JPS62120292A - 船底部空気導入装置 - Google Patents
船底部空気導入装置Info
- Publication number
- JPS62120292A JPS62120292A JP60263577A JP26357785A JPS62120292A JP S62120292 A JPS62120292 A JP S62120292A JP 60263577 A JP60263577 A JP 60263577A JP 26357785 A JP26357785 A JP 26357785A JP S62120292 A JPS62120292 A JP S62120292A
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- Japan
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- air
- ship
- introduction pipe
- air introduction
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- Pending
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T70/00—Maritime or waterways transport
- Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、船体の船底部もしくは飛行艇の離水時に水
没する底部に空気導入管を設け、船体もしくは飛行艇の
水抵抗を減少せしめた船底部空気導入装置に関する。
没する底部に空気導入管を設け、船体もしくは飛行艇の
水抵抗を減少せしめた船底部空気導入装置に関する。
従来の船の船底部もしくは飛行艇の離水時に水没する底
部は、一般には水に対する摩擦抵抗か極力大きくならな
いように単に平板状もしくは曲面状に形成されている。
部は、一般には水に対する摩擦抵抗か極力大きくならな
いように単に平板状もしくは曲面状に形成されている。
また船型については、競争用ボート、小型ヨツト、小型
ボート等では安定性の許す範囲で比較的幅の狭いものが
、又大型貨物船、重量物運搬船、大型タンカー等では肥
大船型が採用されている。
ボート等では安定性の許す範囲で比較的幅の狭いものが
、又大型貨物船、重量物運搬船、大型タンカー等では肥
大船型が採用されている。
このような従来の一般的な船底形状及び船型の船をより
早く走航せしめるには、出来る丈水抵抗の少ない船形を
採用し、材質を出来る丈軽いも、−２とする、また犬馬
力のエンジンを据付けるという方法が一般的である。
早く走航せしめるには、出来る丈水抵抗の少ない船形を
採用し、材質を出来る丈軽いも、−２とする、また犬馬
力のエンジンを据付けるという方法が一般的である。
しかしながら、周知の如く船は走航時においてその船速
に比例して増大する造波抵抗を生じ、水寺の摩擦抵抗と
相俟って船速を増大ツー／二）際の大、へ？、ｉ、障害
とな−”）１′−いる。か＼る箔波抵抗を減少する、７
．（ｌ：はできないとし７ても、一般に船か有する速度
ｊＣ：ｌｌ；いての１察抵抗は全抵抗のうち相当の割合
を占めるから、同一の動力で船速を増大さぜる１こはｔ
″２の１や擦抵抗を減少仕しめる必要がある。
に比例して増大する造波抵抗を生じ、水寺の摩擦抵抗と
相俟って船速を増大ツー／二）際の大、へ？、ｉ、障害
とな−”）１′−いる。か＼る箔波抵抗を減少する、７
．（ｌ：はできないとし７ても、一般に船か有する速度
ｊＣ：ｌｌ；いての１察抵抗は全抵抗のうち相当の割合
を占めるから、同一の動力で船速を増大さぜる１こはｔ
″２の１や擦抵抗を減少仕しめる必要がある。
摩擦損、抗を減少さぜ乙ため↓こは、出来るだけ流線形
状で幅の狭いものか望ま１−いが、船の安定性から船幅
を減少させるにも−・定の限界かある。
状で幅の狭いものか望ま１−いが、船の安定性から船幅
を減少させるにも−・定の限界かある。
そこＣ１この発明では従来の船型を変えることなく、主
とし、て船底部の外板形状に沿って偏平なエアー導入管
を設けることによって、摩擦抵抗を増大ぜし７めること
なく有効に摩擦抵抗を減少さけることかできることを県
出し７た。
とし、て船底部の外板形状に沿って偏平なエアー導入管
を設けることによって、摩擦抵抗を増大ぜし７めること
なく有効に摩擦抵抗を減少さけることかできることを県
出し７た。
し問題点を解決する７′ｌ−めの手段〕前記問題点を解
決するための手段として、この発明では船体の船底部も
し７くは飛行艇の離水時に」く没する底部に対［７、船
首部から船腹部適宜位置までの船体夕）板もしくは船底
に沿って空気導入管を配設置〜、この空気導入管は先端
を空気取入口とし７、船１民部後端を訳気排帛ｉ’：ｉ
ｉ ＋：、’−１．−．てＪ［、成また構成を採用し、
だの−である。
決するための手段として、この発明では船体の船底部も
し７くは飛行艇の離水時に」く没する底部に対［７、船
首部から船腹部適宜位置までの船体夕）板もしくは船底
に沿って空気導入管を配設置〜、この空気導入管は先端
を空気取入口とし７、船１民部後端を訳気排帛ｉ’：ｉ
ｉ ＋：、’−１．−．てＪ［、成また構成を採用し、
だの−である。
船４１′迅の空気取入［−１からＭｆｆｉ、入」ろ空気
は、空気導入管内・ｆ（−後端まで流れ、そこで空気排
出し１の外側の周囲の水流の吸引力（こよって吸引され
た空気はテのま＼船底部に沿つで後方゛・流、れる。こ
の空気膜を船底部とこれ１こ接する水流との間に薄膜状
（こ形成すると、空気の比重、粘性か水に比較して極め
て小さいため、摩擦抵抗が大きく減少する４、空気導入
管の長さは船種、船型によって異なるが、それぞれの用
途、前走状態に応に二で空気膜が最も有効に作用するべ
く調整づる。
は、空気導入管内・ｆ（−後端まで流れ、そこで空気排
出し１の外側の周囲の水流の吸引力（こよって吸引され
た空気はテのま＼船底部に沿つで後方゛・流、れる。こ
の空気膜を船底部とこれ１こ接する水流との間に薄膜状
（こ形成すると、空気の比重、粘性か水に比較して極め
て小さいため、摩擦抵抗が大きく減少する４、空気導入
管の長さは船種、船型によって異なるが、それぞれの用
途、前走状態に応に二で空気膜が最も有効に作用するべ
く調整づる。
以下この発明の実施例を添付図を診照し、て説明する。
第１図及び第２図は、この実施例の空気導入管を船体外
板に沿って設けた船の側面図、Ｔ面図（船底部）である
。
板に沿って設けた船の側面図、Ｔ面図（船底部）である
。
船１は一般の小型船を例として示している。船体・外板
の材質、船形は従来のものと全く同じである。この船体
の船首部から外板に沿って偏平な空気導入管２り・船底
部の適宜長さに亘って設ける。
の材質、船形は従来のものと全く同じである。この船体
の船首部から外板に沿って偏平な空気導入管２り・船底
部の適宜長さに亘って設ける。
その専設長さは、船形及び船種によって異なる。
例えば競争用小型艇のように航行中船首部が相当Ｒ面よ
り浮上し２傾斜（アフトトリム）状態で航行する場合は
、船体長さのうち後部の水中に没している部分；こ排出
空気が有徳に作用するように長くし、それＵ外の船体全
体か水平に近い状態で航行する船では、例えば船首部か
ら約］、’３〜しＩ４の長さ１こ一］る。
り浮上し２傾斜（アフトトリム）状態で航行する場合は
、船体長さのうち後部の水中に没している部分；こ排出
空気が有徳に作用するように長くし、それＵ外の船体全
体か水平に近い状態で航行する船では、例えば船首部か
ら約］、’３〜しＩ４の長さ１こ一］る。
空気導入管２は前端が空気取入［］３て、第５図に示す
ように船体外板に取り付けたきき前方から空気が水平に
導入できるように導入管本体に対して屈曲状に形成しで
ある。また、第５図に濱ず空気導入管の半分の２つを船
体の左右舷外板に沿って船底部−・向−って取り付け、
中央を適宜手段で接合しである。さらに空気導入管２の
内部は適宜幅−ζ゛複数ダク１−を形成するように仕切
板２ａが設けである。空気導入管２の後端は、第６図に
示すように出口を狭くして空気吸出し、２に容易なよう
にその断面（長さ方向で見た、とき）を略Ｉ４字形（こ
屈曲させて空気排出口４を形成し７ている。
ように船体外板に取り付けたきき前方から空気が水平に
導入できるように導入管本体に対して屈曲状に形成しで
ある。また、第５図に濱ず空気導入管の半分の２つを船
体の左右舷外板に沿って船底部−・向−って取り付け、
中央を適宜手段で接合しである。さらに空気導入管２の
内部は適宜幅−ζ゛複数ダク１−を形成するように仕切
板２ａが設けである。空気導入管２の後端は、第６図に
示すように出口を狭くして空気吸出し、２に容易なよう
にその断面（長さ方向で見た、とき）を略Ｉ４字形（こ
屈曲させて空気排出口４を形成し７ている。
推進機として船外機を備えた船形の場合は、第７図に示
すように船尾の船底部に（フラットな船底部１こ直接も
Ｌ＜は一部船底を切り上げて）、前記空気排出１コから
の空気の流れを船外機に当たらないようにするため船尾
排出［］５を設ける。
すように船尾の船底部に（フラットな船底部１こ直接も
Ｌ＜は一部船底を切り上げて）、前記空気排出１コから
の空気の流れを船外機に当たらないようにするため船尾
排出［］５を設ける。
また、第１図に一点鎖線で示すように、空気導入管２中
の空気流をさらに加圧、加速［７たい場合、エンジン７
の排気管８を空気導入管２の適宜中間位置で接続しても
よい。
の空気流をさらに加圧、加速［７たい場合、エンジン７
の排気管８を空気導入管２の適宜中間位置で接続しても
よい。
以上のように構成したこの実施例の作用について説明す
る。
る。
空気取入口３から流入する空気の流れは、船速か増大す
るに一つれて多くなり、空気導入管２の本体中を後方１
ご空気排出口４から排出される。船が静止している−一
きは、この空気導入管２の水中に没しでいる部分の内部
にも水が入っているが、航行を開始すると、その内部の
水は空気排出１−二１から、この排出口の真ぐ下の空気
導入管下面に沿った流れの粘性抵抗により吸引されて除
々に吸い出され、所定速度以上では空気流れをも誘引す
る。この空気流れは、空気導入管２の内部が複数条のダ
クトとして形成され、この内部で船の長手方向の速度を
与えられて排出され、排出後も船がこの空気流れと相対
的に逆方向へ前進するから、船底部の残りの大部分の面
積と接触しつ＼後方へ排出される。
るに一つれて多くなり、空気導入管２の本体中を後方１
ご空気排出口４から排出される。船が静止している−一
きは、この空気導入管２の水中に没しでいる部分の内部
にも水が入っているが、航行を開始すると、その内部の
水は空気排出１−二１から、この排出口の真ぐ下の空気
導入管下面に沿った流れの粘性抵抗により吸引されて除
々に吸い出され、所定速度以上では空気流れをも誘引す
る。この空気流れは、空気導入管２の内部が複数条のダ
クトとして形成され、この内部で船の長手方向の速度を
与えられて排出され、排出後も船がこの空気流れと相対
的に逆方向へ前進するから、船底部の残りの大部分の面
積と接触しつ＼後方へ排出される。
空気の比重、粘性は水に比較して非常に小さいから、船
底部と水の間にこの空気膜が形成されることによって、
水の船体多こ対する摩擦抵抗は著しく減少させられる。
底部と水の間にこの空気膜が形成されることによって、
水の船体多こ対する摩擦抵抗は著しく減少させられる。
この摩擦抵抗が減少するため、実験結果によると同型船
、同馬力であれば、５〜２５％（船型によりかなりの差
はある）の速度アップが得られた。
、同馬力であれば、５〜２５％（船型によりかなりの差
はある）の速度アップが得られた。
第８図は、例えば小型競争用紙のようなアフトトリムの
大きい状態で航走するような場合、船首部の大部分が水
面上に露出することがあり、このような船型、船種では
空気導入管長さしは船長の１／２以上とする必要がある
ことを示している。
大きい状態で航走するような場合、船首部の大部分が水
面上に露出することがあり、このような船型、船種では
空気導入管長さしは船長の１／２以上とする必要がある
ことを示している。
第９図は、カタマラン船（双胴船）にこの発明による空
気導入管２を設けた実施例を示す図である。この場合、
空気導入管は、左右艇体を横方向に連結する連結部材の
長手方向に沿って設けられている。
気導入管２を設けた実施例を示す図である。この場合、
空気導入管は、左右艇体を横方向に連結する連結部材の
長手方向に沿って設けられている。
第１０図乃至第１２図は、船底形状１こよって前記空気
導入管２を設ける形状が種々異なることを示す図である
。第１０図では、キールに沿って船底が突出している船
底形状の場合であり、空気導入管２は２つの半部分とし
て左右舷に設けられている。第１１図では、船底部が傾
斜状となっており、この傾斜船底部に沿って２つの半部
分の空気導入管２が設けられている。なお、第１．０図
及び第１１図において空気導入管２には多数の仕切板２
ａが設けであるが、これは船型によっては空気が平均し
て船底に沿って流れず、抵抗の少ない方へ流れるのを防
ぐため仕切っである。仕切ることによって平均に船底１
こ沿って空気が排出される。
導入管２を設ける形状が種々異なることを示す図である
。第１０図では、キールに沿って船底が突出している船
底形状の場合であり、空気導入管２は２つの半部分とし
て左右舷に設けられている。第１１図では、船底部が傾
斜状となっており、この傾斜船底部に沿って２つの半部
分の空気導入管２が設けられている。なお、第１．０図
及び第１１図において空気導入管２には多数の仕切板２
ａが設けであるが、これは船型によっては空気が平均し
て船底に沿って流れず、抵抗の少ない方へ流れるのを防
ぐため仕切っである。仕切ることによって平均に船底１
こ沿って空気が排出される。
第１２図では、完全にフラットな船底であり、従って空
気導入管２も偏平な左右一体のものとじて設けることが
できる。
気導入管２も偏平な左右一体のものとじて設けることが
できる。
第１３図及び第１４図は、それぞれ飛行艇に対して空気
導入管２を設けた実施例の図である。第１３図では飛行
艇の小型フロートに適用している。
導入管２を設けた実施例の図である。第１３図では飛行
艇の小型フロートに適用している。
また、第１４図では飛行艇の胴体に直接適用している。
従来の飛行艇の場合、一度着水した飛行艇が離水しよう
とする際、小型フロートもしくは胴体が没水しているた
め離水する際に没水部が占めていた排水部分の急激な圧
力低下及び表面張力による吸着抵抗（胴体部分に離水さ
せないようにしようと働らく抵抗）のため、水面に大き
な波のない静かな水面では却って離水困難であり、短距
離で離水できるようにするため、静止していた位置を中
心としてその周りをぐるぐる回り波立たせて吸着抵抗の
連続性を断ち切ることによって離水していた。このよう
な場合でも、本発明による空気導入管を艇体下部に設け
ることによって容易に離水でき、従来の場合の離水距離
に比べると１／２程度の距離でよいという効果が得られ
ることは明らかであろう。
とする際、小型フロートもしくは胴体が没水しているた
め離水する際に没水部が占めていた排水部分の急激な圧
力低下及び表面張力による吸着抵抗（胴体部分に離水さ
せないようにしようと働らく抵抗）のため、水面に大き
な波のない静かな水面では却って離水困難であり、短距
離で離水できるようにするため、静止していた位置を中
心としてその周りをぐるぐる回り波立たせて吸着抵抗の
連続性を断ち切ることによって離水していた。このよう
な場合でも、本発明による空気導入管を艇体下部に設け
ることによって容易に離水でき、従来の場合の離水距離
に比べると１／２程度の距離でよいという効果が得られ
ることは明らかであろう。
なお、飛行中に空気導入管が飛行の妨げになるようであ
れば、空気入口にシャッターを設けて空気の流れを止め
ることが出来、着水時には空気を止め、離水時には短時
間で直ちに離水出来るよう空気を導入する。
れば、空気入口にシャッターを設けて空気の流れを止め
ることが出来、着水時には空気を止め、離水時には短時
間で直ちに離水出来るよう空気を導入する。
以上説明したように、この発明では空気導入管を設ける
ことによって船又は飛行艇の船体、艇体の水に対する摩
擦抵抗を容易に減少させ、同型船、同馬力では５〜２５
％の速度上昇を得ることができ、またスピードに比例し
て空気か自動的に入って来るため船体抵抗が少なくなり
、スピードを上げるにつれて同一スピードで比較すれば
ますます馬力が少なくてすみ、低燃費を実現できるとい
う効果が得られる。
ことによって船又は飛行艇の船体、艇体の水に対する摩
擦抵抗を容易に減少させ、同型船、同馬力では５〜２５
％の速度上昇を得ることができ、またスピードに比例し
て空気か自動的に入って来るため船体抵抗が少なくなり
、スピードを上げるにつれて同一スピードで比較すれば
ますます馬力が少なくてすみ、低燃費を実現できるとい
う効果が得られる。
第１図は船体にこの発明による空気導入管を備えた船の
側面図、第２図は平面図、第３図は正面図、第４図は線
ＩＶ−ＩＶの位置で断面した船の断面図、第５図は空気
導入γｒ 、ニア）構造の斜）すｌ ｌ”２１ 、第６
図は空気導入管の端部詳細図、第７図は船尾、排山口の
詳細ワ、第８図は小型競争紙の空僚、４−１１人管の取
付長さを示す図、第９１″′４（Ａカタマ”ン′・・船
ｉ（空気導入管を設けた場合の正面図、第１ｏ ｊＴＬ
ｉ乃至第１２図はその他の船形に適用する場合の実施例
を示す図、第３３図及び第１・１図は飛行艇）こ空気導
入管を設けた実施例を示す図である。
側面図、第２図は平面図、第３図は正面図、第４図は線
ＩＶ−ＩＶの位置で断面した船の断面図、第５図は空気
導入γｒ 、ニア）構造の斜）すｌ ｌ”２１ 、第６
図は空気導入管の端部詳細図、第７図は船尾、排山口の
詳細ワ、第８図は小型競争紙の空僚、４−１１人管の取
付長さを示す図、第９１″′４（Ａカタマ”ン′・・船
ｉ（空気導入管を設けた場合の正面図、第１ｏ ｊＴＬ
ｉ乃至第１２図はその他の船形に適用する場合の実施例
を示す図、第３３図及び第１・１図は飛行艇）こ空気導
入管を設けた実施例を示す図である。
Claims (3)
- （１）船体の船底部もしくは飛行艇の離水時に水没する
底部に対し、船首部から船底部適宜位置までの船体外板
もしくは船底に沿つて空気導入管を配設し、この空気導
入管は、先端を空気取入口とし、船底部後端を空気排出
口として形成したことを特徴とする船底部空気導入装置
。 - （２）前記空気導入管の内部に、船体長さ方向に複数の
ダクトを形成するように仕切板を設けたことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載の船底部空気導入装置。 - （３）前記空気導入管の後端の空気排出口を収縮状に形
成したことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
船底部空気導入装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60263577A JPS62120292A (ja) | 1985-11-20 | 1985-11-20 | 船底部空気導入装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60263577A JPS62120292A (ja) | 1985-11-20 | 1985-11-20 | 船底部空気導入装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62120292A true JPS62120292A (ja) | 1987-06-01 |
Family
ID=17391484
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60263577A Pending JPS62120292A (ja) | 1985-11-20 | 1985-11-20 | 船底部空気導入装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62120292A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62227896A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-06 | 小沢 甚一郎 | 飛行艇の発着性能改善補助装置 |
| JPH0299083U (ja) * | 1989-01-27 | 1990-08-07 | ||
| US6981460B1 (en) * | 2003-12-23 | 2006-01-03 | Robert L Wheeler | Self-Generating Air Cushion Vessel |
| JP2012011898A (ja) * | 2010-06-30 | 2012-01-19 | Hamamura Tekko Kk | 船底ジャケット構造 |
-
1985
- 1985-11-20 JP JP60263577A patent/JPS62120292A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62227896A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-06 | 小沢 甚一郎 | 飛行艇の発着性能改善補助装置 |
| JPH0299083U (ja) * | 1989-01-27 | 1990-08-07 | ||
| US6981460B1 (en) * | 2003-12-23 | 2006-01-03 | Robert L Wheeler | Self-Generating Air Cushion Vessel |
| JP2012011898A (ja) * | 2010-06-30 | 2012-01-19 | Hamamura Tekko Kk | 船底ジャケット構造 |
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