JP2891019B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents
Vehicle driving force control deviceInfo
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、スロットル弁を電気的
に制御する電子式スロットル制御装置と、自動変速機と
を備える車両の駆動力制御装置に関し、特に電子式スロ
ットル制御装置が開動作不能故障に陥ったときの車両の
駆動力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electronic throttle control device for electrically controlling a throttle valve and a driving force control device for a vehicle equipped with an automatic transmission. The present invention relates to a driving force control device for a vehicle when a failure occurs.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来より、スロットル弁をモータ等によ
り電気的に制御する電子式スロットル制御装置があり、
特開平2−149734号では、この電子式スロットル
制御装置が開動作不能となるような故障を起こした場合
に、これを検出して、スロットル弁をバイパスする補助
空気通路に介装されている補助空気制御弁(AACバル
ブ)を開放するようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, there is an electronic throttle control device for electrically controlling a throttle valve by a motor or the like.
In Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-149734, when a failure occurs such that the electronic throttle control device cannot be opened, the failure is detected and an auxiliary air passage provided in an auxiliary air passage bypassing the throttle valve is detected. The air control valve (AAC valve) is opened.
【0003】この従来例では、電子式スロットル制御装
置が開動作不能故障を起こした場合でも、補助空気制御
弁を開放することにより、ある程度の駆動力を確保し
て、自立走行を可能としている。その結果、故障の修理
のためにサービスステーションへ自力で走行することが
可能になり、また、交差点、高速道路などから自力で退
避することが可能になる。このように、故障時でも、あ
る程度の走行性能を確保できる機能を、リンプホーム機
能と呼んでいる。In this conventional example, even when the electronic throttle control device fails to open, the auxiliary air control valve is opened to secure a certain level of driving force and enable self-sustaining traveling. As a result, it is possible to travel to the service station by itself for repair of a failure, and to evacuate from an intersection, an expressway, or the like by itself. Such a function that can ensure a certain level of running performance even at the time of failure is called a limp home function.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来例が自動変速機付き車両に適用された場合には、必ず
しも十分な駆動力が得られず、自立走行が困難になると
いう問題点があった。これは次の理由による。通常の自
動変速機では、車速とスロットル開度とをパラメータと
して、変速ギヤ位置の選択制御を行い、スロットル開度
に対応した駆動力が得られるように設定されている。し
かし、電子式スロットル駆動装置が開動作不能故障を起
こした場合には、運転者の加速意志であるアクセルペダ
ルの操作量(アクセル開度)と全く異なり、スロットル
開度は常にゼロである。従って、通常時と同じ変速制御
を行っていたのでは、最適な駆動力が得られない。まし
て、補助空気制御弁の開放によりスロットル弁をバイパ
スする補助空気量だけで得られるエンジン出力トルク
は、かなり限られたものなので、変速機を最適に制御し
ないと、自立走行は不可能である。However, when this conventional example is applied to a vehicle with an automatic transmission, there is a problem that a sufficient driving force is not always obtained, and it becomes difficult to travel independently. . This is for the following reason. In a normal automatic transmission, selection control of a transmission gear position is performed using the vehicle speed and the throttle opening as parameters, so that a driving force corresponding to the throttle opening is obtained. However, when the electronic throttle drive device fails to perform the opening operation, the throttle opening is always zero, completely different from the operation amount of the accelerator pedal (accelerator opening) which is the driver's intention to accelerate. Therefore, if the same shift control as in the normal state is performed, an optimum driving force cannot be obtained. Furthermore, since the engine output torque obtained only by the amount of auxiliary air that bypasses the throttle valve by opening the auxiliary air control valve is considerably limited, independent traveling is impossible unless the transmission is optimally controlled.
【0005】また、従来例では、電子式スロットル制御
装置が開動作不能故障を起こした場合に、補助空気制御
弁を開放するだけなので、車速の制御は、ブレーキ操作
のみで行うことになり、不便であるという問題点があっ
た。本発明は、このような従来の問題点に鑑み、電子式
スロットル制御装置が開動作不能故障を起こした場合
に、自立走行を可能とする十分な駆動力を得ることがで
き、かつ車速の制御をより確実に行うことができるよう
にすることを目的とする。In the prior art, when the electronic throttle control device fails to open, the auxiliary air control valve is only opened, so that the vehicle speed is controlled only by the brake operation, which is inconvenient. There was a problem that it is. In view of such a conventional problem, the present invention can provide a sufficient driving force for enabling self-sustained traveling when an electronic throttle control device fails to open and can control vehicle speed. It is an object of the present invention to be able to more reliably perform the above.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、ス
ロットル弁を電気的に制御する電子式スロットル制御装
置と、自動変速機とを備える車両において、図1に示す
ように、電子式スロットル制御装置が開動作不能故障に
陥ったことを検出する開動作不能故障検出手段Aと、こ
の検出手段により電子式スロットル制御装置の開動作不
能故障が検出されたときに、運転者の加速意志を判別す
る運転者加速意志判別手段Bと、判別された運転者加速
意志に基づいて許容する変速ギヤ最高段位置を決定する
許容変速ギヤ最高段位置決定手段Cと、決定された許容
変速ギヤ最高段位置以下の変速ギヤ位置の中から最大駆
動力が得られる変速ギヤ位置を選択する最大駆動力達成
変速ギヤ位置選択手段Dと、選択された変速ギヤ位置に
基づいて自動変速機の変速ギヤ位置を制御する自動変速
機制御手段Eとを設けて、車両の駆動力制御装置を構成
する。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, the present invention relates to a vehicle equipped with an electronic throttle control device for electrically controlling a throttle valve and an automatic transmission, as shown in FIG. The inoperable failure detecting means A for detecting that the control device has failed to perform the inoperable failure. When the inoperable failure of the electronic throttle control device is detected by the detecting means, the driver's intention to accelerate is determined. Means for discriminating driver's acceleration intention B, means for determining highest gear position for shifting gear based on the determined driver's intention to accelerate gear, and means C for determining highest gear position for shifting gear; A transmission gear position selecting means D for selecting a transmission gear position at which the maximum driving force is obtained from among the transmission gear positions below the transmission gear position, and an automatic transmission based on the selected transmission gear position. It provided the automatic transmission control unit E for controlling the transmission gear position of, constituting the vehicle driving force control apparatus.
【0007】ここで、運転者加速意志判別手段Bは、運
転者によるアクセルペダルの操作量(アクセル開度)を
検出する手段とするのが望ましい。Here, it is desirable that the driver acceleration intention determining means B is means for detecting the operation amount of the accelerator pedal (accelerator opening) by the driver.
【0008】[0008]
【作用】上記の構成においては、電子式スロットル制御
装置が開動作不能故障に陥った場合、これを検出する
と、先ず、運転者の加速意志を判別し、これに基づい
て、許容する変速ギヤ最高段位置を決定する。そして、
決定された許容変速ギヤ最高段位置以下の変速ギヤ位置
の中から、最大駆動力が得られる変速ギヤ位置を選択す
る。そして、選択された変速ギヤ位置に基づいて、自動
変速機を制御するのである。In the above configuration, when the electronic throttle control device has a failure in which the opening operation cannot be performed, when the failure is detected, first, the driver's intention to accelerate is determined. Determine the step position. And
A transmission gear position at which the maximum driving force is obtained is selected from among the transmission gear positions below the determined allowable transmission gear highest gear position. Then, the automatic transmission is controlled based on the selected shift gear position.
【0009】[0009]
【実施例】以下に本発明の一実施例を図2〜図7に基づ
いて説明する。本実施例は、電子式スロットル制御装置
付き4気筒エンジンに、4速自動変速機を連結したもの
であり、スロットルコントローラ、エンジンコントロー
ラ、自動変速機(A/T)コントローラで駆動力が制御
されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. In this embodiment, a four-speed automatic transmission is connected to a four-cylinder engine with an electronic throttle control device. The driving force is controlled by a throttle controller, an engine controller, and an automatic transmission (A / T) controller. I have.
【0010】図2は本実施例のシステム図である。エン
ジンの吸気通路にスロットル弁1が設けられており、こ
のスロットル弁1は電子式スロットル制御装置により開
閉制御される。この電子式スロットル制御装置のアクチ
ュエータ構造の詳細を図3に示してある。FIG. 2 is a system diagram of the present embodiment. A throttle valve 1 is provided in an intake passage of the engine, and the throttle valve 1 is controlled to be opened and closed by an electronic throttle control device. FIG. 3 shows details of the actuator structure of the electronic throttle control device.
【0011】図3において、スロットル弁1には、その
弁シャフト2に、スロットル弁1を閉方向に付勢するス
ロットル弁用リターンスプリング3を作用させてある。
スロットル弁1の弁シャフト2の一端部には、アクセル
ペダル4(図2参照)にワイヤ5を介して連結したアク
セルドラム6を回転自在に支承させてある。アクセルド
ラム6にはこれを閉方向に付勢するアクセルドラム用リ
ターンスプリング7を作用させてある。In FIG. 3, a throttle valve 1 is provided with a throttle valve return spring 3 for urging the throttle valve 1 in a closing direction on a valve shaft 2 thereof.
At one end of a valve shaft 2 of the throttle valve 1, an accelerator drum 6 connected to an accelerator pedal 4 (see FIG. 2) via a wire 5 is rotatably supported. An accelerator drum return spring 7 for urging the accelerator drum 6 in the closing direction is acted on the accelerator drum 6.
【0012】そして、アクセルドラム6と弁シャフト2
との間に、第1の電磁クラッチ8を介装してある。第1
の電磁クラッチ8は、アクセルドラム6に取付けたクラ
ッチ板8aと、弁シャフト2と一体に回動し軸方向にス
ライド可能なクラッチ板8bとを備える。この第1の電
磁クラッチ8では、クラッチ板8bがクラッチ板8aと
の連結方向にスプリング8cで常時付勢されていて、コ
イル8dへの非通電時に連結状態、通電時に開放状態と
なる(ノーマルクローズ)。The accelerator drum 6 and the valve shaft 2
And a first electromagnetic clutch 8 is interposed therebetween. First
The electromagnetic clutch 8 includes a clutch plate 8a attached to the accelerator drum 6, and a clutch plate 8b which rotates integrally with the valve shaft 2 and is slidable in the axial direction. In the first electromagnetic clutch 8, the clutch plate 8b is always urged by the spring 8c in the connection direction with the clutch plate 8a, and is in a connected state when the coil 8d is not energized, and is opened when the coil 8d is energized (normally closed). ).
【0013】また、スロットル弁1の弁シャフト2の他
端部には、DCモータ9により減速ギヤ10を介して駆動
されるモータドラム11を回転自在に支承させてある。そ
して、モータドラム11と弁シャフト2との間に、第2の
電磁クラッチ12を介装してある。第2の電磁クラッチ12
は、モータドラム11に取付けたクラッチ板12aと、弁シ
ャフト2と一体に回動し軸方向にスライド可能なクラッ
チ板12bとを備える。この第2の電磁クラッチ12では、
クラッチ板12bがクラッチ板12aとの開放方向にスプリ
ング12cで常時付勢されていて、コイル12dへの非通電
時に開放状態、通電時に連結状態となる(ノーマルオー
プン)。A motor drum 11 driven by a DC motor 9 via a reduction gear 10 is rotatably supported on the other end of the valve shaft 2 of the throttle valve 1. A second electromagnetic clutch 12 is interposed between the motor drum 11 and the valve shaft 2. Second electromagnetic clutch 12
Has a clutch plate 12a attached to the motor drum 11, and a clutch plate 12b that rotates integrally with the valve shaft 2 and is slidable in the axial direction. In the second electromagnetic clutch 12,
The clutch plate 12b is always urged by a spring 12c in the direction of opening with the clutch plate 12a, and is in an open state when the coil 12d is not energized and in a connected state when energized (normally open).
【0014】ここにおいて、第1及び第2の電磁クラッ
チ8,12と、DCモータ9とは、後述するスロットルコ
ントローラ13(図2参照)により制御される。図2のシ
ステム図について更に説明する。エンジンの吸気通路に
スロットル弁1をバイパスして補助空気通路14が形成さ
れ、この補助空気通路14に電磁式の補助空気制御弁15が
介装されている。Here, the first and second electromagnetic clutches 8 and 12 and the DC motor 9 are controlled by a throttle controller 13 (see FIG. 2) described later. The system diagram of FIG. 2 will be further described. An auxiliary air passage 14 is formed in the intake passage of the engine bypassing the throttle valve 1, and an electromagnetic auxiliary air control valve 15 is interposed in the auxiliary air passage 14.
【0015】エンジンの吸気通路の各気筒への分岐部下
流には各気筒毎に電磁式の燃料噴射弁16が設けられてい
る。ここにおいて、燃料噴射弁16及び補助空気制御弁15
は後述するエンジンコントローラ17により制御される。
自動変速機(A/T)については図示を省略するが、こ
れは後述するA/Tコントローラ18により制御される。An electromagnetic fuel injection valve 16 is provided for each cylinder downstream of a branch portion of the intake passage of the engine to each cylinder. Here, the fuel injection valve 16 and the auxiliary air control valve 15
Is controlled by an engine controller 17 described later.
Although the illustration of the automatic transmission (A / T) is omitted, it is controlled by an A / T controller 18 described later.
【0016】スロットルコントローラ13は、ワッチップ
マイコンを用いて構成され、このワンチップマイコンに
は、CPU、ROM、RAM、デジタルポート、A/D
ポート、各種タイマーを内蔵している。制御内容につい
て説明すれば、システム正常時には、第1及び第2の電
磁クラッチ8,12に通電の指示を行って、第2の電磁ク
ラッチ12のみを連結し、DCモータ9によってスロット
ル弁1を駆動するようにする。そして、各種センサ信号
に基づいて目標スロットル開度を演算し、実スロットル
開度がこの目標スロットル開度に一致するようにDCモ
ータ9への駆動電圧を制御する。The throttle controller 13 is constituted by using a chip microcomputer, which includes a CPU, a ROM, a RAM, a digital port, an A / D
Built-in port and various timers. Explaining the control contents, when the system is normal, an instruction to energize the first and second electromagnetic clutches 8 and 12 is made, only the second electromagnetic clutch 12 is connected, and the throttle valve 1 is driven by the DC motor 9. To do it. Then, the target throttle opening is calculated based on various sensor signals, and the drive voltage to the DC motor 9 is controlled so that the actual throttle opening matches the target throttle opening.
【0017】エンジンコントローラ17は、これも同様に
ワンチップマイコンを用いて構成され、各種センサ信号
に基づいて吸入空気量に対応した燃料噴射量を演算し、
エンジン回転に同期して各気筒の燃料噴射弁16に燃料噴
射パルス信号を出力して、燃料噴射制御を行う。また、
アクセル開度、車速から求まる最大許容駆動力に基づい
て燃料噴射気筒数制御を行う。また、アイドル運転条件
において、アイドル回転数を目標アイドル回転数に制御
すべく、補助空気制御弁15をデューティ制御して、補助
空気量制御を行う。また、後述する図7のフローチャー
トに従って、電子式スロットル制御装置の開動作不能故
障を検出し、その場合は開動作不能故障時の補助空気量
制御を実施する。The engine controller 17 is also configured using a one-chip microcomputer, and calculates the fuel injection amount corresponding to the intake air amount based on various sensor signals.
A fuel injection pulse signal is output to the fuel injection valve 16 of each cylinder in synchronization with the engine rotation to perform fuel injection control. Also,
The number of fuel injection cylinders is controlled based on the maximum allowable driving force obtained from the accelerator opening and the vehicle speed. Further, under the idling operation condition, the auxiliary air control valve 15 is duty-controlled to control the auxiliary air amount so as to control the idle speed to the target idle speed. In addition, according to the flowchart of FIG. 7 described later, an opening failure of the electronic throttle control device is detected, and in that case, the auxiliary air amount control at the time of the opening failure is performed.
【0018】A/Tコントローラ18は、これも同様にワ
ンチップマイコンを用いて構成され、通常は、各種セン
サ信号に基づいて車速とスロットル開度とに対応した変
速制御を行う。また、後述する図4のフローチャートに
従って、電子式スロットル制御装置の開動作不能故障を
検出し、その場合は開動作不能故障時の変速制御を実施
する。The A / T controller 18 is also formed using a one-chip microcomputer, and normally performs a shift control corresponding to the vehicle speed and the throttle opening based on various sensor signals. In addition, according to a flowchart of FIG. 4 described later, an opening failure of the electronic throttle control device is detected, and in that case, a shift control at the time of the opening failure is performed.
【0019】これらの制御のため、各種センサが設けら
れ、センサ信号が適宜のコントローラ13,17,18に入力
されている。19,20はアクセルセンサ(2重系)であ
り、アクセル開度ACCをポテンショメータの出力電圧
によって検出する。21はスロットルセンサであり、スロ
ットル開度TVOをポテンショメータの出力電圧によっ
て検出する。22は車速センサであり、トランスミッショ
ン出力軸に設けられた電磁ピックアップ等により車速V
SPに比例した周波数のパルス信号を出力する。23は圧
力センサであり、吸入負圧Paに対応した電圧を出力す
るもので、吸入空気量の計測に用いられる。24はクラン
ク角センサであり、クランク軸の回転に同期して基準ク
ランク角信号及び単位クランク角信号を出力するもの
で、クランク角の検出の他、エンジン回転数Neの算出
に用いられる。For these controls, various sensors are provided, and sensor signals are input to appropriate controllers 13, 17, and 18. Reference numerals 19 and 20 denote accelerator sensors (double system), which detect the accelerator opening ACC based on the output voltage of the potentiometer. Reference numeral 21 denotes a throttle sensor, which detects a throttle opening TVO based on an output voltage of a potentiometer. Reference numeral 22 denotes a vehicle speed sensor, which detects the vehicle speed V by an electromagnetic pickup or the like provided on the transmission output shaft.
A pulse signal having a frequency proportional to SP is output. Reference numeral 23 denotes a pressure sensor which outputs a voltage corresponding to the intake negative pressure Pa, and is used for measuring an intake air amount. Reference numeral 24 denotes a crank angle sensor which outputs a reference crank angle signal and a unit crank angle signal in synchronization with the rotation of the crankshaft, and is used for detecting the crank angle and calculating the engine speed Ne.
【0020】図4はA/Tコントローラ18内のマイコン
が行う制御動作の一部(スロットル開動作不能故障時用
の変速制御ルーチン)を示し、一定時間(例えば10mse
c)ごとに実行される。ステップ1(図にはS1と記し
てある。以下同様)では、アクセルセンサ19,20からの
信号に基づいて、アクセル開度ACCを検出する。FIG. 4 shows a part of a control operation performed by the microcomputer in the A / T controller 18 (a shift control routine for a failure in which a throttle opening operation cannot be performed) for a predetermined time (for example, 10 ms).
c) is executed every time. In step 1 (denoted as S1 in the figure, the same applies hereinafter), the accelerator opening ACC is detected based on signals from the accelerator sensors 19 and 20.
【0021】ステップ2では、スロットルセンサ21から
の信号に基づいて、スロットル開度TVOを検出する。
ステップ3では、検出されたアクセル開度ACCとスロ
ットル開度TVOとから、電子式スロットル制御装置を
診断して、開動作不能故障の有無を判断する。具体的に
は、「TVO=0(deg) 、かつ、ACC>5(deg) の状
態が、500msec以上継続」の場合に、電子式スロットル
制御装置の開動作不能故障と判断し、故障と判断した後
は、「TVO>5(deg) 、かつ、|TVO−ACC|<
2(deg)の状態が、500msec 以上継続」を満たすまで、
判断を復帰させない。In step 2, the throttle opening TVO is detected based on the signal from the throttle sensor 21.
In step 3, the electronic throttle control device is diagnosed based on the detected accelerator opening ACC and throttle opening TVO, and it is determined whether or not there is a failure to disable the opening operation. Specifically, when "the state of TVO = 0 (deg) and ACC> 5 (deg) continues for 500 msec or more", it is determined that the electronic throttle control device does not allow the opening operation and the failure is determined. After that, "TVO> 5 (deg) and | TVO-ACC | <
2 (deg) status continues for 500 msec or more ”
Do not return judgment.
【0022】ステップ4では、ステップ3での診断結果
に基づいて、故障がなければ本ルーチンを終了し、故障
があればステップ5〜8を実行する。ステップ5では、
運転者の加速意志としてステップ1で検出されたアクセ
ル開度ACCに基づいて、許容する変速ギヤ最高段位置
(最低変速比)を決定する。これは、到達車速を制限す
るためのものであり、アクセル開度が大きい(運転者の
加速意志が大きい)ほど、到達車速の高い高位の変速ギ
ヤ位置まで使用を許可する。具体的には、図5に示すよ
うに、アクセル開度ACCに対応して許容変速ギヤ最高
段位置(n速)を決定する。In step 4, based on the diagnosis result in step 3, if there is no failure, this routine is terminated, and if there is a failure, steps 5 to 8 are executed. In step 5,
Based on the accelerator opening ACC detected in step 1 as the driver's intention to accelerate, the allowable maximum gear position (minimum gear ratio) is determined. This is for limiting the reaching vehicle speed, and the use of up to a higher transmission gear position where the reaching vehicle speed is higher is permitted as the accelerator opening is larger (the driver's intention to accelerate is larger). Specifically, as shown in FIG. 5, the maximum allowable gear position (nth speed) is determined according to the accelerator opening ACC.
【0023】ステップ6では、許容変速ギヤ最高段位置
以下の各変速ギヤ位置(許容変速ギヤ最高段位置がn速
であれば、1速〜n速)にした場合に得られる、スロッ
トル弁全閉(TVO=0)かつ補助空気制御弁全開時の
車両の駆動力をそれぞれ求める。例えば、図6(b)に
示すような、エンジン特性、自動変速機特性等を考慮し
て予め記憶されたスロットル弁全閉かつ補助空気制御弁
全開時の車両駆動力特性マップに基づいて、車速センサ
22により検出される現在の車速VSPから、変速ギヤ位
置別に推定駆動力F(1) 〜F(n) を求める。In step 6, the throttle valve is fully closed, which is obtained when the transmission gear positions are equal to or lower than the maximum allowable gear position (first to n-th gears if the maximum allowable gear position is n-speed). (TVO = 0) and the driving force of the vehicle when the auxiliary air control valve is fully opened is obtained. For example, based on a vehicle driving force characteristic map when the throttle valve is fully closed and the auxiliary air control valve is fully opened in consideration of engine characteristics, automatic transmission characteristics, and the like, as shown in FIG. Sensor
Estimated driving forces F (1) to F (n) are determined for each shift gear position from the current vehicle speed VSP detected by 22.
【0024】ステップ7では、ステップ6で求められた
許容変速ギヤ最高段位置以下の各変速ギヤ位置における
推定駆動力F(1) 〜F(n) を相互に比較し、最も大きな
駆動力が得られる変速ギヤ位置を選択する。ステップ8
では、自動変速機油圧バルブ制御用出力ポートを、ステ
ップ7で決定した変速ギヤ位置に対応して書換えて、本
ルーチンを終了する。In step 7, the estimated driving forces F (1) to F (n) at each shift gear position below the maximum allowable gear position obtained in step 6 are compared with each other to obtain the largest drive force. The gear position to be changed. Step 8
Then, the automatic transmission hydraulic valve control output port is rewritten in accordance with the transmission gear position determined in step 7, and this routine ends.
【0025】ここで、ステップ1〜ステップ4の部分が
開動作不能故障検出手段に相当する。また、ステップ1
の部分が運転者加速意志判別手段に相当し、ステップ5
の部分が許容変速ギヤ位置決定手段に相当し、ステップ
6,7の部分が最大駆動力達成変速ギヤ位置選択手段に
相当し、ステップ8の部分が変速機制御手段に相当す
る。Here, the portion from step 1 to step 4 corresponds to the opening operation impossible failure detecting means. Step 1
Corresponds to the driver's acceleration intention determination means.
Corresponds to the permissible transmission gear position determining means, the steps 6 and 7 correspond to the transmission gear position selecting means for achieving the maximum driving force, and the step 8 corresponds to the transmission control means.
【0026】図7はエンジンコントローラ17内のマイコ
ンが行う制御動作の一部(スロットル開動作不能故障時
用の補助空気制御弁制御ルーチン)を示し、一定時間
(例えば10msec)ごとに実行される。ステップ11〜ステ
ップ14は、図4のステップ1〜ステップ4と同内容で、
アクセル開度とスロットル開度から電子式スロットル制
御装置の開動作不能故障の有無を診断して、開動作不能
故障有りと判断されたときにのみ、ステップ15へ進む。FIG. 7 shows a part of a control operation performed by the microcomputer in the engine controller 17 (an auxiliary air control valve control routine for a failure in which a throttle opening operation cannot be performed), which is executed at regular intervals (for example, every 10 msec). Steps 11 to 14 are the same as steps 1 to 4 in FIG.
Whether the electronic throttle control device has an open operation failure is diagnosed based on the accelerator opening and the throttle opening, and the process proceeds to step 15 only when it is determined that there is an open operation failure.
【0027】ステップ15では、電子式スロットル制御装
置の開動作不能故障に対処すべく、補助空気制御弁15を
強制的に全開にして、本ルーチンを終了する。次に作用
を説明する。電子式スロットル制御装置が開動作不能故
障となった場合、運転者がアクセルペダル4をいくら踏
んでも、スロットル弁1は全閉のままである。この場
合、アイドル状態にあるエンジンの出力では、自立走行
には不十分なので、補助空気制御弁15を全開にすること
により、ある程度のエンジン出力を得る(図6(a)参
照)。At step 15, the auxiliary air control valve 15 is forcibly fully opened in order to cope with the failure of the electronic throttle controller to make the opening operation impossible, and this routine is terminated. Next, the operation will be described. If the electronic throttle control device fails to open, the throttle valve 1 remains fully closed no matter how much the driver steps on the accelerator pedal 4. In this case, the output of the engine in the idle state is not sufficient for self-sustained traveling. Therefore, the engine output is obtained to some extent by fully opening the auxiliary air control valve 15 (see FIG. 6A).
【0028】一方、図6(b)のように、各変速ギヤ位
置にした場合に得られる車両駆動力Fの大小順序は、車
速VSPに応じて異なる。つまり、車速ゼロ付近では1
速にした場合が最も駆動力が大となるが、車速が上昇す
るにつれて、2速、3速、4速と最大駆動力が得られる
変速ギヤ位置が変化する。従って、本実施例では、車速
に応じて最大駆動力が得られる変速ギヤ位置を選択して
いる。つまり、図6(b)の各変速段に対応した駆動力
線の上限値に沿って加速していくことになり、もし4速
までシフトアップが許可されていれば、D点で走行抵抗
と駆動力とが一致して一定車速V4 に到達する。On the other hand, as shown in FIG. 6 (b), the order of magnitude of the vehicle driving force F obtained at each shift gear position differs depending on the vehicle speed VSP. In other words, 1 near vehicle speed zero
When the vehicle speed is increased, the driving force becomes the largest. However, as the vehicle speed increases, the transmission gear position at which the maximum driving force can be obtained changes to the second, third, and fourth speeds. Therefore, in the present embodiment, the gear position at which the maximum driving force is obtained is selected according to the vehicle speed. In other words, the vehicle accelerates along the upper limit value of the driving force line corresponding to each shift speed in FIG. 6B, and if the upshift is allowed up to the fourth speed, the running resistance and the driving resistance at the point D are reduced. driving force and is in agreement reaches a certain vehicle speed V 4.
【0029】さらに、本実施例では、アクセル開度AC
Cに応じて、許容変速ギヤ最高段位置を選択しているの
で、この到達車速をアクセル開度で選択することが可能
である。例えば、アクセル開度が0(deg) であれば、1
速しか許可されないので、A点で走行抵抗と一致してし
まい、到達車速はV1 となる。アクセル開度が50(deg)
の場合には、3 速までシフトアップが許可されるので、
C点で走行抵抗と一致して、到達車速はV3 となる。Further, in this embodiment, the accelerator opening AC
Since the maximum allowable gear position is selected in accordance with C, it is possible to select the reached vehicle speed by the accelerator opening. For example, if the accelerator opening is 0 (deg), 1
Since Hayashi either not permitted, will coincide with the running resistance at point A, it reaches the vehicle speed becomes V 1. Accelerator opening is 50 (deg)
In the case of, upshifts up to 3rd gear are allowed,
Consistent with the running resistance at the point C, it reaches the vehicle speed becomes V 3.
【0030】このように、スロットル全閉故障時の少な
いエンジン出力状態であっても、最大駆動力が得られる
ように変速するために、スムーズに加速することがで
き、さらにアクセル操作によって、到達車速を段階的に
操作することが可能である。尚、本実施例では、A/T
コントローラ18及びエンジンコントローラ17にて電子式
スロットル制御装置の開動作不能故障を検出するように
しているが、スロットル13が自己診断により開動作不能
故障を検出して、A/Tコントローラ18やエンジンコン
トローラ17に故障時用制御を要求する構成としてもよ
い。As described above, even when the engine output state is low when the throttle is fully closed, the vehicle can be smoothly accelerated in order to obtain the maximum driving force, so that the vehicle can be accelerated smoothly. Can be operated step by step. In this embodiment, A / T
The controller 18 and the engine controller 17 detect the failure to open the electronic throttle control device, but the throttle 13 detects the failure to operate the opening by self-diagnosis, and the A / T controller 18 and the engine controller A configuration may be made in which the failure control 17 is required.
【0031】また、電子式スロットル制御装置が開動作
不能故障を起こした場合に、補助空気制御弁15を必ずし
も全開にする必要はなく、故障時の自立走行に必要な車
速に少なくとも4速で到達可能なレベルのエンジン出力
が得られる開度に固定すればよい。When the electronic throttle control device fails to open, the auxiliary air control valve 15 does not always need to be fully opened, and reaches the vehicle speed required for self-sustained traveling at least in four speeds at the time of failure. What is necessary is just to fix to the opening which can obtain the possible level of engine output.
【0032】[0032]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、電
子式スロットル制御装置が開動作不能故障に陥ったこと
を検出したら、運転者の加速意志に対応して決定される
許容変速ギヤ最高段位置以下の変速ギヤ位置の中から、
最大駆動力が得られる変速ギヤ位置を選択して、自動変
速機を制御する構成としたため、電子式スロットル制御
装置が開動作不能故障を起こした場合でも、可能な限り
スムーズに加速し、最低限度の車速まで到達することが
できる。As described above, according to the present invention, when it is detected that the electronic throttle control device has failed to perform the opening operation, the maximum allowable transmission gear determined according to the driver's intention to accelerate is determined. From among the gear positions below the gear position,
The automatic transmission is controlled by selecting the transmission gear position where the maximum driving force can be obtained, so even if the electronic throttle control device fails to open, it accelerates as smoothly as possible, Vehicle speed.
【0033】さらに、運転者の加速意志としてアクセル
開度を検出し、これに応じて許容変速ギヤ最高段位置を
決定すれば、アクセル操作によって、到達車速を段階的
に操作することが可能であるので、故障時でもアクセル
操作とブレーキ操作とにより車速を制御してより安全に
走行できる。Further, if the accelerator opening is detected as the driver's intention to accelerate and the maximum gear position of the permissible transmission gear is determined accordingly, it is possible to operate the reaching vehicle speed stepwise by operating the accelerator. Therefore, even at the time of failure, the vehicle speed can be controlled by the accelerator operation and the brake operation, and the vehicle can run more safely.
【図1】 本発明の構成を示す機能ブロック図FIG. 1 is a functional block diagram showing a configuration of the present invention.
【図2】 本発明の一実施例を示すシステム図FIG. 2 is a system diagram showing one embodiment of the present invention.
【図3】 電子制御スロットル装置のアクチュエータ構
造を示す図FIG. 3 is a diagram showing an actuator structure of an electronic control throttle device.
【図4】 スロットル開動作不能故障時用の変速制御ル
ーチンを示すフローチャートFIG. 4 is a flowchart showing a shift control routine for a failure in which a throttle opening operation cannot be performed;
【図5】 アクセル開度−許容変速ギヤ最高段位置対応
マップを示す図FIG. 5 is a diagram showing an accelerator opening-allowable transmission gear highest gear position correspondence map;
【図6】 スロットル弁全閉かつ補助空気制御弁全開時
のエンジン出力トルク及び車両駆動力特性マップを示す
図FIG. 6 is a diagram showing a map of engine output torque and vehicle driving force characteristics when the throttle valve is fully closed and the auxiliary air control valve is fully opened.
【図7】 スロットル開動作不能故障時用の補助空気制
御弁制御ルーチンを示すフローチャートFIG. 7 is a flowchart showing an auxiliary air control valve control routine for a failure in which a throttle opening operation cannot be performed;
1 スロットル弁 4 アクセルペダル 8 第1の電磁クラッチ 9 DCモータ 12 第2の電磁クラッチ 13 スロットルコントローラ 14 補助空気通路 15 補助空気制御弁 16 燃料噴射弁 17 エンジンコントローラ 18 A/Tコントローラ 19,20 アクセルセンサ 21 スロットルセンサ 22 車速センサ Reference Signs List 1 throttle valve 4 accelerator pedal 8 first electromagnetic clutch 9 DC motor 12 second electromagnetic clutch 13 throttle controller 14 auxiliary air passage 15 auxiliary air control valve 16 fuel injection valve 17 engine controller 18 A / T controller 19, 20 accelerator sensor 21 Throttle sensor 22 Vehicle speed sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平5−272634(JP,A) 特開 平3−89070(JP,A) 特開 平2−3544(JP,A) 特開 昭63−103742(JP,A) 特開 平1−120464(JP,A) 特開 昭63−246425(JP,A) 特開 平1−116359(JP,A) 特開 平2−195070(JP,A) 特開 平5−272635(JP,A) 特開 平5−301535(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 45/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-5-272634 (JP, A) JP-A-3-89070 (JP, A) JP-A-2-3544 (JP, A) JP-A-63-1988 103742 (JP, A) JP-A-1-120464 (JP, A) JP-A-63-246425 (JP, A) JP-A-1-116359 (JP, A) JP-A-2-195070 (JP, A) JP-A-5-272635 (JP, A) JP-A-5-301535 (JP, A) (58) Fields studied (Int. Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16 -61/24 F16H 63/40-63/48 B60K 41/00-41/28 F02D 29/00-29/06 F02D 41/00-41/40 F02D 45/00
Claims (2)
ロットル制御装置と、自動変速機とを備える車両におい
て、 電子式スロットル制御装置が開動作不能故障に陥ったこ
とを検出する開動作不能故障検出手段と、この検出手段
により電子式スロットル制御装置の開動作不能故障が検
出されたときに、運転者の加速意志を判別する運転者加
速意志判別手段と、判別された運転者加速意志に基づい
て許容する変速ギヤ最高段位置を決定する許容変速ギヤ
最高段位置決定手段と、決定された許容変速ギヤ最高段
位置以下の変速ギヤ位置の中から最大駆動力が得られる
変速ギヤ位置を選択する最大駆動力達成変速ギヤ位置選
択手段と、選択された変速ギヤ位置に基づいて自動変速
機の変速ギヤ位置を制御する自動変速機制御手段とを設
けたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。An inoperable failure in a vehicle including an electronic throttle control device for electrically controlling a throttle valve and an automatic transmission detects that the electronic throttle control device has failed to open. Detecting means, driver acceleration intention determining means for determining the driver's intention to accelerate when the electronic throttle control device detects that the electronic throttle control device cannot be opened, and based on the determined driver acceleration intention. Transmission gear highest gear position determining means for determining the maximum allowable transmission gear position and a transmission gear position at which the maximum driving force is obtained from among the transmission gear positions equal to or less than the determined allowable transmission gear maximum gear position. It is characterized in that a transmission gear position selecting means for achieving the maximum driving force and automatic transmission control means for controlling the transmission gear position of the automatic transmission based on the selected transmission gear position are provided. Driving force control device for vehicle.
アクセルペダルの操作量を検出する手段であることを特
徴とする請求項1記載の車両の駆動力制御装置。2. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein the driver acceleration intention determination means is means for detecting an operation amount of an accelerator pedal by the driver.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5033641A JP2891019B2 (en) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | Vehicle driving force control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5033641A JP2891019B2 (en) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | Vehicle driving force control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06249332A JPH06249332A (en) | 1994-09-06 |
JP2891019B2 true JP2891019B2 (en) | 1999-05-17 |
Family
ID=12392078
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5033641A Expired - Lifetime JP2891019B2 (en) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | Vehicle driving force control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2891019B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3478055B2 (en) * | 1997-04-25 | 2003-12-10 | 三菱自動車工業株式会社 | Vehicle control device |
DE10218050A1 (en) | 2002-04-23 | 2003-11-13 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Method for monitoring and fault diagnosis for components of the drive train of a motor vehicle |
-
1993
- 1993-02-23 JP JP5033641A patent/JP2891019B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06249332A (en) | 1994-09-06 |
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