JPS6214549A - 車載用信号多重伝送システム起動方式 - Google Patents
車載用信号多重伝送システム起動方式Info
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- JPS6214549A JPS6214549A JP15347885A JP15347885A JPS6214549A JP S6214549 A JPS6214549 A JP S6214549A JP 15347885 A JP15347885 A JP 15347885A JP 15347885 A JP15347885 A JP 15347885A JP S6214549 A JPS6214549 A JP S6214549A
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- Japan
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- signal
- vehicle
- multiplex transmission
- command
- transmission system
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車内部に複数の端末装置を設置しスイッ
チ信号やセンサ信号等の各種信号を多重化して伝送する
車載用信号多重伝送システム起動方式に関するものであ
る。
チ信号やセンサ信号等の各種信号を多重化して伝送する
車載用信号多重伝送システム起動方式に関するものであ
る。
近時、自動車内部の電気的配線系であるワイヤハーネス
が複雑化し、且つ肥大化しているため、該ハーネスの設
計、製造、取付は作業等に種々の問題が生じている。ま
た、車内のスペースをできるだけ広く取ろうとする要望
も強く、ハーネスの設置スペースに限界があり、更に車
体の重量軽減のためにハーネス重量の増加を極力押さえ
なければならないという問題もある。
が複雑化し、且つ肥大化しているため、該ハーネスの設
計、製造、取付は作業等に種々の問題が生じている。ま
た、車内のスペースをできるだけ広く取ろうとする要望
も強く、ハーネスの設置スペースに限界があり、更に車
体の重量軽減のためにハーネス重量の増加を極力押さえ
なければならないという問題もある。
上記問題点を解決する方法として最も有効な方法は、′
自動車技術、ＶＯＬ、３８ 、ＮＯ２。
自動車技術、ＶＯＬ、３８ 、ＮＯ２。
（昭５９−２−１）、Ｐ２１５〜２２０」或いは特開昭
５５−１５７０１９号公報に開示するように、数本の信
号線によってハーネス内の多信号を多重化してシリアル
伝送する車載用信号多重伝送システムが考えられている
。
５５−１５７０１９号公報に開示するように、数本の信
号線によってハーネス内の多信号を多重化してシリアル
伝送する車載用信号多重伝送システムが考えられている
。
上記車載用信号多重伝送システムにおいて、常時システ
ムにバッテリーから電源を供給すると、エンジンが停止
し発電機が作動しない間のバッテリーの放電が著しくな
り、長時間駐車している場合等、いわゆるバッテリー上
がりを起こす可能性がある。該バッテリー上がりを肪ぐ
ため、システム消費電流を数ミリアンペア程度に抑えな
ければならないが、この程度の通電電流ではシステムを
構成する端末装置で使用されるマイクロプロセッサ等の
ディジタル演算回路を常時作動させることは一般に困難
である場合が多い。
ムにバッテリーから電源を供給すると、エンジンが停止
し発電機が作動しない間のバッテリーの放電が著しくな
り、長時間駐車している場合等、いわゆるバッテリー上
がりを起こす可能性がある。該バッテリー上がりを肪ぐ
ため、システム消費電流を数ミリアンペア程度に抑えな
ければならないが、この程度の通電電流ではシステムを
構成する端末装置で使用されるマイクロプロセッサ等の
ディジタル演算回路を常時作動させることは一般に困難
である場合が多い。
このため、従来は、第２図に示すような車載用信号多重
伝送システムにおいて、該システムの稼働を要求する最
少条件であるイグニッションスイッチ、ホーン、ハザー
ド等の複数のスイッチ２１の信号の論理和をとり、該論
理和信号に応じてリレー素子、トランジスタ等のパワー
スイッチング素子２９を制御し、システムを構成する端
末装置２２〜２８にバッテリー３０からパワー線３１を
通して電源を供給する方式が考えられている。
伝送システムにおいて、該システムの稼働を要求する最
少条件であるイグニッションスイッチ、ホーン、ハザー
ド等の複数のスイッチ２１の信号の論理和をとり、該論
理和信号に応じてリレー素子、トランジスタ等のパワー
スイッチング素子２９を制御し、システムを構成する端
末装置２２〜２８にバッテリー３０からパワー線３１を
通して電源を供給する方式が考えられている。
なお、第２図において、３２は各端末装置を接続しスイ
ッチ信号やセンサ信号等の各種信号を多重化して伝送す
る多重信号伝送線である。
ッチ信号やセンサ信号等の各種信号を多重化して伝送す
る多重信号伝送線である。
しかしながら上記従来の方式では、電源を開閉するパワ
ースイッチ素子は高価で、形状寸法が大きく、信頼性に
問題（例えば大電流を開閉する安価なリレーでは、その
接点部の寿命が短い等の難点がある）がある。
ースイッチ素子は高価で、形状寸法が大きく、信頼性に
問題（例えば大電流を開閉する安価なリレーでは、その
接点部の寿命が短い等の難点がある）がある。
また、バッテリー上がりを防止するため、駐車時に電源
供給を停止すると、■積算距離計の値、■メンテナンス
情報、■今後カーエレクトロニクスの機能として増加す
るであろう自動車電話などの通信機能、サービス機能、
娯楽機能等各種情報の情報保持が困難になるという問題
点もあった。
供給を停止すると、■積算距離計の値、■メンテナンス
情報、■今後カーエレクトロニクスの機能として増加す
るであろう自動車電話などの通信機能、サービス機能、
娯楽機能等各種情報の情報保持が困難になるという問題
点もあった。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、昨今Ｃ−Ｍ
Ｏ３の特徴である低消費電力を応用したパワーダウンモ
ードの機能を持つマイクロプロセッサが開発され、また
、一般にＣ−ＭＯ８構造のＩＣは待機時電流が数マイク
ロアンペア程度であることに着目し、上記問題点を除去
し、安価で設置スペースが少なく且つ信頼性が高く、車
両の各種情報保持が可能な車載用信号多重伝送システム
の起動方式を提供することにある。
Ｏ３の特徴である低消費電力を応用したパワーダウンモ
ードの機能を持つマイクロプロセッサが開発され、また
、一般にＣ−ＭＯ８構造のＩＣは待機時電流が数マイク
ロアンペア程度であることに着目し、上記問題点を除去
し、安価で設置スペースが少なく且つ信頼性が高く、車
両の各種情報保持が可能な車載用信号多重伝送システム
の起動方式を提供することにある。
上記問題点を解決するため本発明は、電源装置及び信号
多重伝送路で接続きれた複数の端末装置を具備する車載
用信号多重伝送システムにおいて、電気負荷に駆動指令
を発する複数の指令スイッチの内システムの起動条件で
ある指令スイッチの出力信号の論理和を取りその論理和
信号を起動信号として各端末装置に起動信号線を通して
供給すると共に、電源装置から端末装置パワーを通して
常時電源を供給し、起動信号線の起動信号に応じて前記
端末装置を構成するＣ−ＭＯ８構造のマイクロプロセッ
サとその“周辺回路に供給するクロック信号やリセット
信号を有効或いは無効にきせるように構成した。
多重伝送路で接続きれた複数の端末装置を具備する車載
用信号多重伝送システムにおいて、電気負荷に駆動指令
を発する複数の指令スイッチの内システムの起動条件で
ある指令スイッチの出力信号の論理和を取りその論理和
信号を起動信号として各端末装置に起動信号線を通して
供給すると共に、電源装置から端末装置パワーを通して
常時電源を供給し、起動信号線の起動信号に応じて前記
端末装置を構成するＣ−ＭＯ８構造のマイクロプロセッ
サとその“周辺回路に供給するクロック信号やリセット
信号を有効或いは無効にきせるように構成した。
上記の如く車載用信号多重伝送システムの起動方式構成
することにより、電源装置から各端末装置への通電を常
時通電とし、電気負荷に駆動指令を発する指令スイッチ
の内システムの起動条件となる指令スイッチの出力信号
の論理和を取り、該論理和信号を起動信号としてＣ−Ｍ
Ｏ５構造のマイクロプロセッサとその周辺回路に供給す
るクロック信号やリセット信号を有効或いは無効とする
ので、車両の駐車中の消費電流が少なくバッテリー上が
りを防止できると共に、駐車中でも必要な各種情報の保
持が可能となる 〔実施例〕 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
することにより、電源装置から各端末装置への通電を常
時通電とし、電気負荷に駆動指令を発する指令スイッチ
の内システムの起動条件となる指令スイッチの出力信号
の論理和を取り、該論理和信号を起動信号としてＣ−Ｍ
Ｏ５構造のマイクロプロセッサとその周辺回路に供給す
るクロック信号やリセット信号を有効或いは無効とする
ので、車両の駐車中の消費電流が少なくバッテリー上が
りを防止できると共に、駐車中でも必要な各種情報の保
持が可能となる 〔実施例〕 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明に係る車載用信号多重伝送システムの構
成を示すブロック図である。同図において、１はシステ
ムにｔＳを供給するバッテリー、５−１．５−２は端末
装置である。なお、端末装置は２台以上設けられている
が、ここでは他の端末装置はその図示を省略する。
成を示すブロック図である。同図において、１はシステ
ムにｔＳを供給するバッテリー、５−１．５−２は端末
装置である。なお、端末装置は２台以上設けられている
が、ここでは他の端末装置はその図示を省略する。
２はイグニッションスイッチであり、該イグニッション
スイッチ２の出力端子は端末装置５−１に接続されると
共に、他の電装品にも接続される。３−１．３−２．４
−１．４−２は電気負荷に駆動指令を発する指令スイッ
チであり、指令スイッチ３−１はスイッチ３−１ａ〜３
−１ｃを、指令スイッチ３−２はスイッチ３−２ａ、３
−２ｂをそれぞれ有し、指令スイッチ４−１はスイッチ
４−１ａ、４−１ｂを、指令スイッチ４−２はスイッチ
４−２ａ、４−２ｂをそれぞれ有している。特に指令ス
イッチ３−１．３−２はハザード、ホーン、ドアスイッ
チ等のシステムの起動条件である指令スイッチである。
スイッチ２の出力端子は端末装置５−１に接続されると
共に、他の電装品にも接続される。３−１．３−２．４
−１．４−２は電気負荷に駆動指令を発する指令スイッ
チであり、指令スイッチ３−１はスイッチ３−１ａ〜３
−１ｃを、指令スイッチ３−２はスイッチ３−２ａ、３
−２ｂをそれぞれ有し、指令スイッチ４−１はスイッチ
４−１ａ、４−１ｂを、指令スイッチ４−２はスイッチ
４−２ａ、４−２ｂをそれぞれ有している。特に指令ス
イッチ３−１．３−２はハザード、ホーン、ドアスイッ
チ等のシステムの起動条件である指令スイッチである。
１３−１．１３−２は指令スイッチ３−１ 、３−２．
４−１．４−２のＯＮに応じて駆動される電気負荷、１
３−１ａ、１３−２ａは前記電気負荷１３−１．１３−
２を駆動するうトランジスタ等の駆動素子である。
４−１．４−２のＯＮに応じて駆動される電気負荷、１
３−１ａ、１３−２ａは前記電気負荷１３−１．１３−
２を駆動するうトランジスタ等の駆動素子である。
７は前記端末装置５−１．５−２にバッテリー１から電
源を供給するためのパワー線、９は前記イグニッション
スイッチ２及び指令スイッチ３−１〜２．４−１〜２か
らの指令信号を入力し、多重信号伝送するための信号多
重伝送線、８はイグニッションスイッチ２と指令スイッ
チ３−１ 、３−２からの信号の論理和を取ってシステ
ムを起動させる起動信号を伝送する起動信号線であり、
各端末装置５−１．５−２にワイヤーＦＯＲで接続され
る。
源を供給するためのパワー線、９は前記イグニッション
スイッチ２及び指令スイッチ３−１〜２．４−１〜２か
らの指令信号を入力し、多重信号伝送するための信号多
重伝送線、８はイグニッションスイッチ２と指令スイッ
チ３−１ 、３−２からの信号の論理和を取ってシステ
ムを起動させる起動信号を伝送する起動信号線であり、
各端末装置５−１．５−２にワイヤーＦＯＲで接続され
る。
１０ａ〜１０ｆ’は、前記イグニッションスイッチ２と
指令スイッチ３−１のスイッチ３−１ａ〜３−１０の出
力信号の論理和をとるためのグイオード、ｌｌａ、ｌｌ
ｂは起動信号のプルアップ抵抗器、１２はイグニッショ
ンスイッチ２の出力信号を反転させるトランジスタであ
る。
指令スイッチ３−１のスイッチ３−１ａ〜３−１０の出
力信号の論理和をとるためのグイオード、ｌｌａ、ｌｌ
ｂは起動信号のプルアップ抵抗器、１２はイグニッショ
ンスイッチ２の出力信号を反転させるトランジスタであ
る。
６−１．６−２はシステム起動条件の指令スイッチ３と
イグニッションスイッチ２との出力信号の論理和を取る
手段を除いたマイクロプロセッサ等のディジタル演算回
路を中心に構成された論理部であり、特に第３図に示す
インバータ１４、ヶ。ｙ、ｙ＜Ａ、−ｚ□６．５、ア７
．ヶー、１１６、マイクロプロセッサ１７とで構成され
るクロック信号ＣＰとリセット信号Ｒ３の制御論理回路
を具備している。該インバータ１４、クロックパルス発
生回路１５及びアンドゲート１６等はＣ−ＭＯ３構造の
ＩＣで構成され、マイクロプロセッサ１７もＣ−ＭＯ３
素子構造である。
イグニッションスイッチ２との出力信号の論理和を取る
手段を除いたマイクロプロセッサ等のディジタル演算回
路を中心に構成された論理部であり、特に第３図に示す
インバータ１４、ヶ。ｙ、ｙ＜Ａ、−ｚ□６．５、ア７
．ヶー、１１６、マイクロプロセッサ１７とで構成され
るクロック信号ＣＰとリセット信号Ｒ３の制御論理回路
を具備している。該インバータ１４、クロックパルス発
生回路１５及びアンドゲート１６等はＣ−ＭＯ３構造の
ＩＣで構成され、マイクロプロセッサ１７もＣ−ＭＯ３
素子構造である。
上記構成の車載用信号多重伝送システムにおいて、起動
信号線８は２値表示であり、スレシホールドレベルはバ
ッテリー１の電圧の１／２とし、ハイレベルの時システ
ム停止、ロウレベルの時システム稼働とする。先ずシス
テム停止時、即ちイグニッションスイッチ２と指令スイ
ッチ３−１゜３−２が全てＯＦＦなら起動信号線８の起
動信号ＳＰはハイレベルであり、クロックパルス発生回
路１５からのクロックパルスＣＰは停止されロウレベル
となる。ここでリセット信号Ｒ３はハイレベルで有効と
している。
信号線８は２値表示であり、スレシホールドレベルはバ
ッテリー１の電圧の１／２とし、ハイレベルの時システ
ム停止、ロウレベルの時システム稼働とする。先ずシス
テム停止時、即ちイグニッションスイッチ２と指令スイ
ッチ３−１゜３−２が全てＯＦＦなら起動信号線８の起
動信号ＳＰはハイレベルであり、クロックパルス発生回
路１５からのクロックパルスＣＰは停止されロウレベル
となる。ここでリセット信号Ｒ３はハイレベルで有効と
している。
この状態の時、バッテリー１の放電電流はＣ−ＭＯ８素
子構造のマイクロプロセッサ１７や周辺ＩＣやＲＡＭの
待機時電源電流の和であり、その電流の大きさはマイク
ロアンペアのオーダである（一般にＲＡＭによるデータ
の保持も数マイクロアンペア程度で可能である）。ここ
でシステム起動条件の一つであるイグニッションスイッ
チ２がＯＮになればトランジスタ１２がＯＮになり起動
信号線８の起動信号ＳＰがロウレベルになる。
子構造のマイクロプロセッサ１７や周辺ＩＣやＲＡＭの
待機時電源電流の和であり、その電流の大きさはマイク
ロアンペアのオーダである（一般にＲＡＭによるデータ
の保持も数マイクロアンペア程度で可能である）。ここ
でシステム起動条件の一つであるイグニッションスイッ
チ２がＯＮになればトランジスタ１２がＯＮになり起動
信号線８の起動信号ＳＰがロウレベルになる。
第３図において、起動信号ＳＰがロウレベルになるとリ
セット信号Ｒ３はロウレベル（即ちリセット解除）、ク
ロック信号ＣＰはクロックパルス発生回路１５のタイミ
ングパルスとなり、マイクロプロセッサ１７は作動を開
始し、端末装置５−１はイグニッションスイッチ２のＯ
Ｎ状態を入力し信号多重伝送線９を介してイグニッショ
ンスイッチ２のＯＮ状態を他の端末装置５−２へ伝送す
ることが可能となる。また、この状態で指令スイッチ３
−１．３−２或いは４−１．４−２のＯＮに応じて、駆
動素子１３−１ａ或いは１３−２３を介して電気負荷１
３−１或いは１３−２にバッテリー１から電気負荷１３
−１．１３−２に駆動電流が供給され、該電気負荷が起
動される。
セット信号Ｒ３はロウレベル（即ちリセット解除）、ク
ロック信号ＣＰはクロックパルス発生回路１５のタイミ
ングパルスとなり、マイクロプロセッサ１７は作動を開
始し、端末装置５−１はイグニッションスイッチ２のＯ
Ｎ状態を入力し信号多重伝送線９を介してイグニッショ
ンスイッチ２のＯＮ状態を他の端末装置５−２へ伝送す
ることが可能となる。また、この状態で指令スイッチ３
−１．３−２或いは４−１．４−２のＯＮに応じて、駆
動素子１３−１ａ或いは１３−２３を介して電気負荷１
３−１或いは１３−２にバッテリー１から電気負荷１３
−１．１３−２に駆動電流が供給され、該電気負荷が起
動される。
上記のように車載用信号多重伝送システムを構成するこ
とにより、イグニッションスイッチ２、指令スイッチ３
−１．３−２のスイッチ３−１ａ〜３−１ｃ、３−２ａ
、３−２ｂの少なくとも一つがＯＮとなると起動信号線
８の起動信号がロウレベルになることから、クロックパ
ルス発生回路１５からクロックパルスＣＰが供給され、
リセット信号Ｒ８が無効となる。
とにより、イグニッションスイッチ２、指令スイッチ３
−１．３−２のスイッチ３−１ａ〜３−１ｃ、３−２ａ
、３−２ｂの少なくとも一つがＯＮとなると起動信号線
８の起動信号がロウレベルになることから、クロックパ
ルス発生回路１５からクロックパルスＣＰが供給され、
リセット信号Ｒ８が無効となる。
また、イグニッションスイッチ２と指令スイッチ３−１
．３−２のスイッチ３−１ａ〜３−１ｃ、３−２ａ、３
−２ｂの全てがＯＦＦになっると起動信号［８の起動信
号がハイレベルになることから、クロックパルス発生回
路１５からのクロックパルスＣＰが停止し、リフト信号
Ｒ８が有効となる。
．３−２のスイッチ３−１ａ〜３−１ｃ、３−２ａ、３
−２ｂの全てがＯＦＦになっると起動信号［８の起動信
号がハイレベルになることから、クロックパルス発生回
路１５からのクロックパルスＣＰが停止し、リフト信号
Ｒ８が有効となる。
以上、上記実施例によれば、低消費電力を特徴とするＣ
−ＭＯ８素子の待機時電流が一般にマイクロアンペア程
度であることに着眼して、電源供給手段として電源回路
を開閉するリレー等の開閉手段を避け、常時通電方式に
してシステム起動条件である指令スイッチの出力信号の
論理和を取り、該論理和信号を起動信号としてマイクロ
プロセッサ１７とその周辺回路にクロックパルス発生・
回路１５からのクロックパルスＣＰを供給或いは停止す
るるようにしてので、車両駐車中のバッテリー１の上が
りを防ぐことができ、且つ駐車中でも各種情報の保持が
可能となる。
−ＭＯ８素子の待機時電流が一般にマイクロアンペア程
度であることに着眼して、電源供給手段として電源回路
を開閉するリレー等の開閉手段を避け、常時通電方式に
してシステム起動条件である指令スイッチの出力信号の
論理和を取り、該論理和信号を起動信号としてマイクロ
プロセッサ１７とその周辺回路にクロックパルス発生・
回路１５からのクロックパルスＣＰを供給或いは停止す
るるようにしてので、車両駐車中のバッテリー１の上が
りを防ぐことができ、且つ駐車中でも各種情報の保持が
可能となる。
なお、上記実施例では、マイクロプロセッサ１７及びそ
の周辺回路をＣ−ＭＯ８素子構造のものを用いる例を示
したが、低消費電力及び待機時電流の小さいマイクロプ
ロセッサ及びその周辺回路を具備する端末装置であれば
、本発明に係る車載用信号多重伝送システム起動方式は
適用できる。
の周辺回路をＣ−ＭＯ８素子構造のものを用いる例を示
したが、低消費電力及び待機時電流の小さいマイクロプ
ロセッサ及びその周辺回路を具備する端末装置であれば
、本発明に係る車載用信号多重伝送システム起動方式は
適用できる。
以上説明するように本発明によれば、電源装置から各端
末装置への通電を常時通電とし、電気負荷に駆動指令を
発する指令スイッチの内システムの起動条件となる指令
スイッチの出力信号の論理和を取り、該論理和信号を起
動信号としてマイクロプロセッサとその周辺回路に供給
するクロック信号やリセット信号を有効或いは無効とす
るので、車両の駐車中の消費電流が少なくバッテリー上
がりを防止できると共に、駐車中でも必要な各種情報の
保持が可能となる等の優れた効果が得られる。
末装置への通電を常時通電とし、電気負荷に駆動指令を
発する指令スイッチの内システムの起動条件となる指令
スイッチの出力信号の論理和を取り、該論理和信号を起
動信号としてマイクロプロセッサとその周辺回路に供給
するクロック信号やリセット信号を有効或いは無効とす
るので、車両の駐車中の消費電流が少なくバッテリー上
がりを防止できると共に、駐車中でも必要な各種情報の
保持が可能となる等の優れた効果が得られる。
第１図は車載用信号多重伝送システムの構成を示すブロ
ック図、第２図は従来の車載用信号多重伝送システムの
構成を示すブロック図、第３図はクロック信号ＣＰとリ
セット信号Ｒ８の制御論理回路構成を示すブロック図で
ある。 図中、１・・・・バッテリー、２・・・・イグニッショ
ンスイッチ、３−１．３−２．４−１．４−２・・・・
指令スイッチ、５−１．５−２・・・・端末装置、６−
１．６−２・・・・論理部、７・・・・パワー線、８・
・・・起動信号線、９・・・・信号多重伝送線、１０ａ
〜１０ｆ’・・・・ダイオード、１１ａ、ｌｌｂ・・・
・プルアップ抵抗器、１３−１．１３−２・・・・電気
負荷、１４・・・・インバータ、１５・・・・クロック
パルス発生回路、１６・・・・アンドゲート、１７・・
・・マイクロプロセッサ。
ック図、第２図は従来の車載用信号多重伝送システムの
構成を示すブロック図、第３図はクロック信号ＣＰとリ
セット信号Ｒ８の制御論理回路構成を示すブロック図で
ある。 図中、１・・・・バッテリー、２・・・・イグニッショ
ンスイッチ、３−１．３−２．４−１．４−２・・・・
指令スイッチ、５−１．５−２・・・・端末装置、６−
１．６−２・・・・論理部、７・・・・パワー線、８・
・・・起動信号線、９・・・・信号多重伝送線、１０ａ
〜１０ｆ’・・・・ダイオード、１１ａ、ｌｌｂ・・・
・プルアップ抵抗器、１３−１．１３−２・・・・電気
負荷、１４・・・・インバータ、１５・・・・クロック
パルス発生回路、１６・・・・アンドゲート、１７・・
・・マイクロプロセッサ。
Claims (1)
- 電源装置及び信号多重伝送路で接続された複数の端末装
置を具備する車載用信号多重伝送システムにおいて、各
種電気負荷に駆動指令を発する複数の指令スイッチの内
システムの起動条件である指令スイッチの出力信号の論
理和を取りその論理和信号を起動信号として前記各端末
装置に起動信号線を通して供給すると共に、前記電源装
置から前記端末装置にはパワー線を通して常時通電し、
前記起動信号に応じて前記端末装置を構成するマイクロ
プロセッサとその周辺回路に供給するクロック信号やリ
セット信号を有効或いは無効にさせる手段を設けたこと
を特徴とする車載用信号多重伝送システム起動方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15347885A JPS6214549A (ja) | 1985-07-11 | 1985-07-11 | 車載用信号多重伝送システム起動方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15347885A JPS6214549A (ja) | 1985-07-11 | 1985-07-11 | 車載用信号多重伝送システム起動方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6214549A true JPS6214549A (ja) | 1987-01-23 |
| JPH0553340B2 JPH0553340B2 (ja) | 1993-08-09 |
Family
ID=15563448
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15347885A Granted JPS6214549A (ja) | 1985-07-11 | 1985-07-11 | 車載用信号多重伝送システム起動方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6214549A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7181145B2 (en) | 2003-10-11 | 2007-02-20 | Hyundai Motor Company | Optical communication multiplex device for vehicle and communication method using same |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5751541A (en) * | 1980-09-12 | 1982-03-26 | Nippon Denso Co Ltd | Multi-computer device used aboard automobile |
| JPS5871235A (ja) * | 1981-10-22 | 1983-04-27 | Toyota Motor Corp | 車両用電源供給システム |
| JPS5929535A (ja) * | 1982-08-09 | 1984-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車載装置 |
-
1985
- 1985-07-11 JP JP15347885A patent/JPS6214549A/ja active Granted
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| JPS5929535A (ja) * | 1982-08-09 | 1984-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車載装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7181145B2 (en) | 2003-10-11 | 2007-02-20 | Hyundai Motor Company | Optical communication multiplex device for vehicle and communication method using same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0553340B2 (ja) | 1993-08-09 |
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