JPS6194803A - Inflated radial tyre for automobile - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は乗用車用空気入りラジアルタイヤに関し、さら
に詳しくは、高速耐久性、操縦安定性に優れ、かつユニ
フォーミティ−に・欠陥のない乗用車用空気入りラジア
ルタイヤに関するものである。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a pneumatic radial tire for passenger cars, and more specifically, a pneumatic radial tire for passenger cars that has excellent high-speed durability and handling stability, and is uniform and free of defects. It relates to pneumatic radial tires.
タイヤにおけるベルト層の補強コードとしてスチールコ
ードが利用されていることは広（知られている。It is widely known that steel cords are used as reinforcing cords for belt layers in tires.
ところが、炭素繊維コードもその優れた寸法安定性や引
張り強度が大きいことから、例えば、特公昭５６−４０
０４３号公報に記載されているようにこの炭素繊維コー
ドをベルト層の補強コードとして用いることが提案され
ている。However, carbon fiber cords also have excellent dimensional stability and high tensile strength, so for example,
As described in Japanese Patent No. 043, it has been proposed to use this carbon fiber cord as a reinforcing cord for the belt layer.
しかしながら、炭素繊維コードは、スチールコードと比
較して曲げ剛性が低いため、これを補強コードとして用
いた場合には、少なくとも４層は積層せざるを得ないば
かりでなく、炭素繊維コードは高価であることからほと
んど実用に至っていないのが現状である。However, carbon fiber cord has lower bending rigidity than steel cord, so when it is used as a reinforcing cord, it is not only necessary to laminate at least four layers, but also carbon fiber cord is expensive. At present, it has hardly been put into practical use for several reasons.
そこで、本発明者らは曲げ剛性はスチールコードを補強
コードとしたベル）ＩＷに負担させ、炭素繊維コードの
特徴である引張り強度を有効に機能させるべく、スチー
ルコードからなるベルト層の最外層上に、炭素繊維コー
ドをタイヤ周方向に対してほぼＯｏに配置したベルトカ
バー層を有するラジアルタイヤを知見した。Therefore, the present inventors decided to place the bending rigidity on the outermost layer of the belt layer made of steel cords in order to make the bending rigidity bear the burden on the steel cord reinforced IW, and to effectively utilize the tensile strength that is a characteristic of carbon fiber cords. In addition, a radial tire having a belt cover layer in which carbon fiber cords are arranged approximately Oo with respect to the circumferential direction of the tire was discovered.
しかしながら、さらに検討した結果、上記ベルトカバー
層を構成する炭素繊維コードの寸法安定性が逆に作用し
、ベルトカバー層のスプライス部に、タイヤ成型加硫中
のリフトが集中的に作用する恐れがあり、ユニフォーミ
ティ−特にＲＦＶの悪化を招き、はなはだしくは実走行
においてこのスプライス部でセパレーションが発生する
恐れがあることを知見した。However, as a result of further investigation, the dimensional stability of the carbon fiber cords constituting the belt cover layer may have an adverse effect, and the lift during tire molding and vulcanization may act intensively on the splice portion of the belt cover layer. It has been found that this may lead to deterioration of uniformity, particularly RFV, and may even cause separation at this splice portion during actual driving.
本発明は、上述した知見に基づいてなされたもので、高
速耐久性、操縦安定性に優れ、かつユニフォーミティ−
に欠陥の少ない乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供
することを目的とするものである。The present invention has been made based on the above-mentioned knowledge, and has excellent high-speed durability, handling stability, and uniformity.
The purpose of the present invention is to provide a pneumatic radial tire for passenger cars that has fewer defects.
すなわち本発明は、ベルト層の最外層上に、補強コード
をタイヤ周方向に対してほぼＯｏに配置したベルトカバ
ー層を有するラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の
補強コードをスチールコードにより構成すると共に、前
記ベルトカバー層の補強コードを撚り係数Ｋが３００≦
Ｋ≦１８００である炭素繊維コードにより構成し、さら
に、セクショナルモールドで加硫したことを特徴とする
乗用車用空気入りラジアルタイヤを、その要旨とするも
のである。That is, the present invention provides a radial tire having a belt cover layer in which reinforcing cords are arranged on the outermost layer of the belt layer at approximately Oo with respect to the tire circumferential direction, in which the reinforcing cords of the belt layer are made of steel cords, and The twist coefficient K of the reinforcing cord of the belt cover layer is 300≦
The gist of the present invention is a pneumatic radial tire for a passenger car, which is made of carbon fiber cord with K≦1800 and is further characterized by being vulcanized by sectional molding.
以下本発明を実施例により図面を参照して具体的に説明
する。Hereinafter, the present invention will be specifically described by way of examples with reference to the drawings.
第１図〜第３図は本発明の各実施例からなる乗用車用空
気入りラジアルタイヤを示し、第１図は第１実施例の半
断面説明図、第２図は第２実施例の半断面説明図、第３
図は第１図に示す第１実施例の一部を切欠した斜視説明
図である。1 to 3 show pneumatic radial tires for passenger cars according to embodiments of the present invention, FIG. 1 is a half-sectional explanatory diagram of the first embodiment, and FIG. 2 is a half-sectional explanatory diagram of the second embodiment. Explanatory diagram, 3rd
The figure is a partially cut away perspective explanatory view of the first embodiment shown in FIG. 1.
図において、Ｅｌ及びＥｌはそれぞれ本発明の各実施例
からなる乗用車用空気入りラジアルタイヤで、左右一対
のビード部１と、このビード部１に連なる左右一対のサ
イドウオール部２１と、このサイドウオール部２間に位
置するトレッド部３からなり、この左右一対のビード部
１間に、タイヤ周方向に対するコード角度が実質的に９
０°であるカーカス層４が装架され、またトレッド部３
におけるカーカス屓４上に、タイヤ、周方向に対するコ
ード角度が１０°〜３５°で互いに交差する複数層のベ
ルト層５を配置し、さらに、このベルト層５の最外層上
に、コードをタイヤ周方向に対してほぼ０°に配置した
ベルトカバー層６を配置することにより構成されている
。In the figure, El and El are pneumatic radial tires for passenger cars, respectively, according to the embodiments of the present invention. The cord angle between the pair of left and right bead parts 1 is substantially 9 with respect to the tire circumferential direction.
A carcass layer 4 having an angle of 0° is mounted, and a tread portion 3
A plurality of belt layers 5 are arranged on the carcass bottom 4 of the tire, and the cords intersect with each other at an angle of 10° to 35° with respect to the circumferential direction of the tire. It is constructed by arranging a belt cover layer 6 arranged at approximately 0° with respect to the direction.
そして本発明においては、特に、前記ベルト層５の補強
コード５ａをスチールコードにより構成すると共に、前
記ベルトカバーｒｒ１６の補強コード６ａｆ撚り係数Ｋ
が３００≦Ｋ≦１８００である炭素繊維コードにより構
成し、さらに、セクショナルモールドで加硫しである。In the present invention, in particular, the reinforcing cord 5a of the belt layer 5 is made of a steel cord, and the reinforcing cord 6af of the belt cover rr16 has a twist coefficient K.
It is made of carbon fiber cord with a hardness of 300≦K≦1800, and is further vulcanized using a sectional mold.
さらに説明すると、前記カーカス層４を構成する補強コ
ード４ａの材質としてはナイロンコード、レーヨンコー
ド、ポリエステルコード、芳香族ポリアミド繊維コード
等の有機繊維コードが用いられている。To explain further, as the material of the reinforcing cord 4a constituting the carcass layer 4, organic fiber cords such as nylon cords, rayon cords, polyester cords, and aromatic polyamide fiber cords are used.
本発明においては少なくとも２層のベルト層５が配置さ
れており、各ベルト層の補強コード５ａを構成するスチ
ールコードに使用される鉄の炭素含有率は、０．６２〜
０．８７％のものが好ましい。In the present invention, at least two belt layers 5 are arranged, and the carbon content of the iron used in the steel cord constituting the reinforcing cord 5a of each belt layer is 0.62 to
0.87% is preferred.
これは、鉄の炭素含有率が０．６２％未満であると強度
が低く実用上適さず、また、０．８７％を超えると靭性
が低下し、さらに線引加工が困難となり好ましくないか
らである。This is because if the carbon content of iron is less than 0.62%, the strength is low and it is not suitable for practical use, and if it exceeds 0.87%, the toughness decreases and wire drawing becomes difficult, which is undesirable. be.
また、スチールコードの引張り強度は２５０ｋｇ／龍２
以上が好ましい。In addition, the tensile strength of the steel cord is 250kg/Ryu2
The above is preferable.
これは、スチールコードの引張り強度が２５０ｋｇ／１
ｍ２以下であると強度が低く、タイヤ破壊圧の低下を招
くこととなり好ましくないからである。This means that the tensile strength of the steel cord is 250kg/1
This is because if it is less than m2, the strength will be low, leading to a decrease in tire burst pressure, which is not preferable.
さらに、各ベルトＮ５の補強コード５ａのタイヤ周方向
に対するコード角度は１５〜３５°で互いに交差してい
ることが好ましく、このように配することによりベルト
層の曲げ剛性が充分発揮され、耐摩耗性や操縦安定性が
良好になる。Furthermore, it is preferable that the reinforcing cords 5a of each belt N5 intersect with each other at an angle of 15 to 35 degrees with respect to the tire circumferential direction.By arranging them in this way, the bending rigidity of the belt layer is fully exhibited, and the wear resistance is improved. Improves performance and handling stability.
上述したように補強コード５ａをスチールコードとした
ベルト層５は、スチールコードの重量当りの引張り強さ
が４ｇ／ｄ程度と低いので、高速走行時においてタイヤ
ショルダ一部にせり上り現象が生じ易く高速耐久性に劣
る。As mentioned above, in the belt layer 5 in which the reinforcing cord 5a is a steel cord, the tensile strength per weight of the steel cord is as low as about 4 g/d, so that a part of the tire shoulder tends to rise up when running at high speed. Poor high-speed durability.
そこで、本発明においては上述したように、重量当りの
引張り強度が１３ ｇ ／ｄ程度と強大な炭素繊維コー
ドからなるベルトカバーＮ６を、上述したように配置す
ることにより著しく高速耐久性を向上することができる
のである。Therefore, in the present invention, as described above, the belt cover N6, which is made of carbon fiber cord with a strong tensile strength per weight of about 13 g/d, is arranged as described above, thereby significantly improving high-speed durability. It is possible.
また、従来のナイロンコードを補強コードとしたベルト
カバー層は、ナイロンコードの重量当りの引張り強さは
８ｇ／ｄ程度であるため、本発明の炭素繊維コードから
なるベルトカバー層 。Furthermore, since the conventional belt cover layer using nylon cord as a reinforcing cord has a tensile strength per weight of the nylon cord of about 8 g/d, the belt cover layer is made of the carbon fiber cord of the present invention.
６と同等の性能を維持するには、コードの径や打ち込み
数を多くしなければならない関係上、高重量化する欠点
があったが、本発明においては、従来のナイロンコード
を補強コードとしたベルトカバー層と比較して、６０％
程度の重量で良い事になり、大幅に軽量化を図ることが
できる。In order to maintain the same performance as 6, the diameter of the cord and the number of strikes had to be increased, which had the disadvantage of increasing the weight, but in the present invention, the conventional nylon cord was used as a reinforcing cord. 60% compared to belt cover layer
It is a good thing that it only requires a certain amount of weight, and it is possible to achieve a significant weight reduction.
なお、本発明における炭素ｔ４１１維コードとは次のよ
うなものであることが好ましい。In addition, it is preferable that the carbon T411 fiber cord in the present invention is as follows.
ここで言う炭素繊維とは、引張強度１００ｋｇ／１２以
上、引張弾性率５０００ｋｇ／ｍｓ２以上、好ましくは
、引張強度２００ ｋｇ ／ ｎ ２、引張弾性率１５
００’Ｏｋｇ ／ ＋ｎ ２以上の特性を有する炭素繊
維に炭素繊維の単位長さ当りの重量の１０〜５０％、好
ましくは２０〜４０％の接着材を塗布に）た後、下記式
で表わされるヨリ係数に値が３００≦Ｋ≦１８００、好
ましくは５００≦Ｋ≦１５００の範囲となる様に撚りを
加えたものである。The carbon fiber mentioned here has a tensile strength of 100 kg/12 or more, a tensile modulus of 5000 kg/ms2 or more, preferably a tensile strength of 200 kg/n2, and a tensile modulus of 15.
After applying an adhesive in an amount of 10 to 50%, preferably 20 to 40% of the weight per unit length of the carbon fiber to a carbon fiber having characteristics of 00'Okg/+n 2 or more, it is expressed by the following formula. Twisting is added to the twist coefficient so that the value is in the range of 300≦K≦1800, preferably 500≦K≦1500.
撚り構造は、数本の炭素繊維各々に先づ下撚を加えた後
、さらに、それら数本を合せ上撚を加える所謂もろ燃り
構造でもよ（、また、一本の炭素繊維糸状に撚りを加え
るだけの片撚り構造でもよい。The twisted structure may be a so-called combing structure in which several carbon fibers are first twisted into a first twist, and then those several carbon fibers are combined and then twisted into a final twist. A single-strand structure may also be used.
Ｋ＝ＴＪＤ
Ｋ：ヨリ係数
Ｔ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総デニール数
このような炭素繊維コードを使用するのは、タイヤ成型
および加硫中に生ずるリフトが、ベルトカバー層６のス
プライス部６１に集中するのを緩和するために炭素繊維
コードに２％程度の伸びを与えると共に、コードの集束
を良くするためである。K=TJD K: Twist coefficient T: Number of twists of the cord (twists/10cm) D: Total denier of the cord The reason why such a carbon fiber cord is used is that the lift that occurs during tire molding and vulcanization can be applied to the belt cover. This is to give the carbon fiber cord an elongation of about 2% in order to reduce the concentration at the splice portion 61 of the layer 6, and to improve the convergence of the cord.
本発明において炭素繊維コードは、撚り係数Ｋが３００
≦Ｋ≦１８００の範囲のコードを用いる。In the present invention, the carbon fiber cord has a twist coefficient K of 300.
A code in the range ≦K≦1800 is used.
これは、撚り係数Ｋが３００以下では伸びが不足し、リ
フトがベルトカバー層６のスプライス部６１に集中して
しまいユニフォーミティ （ＲＦＶ）を悪化させると共
に、セパレーションが発生し易くなり好ましくないから
であり、また、１８００を超えると、伸びは充分だが炭
素繊維フィラメントが撚り行程中に折れたりいわゆるキ
ンクを発生してしまい好ましくないからである。This is because if the twist coefficient K is less than 300, the elongation will be insufficient and the lift will concentrate on the splice portion 61 of the belt cover layer 6, which will worsen the uniformity (RFV) and cause separation, which is undesirable. Moreover, if it exceeds 1800, the elongation is sufficient, but the carbon fiber filaments may break during the twisting process or cause so-called kinks, which is not preferable.
さらに、本発明においては上述のラジアルタイヤ素材を
セクショナルモードで成型、加硫する必要がある。Furthermore, in the present invention, it is necessary to mold and vulcanize the above-mentioned radial tire material in a sectional mode.
これは、タイヤの成型、加硫のモールドとしては２つ割
モールドと、セクショナルモールドが知られているが、
通常の２つ割モールドではその構造上リフトを、タイヤ
（モールド）外径／溝底での外径＝１．０３即ち３％以
下にすることができない。Two molds and sectional molds are known as molds for molding and curing tires.
Due to its structure, a normal two-split mold cannot achieve a lift of less than 1.03 (tire (mold) outer diameter/groove bottom outer diameter), that is, 3%.
即ち、加硫前のタイヤの外径を溝底での外径以上にした
場合、モールドをとじる際、溝が加硫前のタイヤの踏面
と接触するため故障を発生する。従って約３％以下のリ
フトで加硫することができない。That is, if the outer diameter of the tire before vulcanization is made greater than the outer diameter at the bottom of the groove, when the mold is closed, the groove will come into contact with the tread surface of the tire before vulcanization, resulting in a failure. Therefore, vulcanization cannot be performed with a lift of about 3% or less.
しかるに、炭素繊維コードの伸び率は約２％であること
から、通常の２つ割モールドではスプライス部へのリフ
トの集中はさけられなかったのである。However, since the elongation rate of the carbon fiber cord is approximately 2%, the lift cannot be avoided from concentrating on the splice portion using a normal two-part mold.
そこで、本発明者らはモールドをセクショナルモールド
とすることにより、リフトを２％程度にすることに成功
、リフトの影響がベルトカバー層６のスプライス部６１
に集中、するのを回避可能とすることができたのである
。Therefore, the inventors of the present invention succeeded in reducing the lift to about 2% by using a sectional mold.
I was able to concentrate on it and avoid doing it.
即ち、成型・加硫中に生ずるリフトをセクショナルモー
ルドとすることにより、炭素繊維コードに付与した伸び
を２％以下におさえることが可能となりユニフォーミテ
ィ （ＲＦ Ｖ）の良好なタイヤを提供可能とすること
ができたのである。In other words, by using sectional molding for the lift that occurs during molding and vulcanization, it is possible to suppress the elongation imparted to the carbon fiber cord to 2% or less, making it possible to provide tires with good uniformity (RF V). I was able to do that.
第１図及び第３図に示す本発明の第１実施例は、上述し
たベルトカバー層６を、図示したように、前記ベルト層
５の最外層を全面に亙って覆うよう配置した例である。A first embodiment of the present invention shown in FIGS. 1 and 3 is an example in which the above-mentioned belt cover layer 6 is arranged so as to cover the entire outermost layer of the belt layer 5 as shown. be.
また、第２図に示す本発明の第２実施例は、ベルトカバ
ー層６を、上述した第１実施例のように、ベルト層５の
全面を覆うものではなく、図示したように、両端部のみ
を覆うよう配置した例であり、第１実施例と比較してタ
イヤの重量を軽減することができる。Further, in the second embodiment of the present invention shown in FIG. 2, the belt cover layer 6 does not cover the entire surface of the belt layer 5 like the first embodiment described above, but covers both ends of the belt cover layer 6 as shown in the figure. This is an example in which the tire is placed so as to cover only the tire, and the weight of the tire can be reduced compared to the first embodiment.
第４図（ａｌ、 （ｂ）は加硫前後のタイヤの状態を示
す縦断面図である。FIGS. 4(a) and 4(b) are longitudinal sectional views showing the state of the tire before and after vulcanization.
ベルトカバー層６を備えたタイヤは、その製造過程にお
いて、ベルト層５を配置した後、第４図（ａｌ、 （ｂ
ｌに示すように、このベルトＮ５の最外層上に、その補
強コード６ａをタイヤ周方向に対してほぼ０°に配置し
たベルトカバーＮ６を配置すると共に、その端末部６２
．６３を重ね合せてスプライス部６１を形成する。この
時、ベルトカバー層６のスプライス部６１のタイヤ周方
向の長さを１１とする（第４図（ａｌ参照）。During the manufacturing process, the tire with the belt cover layer 6 is manufactured as shown in FIGS.
As shown in FIG. 1, on the outermost layer of this belt N5, a belt cover N6 with its reinforcing cord 6a arranged at approximately 0° with respect to the tire circumferential direction is arranged, and its terminal part 62
．． 63 are overlapped to form a splice portion 61. At this time, the length of the splice portion 61 of the belt cover layer 6 in the tire circumferential direction is set to 11 (see FIG. 4 (al)).
次に、トレンド部３等タイヤ構成部材を配置し、しかる
後、この未加硫のタイヤを加硫モールド（図示せず）内
で加圧加熱することにより加硫して製品タイヤとするの
である。Next, the trend part 3 and other tire constituent members are placed, and then this unvulcanized tire is heated under pressure in a vulcanization mold (not shown) to be vulcanized into a product tire. .
この加硫後のタイヤの状況を第４図（ｂ）に示す。The condition of the tire after this vulcanization is shown in FIG. 4(b).
ここで、加硫前のタイヤの外周は、加硫モールド内周よ
りも小さく成形されており、この未加硫タイヤを加硫モ
ールド内でタイヤ内側から加圧してタイヤを成長せしめ
、その外周を加硫モールド内周面に密着せしめるのであ
る。これを一般にリフトをかけると言う。The outer circumference of the tire before vulcanization is smaller than the inner circumference of the vulcanization mold, and the unvulcanized tire is pressurized from the inside of the tire in the vulcanization mold to grow the tire. It is brought into close contact with the inner peripheral surface of the vulcanization mold. This is generally referred to as applying a lift.
また、加硫前のタイヤ外周と加硫後のタイヤ外周との差
を加硫前のタイヤ外周で割ったもの １゜を
リフト率と言う。In addition, the difference between the tire outer circumference before vulcanization and the tire outer circumference after vulcanization divided by the tire outer circumference before vulcanization (1°) is called the lift rate.
このようにリフトがかけられた時、カーカス層４やベル
ト層５はその構造から外周長が成長することができるが
、前記カバ一層６は、前述したようにそのコードがタイ
ヤ周方向に対して、はぼＯｏに配置されている関係上成
長することができない。When lifted in this way, the carcass layer 4 and the belt layer 5 can grow in outer circumference due to their structure, but as mentioned above, the cord of the cover layer 6 grows in the tire circumferential direction. , cannot grow because it is placed in Oo.
従って、カバ一層６の成長は、これを構成する各コード
が伸びるが、そのスプライス部６１において各端末部６
２．６３が相互にずれる事によるしかない。Therefore, as the cover layer 6 grows, each cord constituting it stretches, and each terminal portion 6 at the splice portion 61 extends.
The only reason is that 2.63 deviates from each other.
しかしながら、コードの抗張力に比較するとスプライス
部６１の粘着力は小さいので、成長のほとんどはスプラ
イス部６１のづれによる。これによりスプライス部６１
の長さ１２は、加硫前の１１より短くなる。However, since the adhesive strength of the splice portion 61 is small compared to the tensile strength of the cord, most of the growth is due to the misalignment of the splice portion 61. As a result, the splice portion 61
The length 12 is shorter than 11 before vulcanization.
この結果、ベルト層５およびトレッド部３の成長もその
ほとんどが上述したスプライス部６１と粘着している部
分で行われてしまう。As a result, most of the growth of the belt layer 5 and the tread portion 3 occurs in the portions that adhere to the splice portion 61 described above.
このため、タイヤ周上に不均一部分が生じ、この不均一
性が自動車が高速走行するときの車両振動の一因となる
と共に、タイヤの高速耐久性の悪化の要因にもつながっ
て゛しまう。As a result, non-uniform portions occur on the circumference of the tire, and this non-uniformity contributes to vehicle vibration when the automobile travels at high speed, and also leads to deterioration of the high-speed durability of the tire.
このことはタイヤを車両に装着して高速耐久性試験を実
施すると前記スプライス部付近が異常に早く摩耗したり
、室内高速耐久性試験を実施すると殆ど前記スプライス
部から剥離故障が発生することからも裏付けられる。This is because when a tire is mounted on a vehicle and a high-speed durability test is performed, the area around the splice part wears out abnormally quickly, and when an indoor high-speed durability test is performed, peeling failures occur mostly from the splice part. It is supported.
ところが、本発明のようにモールドをセクショナルモー
ルドにすることにより、リフトを２％程度にすることが
でき、ユニフォーミティのすぐれたタイヤを成型すこと
を可能とすることができるのである。However, by using a sectional mold as in the present invention, the lift can be reduced to about 2%, making it possible to mold a tire with excellent uniformity.
すなわち、リフトの２％程度は炭素繊維コードの撚り効
果による伸びで吸収することが可能となる。従って、略
Ａ、＝β２を可能たらしめユニフォーミティ（ＲＦ Ｖ
）の悪化を著しく抑制できる。That is, about 2% of the lift can be absorbed by the elongation due to the twisting effect of the carbon fiber cord. Therefore, approximately A, = β2 is possible, and the uniformity (RF V
) can be significantly suppressed.
以下実験例を挙げて本発明の詳細な説明する。The present invention will be described in detail below with reference to experimental examples.
次の仕様で４種のタイヤを作製した。 Four types of tires were manufactured with the following specifications.
タイヤサイズは１８５／６０ Ｒ１４である。The tire size is 185/60 R14.
（本発明タイヤ）
・カーカス層
補強コードは１０００ｄ／２ポリエステルコードで２層
を配置。(Tire of the present invention) - The carcass layer reinforcing cord consists of two layers of 1000d/2 polyester cord.
・ベルト層
補強コードはＩ Ｘ ５ （０，２５）スチールで２層
を配置し、コードのタイヤ周方向に対する角度は２１°
で交叉。・The belt layer reinforcement cord is made of IX5 (0,25) steel and has two layers, and the angle of the cord with respect to the tire circumferential direction is 21°.
Cross over.
・ベルトカバー層
補強コードは炭素繊維１８００ｄ／１＼ヨリ数１４回／
ｉｏａｍ、ヨリ係数に＝６００、コード打込み本数３５
本１５０鶴、接着材付着量２５％の片ヨリ炭素°繊維コ
ードをタイヤ周方向に対し平行にＳ方向ヨリとＺ方向ヨ
リを交互に並べて用いた。セクショナルモールドにて加
硫。ベルトリフト率２％。・Belt cover layer reinforcement cord is carbon fiber 1800d/1\twisted 14 times/
ioam, twist coefficient = 600, number of code inputs 35
One-sided twisted carbon fiber cords made of 150 strands of paper and having an adhesive adhesion of 25% were used, arranged parallel to the circumferential direction of the tire, alternating in the S-direction and the Z-direction. Vulcanized in sectional mold. Belt lift rate is 2%.
（比較例タイヤＡ） 同上でに＝２００とした。ベルトリフト率２％。(Comparative example tire A) Same as above, it was set to =200. Belt lift rate is 2%.
（比較例タイヤＢ）
本発明タイヤに対して２つ割モールドとした。ベルトリ
フト率４％。 。(Comparative Example Tire B) A two-part mold was used for the tire of the present invention. Belt lift rate is 4%. .
（比較例タイヤＣ） 同上で更にに＝２００とした。ベルトリフト率４％。(Comparative example tire C) Same as above, it was further set to =200. Belt lift rate is 4%.
以上の４種のタイヤについてＪＡＳＯＣ６０７に従いユ
ニフォーミティ （ＲＦＶ）を測定比較し、第５図の結
果を得た。第５図は、対比タイヤを１００とし、指数で
表示したグラフである。The uniformity (RFV) of the above four types of tires was measured and compared according to JASOC607, and the results shown in Figure 5 were obtained. FIG. 5 is a graph in which the comparison tire is set as 100 and expressed as an index.
第５図の結果から、同じセクショナルモールドを用いて
も炭素繊維の撚り係数Ｋが３００未満である。対比タイ
ヤＡは本発明品に比べ約１３％ＲＦＶが劣っていること
がわかる。また同じに＝６００の炭素繊維を使用しても
二つ割モールドを仕様した対比タイヤＢは本発明品に比
べＲＦＶが約２１％劣っており、Ｋ＝２００で二つ割モ
ールド使用の対比タイヤＣは約３３％劣っているこ
９とがわかる。From the results shown in FIG. 5, even if the same sectional mold is used, the twist coefficient K of the carbon fibers is less than 300. It can be seen that Comparative Tire A is inferior in RFV by about 13% compared to the product of the present invention. Furthermore, even if carbon fiber with K = 600 is used, comparison tire B with a split mold is approximately 21% inferior in RFV compared to the product of the present invention, and a comparison tire with K = 200 and a split mold is used. C is about 33% inferior.
9.
本発明は上述したように、撚り係数を炭素繊維コードの
伸びが２％程度になる様３００≦Ｋ≦１８００に設定す
ると共に、リフト率を２％程度におさえるべくセクショ
ナルモールドにて加硫したことにより、スプライス部に
起因するユニフォーミティ （ＲＦ Ｖ）の悪化が防止
でき、セパレーションを著しく低下せしめることができ
る一方、車両が高速走行した場合、タイヤに発生するベ
ルトエツジ部のせり上がり現象を有効に抑制でき、大幅
に高速耐久性を向上することができる。As described above, the present invention is characterized in that the twist coefficient is set to 300≦K≦1800 so that the elongation of the carbon fiber cord is about 2%, and the vulcanization is performed using a sectional mold to suppress the lift rate to about 2%. This prevents deterioration of uniformity (RF V) caused by splices and significantly reduces separation, while also effectively suppressing the rising phenomenon of belt edges that occur on tires when the vehicle is running at high speeds. It can greatly improve the speed and durability.
第１図〜第３図は本発明の各実施例からなる乗用車用空
気入りラジアルタイヤを示し、第１図は第１実施例の半
断面説明図、第２図は第２実施例の半断面説明図、第３
図は第１図に示す第１実施例の一部を切欠した斜視説明
図であり、また第４図（ａ） （ｂｌはそれぞれベルト
カバー層のスプライス部を示す説明図、第５図はタイヤ
のＲＦＶを示すグラフである。
１−・・ビード部、２−・サイドウオール部、３−・−
トレッド部、４−カーカス層、５−ベルト層、６−ベル
トカバー層。1 to 3 show pneumatic radial tires for passenger cars according to embodiments of the present invention, FIG. 1 is a half-sectional explanatory diagram of the first embodiment, and FIG. 2 is a half-sectional explanatory diagram of the second embodiment. Explanatory diagram, 3rd
The figure is a perspective explanatory view with a part cut away of the first embodiment shown in FIG. 1, and FIG. It is a graph showing RFV of 1-...bead part, 2--sidewall part, 3-...-
Tread portion, 4-carcass layer, 5-belt layer, 6-belt cover layer.
Claims (1)
してほぼ０°に配置したベルトカバー層を有するラジア
ルタイヤにおいて、前記ベルト層の補強コードをスチー
ルコードにより構成すると共に、前記ベルトカバー層の
補強コードを撚り係数Ｋが３００≦Ｋ≦１８００である
炭素繊維コードにより構成し、さらに、セクショナルモ
ールドで加硫したことを特徴とする乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤ。In a radial tire having a belt cover layer on the outermost layer of the belt layer, in which a reinforcing cord is arranged at approximately 0° with respect to the tire circumferential direction, the reinforcing cord of the belt layer is constituted by a steel cord, and the belt cover layer A pneumatic radial tire for a passenger car, characterized in that the reinforcing cord is made of a carbon fiber cord having a twist coefficient K of 300≦K≦1800, and is further vulcanized using a sectional mold.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59216379A JPS6194803A (en) | 1984-10-17 | 1984-10-17 | Inflated radial tyre for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59216379A JPS6194803A (en) | 1984-10-17 | 1984-10-17 | Inflated radial tyre for automobile |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6194803A true JPS6194803A (en) | 1986-05-13 |
| JPH0441641B2 JPH0441641B2 (en) | 1992-07-09 |
Family
ID=16687643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59216379A Granted JPS6194803A (en) | 1984-10-17 | 1984-10-17 | Inflated radial tyre for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6194803A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01145203A (en) * | 1987-11-30 | 1989-06-07 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Radial tyre |
| JPH0396402A (en) * | 1989-09-09 | 1991-04-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic radial tire |
| JPH0396403A (en) * | 1989-09-09 | 1991-04-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic radial tire |
| US5323829A (en) * | 1992-12-28 | 1994-06-28 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with carbon fiber reinforcement |
| JP2010274520A (en) * | 2009-05-28 | 2010-12-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Method for producing pneumatic radial tire |
| JP2010274519A (en) * | 2009-05-28 | 2010-12-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Method for producing pneumatic radial tire |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5411562A (en) * | 1977-06-29 | 1979-01-27 | Toyoda Autom Loom Works Ltd | Cooler drier for granular matter |
-
1984
- 1984-10-17 JP JP59216379A patent/JPS6194803A/en active Granted
Patent Citations (1)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0441641B2 (en) | 1992-07-09 |
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