸支されている。

そして、このレバー７の中途部と上記アーム５
の上向き部５ｃの上端との間を、流体圧（油圧な
ど）により伸縮調整される油圧シリンダ８にて
夫々連結する。この油圧シリンダ８は、２枚構造
のアーム５とレバー７間に介設される。上記レバ
ー７の後部には、第３，４図に示すように、中低
床式ガーターフレーム３の長手軸線方向にそつた
軸９が設けてあり、この軸９に、該軸９の軸線方
向と直交する軸線をもつ補助車輪１０の車軸１１
の中央部が回動自在に軸支されている。また、こ
のレバー７の後部で、補助車輪１０の車軸１１に
近接した部分の上面に、板面がレバー７の長手軸
線方向と直交し、かつ、上方に至るに従い順次狭
幅となした将棋の駒形状をなした誘導板１２を垂
設し、該誘導板１２の先端を第３図のように後向
きに若干傾斜させておく。

第３，５図から明らかなように、上記アーム５
を水平回動自在に軸支したピン４の中途部には、
左右両端部に形成した突部１３を設けるととも
に、この相対向する突部１３間に、上記レバー７
の上昇回動時に、このレバー７に設けた上記誘導
板１２の介入凹所１４を形成した振れ防止板１５
を後向きに固着させる。尚、この振れ防止板１５
に設けた上記突部１３の相対向する面を夫々内方
に向けテーパー状に傾斜することと、上記誘導板
１２の形状を将棋の駒形状としたこととが相俟つ
て、アーム５に連結せるレバー７、即ち、補助車
輪１０が左右何れかの方向に水平回動した状態で
レバー７が上昇しても、誘導板１２が振れ防止板
１５の突部１３の傾斜内側縁によつて誘導される
ようにしてある。

尚、上記両突部１３の相対向する内側縁の基部
間隔が、上記誘導板１２の中途部幅に適合するよ
うにすることにより両者１２，１３の係合を確実
となし、補助車輪１０をガーターフレーム３側に
格納するとき、および、格納したときに、レバー
７を介しアーム５の横振れ振動が防止しうるよう
にしてある。

また、上記ピン４の中途部には、上述した振れ
防止板１５と逆方向、即ち、牽引車方向に向けた
ストツパー板１６がとりつけてあり、該ストツパ
ー板１６の左右には、度当たり面１７を備えた突
部１８が対向的に設けられており、この左右の度
当たり面１７には夫々緩衝板１９を設け、これに
上記両アーム５の中途部外側面が度当たりするよ
うにしたもので、このストツパー板１６の存在に
より、アーム５、即ち、レバー７を介し補助車輪
１０の車軸変向角範囲を制限したものである。

尚、このストツパー板１６によるアーム５の有
効旋回角度と、上記振れ防止板１５とは密接な関
係があるもので、アーム５が何れか一方の度当た
り面１７の緩衝板１９に当接した状態でレバー７
が上昇されても、このレバー７に設けた誘導板１
２が振れ防止１５の両突部１３間に誘導され、車
軸９の軸線がガーターフレーム３の中心軸線と直
交するように位置修正がなしうるように構成され
ている。また第１，２図に示すように、上記ガー
ターフレーム３の低床部下面には、上記補助車輪
１０の上部が介入しうる下向きの円弧状凹部２０
が形成されている。

次に第６図について上記各油圧シリンダ８に作
用する油圧回路の動作を説明すると、この油圧回
路は、各油圧シリンダ８を直列配管に接続し、相
互の流体特性による定圧効果を原理としたもので
ある。

オイルタンク２１の油をポンプ２２の作用によ
り、チエツクバルブ２３、「手動、自動」切換要
のマニアルバルブ２４を経てソレノイドコントロ
ールバルブ２５の働きで各油圧シリンダ８のヘツ
ド側に送つて各油圧シリンダ８を一斉に伸長せし
めて補助車輪１０を接地させ、ガーターフレーム
３の荷重の一部を分散負担せしめる。

このときの油圧力は、ガーターフレーム３の荷
重に応じて設定するが、設定圧力に達すると回路
中のプレツシヤースイツチ２６が働き、ソレノイ
ドコントロールバルブ２５を閉じる。次に各油圧
シリンダ８のロツド側への油は、前述と同時にポ
ンプ２２よりレデユーシングバルブ（圧力可変バ
ルブ）２７にて減圧し、微圧の油を送る。このロ
ツド側への油の充填は、補助車輪を格納させる際
に使用するものであるため、高い圧力は必要とし
ない。以上の動作によりセツト完了となる。

〔作用〕

実際の走行において、凹凸路面にさしかかつた
場合、例えば第７図に示すように、Ａシリンダの
補助車輪が凸面ら乗上げ、Ｂシリンダの補助車輪
が凹面に落ち込んだ場合には、流体特性によりＡ
シリンダの油はＢシリンダへ移行し、各シリンダ
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ内には定圧効果が発生する。

更に、回路中にアキユームレータ（蓄圧器）２
８を設け、微少の圧力変差を吸収し定圧効果を高
めている。また前述のように吸収しきれない凹凸
の激しい路面や、凸湾曲路面では、全てのシリン
ダが縮み、設定圧力以上になるため回路中のプレ
ツシヤースイツチ２６が働き、ソレノイドコント
ロールバルブ２５に指令し、油量を減少して設定
圧力まで降下させる。また逆に、凹湾曲路面で
は、全てのシリンダが伸び、設定圧力以下になる
ため、回路中のプレツシヤースイツチ２６が働
き、ソレノイドコントロールバルブ２５に指令
し、油量を増して設定圧力まで上昇させる。以上
の作用で如何なる路面においても補助車輪の接地
圧は一定に保たれるものである。

尚、補助車輪１０を格納し、一般のガーター付
ポールトレーラとして走行させる場合には、手動
操作に切換え、マニアルコントロールバルブ２９
で各油圧シリンダのロツド側に油を送り操作す
る。またこのマニアルコントロールバルブ２９を
使用し、回路中の圧力計３０を目視しながら手動
操作で補助車輪作動をなすことも可能である。

〔効果〕

このように本発明によれば、次のような効果が
得られる。

(a) 一般の路上走行中は、補助車輪をガーターフ
レームに格納した状態で走行するが、例えば地
盤の軟弱な道路や橋梁を通過するときには、流
体圧操作によつて補助車輪を設置し、路面に対
して所要の、即ち、積載重量物を含めたガータ
ーフレームの重量に対応した軸重になるように
油圧を印加して荷重の分散負担を計ることがで
き、従来通過し得なかつた橋梁の通過が可能と
なり、加えて地盤の弱い路面や橋梁を損傷する
ことがなく、簡単な構成によつて重量物運搬効
率の向上が計れることは勿論のこと、 (b) レバー７の後部に設けた誘導板１２と、ピン
４に対し後向きに設けた振れ防止板１５によ
り、アーム５が水平回動した状態でレバー７が
上昇しても、誘導板１２が振れ防止板１５の突
部１３によつて誘導され、振れ防止板凹所１４
に誘導板１２を納めること、即ち、アーム５を
適正姿勢に修正し、補助車輪１０を適確に格納
することができ、部材を損傷することがない。

(c) ピン４に対して前向きに設けたストツパー１
６により、アーム５の水平回動範囲が規制さ
れ、アーム５の過回動により補助車輪１０の機
能を損なわせることがないとともに、このスト
ツパー１６と、上記振れ防止板１５、誘導板１
２との対応において、アーム５、レバー７、補
助車輪１０の関連機構が確実に正常姿勢で格納
しうる範囲に位置規制がなしうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は側面図、第２図はガーターフレーム部
の側面図、第３図は補助車輪の一部切欠側面図、
第４図は同上後面図、第５図は同上一部切欠平面
図、第６図は油圧回路図、第７図は説明図であ
る。 １……牽引車、２ａ……前部ポールトレーラ、
２ｂ……後部ポールトレーラ、３……中低床式ガ
ーターフレーム、４……ピン、５……アーム、７
……レバー、８……油圧シリンダ、１２……誘導
板、１３……突部、１４……凹所、１５……振れ
防止板、１６……ストツパー。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ (a) 牽引車１、または、これに連結せる前部
   ポールトレーラ２ａと、後部ポールトレーラ２
   ｂとの間に接続される側面形状が〓形をした中
   低床式のガーターフレーム３構造からなり、か
   つ、該ガーターフレーム３の中低床部の左右側
   長手方向に、多数のピン４を等間隔毎に垂設す
   るとともに、この各ピン４に牽引車方向に向け
   たアーム５の一端を回動可能に軸支せしめ、こ
   のアーム５の前端部に、牽引車と逆方向端に補
   助車輪１０を軸着したレバー７の前端を軸支
   し、このレバー７とアーム５の中途部間に接地
   圧自動調整装置をもつ油圧シリンダ８を介設さ
   せ、補助車輪の適時接地により牽引車側の軸重
   を軽減させるようにした重量物運搬車におい
   て、 (b) 上記レバー７の後部上面に、板面が該レバー
   ７の長手軸線方向に直交し、かつ、上方に至る
   に従い順次狭幅となした誘導板１２を垂設せし
   めるとともに、 (c) 上記ピン４の中途部には、左右両端に突部１
   ３を形成し、この突部１３間に、レバー７の上
   向き回動時に上記誘導板１２が誘導介入する凹
   所１４をもつ後向きの振れ防止板１５を設け、 (d) 更に、上記ピン４の中途部には、該ピン４を
   軸支点として水平回動する上記アーム５が度当
   たりし、アームの水平回動角度を制御するスト
   ツパー１６を設けたことを特徴とする重量物運
   搬車における補助車輪構造。