JPS6217324Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6217324Y2 JPS6217324Y2 JP1980115790U JP11579080U JPS6217324Y2 JP S6217324 Y2 JPS6217324 Y2 JP S6217324Y2 JP 1980115790 U JP1980115790 U JP 1980115790U JP 11579080 U JP11579080 U JP 11579080U JP S6217324 Y2 JPS6217324 Y2 JP S6217324Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pair
- spring
- control valve
- piston
- pistons
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 10
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はブレーキ液圧制御弁に関する。
ブレーキ液圧制御弁としては、例えば特開昭54
−155531号公報に開示されている。開示のブレー
キ液圧制御弁では、一対の制御弁を並設し、この
制御弁の夫々のピストンにばね座を当接せしめ、
このばね座と本体との間にばねを介在せしめ、こ
のばねのばね力をばね座を介して分配して各ピス
トンを一方向に付勢し、これにより所定のいわゆ
るスプリツトポイントを得るように構成されてい
る。
−155531号公報に開示されている。開示のブレー
キ液圧制御弁では、一対の制御弁を並設し、この
制御弁の夫々のピストンにばね座を当接せしめ、
このばね座と本体との間にばねを介在せしめ、こ
のばねのばね力をばね座を介して分配して各ピス
トンを一方向に付勢し、これにより所定のいわゆ
るスプリツトポイントを得るように構成されてい
る。
ところでこのように構成されたブレーキ液圧制
御弁においては、一個のばねによりピストンを一
方向に付勢せんとするものであるため、例えば、
ばね座上のばねとピストンとの相対位置のバラツ
キ又は変動、更に、ピストンに対する摩擦抵抗の
バラツキ又は変動があると、一対の制御弁におい
て同一のスプリツトポイントを得ることが困難で
ある。加えて、前記のブレーキ液圧制御弁では、
スプリツトポイントの変動が生じた場合、それを
補正し難く、この結果、例えば後輪の左右の制動
力の不均衡が生じ、片ぎきの状態が生じるおそれ
がある。
御弁においては、一個のばねによりピストンを一
方向に付勢せんとするものであるため、例えば、
ばね座上のばねとピストンとの相対位置のバラツ
キ又は変動、更に、ピストンに対する摩擦抵抗の
バラツキ又は変動があると、一対の制御弁におい
て同一のスプリツトポイントを得ることが困難で
ある。加えて、前記のブレーキ液圧制御弁では、
スプリツトポイントの変動が生じた場合、それを
補正し難く、この結果、例えば後輪の左右の制動
力の不均衡が生じ、片ぎきの状態が生じるおそれ
がある。
本考案は前記諸点に鑑みなされたものであり、
その目的とするところは、一対の制御弁において
種々のバラツキ又は変動がある場合にも両制御弁
のスプリツトポイントを一致させられ、また必要
に応じて相対的にスプリツトポイントを任意に相
違させることのできるブレーキ液圧制御弁を提供
することにある。
その目的とするところは、一対の制御弁において
種々のバラツキ又は変動がある場合にも両制御弁
のスプリツトポイントを一致させられ、また必要
に応じて相対的にスプリツトポイントを任意に相
違させることのできるブレーキ液圧制御弁を提供
することにある。
前記目的は、並設された一対の制御弁シリンダ
と、これらの一対の制御弁シリンダの一方の端部
から一端が突出し且つ当該制御弁シリンダの中心
軸に沿つて可動に当該制御弁シリンダ内部に夫々
配置された一対のピストンと、これらの一対のピ
ストンの前記突出端に一方の面で夫々当接するレ
バー部材と、このレバー部材を介して前記一対の
ピストンの前記突出端を夫々ばね力により押圧す
べく、当該突出端の前記当接位置に対応する当該
レバー部材の他方の面に当接された一対のスプリ
ングと、これらの一対のスプリングに前記ばね力
を発生させるべく前記一対の制御弁シリンダに取
付けられたカバー部材と、前記一対のスプリング
の内、一方のスプリングのばね力を他方のスプリ
ングのばね力に対して調整自在とすべく前記カバ
ー部材を貫通して当該一方のスプリングに連結さ
れた調整部材とからなるブレーキ液圧制御弁に拠
つて、達成される。
と、これらの一対の制御弁シリンダの一方の端部
から一端が突出し且つ当該制御弁シリンダの中心
軸に沿つて可動に当該制御弁シリンダ内部に夫々
配置された一対のピストンと、これらの一対のピ
ストンの前記突出端に一方の面で夫々当接するレ
バー部材と、このレバー部材を介して前記一対の
ピストンの前記突出端を夫々ばね力により押圧す
べく、当該突出端の前記当接位置に対応する当該
レバー部材の他方の面に当接された一対のスプリ
ングと、これらの一対のスプリングに前記ばね力
を発生させるべく前記一対の制御弁シリンダに取
付けられたカバー部材と、前記一対のスプリング
の内、一方のスプリングのばね力を他方のスプリ
ングのばね力に対して調整自在とすべく前記カバ
ー部材を貫通して当該一方のスプリングに連結さ
れた調整部材とからなるブレーキ液圧制御弁に拠
つて、達成される。
次に本考案による好ましい一具体例を図面に基
づいて説明する。
づいて説明する。
第１図において、本体１には平行な２つのシリ
ンダとしての段付穴２ａ，２ｂが設けられてお
り、各段付穴２ａ，２ｂ内にピストン３ａ，３ｂ
が摺動自在に嵌挿されている。段付穴２ａ，２ｂ
およびピストン３ａ，３ｂは実質的に同じ構成で
あるので、以下には上側の段付穴２ａとピストン
３ａとからなる制御弁Ａについて述べ、下側の制
御弁Ｂについての説明は省略する。
ンダとしての段付穴２ａ，２ｂが設けられてお
り、各段付穴２ａ，２ｂ内にピストン３ａ，３ｂ
が摺動自在に嵌挿されている。段付穴２ａ，２ｂ
およびピストン３ａ，３ｂは実質的に同じ構成で
あるので、以下には上側の段付穴２ａとピストン
３ａとからなる制御弁Ａについて述べ、下側の制
御弁Ｂについての説明は省略する。
ピストン３ａは、カバー部材としてのカバー４
とレバー部材としてのバランスレバー５との間に
設けられたスプリングとしてのコイルスプリング
６ａによつて図の左方向へ偏倚されており、ピス
トン３ａが左方向の極限位置となつたとき、段付
穴２ａの大径部分にピストン３ａの実質的に小径
部分が位置し、しかも段付穴２ａの小径部分にピ
ストン３ａの大径部分が位置するようにピストン
３ａと段付穴２ａとが形成されている。カバー４
内で揺動自在なレバー５は両ピストン３ａ，３ｂ
を架橋して配設されており、レバー５には、ピス
トン３ａに対応して設けられたスプリング６ａが
当接している。レバー５の凹所７ａにはピストン
３ａの一端部８ａが摺動接触している。またレバ
ー５の外周端には、突起９ａが延設されており、
レバー５が一定量以上揺動されようとする際突起
９ａはカバー４に当接し、レバー５の揺動量を一
定値以下に制限する。ピストン３ａの他端には環
状の弁座１０ａが備えられており、本体１に固着
されたストツパ１１ａが弁座１０ａの中央を通つ
て突出しており、ピストン３ａに設けられた中ぐ
り１２ａ内でばね１３ａにより弁座１０ａの方向
に偏倚されている弁体１４ａは、ピストン３ａの
左方向の極限位置においては、ストツパ１１ａに
係止される。ストツパ１１ａに弁体１４ａが係止
されると、弁座１０ａと弁体１４ａとの間には間
隙が形成され、本体１に設けた入口ポート１５ａ
からピストン３ａの通路１６ａを通つた圧液は前
記間隙から弁座１０ａの内側に至り、孔１７ａを
経て出口ポート１８ａに導かれる。カバー４の一
方の曲折部に螺着された調整部材としての調整ボ
ルト１９はスプリング６ｂの受け２０に当接して
おり、ボルト１９を回すことにより、スプリング
６ｂの伸縮量を調整し得る。すなわち、ボルト１
９によりスプリング６ｂの設定荷重を調整し得
る。ボルト１９に螺着されたナツト２１はボルト
１９の不必要な回転を防止すべく、回り止めとし
て設けられている。
とレバー部材としてのバランスレバー５との間に
設けられたスプリングとしてのコイルスプリング
６ａによつて図の左方向へ偏倚されており、ピス
トン３ａが左方向の極限位置となつたとき、段付
穴２ａの大径部分にピストン３ａの実質的に小径
部分が位置し、しかも段付穴２ａの小径部分にピ
ストン３ａの大径部分が位置するようにピストン
３ａと段付穴２ａとが形成されている。カバー４
内で揺動自在なレバー５は両ピストン３ａ，３ｂ
を架橋して配設されており、レバー５には、ピス
トン３ａに対応して設けられたスプリング６ａが
当接している。レバー５の凹所７ａにはピストン
３ａの一端部８ａが摺動接触している。またレバ
ー５の外周端には、突起９ａが延設されており、
レバー５が一定量以上揺動されようとする際突起
９ａはカバー４に当接し、レバー５の揺動量を一
定値以下に制限する。ピストン３ａの他端には環
状の弁座１０ａが備えられており、本体１に固着
されたストツパ１１ａが弁座１０ａの中央を通つ
て突出しており、ピストン３ａに設けられた中ぐ
り１２ａ内でばね１３ａにより弁座１０ａの方向
に偏倚されている弁体１４ａは、ピストン３ａの
左方向の極限位置においては、ストツパ１１ａに
係止される。ストツパ１１ａに弁体１４ａが係止
されると、弁座１０ａと弁体１４ａとの間には間
隙が形成され、本体１に設けた入口ポート１５ａ
からピストン３ａの通路１６ａを通つた圧液は前
記間隙から弁座１０ａの内側に至り、孔１７ａを
経て出口ポート１８ａに導かれる。カバー４の一
方の曲折部に螺着された調整部材としての調整ボ
ルト１９はスプリング６ｂの受け２０に当接して
おり、ボルト１９を回すことにより、スプリング
６ｂの伸縮量を調整し得る。すなわち、ボルト１
９によりスプリング６ｂの設定荷重を調整し得
る。ボルト１９に螺着されたナツト２１はボルト
１９の不必要な回転を防止すべく、回り止めとし
て設けられている。
このように構成されたブレーキ液圧制御弁３０
は次のように作動する。それ自体公知のタンデム
マスタシリンダから入口ポート１５ａ（１５ｂに
も同時に送られるが、動作は全く同じである）に
送られた液圧が第２図に示すように、スプリツト
ポイントＰに達するまでは、マスタシリンダの液
圧MCは通路１６ａから弁座１０ａと弁体１４ａ
との間の間隙、孔１７ａ、さらに出口ポート１８
ａを通つてそのまま後車輪ブレーキシリンダへ送
られ、後輪車ブレーキシリンダに液圧RWCを生
起せしめる。そしてマスタシリンダの液圧MCが
所定の圧力、すなわちスプリツトポイントＰに達
すると、ピストン３ａの大径部分を含むピストン
面に働く液圧による力がスプリング６ａの力に打
ち勝ち、ピストン３ａが図で右方へ移動され、ば
ね１３ａにより付勢された弁体１４ａが弁座１０
ａに当接し、孔１７ａと通路１６ａとの連通が阻
止される。
は次のように作動する。それ自体公知のタンデム
マスタシリンダから入口ポート１５ａ（１５ｂに
も同時に送られるが、動作は全く同じである）に
送られた液圧が第２図に示すように、スプリツト
ポイントＰに達するまでは、マスタシリンダの液
圧MCは通路１６ａから弁座１０ａと弁体１４ａ
との間の間隙、孔１７ａ、さらに出口ポート１８
ａを通つてそのまま後車輪ブレーキシリンダへ送
られ、後輪車ブレーキシリンダに液圧RWCを生
起せしめる。そしてマスタシリンダの液圧MCが
所定の圧力、すなわちスプリツトポイントＰに達
すると、ピストン３ａの大径部分を含むピストン
面に働く液圧による力がスプリング６ａの力に打
ち勝ち、ピストン３ａが図で右方へ移動され、ば
ね１３ａにより付勢された弁体１４ａが弁座１０
ａに当接し、孔１７ａと通路１６ａとの連通が阻
止される。
このように孔１７ａと通路１６ａとの連通が阻
止されると、逆に、ピストン３ａに作用する液圧
による力はスプリング６ａのばね力よりも小さく
なつて、ピストン３ａはスプリング６ａにより押
し戻され、再び第１図の状態となり、この状態に
なると、ピストン３ａの大径部分を含むピストン
面に作用する力がスプリング６ａのばね力よりも
大となるので、再びピストン３ａは右方へ動き、
以下同様な操作が繰り返され、液圧RWCは第２
図のPQのように一定の比で上昇する。上記動作
において、制御弁Ａ及びＢのスプリツトポイント
Ｐが異なつていると、マスタシリンダからの液圧
が同一であつたとしても、ブレーキシリンダの液
圧RWCが異なり、このため車輌において左右の
制動力の不均衡が生じる。ところで、ボルト１９
を回転し、スプリング６ｂの伸縮量、即ちスプリ
ング６ｂの設定荷重を適当に調整することによ
り、制御弁ＢのスプリツトポイントＰを変化させ
ることができ、従つて制御弁ＡとＢとにおいてス
プリツトポイントＰの相違がある場合、それを補
正し得る。
止されると、逆に、ピストン３ａに作用する液圧
による力はスプリング６ａのばね力よりも小さく
なつて、ピストン３ａはスプリング６ａにより押
し戻され、再び第１図の状態となり、この状態に
なると、ピストン３ａの大径部分を含むピストン
面に作用する力がスプリング６ａのばね力よりも
大となるので、再びピストン３ａは右方へ動き、
以下同様な操作が繰り返され、液圧RWCは第２
図のPQのように一定の比で上昇する。上記動作
において、制御弁Ａ及びＢのスプリツトポイント
Ｐが異なつていると、マスタシリンダからの液圧
が同一であつたとしても、ブレーキシリンダの液
圧RWCが異なり、このため車輌において左右の
制動力の不均衡が生じる。ところで、ボルト１９
を回転し、スプリング６ｂの伸縮量、即ちスプリ
ング６ｂの設定荷重を適当に調整することによ
り、制御弁ＢのスプリツトポイントＰを変化させ
ることができ、従つて制御弁ＡとＢとにおいてス
プリツトポイントＰの相違がある場合、それを補
正し得る。
尚、前記具体例では、一個のレバー５を両ピス
トン３ａ，３ｂに関与させて配設したが、本考案
はこれに限定されず、例えばレバー５を省略し、
スプリング６ａ及び６ｂを直接夫々のピストン３
ａ及び３ｂに当接させてもよく、加えて、各スプ
リング６ａ及び６ｂに関してボルト１９からなる
調整機構を付加してもよい。
トン３ａ，３ｂに関与させて配設したが、本考案
はこれに限定されず、例えばレバー５を省略し、
スプリング６ａ及び６ｂを直接夫々のピストン３
ａ及び３ｂに当接させてもよく、加えて、各スプ
リング６ａ及び６ｂに関してボルト１９からなる
調整機構を付加してもよい。
前記の如く、本考案によれば、各ピストンの摺
動抵抗のバラツキ、各スプリングのばね力のバラ
ツキ等により両制御弁でスプリツトポイントの差
が生じる場合においても、両スプリツトポイント
を一致させることができ、また必要に応じて相対
的にスプリツトポイントを任意に相違させること
ができる。すなわち、例えばブレーキ装置に取付
けられて長期間使用する内に一対のスプリングに
於ける夫々の初期のばね力に変動が生じ、前記一
対の制御弁に於いて同一のスプリツトポイントが
得られなくなつても、前記カバー部材を貫通して
前記一対のスプリングの内一方のスプリングに連
結された調整部材により当該一方のスプリングの
ばね力を、前記ブレーキ液圧制御弁をブレーキ装
置から取外すこと無く外側から他方のスプリング
のばね力と等しくなるように調整することがで
き、言い換えるとブレーキ装置の夫々のホイール
に対する制動力を常に一定の状態に保つことがで
き、即ち片ぎきの無い安全なブレーキ装置にし得
る。
動抵抗のバラツキ、各スプリングのばね力のバラ
ツキ等により両制御弁でスプリツトポイントの差
が生じる場合においても、両スプリツトポイント
を一致させることができ、また必要に応じて相対
的にスプリツトポイントを任意に相違させること
ができる。すなわち、例えばブレーキ装置に取付
けられて長期間使用する内に一対のスプリングに
於ける夫々の初期のばね力に変動が生じ、前記一
対の制御弁に於いて同一のスプリツトポイントが
得られなくなつても、前記カバー部材を貫通して
前記一対のスプリングの内一方のスプリングに連
結された調整部材により当該一方のスプリングの
ばね力を、前記ブレーキ液圧制御弁をブレーキ装
置から取外すこと無く外側から他方のスプリング
のばね力と等しくなるように調整することがで
き、言い換えるとブレーキ装置の夫々のホイール
に対する制動力を常に一定の状態に保つことがで
き、即ち片ぎきの無い安全なブレーキ装置にし得
る。
第１図は本考案による好ましい一具体例の断面
図、第２図は第１図に示す具体例の動作説明図で
ある。 Ａ，Ｂ……制御弁、３ａ，３ｂ……ピストン、
６ａ，６ｂ……コイルスプリング、１９……調整
ボルト。
図、第２図は第１図に示す具体例の動作説明図で
ある。 Ａ，Ｂ……制御弁、３ａ，３ｂ……ピストン、
６ａ，６ｂ……コイルスプリング、１９……調整
ボルト。
Claims (1)
- 並設された一対の制御弁シリンダと、これらの
一対の制御弁シリンダの一方の端部から一端が突
出し且つ当該制御弁シリンダの中心軸に沿つて可
動に当該制御弁シリンダ内部に夫々配置された一
対のピストンと、これらの一対のピストンの前記
突出端に一方の面で夫々当接するレバー部材と、
このレバー部材を介して前記一対のピストンの前
記突出端を夫々ばね力により押圧すべく、当該突
出端の前記当接位置に対応する当該レバー部材の
他方の面に当接された一対のスプリングと、これ
らの一対のスプリングに前記ばね力を発生させる
べく前記一対の制御弁シリンダに取付けられたカ
バー部材と、前記一対のスプリングの内、一方の
スプリングのばね力を他方のスプリングのばね力
に対して調整自在とすべく前記カバー部材を貫通
して当該一方のスプリングに連結された調整部材
とからなるブレーキ液圧制御弁。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1980115790U JPS6217324Y2 (ja) | 1980-08-15 | 1980-08-15 | |
| US06/292,446 US4435019A (en) | 1980-08-15 | 1981-08-13 | Brake pressure control valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1980115790U JPS6217324Y2 (ja) | 1980-08-15 | 1980-08-15 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5737663U JPS5737663U (ja) | 1982-02-27 |
| JPS6217324Y2 true JPS6217324Y2 (ja) | 1987-05-02 |
Family
ID=29476692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1980115790U Expired JPS6217324Y2 (ja) | 1980-08-15 | 1980-08-15 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6217324Y2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54155531A (en) * | 1978-05-30 | 1979-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | Hydraulic braking pressure controlling valve |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55102663U (ja) * | 1979-01-16 | 1980-07-17 |
-
1980
- 1980-08-15 JP JP1980115790U patent/JPS6217324Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54155531A (en) * | 1978-05-30 | 1979-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | Hydraulic braking pressure controlling valve |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5737663U (ja) | 1982-02-27 |
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