JPS62178452A - ル−フモ−ルデイング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は車両のルーフ側部に形成される凹溝に沿って
取付けられるルーフモールディングに関するものである
。

〔従来の技術〕

第９図は車両の斜視図であり、１は車体、２はウィンド
ウガラス（ウィンドシールドガラス）、３はサイドウィ
ンドウ（ドアガラス）、４はウィンドウモールディング
、５はドリップモールディング、６はルーフ側部に設け
られたルーフモールディング、７はルーフパネルである
。

第１０図は従来のルーフモールディングを示す第９図の
Ａ−Ａ断面図である。モールディング６はルーフパネル
７とサイトルーフレール８によってルーフ側部に形成さ
九る凹溝９に沿って取付けられており、金属板の曲げ成
形品からなるモールディング本体６ａおよびその外表面
を覆う樹脂部６ｂを有し、係止クリップ１０によりルー
フパネル７および係止クリップ１１に取付けられている
。

上記のルーフモールディングにおいては、雨天走行時に
ルーフパネル７に付着した水滴は凹溝９に集められて流
下するため、サイドルーフレール８を越えサイドウィン
ドウ３に流下してサイドウィンドウ３の視界を遮ること
が防止される。

〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、このような従来のルーフモールディング
においては、モールディング６の端部に形成される突条
６ｃは常時ルーフパネル７との間に空間を有するため、
雨水の流下を防止できるが。

降雨中でないときの走行、特に晴天下の高速走行時には
この空間部分で空気の乱流が発生して風切音が発生しや
すいとともに、装飾性を損なうなどの問題点があった。

この発明は上記問題点を解決するためのもので。

雨天時には雨水の流下を防止するとともに、通常の走行
時、特に裔速走行時には空気の乱流の発生を防止して風
切音の発生を防止でき、かつ装飾性に優れたルーフモー
ルディングを提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、車両のルーフ側部に形成される凹溝に沿っ
て取付けられるルーフモールディングであって、前記凹
溝のルーフ側部側の一辺に取付けられるモールディング
本体と、このモールディング本体から凹溝の他辺側に起
伏可能に突出してルーフパネルとの間に溝を形成するフ
ラップと、このフラップの内側に気密状に形成されかつ
流体の入出により拡大、縮小してフラップを起伏させる
空洞部とを備えたルーフモールディングである。

〔作　用〕

本発明のルーフモールディングは、車両のルーフ側部に
形成される凹溝のルーフ側部側の一辺にモールディング
本体を取付け、フラップが凹溝の他辺側に突出するよう
に取付ける。そして雨天走行時に空洞部に流体を導入す
ると、空洞部は拡大してフラップを起立させ、これによ
りフラップとルーフパネルとの間に溝が形成され、流下
する雨水はこの溝に集められて流下し、サイドウィンド
ウへの流下が防止される。通常の走行時、特に高速走行
時に空洞部の流体を排出すると、空洞部は縮小し、フラ
ップは伏して、その先端がルーフパネルに当接し、滑ら
かな表面が形成されるので、空気の乱流は防止され、風
切音は防止されるとともに、優れた外観を維持する。

〔実施例〕

以下、この発明を図面の実施例に基づいて説明する。第
１図および第２図はこの発明の一実施例を示す第９図の
Ａ−Ａ断面図、第３図は第２図の部分拡大図、第４図は
系統図であり、第９図および第１０図と同一符号は同一
または相当部分を示すゆ モールディング６は、第１０図と同様に凹溝９のルーフ
側部側の一辺すなわちサイドルーフレール８に当接する
ように取付けられている。そしてモールディング本体６
ａの外表面側に固着された樹脂部６ｂからくびれ部１２
を介してルーフパネル７側に起伏可能に突出するフラッ
プ１３を有し、フラップ１３の内側に形成された空室１
４内にはチューブ１５が挿入され、その内部に気密状の
空洞部１６が形成されている。フラップ１３は起立した
ときにルーフパネル７との間に溝１７を形成するように
なっている。

モールディング本体６ａはステンレス鋼板、アルミニウ
ム板、鉄板等の金属板を所定の横断面形状に折曲成形し
た長尺材で、モールディング本体６ａの内部空間には弾
性を有する硬質合成樹脂から成形された係止クリップ１
０が長手方向に沿って複数個嵌着され、この係止クリッ
プ１０の脚部１８ａがルーフパネル７の立上がった先端
部７ａに弾性的に係合するとともに、別の脚部１８ｂが
ルーフパネル７の先端部７ａに固着された係止クリップ
１１に弾性的に係合してモールディング６をルーフパネ
ル７に取付けるようになっている。

１９はシール部分である。

樹脂部６ｂおよびフラップ１３は可撓性および弾性を有
するゴムまたは軟質合成樹脂から成形され、モールディ
ング本体６ａの全長に沿って設けられている。フラップ
１３の材料としてはゴム状の可撓性および弾性を有する
ものであればよく。

例えば三菱モンサンド化成（株）の塩化ビニル系樹脂「
サンプレーン」、あるいは住友ベークライト（株）の同
「スミフレックス」（いずれも商標）等のほか公知のポ
リオレフィン系樹脂を挙げることができる。樹脂部６ｂ
およびフラップ１３はモールディング本体６ａ、樹脂部
６ｂ、フラップ１３等の横断面形状が一定であるときに
はモールディング本体６ａの折曲成形と同期して複合押
出成形によりモールディング本体６ａと一体成形するこ
とができ、また横断面形状が一定でないときにはモール
ディング本体６ａをプレス成形し、樹脂部６ｂおよびフ
ラップ１３をインジェクション成形しておき、各々を接
着剤等で固着して一体化することができる。フラップ１
３の幅が大きい場合には、ステンレス済等の芯材２２を
埋設してもよい。

空室１４は樹脂部６ｂと底部２０および規制部２１とか
ら袋状に長手方向に連続して形成されている。空室１４
を構成する底部２０はルーフパネル７の表面と密着して
いる。規制部２１の幅はフラップ１３が走行中に受ける
風圧等により過度に開くのを防止するため、起立したと
きにルーフパネル７面とほぼ平行になるときに最大寸法
となるように設定されるのが好ましい。また規制部２１
は可撓性を有し、くびれ部１２により折畳み可能となっ
ている。

フラップ１３、規制部２１の溝１７側の面には、使用す
る地域によっては、寒冷期において氷結により固着する
のを防止するため、ポリテトラフルオロエチレン樹脂の
薄膜等の撥水処理層２３を形成しておくのが望ましい。

チューブ１５はそのほぼ全長にわたってたわみ性、伸縮
性を有する材料から成形され、その長手方向一端は封止
部２４によって封止され、他の一端は開口して流体の供
給源と接続されるガイドチューブ２５が連結されている
。チューブ１５は固着部２６によりフラップ１３および
底部２０と固着し、両側部は自由になっている。

ガイドチューブ２５の一端は増圧器２７および切替バル
ブ２８を介して車両のエンジンからのエギゾーストパイ
プ系２９に連結されている。切替バルブ２８には吸入パ
イプ３０および排出パイプ３１が継ながれており、吸入
パイプ３０は排気の入口側を向き、排出パイプ３１は排
気の出口側を向くように設けである。増圧器２７は切替
バルブ２８に接続する大シリンダ３２およびこれに連設
された小シリンダ３３内に大ピストン３４および小ピス
トン３５を有する。ガイドチューブ２５は増圧器２７を
介して切替バルブ２８により吸入パイプ３０または排出
パイプ３１と択一的に接続されるようになっている。

第４図ではチューブ１５の一端がフラップ１３より短く
図示されているが、これはモールディング６とルーフパ
ネル７との形状により変わり、チューブ１５の一端がフ
ラップ１３より長く突出するように設定されることもあ
る。

次に作用について説明する。モールディング６は平常時
は第１図に示すようにチューブ１５は縮小し、フラップ
１３の先端がルーフパネル７面に当接して伏した状態に
ある。雨が降り始め、ドライバーがワイパーの駆動スイ
ッチをＯＮにしたとき（あるいは車体に設けられた図示
しない雨滴自動検出センサーによりワイパー駆動スイッ
チがＯＮになったとき）、ワイパー駆動スイッチの駆動
信号と電気的に接続された切替バルブ２８が作動してガ
イドチューブ２５を吸入パイプ３０側に連結する。吸入
パイプ３０はその先端が排気ガスの入口側に向けて設け
であるので、吸入パイプ３０は予圧（正圧）され増圧器
２７の大ピストン３４を小ピストン３５側に向けて押し
、小シリンダ３３内の流体は比較的高い圧力が掛けられ
、ガイドチューブ２５を通ってチューブ１５に送り込ま
れる。

この送り込まれた流体によりチューブ１５が拡開して空
洞部１６が拡大し、これに伴ってフラップ１３は第２〜
４図に示すように起立する。この状態で水滴りは矢印Ｘ
の方向に溝１７に集められて流下し、雨水のサイトウィ
ンドウ３への流下が防止される。

雨が止んだときにはワイパー駆動スイッチがＯＦＦにな
り、このスイッチＯＦＦの信号と電気的に接続された切
替バルブ２８が反対側に切替わり、ガイドチューブ２５
と排出パイプ３１とが連結される。排出パイプ３１の先
端は排気ガスの出口側に向けて設けであるので、排出パ
イプ３１内には負圧が発生して増圧器２７の大ピストン
３４を引くように作用し、これに伴って小ピストン３５
が大ピストン３４側に向けて移動するので、小シリンダ
３３内の流体を引戻し、ガイドチューブ２５を通ってチ
ューブ１５内の流体が引戻され、これに伴い空洞部１６
は縮小する。

この状態でフラップ１３自体の復元力によりフラップ１
３はルーフパネル７の表面側に向けて伏し、フラップ１
３の先端がルーフパネル７の表面に再度当接して元の状
態に復元する。こうしてルーフパネル７からモールディ
ング６にかけて滑らかな表面が形成され、気流は滑らか
に流れて乱流は発生しないため、風切音は発生せず、ま
た装飾性も害されない。

上記実施例では、フラップ１３は可撓性および弾性を有
する材料からなり、くびれ部１２を介して起伏可能とな
っているので、モールディング４が長手方向に湾曲して
いる場合でも、容易にフラップ１３を起伏させることが
できる。

上記実施例において、袋状のチューブ１５を固着部２６
により少なくとも底部２０およびフラップ１３の内面と
固着し、チューブ１５の両側をフリーとしたときには、
空洞部１６内が負正になると同時にフラップ１３を元の
状態に速やかに戻そうと作用するとともに、エンジンが
作動していて、ワイパー駆動スイッチがＯＦＦである間
はフラップ１３を常にルーフパネル７の表面側に引き付
けるように作用するので、フラップ１３の先端とルーフ
パネル７の表面との間にすき間が発生しない。

また規制部２１はフラップ１３の過度の拡開を防止する
とともに、雨水、ゴミ、砂、ウィンドウウオッシャ−液
等の外部の影響からチューブ１５を保護するためにも良
い結果を与える。

第４図における駆動装置の変形として、破線で示すよう
に大シリンダ３２と小シリンダ３３の間に隔壁３２ａを
設け、大シリンダ３２の両端にパイプ３０ａ、３０ｂを
連結し、吸入パイプ３０とのみ切替バルブ２８ａを介し
て接続して、切替バルブ２８を省略することができる。

この場合、切替バルブ２８ａを切替えることにより排気
ガスを大シリンダ３２の上または下側に導入して大ピス
トン３４を駆動する。

第５図は他の実施例を示す一部の断面図であり、チュー
ブ１５として空洞部１６の内部に流体を供給したときに
拡大するが、その外径が膨張することが少ない材料（例
えば消防ポンプのホースのようなもの）を使用するとき
には、チューブ１５が最大限に拡開したときにフラップ
１３が所定位置に起立するようにチューブ１５の径を選
択することにより規制部２１を省略することができる。

この実施例ではチューブ１５の底部はモールディンぼフ
ラットな面を形成し、フラップ１３が起立したときルー
プパネル７との間に凹溝９に連通する溝１７を形成する
ようになっている。この実施例の変形として、チューブ
１５を所定の位置に安定的に保つために、底部２０およ
びフラップ１３の内面に固着部２６により部分的に固着
しておき、両側をフリーとしておくことができるととも
に、底部２０を省略してチューブ１５とルーフパネル７
の表面とを固着することも可能である。

第６図は別の実施例を示す断面図であり、第５図におけ
るフラップ１３にレバー１３ａが形成された構造となっ
ており、チューブ１５はこのレバー　１３　ａとモール
ディング本体６ａとの間に介在している。

第７図はさらに別の実施例を示す断面図であり、袋状の
空室１４がフラップ１３と一体的に形成され、内部に密
閉状の空洞部１Ｇが形成されており、この空洞部１６に
流体が直接出入するようになっている。

第８図は他の実施例における駆動装置を示す一部の系統
図である。この実施例ではガイドチューブ２５にシリン
ダ３７と連結され、シリンダ３７のピストン３８はスプ
リング３９により常時ピストンロッド４０が突出する方
向に付勢されている。

ピストンロッド４０の先端は、ワイパー駆動用モータの
減速機の軸４１に一体的に固定された偏心カム４２の表
面側を向いている。シリンダ３７の後端には吸入ボート
４３と吐出ポー１−４４が設けてあり、吸入ボート４３
はチェックバルブ４５を介して大気に開放されている。

一方吐出ボート４４は同様にチェックバルブ４６を介し
てガイドチューブ２５と連結されている。ガイドチュー
ブ２５の途中には圧力弁（安全弁）４７と流体逃がし弁
４８とが設けてあり、圧力弁４７はガイドチューブ２５
内の流体の圧力が一定以上になったときに流体を外部に
排出するようになっており、一方流体逃がし−１７，４
８は極く少量の流体を常時外部に逃がすようにしている
。この逃がし量は、空洞部１６およびガイドチューブ２
５内に入った１気圧以上の流体が数１０秒〜数分で１気
圧に戻るように調節しておくとよい。

上記の駆動装置においては、雨が降り始め、ドライバー
がワイパー駆動スイッチをＯＮ　（図示しない雨滴自動
検出センサーによりＯＮにされる状態を含む）にすると
、ワイパー駆動用モータが回転し、減速機の軸４１に固
定された偏心カム４２が回転し、ピストンロッド４０を
スプリング３９に抗して押し込む。ピストンロッド４０
の先端のビス１−ン３８はシリンダ３７内の流体を圧縮
し、圧縮された流体はチェックバルブ４６を通ってガイ
ドチューブ２５を通り、ガイドチューブ２５の先端から
空洞部１６内に流れ込む。１回転した偏心カム４２の表
面はピストンロッド４０の先端と離脱し、このときスプ
リング３９によりピストン３８が元の位置に押し戻され
、ピストン３８が押し戻されるとき吸入ボート４３を通
ってシリンダ３７内に新しい流体が充満される。

ワイパーが駆動状態にあるとき偏心カム４２は連続して
、または間欠的に回転するので、順次空洞部１６内に流
体が送り込まれ、空洞部１６が拡大するに伴ってフラッ
プ１３を起立させる。偏心カム４２の回転により流体は
連続的に送り込まれるが、所定の圧力以上になったとき
には圧力弁４７より流体が排出され、過圧になってチュ
ーブ１５等が破損したりすることがない。

一方、雨が止んだときには、ワイパー駆動スイッチがＯ
ＦＦとなり偏心カム４２は回転を停止する。

この状態で空洞部１６およびガイドチューブ２５内の流
体は流体逃がし弁４８から徐々に外部に排出され、大気
圧に向けて戻り始め、フラップ１３は復元力によりルー
フパネル７の表面側に伏して先端がルーフパネル７面に
再度接して元の状態に復元する。

以上の説明において、モールディング６、フラップ１３
、空洞部１Ｇおよび駆動装置の材質、構造等は変更可能
である。

〔発明の効果〕

本発明によれば、モールディング本体にフラップを起伏
可能に設け、空洞部に流体を出入させてフラップを起伏
させるようにしたので、雨天時に雨水の流下を防止する
とともに、通常の走行時、特に高速走行時には乱流の発
生を防止して風切音の発生を防止でき、外観が優れ、か
つ構造が簡単で故障が少ないなどの効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの発明の一実施例を示す第９図
のＡ−Ａ断面図、第３図は第２図の部分拡大図、第４図
は系統図、第５〜７図はそれぞれ他の実施例を示すＡ−
Ａ断面図、第８図は他の実施例における駆動装置の累統
図、第９図は車両の斜視図、第１０図は従来のモールデ
ィングのＡ−Ａ断面図である。 各図中、同一符号は同一または相当部分を示し、６はモ
ールディング、６ａはモールディング本体、７はルーフ
パネル、９は凹溝、１０，１１は係止クリップ、１２は
くびれ部、１３はフラップ、１４は空室、１５はチュー
ブ、１６は空洞部、１７は溝、２０は底部、２１は規制
部、２５はガイドチューブ、２７は増圧器、２８は切替
バルブ、２９はエギゾーストパイプ系である。 代理人　弁理士　柳　原　　　成 第７図

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のルーフ側部に形成される凹溝に沿って取付
   けられるルーフモールディングであって、前記凹溝のル
   ーフ側部側の一辺に取付けられるモールディング本体と
   、このモールディング本体から凹溝の他辺側に起伏可能
   に突出してルーフパネルとの間に溝を形成するフラップ
   と、このフラップの内側に気密状に形成されかつ流体の
   入出により拡大、縮小してフラップを起伏させる空洞部
   とを備えたルーフモールディング。
2. （２）フラップは可撓性および弾性を有し、くびれ部を
   介して起伏可能に設けられた特許請求の範囲第１項記載
   のルーフモールディング。
3. （３）フラップはフラップ自体の復元力により伏するよ
   うになった特許請求の範囲第１項または第２項記載のル
   ーフモールディング。
4. （４）空洞部はフラップと一体的に形成された特許請求
   の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載のルーフモ
   ールディング。
5. （５）空洞部はフラップとは別体のチューブにより形成
   された特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに
   記載のルーフモールディング。
6. （６）空洞部はワイパーの駆動に連動して流体の出入を
   行うようになった特許請求の範囲第１項ないし第５項の
   いずれかに記載のルーフモールディング。