JPS62131925A - ガス焚きデイ−ゼルエンジンのガス供給装置とガス冷却装置 - Google Patents
ガス焚きデイ−ゼルエンジンのガス供給装置とガス冷却装置Info
- Publication number
- JPS62131925A JPS62131925A JP27251985A JP27251985A JPS62131925A JP S62131925 A JPS62131925 A JP S62131925A JP 27251985 A JP27251985 A JP 27251985A JP 27251985 A JP27251985 A JP 27251985A JP S62131925 A JPS62131925 A JP S62131925A
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- JP
- Japan
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- gas
- pressure gas
- low
- diesel engine
- pressure
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はディーゼルエンシンへのガス供給装置に関し、
特に液化天然ガスタンク内でボイルオフしたガスをディ
ーゼルエンジンに供給するガス供給装置とガス冷却装置
に関する。
特に液化天然ガスタンク内でボイルオフしたガスをディ
ーゼルエンジンに供給するガス供給装置とガス冷却装置
に関する。
ガスを燃料とするディーゼルエンジンには、低圧ガス予
混合燃焼方式と高圧ガス噴射拡散燃焼方式とがあシ、従
来多くの場合低圧ガス予混合燃焼にかけてガス燃料をシ
リンダに噴射する方法であるが、圧縮工程中の断熱圧縮
による温度上昇等により異常燃焼が発生し易く、油燃料
運転の場合のディーゼルエンジンより圧縮比を下げるな
どの処理を必要とし熱効率と出力が低くなる問題点があ
った。
混合燃焼方式と高圧ガス噴射拡散燃焼方式とがあシ、従
来多くの場合低圧ガス予混合燃焼にかけてガス燃料をシ
リンダに噴射する方法であるが、圧縮工程中の断熱圧縮
による温度上昇等により異常燃焼が発生し易く、油燃料
運転の場合のディーゼルエンジンより圧縮比を下げるな
どの処理を必要とし熱効率と出力が低くなる問題点があ
った。
このため高圧ガス噴射拡散燃焼方式の開発が現在各社に
より進められている。第３図はこのガス噴射拡散燃焼方
式の一例を示す、図で液化天然ガスタンク１よりディル
オフしたガスが圧縮機１０により加圧され、熱交換器２
０にて海水によシ常温にまで冷却され、高圧ガス供給管
３０を通シディーゼルエンジン１００に供給される。圧
縮機１０はレジゾロ型４段圧縮機構１１，１２，１３゜
１４よシなシミ動機１５によシ駆動される。第３段圧縮
機構１３と第４段圧縮機構１４との間には海水により加
圧ガスを冷却するインタクー２１６が設けられている。
より進められている。第３図はこのガス噴射拡散燃焼方
式の一例を示す、図で液化天然ガスタンク１よりディル
オフしたガスが圧縮機１０により加圧され、熱交換器２
０にて海水によシ常温にまで冷却され、高圧ガス供給管
３０を通シディーゼルエンジン１００に供給される。圧
縮機１０はレジゾロ型４段圧縮機構１１，１２，１３゜
１４よシなシミ動機１５によシ駆動される。第３段圧縮
機構１３と第４段圧縮機構１４との間には海水により加
圧ガスを冷却するインタクー２１６が設けられている。
ところが高圧ガス噴射拡散燃焼方式ではガスを高圧に加
圧するため多くの動力を必要とする、−試算例を示すと
液化天然ガスタンク容量１２５，０００ｍ３から１日当
シその０．１％がボイルオフする場合、この全量を２５
０パール（気圧）に加圧するために必要な圧縮機動力は
約７００’ｋＷとなる。
圧するため多くの動力を必要とする、−試算例を示すと
液化天然ガスタンク容量１２５，０００ｍ３から１日当
シその０．１％がボイルオフする場合、この全量を２５
０パール（気圧）に加圧するために必要な圧縮機動力は
約７００’ｋＷとなる。
本発明の目的は前記従来装置の欠点を解消し、ボイルオ
フガスの加圧に必要な動力の少ないディーゼルエンジン
へのガス供給装置及びガス冷却装置を提供するにある。
フガスの加圧に必要な動力の少ないディーゼルエンジン
へのガス供給装置及びガス冷却装置を提供するにある。
１・ ディーゼルエンジンに燃料として供給するボイル
オフガスの一部分を低圧ガス予混合方式により供給し、
残部は高圧ガス噴射方式で供給する。
オフガスの一部分を低圧ガス予混合方式により供給し、
残部は高圧ガス噴射方式で供給する。
低圧ガスとして供給されるガス量は圧縮工程で異常燃焼
を発生させない範囲とする。
を発生させない範囲とする。
２・ 高圧ガス供給の圧縮過程での冷却に低圧ガス供給
過程の冷熱を利用する。
過程の冷熱を利用する。
１、使用される高圧ガスの量が少なくなるので、高圧ガ
スに加圧するための所要動力が少なくなる。
スに加圧するための所要動力が少なくなる。
２、低温の低圧ガスで高圧ガスを冷却するため低圧ガス
と高圧ガスをそれぞれ別個に加圧供給する場合に比し、
高圧ガスに加圧する為の所要動力が更に少なくなる。
と高圧ガスをそれぞれ別個に加圧供給する場合に比し、
高圧ガスに加圧する為の所要動力が更に少なくなる。
以下第１〜２図を参照し本発明の実施例について説明す
る。
る。
第１図は第１発明をあられす第１実施例のガス供給装置
の系統図、第２図は第２発明をあらゎす第２実施例のガ
ス供給装置の系統図である。
の系統図、第２図は第２発明をあらゎす第２実施例のガ
ス供給装置の系統図である。
（１）第１実施例（第１発明）
第１図で１は液化天然ガス、１ｏは高圧圧縮機、１０ａ
は低圧圧縮装置、１１．１２，１３．１４はガス圧縮機
構、１５は電動機、１６はインタガスクーラ、１７は低
圧圧縮機、１８は電動機、２ｏ。
は低圧圧縮装置、１１．１２，１３．１４はガス圧縮機
構、１５は電動機、１６はインタガスクーラ、１７は低
圧圧縮機、１８は電動機、２ｏ。
２１は熱交換器、３０は高圧ガス供給管、３１は低圧ガ
ス供給管、１００はディーゼルエンジンである。
ス供給管、１００はディーゼルエンジンである。
タンク１内の液化天然ガスは常時外界よシ熱が侵入し蒸
発し、ボイルオフガスが発生している。
発し、ボイルオフガスが発生している。
ボイルオフガスの大部分は高圧圧縮機１ｏにょシ高圧に
加圧され、熱交換器２ｏにて海水にょシ常温にまで冷却
され、高圧ガス供給管３ｏをへてディーゼルエンノン１
００に供給される。圧縮機１０はレシプロ型４段の圧縮
機構１１，１２゜１３．１４を有し、電動機１５にょシ
駆動され、第３段圧縮機構１３と第４段圧縮機構１４と
の間だは海水によシ加圧ガスを冷却するインタがスクー
ラ１６が設けられているボイルオフガスの一部分は圧縮
機１０ａにょシ低王に加圧され熱交換器２１にて海水に
よシ常温にまで加温され、低圧ガス供給管３１を通シデ
ィーゼルエンジン１ｏｏに供給される。
加圧され、熱交換器２ｏにて海水にょシ常温にまで冷却
され、高圧ガス供給管３ｏをへてディーゼルエンノン１
００に供給される。圧縮機１０はレシプロ型４段の圧縮
機構１１，１２゜１３．１４を有し、電動機１５にょシ
駆動され、第３段圧縮機構１３と第４段圧縮機構１４と
の間だは海水によシ加圧ガスを冷却するインタがスクー
ラ１６が設けられているボイルオフガスの一部分は圧縮
機１０ａにょシ低王に加圧され熱交換器２１にて海水に
よシ常温にまで加温され、低圧ガス供給管３１を通シデ
ィーゼルエンジン１ｏｏに供給される。
ディーゼルエンジン１ｏｏでは図示しないガス噴射ノズ
ルおよび制御弁などが設けられており、低圧ガスはディ
ーゼルエンジン１００のピストン圧縮工程の初期から中
期にかけてシリンダに噴射される。ここで噴射される低
圧ガス量は、断熱圧縮工程中の温度上昇等による異常燃
焼が発生しない範囲に制限される。
ルおよび制御弁などが設けられており、低圧ガスはディ
ーゼルエンジン１００のピストン圧縮工程の初期から中
期にかけてシリンダに噴射される。ここで噴射される低
圧ガス量は、断熱圧縮工程中の温度上昇等による異常燃
焼が発生しない範囲に制限される。
高圧ガスはピストンの上死点付近に於てシリンダに瞬時
に噴射される。この高圧ガス噴射とほぼ同時に、図示し
ないノ４イロット油噴射装置により、着火用のパイロッ
ト油がシリンダ内に噴射される。
に噴射される。この高圧ガス噴射とほぼ同時に、図示し
ないノ４イロット油噴射装置により、着火用のパイロッ
ト油がシリンダ内に噴射される。
これらの低圧ガス噴射、高圧ガス噴射およびパイロット
油噴射に関するそれぞれの基本技術は、低圧ガス予混合
燃焼方式および高圧ガス噴射拡散燃焼方式のディーゼル
エンジンとして公知である。
油噴射に関するそれぞれの基本技術は、低圧ガス予混合
燃焼方式および高圧ガス噴射拡散燃焼方式のディーゼル
エンジンとして公知である。
（２）第２実施例（第２発明）
第１発明である第１実施例では低圧ガスと高圧ガスをそ
れぞれ独立した別個の装置で加圧し、冷却及び加温を行
っていたが、第２発明である第２実施例では第２図に示
すようにこれらを組み合せて装置の簡素化と加圧動力の
低下をはかったものである。？イルオフガスの全量が先
づ第１段の圧縮機構１１にて低圧に加圧された後、その
一部を分岐して第１図の低圧圧縮機ｌＱａと同様に作用
させ、この低圧ガスは加圧途中の高温ガスにより熱交換
器１９を介して加温される。前記のとおシ一部が分岐さ
れた残りの大部分の低圧ガスは、第２段および第３段圧
縮機構１２．１３により順次加圧され、熱交換器１９に
て先づ海水によシ、次いで低圧ガスによシ硲却さｎ、さ
らに第４段圧縮機構１４にて高圧に加圧された後熱交換
器２０にて海水により常温にまで冷却される。第４段圧
縮機構１４に入る温度は、その前段階で海水のみにより
冷却される第１実施例（第１発明）よシも低圧ガスの冷
熱を利用して冷却している第２実施例（第２発明）の方
がより低下させることができる。
れぞれ独立した別個の装置で加圧し、冷却及び加温を行
っていたが、第２発明である第２実施例では第２図に示
すようにこれらを組み合せて装置の簡素化と加圧動力の
低下をはかったものである。？イルオフガスの全量が先
づ第１段の圧縮機構１１にて低圧に加圧された後、その
一部を分岐して第１図の低圧圧縮機ｌＱａと同様に作用
させ、この低圧ガスは加圧途中の高温ガスにより熱交換
器１９を介して加温される。前記のとおシ一部が分岐さ
れた残りの大部分の低圧ガスは、第２段および第３段圧
縮機構１２．１３により順次加圧され、熱交換器１９に
て先づ海水によシ、次いで低圧ガスによシ硲却さｎ、さ
らに第４段圧縮機構１４にて高圧に加圧された後熱交換
器２０にて海水により常温にまで冷却される。第４段圧
縮機構１４に入る温度は、その前段階で海水のみにより
冷却される第１実施例（第１発明）よシも低圧ガスの冷
熱を利用して冷却している第２実施例（第２発明）の方
がより低下させることができる。
これにより第４段圧縮機構１４の所要動力を節約するこ
とができる。ガスの温度は設備の設計条件および外界の
温度によシ可成シの幅があるが、目安として例示すれば
第１段圧縮機構１１の入口ガス温度約１３０°Ｋ、出口
温度約２００°Ｋ、第３段圧縮機構１３の出口温度約４
００’にであり、海水温度は約３００°にである。
とができる。ガスの温度は設備の設計条件および外界の
温度によシ可成シの幅があるが、目安として例示すれば
第１段圧縮機構１１の入口ガス温度約１３０°Ｋ、出口
温度約２００°Ｋ、第３段圧縮機構１３の出口温度約４
００’にであり、海水温度は約３００°にである。
なおディーゼルエンジン１００については、第１実施例
乃至第３実施例について共通であるが、低圧ガス予混合
だで供給されるガス量は圧縮工程で異常燃焼を発生させ
ない範囲に制限しているので、圧縮比を下げるなどの処
置を必要とせず、熱効率と出力も高く保つことができる
。
乃至第３実施例について共通であるが、低圧ガス予混合
だで供給されるガス量は圧縮工程で異常燃焼を発生させ
ない範囲に制限しているので、圧縮比を下げるなどの処
置を必要とせず、熱効率と出力も高く保つことができる
。
第１発明によれば液化燃料ガスタンクでディルオフした
ガスを全量高圧ガスどして供給する従来例に比べ一部を
低圧ガス状態で供給しているので、ガスを加圧する必要
動力が少なくなる又第２発明では第１発明の効果に加え
、さらに低圧ガスの冷熱を利用しているので、海水のみ
による冷却を行う場合に比し高圧ガス圧縮過程での所要
動力を軽減することができる。
ガスを全量高圧ガスどして供給する従来例に比べ一部を
低圧ガス状態で供給しているので、ガスを加圧する必要
動力が少なくなる又第２発明では第１発明の効果に加え
、さらに低圧ガスの冷熱を利用しているので、海水のみ
による冷却を行う場合に比し高圧ガス圧縮過程での所要
動力を軽減することができる。
第１図は第１発明をあられす第１実施例のガス供給装置
の系統図、第２図は第２発明をあられす第２実施例のガ
ス供給装置の系統図、第３図は従来例の第１図応当図で
ある。 １・・・ディーゼルエンジン、１０・・・高圧ガス圧縮
機、１０ａ−・・低圧ガス圧縮機、１９・・・熱交換器
、３０・・・高圧ガスの通路、３１・・・低圧ガスの通
路、復代理人 弁理士 長 屋 二 部 第 １ 図 第 ２ 図
の系統図、第２図は第２発明をあられす第２実施例のガ
ス供給装置の系統図、第３図は従来例の第１図応当図で
ある。 １・・・ディーゼルエンジン、１０・・・高圧ガス圧縮
機、１０ａ−・・低圧ガス圧縮機、１９・・・熱交換器
、３０・・・高圧ガスの通路、３１・・・低圧ガスの通
路、復代理人 弁理士 長 屋 二 部 第 １ 図 第 ２ 図
Claims (2)
- （１）ガス燃料の着火用として油燃料が使用される二元
燃料噴射式ディーゼルエンジンにおいて、上記エンジン
と上記ガス燃料が貯蔵される液化燃料ガスタンクとの間
には高圧ガス圧縮機で加圧された高圧ガスの通路と低圧
ガス圧縮機で加圧された低圧ガスの通路とが夫々設けら
れたことを特徴とするガス焚きディーゼルエンジンのガ
ス供給装置。 - （２）ガス燃料の着火用として油燃料が使用される二元
燃料噴射式ディーゼルエンジンにおいて、上記エンジン
と上記ガス燃料が貯蔵される液化燃料ガスタンクとの間
には高圧ガス圧縮機で加圧された高圧ガスの通路と低圧
ガス圧縮機で加圧された低圧ガスの通路とが夫々設けら
れ、さらに上記低圧ガスの通路と上記高圧ガスの通路間
にはボイルオフガスの加圧過程で低圧ガスの冷熱を利用
して高圧ガスを冷却する熱交換器を設けたことを特徴と
するガス焚きディーゼルエンジンのガス冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27251985A JPS62131925A (ja) | 1985-12-05 | 1985-12-05 | ガス焚きデイ−ゼルエンジンのガス供給装置とガス冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27251985A JPS62131925A (ja) | 1985-12-05 | 1985-12-05 | ガス焚きデイ−ゼルエンジンのガス供給装置とガス冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62131925A true JPS62131925A (ja) | 1987-06-15 |
| JPH0588376B2 JPH0588376B2 (ja) | 1993-12-22 |
Family
ID=17515027
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27251985A Granted JPS62131925A (ja) | 1985-12-05 | 1985-12-05 | ガス焚きデイ−ゼルエンジンのガス供給装置とガス冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62131925A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0293832A2 (en) * | 1987-06-02 | 1988-12-07 | Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha | Gas feed system for a gas fired diesel engine |
| JP2013204583A (ja) * | 2012-03-29 | 2013-10-07 | Osaka Gas Co Ltd | エンジン及びその燃料供給方法 |
| JP2015163795A (ja) * | 2015-06-12 | 2015-09-10 | 三菱重工業株式会社 | ２サイクルガスエンジン及び２サイクルガスエンジン用の燃料ガス噴射システム |
| JP2016006325A (ja) * | 2015-08-03 | 2016-01-14 | 三菱重工業株式会社 | ２サイクルガスエンジン及び２サイクルガスエンジン用の燃料ガス噴射システム |
| JP2017511767A (ja) * | 2014-02-24 | 2017-04-27 | デウ シップビルディング アンド マリン エンジニアリング カンパニー リミテッド | 蒸発ガスの処理システム及びその方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58113536A (ja) * | 1981-07-08 | 1983-07-06 | モス・ロ−ゼンベルグ・ベルフト・アクチ−セルスカペツト | 低温液体の蒸発ガスを複式ガス／油燃焼デイ−ゼル機関に利用する方法と装置 |
| JPS604762U (ja) * | 1983-06-23 | 1985-01-14 | 三井造船株式会社 | デユアルフユ−エル機関における燃料噴射弁の配置構造 |
| JPS609399U (ja) * | 1983-06-27 | 1985-01-22 | 松下電器産業株式会社 | 超音波振動子 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS604762B2 (ja) * | 1976-03-18 | 1985-02-06 | 次郎 桜井 | コンクリート管の成型機 |
-
1985
- 1985-12-05 JP JP27251985A patent/JPS62131925A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58113536A (ja) * | 1981-07-08 | 1983-07-06 | モス・ロ−ゼンベルグ・ベルフト・アクチ−セルスカペツト | 低温液体の蒸発ガスを複式ガス／油燃焼デイ−ゼル機関に利用する方法と装置 |
| JPS604762U (ja) * | 1983-06-23 | 1985-01-14 | 三井造船株式会社 | デユアルフユ−エル機関における燃料噴射弁の配置構造 |
| JPS609399U (ja) * | 1983-06-27 | 1985-01-22 | 松下電器産業株式会社 | 超音波振動子 |
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|---|---|---|---|---|
| EP0293832A2 (en) * | 1987-06-02 | 1988-12-07 | Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha | Gas feed system for a gas fired diesel engine |
| JP2013204583A (ja) * | 2012-03-29 | 2013-10-07 | Osaka Gas Co Ltd | エンジン及びその燃料供給方法 |
| JP2017511767A (ja) * | 2014-02-24 | 2017-04-27 | デウ シップビルディング アンド マリン エンジニアリング カンパニー リミテッド | 蒸発ガスの処理システム及びその方法 |
| JP2015163795A (ja) * | 2015-06-12 | 2015-09-10 | 三菱重工業株式会社 | ２サイクルガスエンジン及び２サイクルガスエンジン用の燃料ガス噴射システム |
| JP2016006325A (ja) * | 2015-08-03 | 2016-01-14 | 三菱重工業株式会社 | ２サイクルガスエンジン及び２サイクルガスエンジン用の燃料ガス噴射システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0588376B2 (ja) | 1993-12-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |