JPS62223428A - Throttle controller - Google Patents

Throttle controller

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Publication number
JPS62223428A
JPS62223428A JP6436886A JP6436886A JPS62223428A JP S62223428 A JPS62223428 A JP S62223428A JP 6436886 A JP6436886 A JP 6436886A JP 6436886 A JP6436886 A JP 6436886A JP S62223428 A JPS62223428 A JP S62223428A
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JP
Japan
Prior art keywords
control
throttle
output
accelerator pedal
internal combustion
Prior art date
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Pending
Application number
JP6436886A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Susumu Akiyama
進 秋山
Yuji Hirabayashi
裕司 平林
Katsuhiro Ina
伊奈 克弘
Yoshihisa Sato
善久 佐藤
Kazuaki Minami
一明 見並
Katsunori Ito
伊東 勝範
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by NipponDenso Co Ltd filed Critical NipponDenso Co Ltd
Priority to JP6436886A priority Critical patent/JPS62223428A/en
Publication of JPS62223428A publication Critical patent/JPS62223428A/en
Pending legal-status Critical Current

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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

PURPOSE:To perform sufficient torque control as well as to simplify a controller in structure, by installing a throttle opening controlling device which controls throttle opening on the basis of a controlled state as to output of an internal combustion engine. CONSTITUTION:An operated variable of an accelerator pedal M1 is detected by a detector M2. A control state as to output of an internal combustion engine is discriminated by a control state discriminating device M4 of the basis of each control signal out of plural controllers M3 controlling and maintaing this operated variable and a driving state in a vehicle. A throttle opening controlling device M5 controls throttle opening on the basis of the control state as to the internal combustion engine output. Thus, sufficient torque control is perform able. And, since it is unnecessary to use an auxiliary passage bypassing suction air, a mechanism is simplifiable.

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 [産業−[−の利用分野] 本発明は内燃機関の出力を調整するス]コツドルの開度
の制御を(0jなうスロットル制御装置に関するもので
ある。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Object of the Invention [Industry - Field of Application] The present invention relates to a throttle control device that controls the opening degree of a throttle valve that adjusts the output of an internal combustion engine.

[従来の技術] 従来J:り内燃機関の出力を調整するスロットルの開度
は、スロットル弁と機械的に直接接続されたアクセルペ
ダルの踏み込み母に従って制御されている。これにより
、運転者は加速時にはアクセルペダルの踏み込み母を大
にし、減速時にはアクセルペダルの踏み込み伍を小にし
て内燃機関の出力を調整していた。一方、エアコンを作
動させた場合の所謂アイドルアップ制御や減速(ス【二
1ツ1〜ル仝閉)時の排ガス対策のための吸入空気ul
制御、あるいは、吸気系部品の経年変化や高地での空気
希薄化対策としてのアイドル回転数制御時の吸込空気量
制御等はスロットル弁に吸入空気をバイパスする補助通
路を説け、その補助通路の開度を制御することににり実
行されている。
[Prior Art] Conventional J: The opening degree of a throttle that adjusts the output of an internal combustion engine is controlled according to the depression of an accelerator pedal that is mechanically directly connected to the throttle valve. This allows the driver to adjust the output of the internal combustion engine by increasing the depth of the accelerator pedal when accelerating and by decreasing the depth of the accelerator pedal when decelerating. On the other hand, when the air conditioner is activated, the intake air ul
Control, or intake air amount control during idle speed control as a countermeasure against aging of intake system parts and air dilution at high altitudes, requires an auxiliary passage that bypasses the intake air to the throttle valve, and the opening of that auxiliary passage. It is carried out by controlling the degree.

[発明が解決しようとする問題点] しかしながら、従来より用いられているスロットル制御
装置においては、以下の様な問題か考えられた。
[Problems to be Solved by the Invention] However, the following problems have been considered in the conventionally used throttle control devices.

(a>車両の1ヘランスミッション切り替えに伴うショ
ックの発生、あるいは、ずべりやすい路面等におけるス
リップの発生等という問題に対しては、lヘルク即も吸
入空気量を制御り゛る必要が生じるが、スロットルはア
クヒルペダルに機械的に接続されているので、精々、補
助通路の吸入空気量分の制御に過き゛なかった。この補
助通路の吸入空気量の制御では、緻密な制御を行なうこ
とはできるらのの十分な1〜ルク制御は行ない1qない
(a) In order to deal with problems such as the occurrence of shocks caused by switching the vehicle's first transmission, or the occurrence of slips on slippery roads, it is necessary to immediately control the amount of intake air. However, since the throttle is mechanically connected to the accelerator pedal, it can only control the amount of intake air in the auxiliary passage.The amount of intake air in the auxiliary passage cannot be precisely controlled. There is no sufficient torque control of 1q.

(b)一方、車・戎の幾つかの制御装置により要求1〜
ルクにλ11シて個々にλτ1応をとる従来のス[」ッ
トル制御装置は、制御が複雑化する傾向にあった。
(b) On the other hand, requests 1 to
Conventional throttle control devices that individually respond to λ11 and λτ1 to the torque tend to have complicated control.

(C)また、スロワ1〜ル弁に吸入空気をバイパスする
補助通路を設けることは機溝が複雑になり、しかもスロ
ワ1〜ル弁及び補助通路の二系統の制御に伴う混乱と複
雑化という問題も生じさせていた。
(C) In addition, providing an auxiliary passage for bypassing intake air to the throat valves 1 to 1 will complicate the machine groove, and will also cause confusion and complexity due to the control of two systems, the throat 1 to 1 valves and the auxiliary passage. It was also causing problems.

発明の構成 [問題点を解決するだめの手段] 上記の問題点を解決するために本発明のとった構成は次
の如くである。即ら本発明のスロットル制御)装置(J
、第1図に例示する如く、運転者が操作するアクセルペ
ダル(Ml)の踏み込み71.を検出するアクセルペダ
ル踏み込み量検出手段(M2)と、 該検出手段(M2)により検出されたアクセル装着(M
3)からの制御信号に塁づいて内燃(実開出力に関する
制御状態を判断する制御状態判断手段(M4)と、 該制御状態判断手段(M4)により判断された上記内燃
機関出力に関する制御状態に基づいて、スロワ1〜ルの
開度を制御するスロツl〜ル開度制御手段(M5)と、 を備えて構成されている。
Structure of the Invention [Means for Solving the Problems] The structure of the present invention in order to solve the above problems is as follows. That is, the throttle control) device (J
, as illustrated in FIG. 1, depression of the accelerator pedal (Ml) operated by the driver 71. accelerator pedal depression amount detection means (M2) for detecting accelerator pedal depression amount detection means (M2);
control state determining means (M4) for determining the control state regarding the internal combustion (actual open output) based on the control signal from 3); and a control state regarding the internal combustion engine output determined by the control state determining means (M4) Throttle opening degree control means (M5) for controlling the opening degrees of throttles 1 to 1 based on the following.

ここでアクセルペダル踏み込み■検出手段(M2)とは
、運転者により操作されるアクヒルペダル(Ml)の踏
み込みωを検出するものであって、運転者がアクセルペ
ダル(Ml)を踏み込む力を検出しそれを踏み込み量と
してもよいし、アクヒルペダル(Ml)の踏み込まれた
位置を検出しそれを踏み込み吊としてもよい。この踏み
込み量は、ポテンションメータ等により電気的に検出す
ること等が考えられる。
Here, the accelerator pedal depression detection means (M2) detects the depression ω of the accelerator pedal (Ml) operated by the driver, and detects the force with which the driver depresses the accelerator pedal (Ml). may be used as the amount of depression, or the position where the accelerator pedal (Ml) is depressed may be detected and determined as the depression amount. This amount of depression may be electrically detected using a potentiometer or the like.

車載の制御装置(M3)とは、車両に搭載され車両の運
転状態を制御・維持する各種の制御装置のことであって
、例えば、燃お1噴則制御2点火114期制御及び吸気
制御バルブ等の制御を集中制御する装置、i〜ランスミ
ッションの切り替えを自動的に行なう自動変速殿制御装
置、アクセルペダル(Ml)を踏まなくてもスロットル
開度を自動的に調整し走行車速を一定に保つ定速走行制
御装置、あるいは、車輪かスリップして車両が横方向へ
振られるのを防止するトラクションコン1−ロール装置
やアンチスキッドコン1〜ロール装置等が挙げられる。
The on-vehicle control device (M3) refers to various control devices that are installed in a vehicle and control and maintain the operating state of the vehicle, such as combustion 1 injection regulation control 2 ignition 114 period control and intake control valve. An automatic transmission control device that automatically switches between transmissions, automatically adjusts the throttle opening and maintains a constant vehicle speed without pressing the accelerator pedal (Ml). Examples include a constant-speed running control device that maintains a constant speed, a traction control device that prevents the wheels from slipping and the vehicle being swayed laterally, and an anti-skid control device that prevents the vehicle from being swayed laterally.

こうした車載の制御装置の内燃機関出力に関する制御状
態とは、内燃機関の出力に直接あるいは間接的に関係J
′る制御状態であり、少なくともアクセルペダル踏み込
み墨の制御状態を含むしのてあって、上記車載の制御装
置(M3)の制御状態、例えば内燃機関の空燃比、車速
の変化分、変速状態等をどのような形で含んでもよい。
The control state of the internal combustion engine output of the on-vehicle control device refers to the state of control that is directly or indirectly related to the output of the internal combustion engine.
The control state includes at least the control state of accelerator pedal depression, and the control state of the vehicle-mounted control device (M3), such as the air-fuel ratio of the internal combustion engine, changes in vehicle speed, gear shift state, etc. may be included in any form.

ii制御状態判断手段(M4)とは、上記内燃機関の出
ツノに関する制御状態の内どの制御状態を優先して、又
は、どの制御状態とどの制御状態を含lνで、おるいは
総合的に判断してスロツ]〜ル開度のl制御を実行する
かを決める手段であって、論理演算回路として、又はデ
ィスクリートな回路として47.5成してもよく、ある
いは上記車載の制御装置の一つと一体に構成してもよい
ii) The control state determining means (M4) determines which control state among the control states related to the output of the internal combustion engine is prioritized, or which control state and which control state are included, or comprehensively. A means for determining whether to perform the slot opening degree control, and may be implemented as a logical operation circuit or a discrete circuit, or may be implemented as one of the above-mentioned in-vehicle control devices. It may be configured in one piece.

スロワ1〜ル開度制御手段(M5)とは、上記制御状態
判別手段(M4)により判断された内燃機関の出力に関
する制御状態に基いて内燃機関の出力の調整を行なうス
ロットルの開度を制御するものであって、上記制御状態
判別手段(M4)と一体に構成すること等が考えられる
。また、スロラミール聞度の制御は−し一タやソレノイ
ド等のアクチュエータを駆動することにより行なえばよ
く、こうしたアクチュエータの駆動制御には近年実用化
の進められている現代制御理論に基づく最適制御やフィ
ートフォワード制御等を応用し、応答速度を高くリ−る
ことも考えられる。
The throttle opening control means (M5) controls the opening of the throttle to adjust the output of the internal combustion engine based on the control state regarding the output of the internal combustion engine determined by the control state determining means (M4). It is conceivable that the control state determination means (M4) be integrated with the control state determination means (M4). In addition, the slolamir intensity can be controlled by driving actuators such as shields and solenoids. It is also possible to increase the response speed by applying forward control or the like.

1作用1 上記構成を*iする本発明のスロワ1ヘル制御装置は、
アクセルペダル踏み込み母の制御状態を含む車載の制御
装置(M3)の内燃機関出力に関J−る制御状態を制御
状態判断手段(M4)により判断し、この制御状態判断
手段(M4)による判断に阜づぎ、内燃機関の出力を調
整づるスロワ1〜ルの開度をスロットル開度制御手段(
M5)により制御するよう働く。
1 Effect 1 The thrower 1 health control device of the present invention having the above configuration *i is as follows:
The control state regarding the internal combustion engine output of the in-vehicle control device (M3), including the control state of the accelerator pedal depression, is determined by the control state determining means (M4), and the control state is determined by the control state determining means (M4). Next, the throttle opening control means (
M5).

[実施例] 次に本発明のスロットル制御装置の実施例を図面と共に
説明する。
[Example] Next, an example of the throttle control device of the present invention will be described with reference to the drawings.

第2図は本発明の一実施例のス〔1ツ1〜ル制御装置を
表わす概略構成図である。
FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a control device according to an embodiment of the present invention.

第2図に示すように、本実施例のスロワ1〜ル制御装置
は、内燃)層間の出力を調整するスロットルの開度の制
御を行なうスロワ1〜ル制御ECU1と、例えば、車輪
速度やエンジン回転数等の入力4・基に車輪かスリップ
して車両か横方向に振られるのを防止覆る1〜ラクショ
ン制御ECU2.巾]1”=エンジン回転数必るいはエ
ンジンへの吸入空気量等の入jrを塁に燃料噴射制御や
点火11)則制御及0゛吸気制御バルブの制御等を集中
11制御するエンジン制御E CU 3 、車速やスロ
ラミ〜ル聞度等の入力を塁に1−ランスミッションの切
り替えを自動的に行なう1〜ランスミツシヨン制御EC
U4.および車速の入力を塁にアクセルペダルを踏まな
くても運転者の指示した速度で定速走行するよう制υ1
1する定速走行制御ECU3とを例えば単線を使用した
双方向通信可能な通信ラインSによって接続してハスを
の通信ネットワークを構成している。従って、これらの
各制御ECUは、情報を互いに交換することができるよ
うデータリンクされている。例えば本実施例では、スロ
ワ1〜ル制御ECU1は、アクセルペダルセン1ノロに
より運転者の操作するアクセルペダルの踏み込み量AS
を検出し、このアクはルペダル踏み込みMΔSを他の制
御ECUに情報として提供し、他の制御ECUのエンジ
ンの出力に関する要求を情報として入力している。
As shown in FIG. 2, the throttle control device of this embodiment includes a throttle control ECU 1 that controls throttle openings to adjust the output between internal combustion layers, Prevents the wheels from slipping and swaying the vehicle sideways based on inputs such as rotational speed 1 - Traction control ECU 2. Width] 1"=Engine control E that centralizes fuel injection control, ignition 11) rule control, and intake control valve control based on the engine rotation speed or the intake air amount to the engine, etc. CU 3, 1-Lance transmission control EC that automatically switches between 1-Lance transmission based on inputs such as vehicle speed and throttle angle.
U4. Based on the vehicle speed input, the vehicle is controlled to run at a constant speed specified by the driver without pressing the accelerator pedal υ1.
A communication network for the lotus is constructed by connecting the constant speed running control ECU 3 and the constant speed running control ECU 3 using, for example, a single wire communication line S capable of two-way communication. Each of these control ECUs is therefore data-linked so that they can exchange information with each other. For example, in this embodiment, the throttle control ECU 1 controls the depression amount AS of the accelerator pedal operated by the driver based on the accelerator pedal sensor 1.
This actuator provides the pedal depression MΔS as information to other control ECUs, and inputs a request regarding the engine output of the other control ECUs as information.

次にこのエンジンの出力を調整するスロットル制御EC
U’lについて説明する。
Next, the throttle control EC adjusts the output of this engine.
U'l will be explained.

スロワ1〜ル制御ECUIは、周知の中央処理ユニッI
〜(CPU)10.続出専用メモリ(ROM >11、
ランダムアクセスメモリ(RAM)’12等を中心に、
これらと、他の制御ECU(+−ラクション制御ECU
2.エンジン制御ECU3.1〜ランスミツシヨン制御
E CU 4 、定速走行制御ECU3等)と情報の交
換を行なう通信インターフェイス13.外部入出力回路
14とがバス15によって相互に接続された論理演算回
路として昂へ成されている。
The throttle control ECUI is a well-known central processing unit I.
~(CPU)10. Dedicated memory (ROM >11,
Focusing on random access memory (RAM) '12, etc.
These and other control ECUs (+- traction control ECU
2. A communication interface 13 for exchanging information with the engine control ECU 3.1 to the transmission control ECU 4, constant speed driving control ECU 3, etc.). The external input/output circuit 14 is constructed as a logic operation circuit interconnected by a bus 15.

外部入出力回路14の出力側には、DC’E−タ駆動回
路16を介して、内燃機関の出力の調整を行なうスロツ
l〜ル17の開度の操作を行なうDC七−タ18か接続
され、外部入出力回路14の入力側には、上述したアク
セルペダルセン゛す(5及びスロットル17の開度を検
出するスロワ1ラミ聞度ヒン゛す19が各々アナログ−
デジタル変換器(以下単にA/D変換器と呼、ふ)20
を介して接続されている。尚、本実施列ではスロワ1〜
ル17及びスロットルラミセンサ19が取り付【プられ
でいる箇所を吸気管部21として表わしている上記構成
を有する本実施例のスロットル制御装置の動作をスロッ
トル開度制御ECU1の動作を中心にして説明する。
The output side of the external input/output circuit 14 is connected to a DC controller 18 that controls the opening of the throttle 17, which adjusts the output of the internal combustion engine, through a DC motor drive circuit 16. On the input side of the external input/output circuit 14, the above-mentioned accelerator pedal sensor 5 and throttle 1 laminar sensor 19 for detecting the opening degree of the throttle 17 are connected to analog signals.
Digital converter (hereinafter simply referred to as A/D converter) 20
connected via. In addition, in this implementation row, throwers 1 to
The operation of the throttle control device of this embodiment having the above configuration, in which the intake pipe section 21 is shown as the intake pipe section 21, in which the valve 17 and the throttle lamination sensor 19 are attached, will be described with reference to the operation of the throttle opening control ECU 1. explain.

第4図ないし第6図に示ずフローヂs□ −1−は、ス
[1ツ1〜ル開度制御ECU1の実行する処理内容を表
わしている。
Flow s□-1-, which is not shown in FIGS. 4 to 6, represents the processing content executed by the opening degree control ECU 1.

まず、第4図に承り処理は、運転者により操・作される
アクセルペダルの踏み込み量ASを検出するルーチンを
表わしており、ハード割り込みにJ:り周期的、本実施
例では4rnSeC毎に実行されるものである。
First, the acceptance process shown in FIG. 4 represents a routine that detects the depression amount AS of the accelerator pedal operated/operated by the driver, and is executed periodically in response to a hardware interrupt, every 4rnSeC in this embodiment. It is something that will be done.

スフ−ツブ100では、CPU10はA/D変換Z20
を介してアクセルペダルセン1す16からアクセルペダ
ル踏み込みff1Asを外部入出力回路14に読み込む
。続くスデップ110では、CPU101J、アクセル
ペダル踏み込みff1Asをr< A M 12に出き
込んだ1変、通信インターフェイス13を介して、他の
制御FCUである1〜ラクション制御FCU2.エンジ
ン制御ECU3.  トランスミッション制御ECU4
.定速走行制御ECU5(以下単に他の制御ECUと呼
、s’、 >にアクセルペダル踏み込みmA3を情報と
して出力する。他の制御IE CLJは、このアクセル
踏み込みfiASと車速等の他の入力を塁に内燃機関の
出力を変更づる必要有りと判断した時には、その内燃機
関の出力値をスロットル開度の目標値−[°△としてス
]」ットル開度制御E(Jllに出力する。例えば駆動
輪速度と遊動輪速度とに基づいて車輪がスリップして横
方向に車両が振られ易い状態になったと判断された■、
1には、トラクション制御ECU2は、アクセル踏み込
み量△Sと車速等とからス「1ットル聞度の[」標値T
A(!一段設定スロットル開度制御FCU1にその目標
値T Aを出力するのでおる。尚、他の1制御ECUは
、内燃機関の出力を変更する必要無しと判断した11.
1にはスロットル開度制御ECUIに対してス1」ツ1
〜ル聞1宴の目標値TAを出力しない。
In the smartphone 100, the CPU 10 performs A/D conversion Z20.
The accelerator pedal depression ff1As is read from the accelerator pedal sensor 116 to the external input/output circuit 14 via the accelerator pedal sensor 116. In the subsequent step 110, the CPU 101J changes the accelerator pedal depression ff1As to r<AM 12, and then communicates with the other control FCUs 1 to traction control FCU 2 through the communication interface 13. Engine control ECU3. Transmission control ECU4
.. The constant speed driving control ECU 5 (hereinafter simply referred to as other control ECU) outputs the accelerator pedal depression mA3 as information to When it is determined that it is necessary to change the output of the internal combustion engine, the output value of the internal combustion engine is output to the throttle opening control E (Jll as the throttle opening target value - [°△]). Based on the speed and idle wheel speed, it was determined that the wheels were slipping and the vehicle was likely to be swayed laterally.
1, the traction control ECU 2 determines a target value T of 1 liter level based on the accelerator depression amount ΔS and the vehicle speed.
A(!The target value TA is output to the first stage setting throttle opening control FCU1.The other first control ECU determines that there is no need to change the output of the internal combustion engine.
1 has a switch for the throttle opening control ECUI.
- Do not output the target value TA for the first party.

一1x nF2の仙の制御ECUの出力するスロットル
開度の10!1−埴王Aに対して、スロットル開度制御
Fcu”+は、第5図に示寸スロツ1〜ルラミ制御処理
を行なう。尚、この第5図に示すス[:1ツトル聞度制
御ルーチンは、ス1」ツ1〜ルラミ制御ECU1(7)
行なうメインルーチンでらある。
For the throttle opening of 10!1-Haniou A output by the control ECU of -1x nF2, the throttle opening control Fcu''+ performs the slot 1 to lulami control processing shown in FIG. Incidentally, the step level control routine shown in FIG.
This is the main routine to be performed.

まず一連の判断処理であるステップ120ないし150
では、伯の制御ECUである1〜ラクション制御ECU
2.エンジン制御ECU3.  トランスミッション制
御ECU4.定速走行制御ECU3から上述したスロッ
トル開度の制御の要求が有るか否かを判断する。各制御
ECU2ないし5からスロワ1〜ル開度制御の要求が無
ければ、判断は総てrNOJとなり続くステップ160
においてアクセルペダルはンリ6により検出されたアク
セルペダル踏み込みヱΔSをスロットル開度の目標値T
△とする処理を行なう。これはエンジンの出力を運転者
の操作するアクセルペダルの踏み込み量に応じて制御す
るために行なう処理である。一方、上記ステップ120
ないし’150においてスロットル開度制御の要求有り
と判断された時には、要求のあったステップでの判断は
rYEsJとなり仙の制御ECUが要求するスロットル
開度を目標値TAとする処理を行なう(ステップ170
ないし200>。このステップ120ないし150ての
判断・処理は、内燃機関の出力の調整を必要とする優先
度の高い順に行なわれるものである。
First, steps 120 to 150 are a series of judgment processes.
Now, let's look at Haku's control ECU, 1 to traction control ECU.
2. Engine control ECU3. Transmission control ECU4. It is determined whether there is a request from the constant speed running control ECU 3 to control the throttle opening as described above. If there is no request for throttle opening control from each of the control ECUs 2 to 5, the determination will be rNOJ and will continue at step 160.
, the accelerator pedal converts the accelerator pedal depression ΔS detected by the driver 6 into the target value T of the throttle opening.
Perform processing to make it △. This is a process performed to control the engine output according to the amount of depression of the accelerator pedal operated by the driver. On the other hand, step 120
to '150, when it is determined that there is a request for throttle opening control, the determination at the step where the request was made is rYEsJ, and the control ECU performs processing to set the requested throttle opening as the target value TA (step 170).
or 200>. The judgments and processes in steps 120 to 150 are performed in the order of priority that requires adjustment of the output of the internal combustion engine.

ステップ160ないし200のいずれかでスロノミ〜ル
聞度の目標値−「Aを決定された後、続くステップ21
0においてスロットルの開度VTを目標値TAに一致さ
ぼるだめのtS理を行なう(ステップ210)。このス
ロワ1〜ル開度VTを目標値TAに一致ざぜるための処
理であるスロットルラミフィードバック制御ルーチンを
第6図に示す。
After the target value of Thronomile level - "A" is determined in any of steps 160 to 200, the following step 21
0, a tS process is performed to make the throttle opening VT match the target value TA (step 210). FIG. 6 shows a throttle control feedback control routine which is a process for making the throttle openings VT coincide with the target value TA.

より”、ステップ250では、CPU”10は△/D変
換器20を介してスL1ツ1〜ル開度巴ンリ゛19にJ
、リスロワ1ヘルの現位首であるス[]ットル聞ラミ王
を読み込む。続くステップ260では、このス]コツ1
〜ル聞度v−[とス〔1ツ1〜ル開度の目標値TAとの
大小関係を判定し以下の処理を行なう。
Therefore, in step 250, the CPU 10 converts the spool opening range 19 to the spool opening range 19 via the Δ/D converter 20.
, read King S[]ttor Rami, the current head of Lislova 1 Hell. In the following step 260, this trick 1
The magnitude relationship between the opening degree v-[ and the target value TA of the opening degree is determined, and the following processing is performed.

(△)目標値TA>スロラミ〜ル聞度VTと判定された
l、+1、 この時には、スロットル開度VTを大きくして目標値T
Aに一致させる必要があるのでDCモータ18を正回転
させる信号をDCモータ駆動回路16を介して出力する
(ステップ270)。
(△) It is determined that the target value TA is greater than the throttle angle VT, +1. At this time, the throttle opening VT is increased and the target value T
Since it is necessary to match A, a signal to rotate the DC motor 18 in the forward direction is outputted via the DC motor drive circuit 16 (step 270).

(B)[l標値TA=スロットル開度VTと判定された
時、 この時には、スロットル開度VTは目標値TAと一致し
ているのでDCモータ18を駆動する必要がなく処理は
rRETURNJに扱けて本処理を終える3、 (C)目標値TA<スロットル開度VTと判定された時
、 この時には、スロットル開度7丁を小さくして目梳目的
王Aに一致させる必要があるのでDCモータ18を逆回
転させる信号をDCモータ駆動回路16を介して出力す
るくステップ280)。
(B) [l When it is determined that the target value TA=throttle opening VT, at this time, the throttle opening VT matches the target value TA, so there is no need to drive the DC motor 18, and the process is handled as rRETURNJ. 3. (C) When it is determined that the target value TA<throttle opening VT, it is necessary to reduce the throttle opening 7 to match the target value A, so set the DC A signal for rotating the motor 18 in the reverse direction is output via the DC motor drive circuit 16 (step 280).

上記(A)必るいは(C)の処理を繰り返し実行するこ
とによりスロットルの開度V丁は目標値TAに一致さけ
られる。
By repeatedly executing the process (A) or (C) above, the throttle opening degree V can be made to match the target value TA.

尚、第7図に示す回路図は周知のDCモータ駆動回路1
6を表わしている。このDCモータ駆動回路16は、抵
抗器R1ないしR20,l〜ラジスタTR1ないしTR
8,ダイオードD1ないしD6、インバータ回路IN1
及びIN2から構成されていて、ブリッジ状に組まれた
4つの1〜ランシスターrR3,−rR−4,TR5,
TR6のトランジスタTR3,TR5とトランジシスタ
TR4,TR6とが各々排他的にオン・オフしDCモー
タ18を駆動する。本実施例では、DCモータ18を正
回転させる時には、入力端子><aに、DCモータ18
を逆回転させる時には、パノJ端子xbに所定のパルス
波を与えて回転さけている。
The circuit diagram shown in FIG. 7 is a well-known DC motor drive circuit 1.
It represents 6. This DC motor drive circuit 16 includes resistors R1 to R20,l to radiators TR1 to TR.
8. Diodes D1 to D6, inverter circuit IN1
and IN2, and four 1~Run sister rR3, -rR-4, TR5, assembled in a bridge shape.
Transistors TR3 and TR5 of TR6 and transistors TR4 and TR6 are respectively turned on and off exclusively to drive the DC motor 18. In this embodiment, when the DC motor 18 is rotated forward, the DC motor 18 is connected to the input terminal ><a.
When rotating in the reverse direction, a predetermined pulse wave is applied to the pano J terminal xb to avoid rotation.

以上訂細に説明した本実施例のスロットル制御装置によ
ると、エンジン出力に関する制御を行なう各ECU1な
いし5をデータリングして用い、各制御E CシJ 1
ないし5のエンジン出力に関する制御の要求に従ってス
ロワ1−ル17のfj1度を制011している。しかし
、各制御ECU2ないし5の要求は優先度に基づいて実
行され、各制御ECU2ないし5からの要求かない哨に
は運転者の操作するアクセルペダルの踏み込み量に従っ
てスロワ1〜ル17の開度を制御している。これににす
、(1両の運転状態の全体に基づいて現時点で必要とさ
れる出力をエンジンに発揮ざじることかでき、しかし、
かなりトルクを必要とする制御に対してし十分に答える
ことかできるという効果も生じさけている。更に、吸入
空気をバイパスする補助通路を用いる必要がなく機構が
1冷単になり、吸入空気量に対りる制御を統一化できる
という効果も生じている。
According to the throttle control device of this embodiment described in detail above, each ECU 1 to 5 that performs control regarding engine output is used by data ringing, and each control ECU 1 to 5 is used.
The fj1 degree of the thrower 1-5 is controlled in accordance with the control request regarding the engine output of the throttles 1-5. However, the requests from each of the control ECUs 2 to 5 are executed based on priority, and the opening degrees of the throttles 1 to 17 are executed according to the amount of depression of the accelerator pedal operated by the driver. It's in control. In this case, it is possible to cause the engine to produce the currently required output based on the overall operating condition of one vehicle, but,
It also has the effect of being able to respond sufficiently to control that requires a considerable amount of torque. Furthermore, there is also the effect that there is no need to use an auxiliary passage for bypassing the intake air, the mechanism becomes simpler, and the control over the amount of intake air can be unified.

発明の効果 本発明のスロットル制御装置にJ:ると、車両の運転状
態の全体に基づいて現時点で必要とされる出力を内燃機
関に発揮させることができると共に、かなりの1〜ルク
を必要とする制御に対してし十分に対処り−ることがで
きる。また、吸入空気をバイパスする補助通路を用いる
必要がないので機構を簡単にすることができ、吸入空気
量に対する制御を統一化することができるという効果も
生じている。
Effects of the Invention When the throttle control device of the present invention is used, it is possible to cause the internal combustion engine to produce the currently required output based on the overall driving condition of the vehicle, and it also allows the internal combustion engine to produce the output that is currently required based on the overall operating condition of the vehicle, and also allows the engine to generate the output that is currently required based on the overall operating condition of the vehicle. It is possible to adequately cope with the control that occurs. Furthermore, since there is no need to use an auxiliary passage for bypassing intake air, the mechanism can be simplified, and the control over the amount of intake air can be unified.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1図は本発明のスロットル制御装置の基本的構成を例
示するブロック図、第2図は本発明−実tJ色例のス1
」ットル制御装置を示ず概略構成図、第3図は同じくス
ロワ1〜ル制御装置に用いられるス[1ツ]〜ルii+
制御ECU1の(14成及び接続関係を表わすブ[」ツ
ク図、第4図ないし第6図は各々スロットル制御E C
U 1により実行される処理を表わずフローヂ【ノー1
〜、第7図はスロットル制御ECU1に使用されるDC
’E−り駆動回路16を承り回路図、である。 1・・・スロワ1ヘル制御ECU 2・・・1〜ラクシヨン制御E CU 3・・・エンジン制御ECU 4・・・1〜ランスミツシヨン制御ECU3・・・定速
走行側υII E CU 6・・・アクセルペダルセン4) 17・・・スロワ1〜ル 18・・・DCモータ 19・・・スロットル開度センサ 21・・・吸気管部
FIG. 1 is a block diagram illustrating the basic configuration of the throttle control device of the present invention, and FIG.
Figure 3 is a schematic configuration diagram that does not show the throttle control device.
The block diagrams (Figures 4 to 6) representing the configuration and connection relationships of the control ECU 1 are the throttle control E C
Flow [No 1] does not represent the process executed by U 1.
~, Figure 7 shows the DC used in the throttle control ECU1.
1 is a circuit diagram of the E-return drive circuit 16. 1... Thrower 1 health control ECU 2... 1 ~ Luxion control ECU 3... Engine control ECU 4... 1 ~ Lance transmission control ECU 3... Constant speed traveling side υII E CU 6...・Accelerator pedal sensor 4) 17...Thrower 1 to 18...DC motor 19...Throttle opening sensor 21...Intake pipe part

Claims (1)

【特許請求の範囲】 運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量を検出す
るアクセルペダル踏み込み量検出手段と、該検出手段に
より検出されたアクセルペダル踏み込み量を示す信号、
および車両に搭載され車両の運転状態を制御・維持する
複数の制御装置からの制御信号に基づいて内燃機関出力
に関する制御状態を判断する制御状態判断手段と、 該制御状態判断手段により判断された上記内燃機関出力
に関する制御状態に基づいて、スロットルの開度を制御
するスロットル開度制御手段と、を備えたスロットル制
御装置。
[Scope of Claims] An accelerator pedal depression amount detection means for detecting the depression amount of an accelerator pedal operated by a driver, and a signal indicating the accelerator pedal depression amount detected by the detection means;
and a control state determining means for determining a control state regarding the internal combustion engine output based on control signals from a plurality of control devices mounted on the vehicle to control and maintain the operating state of the vehicle, and the above determined by the control state determining means. A throttle control device comprising: throttle opening control means for controlling the opening of a throttle based on a control state regarding an internal combustion engine output.
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