JP2001322404A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はタイヤの諸性能を損
なうことなしに軽量化を達成した空気入りラジアルタイ
ヤに関するものであり、特に乗用車用ラジアルタイヤと
して好適な空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire which achieves a reduction in weight without impairing various performances of the tire, and more particularly to a pneumatic radial tire suitable as a radial tire for a passenger car.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、自動車の燃費を向上させるため
に、タイヤを軽量化する要求は益々高まっている。軽量
化の有力な手段として、ベルト補強用のスチールコード
が注目され、金属線を撚らずにベルト用コードとして使
用する技術が多数公開されている。例えば、特開平８−
２１８２８３と特開平１１−９１３１１には金属線を螺
旋形又は波形に型付して用いる技術が開示され、特開平
４−１９２０１と特開平９−３２３５０３には単線コー
ドの使用やその配列に関する技術が提案されているが、
何れも過酷な使用状況における金属線の折れやベルト端
部での剥離（セパレーション）発生の懸念がある。ま
た、特開平１１−２９１７１０には撚りを加えてない金
属線を引き揃えたストランドを含むベルトプライにつき
記載があるが、従来の撚りコード構造とほぼ同じことで
あり軽量化の効果はあまり期待できない。2. Description of the Related Art In recent years, there has been an increasing demand for reducing the weight of tires in order to improve fuel efficiency of automobiles. As a powerful means of weight reduction, a steel cord for reinforcing a belt has attracted attention, and a number of techniques for using a belt cord without twisting a metal wire have been disclosed. For example, JP-A-8-
Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 218283 and 11-91311 disclose a technique of using a metal wire in a spiral shape or a waveform, and JP-A-4-19201 and JP-A-9-323503 disclose techniques relating to the use and arrangement of a single wire cord. Has been proposed,
In any case, there is a concern that the metal wire may be broken or the separation (separation) may occur at the end of the belt in a severe use condition. Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 11-291710 describes a belt ply including a strand in which untwisted metal wires are aligned, but the structure is almost the same as the conventional twisted cord structure, and the effect of weight reduction cannot be expected much. .
【０００３】先に出願人は、特開平４−９５５０５に
て、数本のモノフィラメント束の離散配列によりベルト
端部に発生した亀裂の成長伝播を抑止する技術を提案
し、又特開平４−９５５０６にて、数本のモノフィラメ
ント束に区分され束内で更に部分的に微小に離間する配
列によりベルト耐久性向上の技術を提案している。しか
しながら、特開平５−５２９０で述べているように、ベ
ルト幅方向に金属線が１列に並んだ状態に近くなると、
即ち金属線束の扁平度合が高くなると、ベルト剛性の低
下を来たして高速走行時に転がり抵抗が大きくなり、ま
た耐久性が悪くなるという不具合があった。[0003] The applicant has previously proposed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-95505 a technique for suppressing the growth and propagation of cracks generated at the belt end by a discrete arrangement of several monofilament bundles. Proposes a technique for improving the durability of the belt by arranging the monofilament bundle into several monofilament bundles and further separating them in the bundle by a minute distance. However, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. H5-5290, when the state in which the metal wires are close to being lined up in the belt width direction is approaching,
That is, when the flatness of the metal wire bundle is increased, the rigidity of the belt is reduced, and the rolling resistance is increased during high-speed running, and the durability is deteriorated.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】そこで我々は、更なる
タイヤの軽量化ニーズに対応する為には、無撚りの金属
線をタイヤ補強用ベルトとして使用して、かつ同時に上
述した金属線の折れ、ベルト端部での剥離、転がり抵抗
の悪化等のタイヤ諸性能の不具合を解決することを課題
とした。Therefore, in order to respond to the need for further weight reduction of tires, we have used non-twisted metal wires as tire reinforcing belts and at the same time, bent the above-mentioned metal wires. Another object of the present invention is to solve problems of tire performance such as peeling at a belt end and deterioration of rolling resistance.
【０００５】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、軽量化に伴なうタイヤの諸性能の低
下を極力抑制し又はこれを改善した、軽量化された空気
入りラジアルタイヤを提供することである。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-mentioned disadvantages of the prior art and to minimize or improve the performance of tires due to weight reduction. It is to provide radial tires.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明は、上記問題を解
決すべく成されたもので、金属線を用いる補強ベルトの
構造と材質および効果的なキャップレイヤー層との構成
を鋭意研究した結果、本発明を完成するに至った。DISCLOSURE OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above problems, and has been made as a result of intensive studies on the structure and material of a reinforcing belt using a metal wire and the structure of an effective cap layer layer. Thus, the present invention has been completed.
【０００７】即ち本発明の空気入りラジアルタイヤは、
一対のビードコア間にトロイド状をなして跨るラジアル
プライカーカスのクラウン領域の径方向外側にトレッド
が配設され、前記トレッドと前記カーカスのクラウン領
域との間に複数本の金属線がゴム被覆されてなる少なく
とも２層のベルト層が配置されてなる空気入りラジアル
タイヤにおいて、前記ベルト層の少なくとも1層は、層
内の少なくとも大部分の金属線が断面円形で略同一線径
の複数本の金属線を撚り合わせることなく並列に引き揃
えた金属線束として存在し、該金属線束がベルト層幅方
向に束間で間隔を開けて平行に平面的に配列されてベル
ト層を形成すると共に、前記ベルト層と前記トレッドと
の間に、有機繊維がゴム被覆されてなる少なくとも1層
のキャップレイヤー層が配置されたことを特徴とする。That is, the pneumatic radial tire of the present invention
A tread is disposed radially outside of a crown region of the radial ply carcass straddling in a toroidal manner between a pair of bead cores, and a plurality of metal wires are rubber-coated between the tread and the crown region of the carcass. In a pneumatic radial tire in which at least two belt layers are arranged, at least one of the belt layers is formed by a plurality of metal wires having at least a majority of the metal wires in the layer having a circular cross section and substantially the same wire diameter. Are present in parallel as a metal wire bundle without twisting, and the metal wire bundles are arranged in a plane in parallel at intervals between the bundles in the belt layer width direction to form a belt layer, and the belt layer And at least one cap layer layer formed by coating organic fibers with rubber is disposed between the cap layer and the tread.
【０００８】ここで、ベルト層が2層であること、径方
向内外のベルト層で金属線束のベルト層幅方向の配置が
ずれていること、が実施に当たり有利である。[0008] Here, it is advantageous in implementation that the number of the belt layers is two and that the arrangement of the metal wire bundle in the belt layer width direction is shifted between the inner and outer belt layers in the radial direction.
【０００９】また、ベルト層のすべての層が、層内の少
なくとも大部分の金属線が断面円形で略同一線径の複数
本の金属線を撚り合わせることなく並列に引き揃えた金
属線束として存在し、金属線束がベルト層幅方向に束間
で間隔を開けて平行に平面的に配列されてベルト層を形
成していること、が有利である。ここで、層内の全部の
金属線が、上記を満足する配列をなしている場合が最も
好ましい。Further, all the layers of the belt layer exist as a metal wire bundle in which at least most of the metal wires in the layer are circular in cross section and a plurality of metal wires having substantially the same diameter are arranged in parallel without twisting. In addition, it is advantageous that the metal wire bundles are arranged in a plane in parallel at intervals between the bundles in the belt layer width direction to form a belt layer. Here, it is most preferable that all the metal wires in the layer have an arrangement satisfying the above.
【００１０】更に、金属線束に直交する断面における金
属線束の長径ＤLに対する短径ＤSの比ＤS／ＤLの値が、
金属線束内の金属線の本数をｎとして、略1／ｎである
こと、が好ましい。金属線束内の金属線の本数ｎは、2
本から6本であるのが、実施に際し好ましい。Further, the value of the ratio D S / D L of the short diameter D S to the long diameter D L of the metal wire bundle in a cross section perpendicular to the metal wire bundle is as follows:
It is preferable that the number is approximately 1 / n, where n is the number of metal wires in the metal wire bundle. The number n of metal wires in the metal wire bundle is 2
From six to six is preferred for implementation.
【００１１】本発明の金属線の好ましい形状と物性は、
線径が０．１８〜０．３５ｍｍで、抗張力が３１３０〜
４４１０ＭＰａであるが、更に線径が０．１９〜０．２
８ｍｍであり、抗張力が３４３０〜４４１０ＭＰａであ
る方が、より好ましい。金属線の材質は、少なくとも
０．７重量％の炭素を含有すること、が望ましい。The preferred shape and physical properties of the metal wire of the present invention are as follows:
Wire diameter is 0.18 ~ 0.35mm, tensile strength is 3130 ~
4410 MPa, but the wire diameter is 0.19-0.2
More preferably, it is 8 mm and the tensile strength is 3430-4410 MPa. Desirably, the material of the metal wire contains at least 0.7% by weight of carbon.
【００１２】特に、ベルト層が２層であり、該２層の総
厚みをＧ1、径方向内層の金属線と外層の金属線の間の
間隔をＧ2、各層内の金属線束間の間隔をδＧとすると
き、次式の関係 １．００ｍｍ ≦ Ｇ1 ≦ ２．００ｍｍ (１) ０．３２ｍｍ ≦ Ｇ2 ≦ ０．６５ｍｍ (２) ０．２５ｍｍ ≦ δＧ ≦ １．００ｍｍ (３) を満足すること、が実施にあたり有利である。In particular, the belt layer has two layers, the total thickness of the two layers is G 1 , the distance between the inner-layer metal wire and the outer-layer metal wire is G 2 , and the distance between the metal wire bundles in each layer is G 2 . when the a .delta.G, satisfy the following equation relationships 1.00mm ≦ G 1 ≦ 2.00mm (1 ) 0.32mm ≦ G 2 ≦ 0.65mm (2) 0.25mm ≦ δG ≦ 1.00mm (3) Is advantageous for implementation.
【００１３】ベルト層内の金属線が、タイヤの赤道面と
なす角度が１５〜３５°であること、キャップレイヤー
層内の有機繊維は、タイヤ周方向に実質的に平行に配列
されていること、が好ましい。The angle between the metal wire in the belt layer and the equatorial plane of the tire is 15 to 35 °, and the organic fibers in the cap layer are arranged substantially parallel to the tire circumferential direction. Is preferred.
【００１４】キャップレイヤー層の有機繊維が、ポリエ
チレンナフタレートであること、ラジアルプライカーカ
スのコードが、ポリエチレンナフタレートであること、
が実施に当たり有利である。The organic fiber of the cap layer is polyethylene naphthalate, the cord of the radial ply carcass is polyethylene naphthalate,
Is advantageous for implementation.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】本発明のトレッドとカーカスのク
ラウン領域との間に配置されるゴム被覆されたベルト層
は、主としてタイヤに要求される耐荷重に応じて必要な
枚数のプライが選択されるが、ここで、少なくとも2層
のゴム被覆ベルト層からなる場合は、タイヤ径方向の内
外ベルト層で金属線束のベルト幅方向の配置がずれてい
る方が、応力の局部的集中を防ぎ耐久性と耐磨耗性に優
れる。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A rubber-coated belt layer disposed between a tread and a crown region of a carcass of the present invention is obtained by selecting a necessary number of plies mainly according to a load resistance required for a tire. However, in the case where there are at least two rubber-coated belt layers, the misalignment of the metal wire bundle in the belt width direction between the inner and outer belt layers in the tire radial direction prevents local concentration of stress and is more durable. Excellent in wearability and abrasion resistance.
【００１６】本発明のゴム被覆ベルト層の少なくとも1
層は、層内の少なくとも大部分の金属線が断面円形で略
同一線径の複数本の金属線を撚り合わせることなく並列
に引き揃えた束として存在させるが、層内の全ての金属
線をかかる金属線束として配列することが最も好まし
い。この金属線束がベルト幅方向に束間で間隔を開けて
平行に平面的に配列されてベルト層を形成していること
と、ゴム被覆ベルト層とトレッドとの間に、有機繊維が
ゴム被覆されてなる少なくとも1層のキャップレイヤー
層が配置されていることがあいまって、ベルト端部剥離
やコード折れを抑止し、乗り心地と操縦安定性を改善
し、低騒音で転がり抵抗の低い軽量な空気入りラジアル
タイヤを可能にした。At least one of the rubber-coated belt layers of the present invention
The layer is such that at least most of the metal wires in the layer are present as a bundle in which a plurality of metal wires having a circular cross section and substantially the same wire diameter are aligned in parallel without twisting, but all the metal wires in the layer are It is most preferable to arrange them as such a metal wire bundle. This metal wire bundle is arranged in a plane parallel to and spaced apart from each other in the belt width direction to form a belt layer, and between the rubber-coated belt layer and the tread, organic fibers are rubber-coated. The combination of at least one cap layer layer prevents belt end peeling and cord breakage, improves ride comfort and handling stability, reduces noise and reduces rolling resistance. Enabled radial tires.
【００１７】特にベルト層のすべての層が、層内の少な
くとも大部分の金属線が断面円形で略同一線径の複数本
の直線状金属線を撚り合わせることなく並列に引き揃え
た束として存在し、該金属線同士が全長に亙って実質的
に接触してあり、該金属線束がベルト幅方向に束間で間
隔を開けて平行に平面的に配列されている場合が、ベル
ト剛性が強化されタイヤ諸性能と耐久寿命が向上するの
で、最も好ましい。In particular, all the layers of the belt layer are present as a bundle in which at least most of the metal wires in the layer are circular in cross section and a plurality of straight metal wires having substantially the same diameter are arranged in parallel without twisting. When the metal wires are substantially in contact with each other over the entire length and the metal wire bundles are arranged in parallel and in a plane in parallel with a space between the bundles in the belt width direction, the belt rigidity is reduced. It is the most preferable because it is strengthened and the tire performance and the durability life are improved.
【００１８】また特に、図２や図３に例示するように、
金属線束に直交する断面の長径ＤLに対する短径ＤSの比
ＤS／ＤLの値が、略1／ｎになるように引き揃えた束し
て、全体の金属線束の８０％以上好ましくは９０％以上
が、該金属線束をベルト幅方向に平行に配列して形成さ
れることが好ましい。長径ＤLに対するベルト厚み方向
の短径ＤSの比ＤS／ＤLが、1／ｎの値から外れて大きな
値をとると、金属束を被覆するためのゴムの厚みが増加
するので、タイヤの軽量化を達成できなくなる。In particular, as exemplified in FIGS. 2 and 3,
The bundles are aligned so that the value of the ratio D S / D L of the short diameter D S to the long diameter D L of the cross section perpendicular to the metal wire bundle is approximately 1 / n, and is preferably 80% or more of the entire metal wire bundle. Is preferably formed by arranging the metal wire bundles in parallel to the belt width direction. The ratio D S / D L of a short diameter D S of the belt in the direction of thickness to major axis D L is, taking a large value deviates from the value of 1 / n, the thickness of rubber for coating metal flux is increased, The weight of the tire cannot be reduced.
【００１９】本発明の金属線束内の金属線の好ましい本
数は、2本から6本である。束内金属線の本数が７本以上
になると、ベルトプライ層内に平行に平面的に配列す
る、即ちに短径と長径の比ＤS／ＤLの値を略1／ｎにす
るように引き揃えた束として製造することが難しくな
る。タイヤとしての性能と部材の生産性の両面から検討
すると、実施に当たり有利な束内金属線の本数は３〜４
本である。The preferred number of metal wires in the metal wire bundle of the present invention is 2 to 6. When the number of metal wires in the bundle becomes 7 or more, they are arranged in a plane in parallel in the belt ply layer, that is, the value of the ratio D S / D L of the minor axis to the major axis is set to approximately 1 / n. It will be difficult to manufacture as a aligned bundle. Considering both the performance as a tire and the productivity of members, the number of metal wires in a bundle that is advantageous for implementation is 3 to 4
It is a book.
【００２０】本発明のベルト層内の金属線の線径は、
０．１８〜０．３５ｍｍ、好ましくは０．１９〜０．２
８ｍｍである。タイヤの軽量化の観点からは、線径を細
くして重量の低減をはかるべきであるが、金属線の線径
が細過ぎると、ベルト強力を保持するには多く打ち込ま
ねばならず、束間隔が狭くなって耐ベルト端部剥離性が
低下する。金属線の線径が太過ぎると、ベルト層の曲げ
変形時の金属線とゴムの界面に生じる歪が増加して、急
旋回時の大変形で金属線が折れ易くなる。本発明の金属
線抗張力は、３１３０〜４４１０ＭＰａ、好ましくは３
４３０〜４４１０ＭＰａであることが望ましい。抗張力
が３４３０ＭＰａ未満、特に３１３ＭＰａ未満になる
と、ベルト強力を保持するためには金属線の使用量を増
やさなければならず、かえってタイヤの軽量化が達成で
きない。抗張力が４４１０ＭＰａを超える金属線につい
ては、製造上の問題があり量産は難しい。The wire diameter of the metal wire in the belt layer of the present invention is:
0.18-0.35 mm, preferably 0.19-0.2
8 mm. From the viewpoint of reducing the weight of tires, it is necessary to reduce the wire diameter by reducing the wire diameter.However, if the wire diameter of the metal wire is too small, it must be driven into the wire to maintain the belt strength. Becomes narrower, and the belt edge peeling resistance decreases. If the wire diameter of the metal wire is too large, the strain generated at the interface between the metal wire and the rubber during bending deformation of the belt layer increases, and the metal wire is easily broken by large deformation at the time of sharp turning. The metal wire tensile strength of the present invention is 3130 to 4410 MPa, preferably 3
It is desirable to be 430 to 4410 MPa. If the tensile strength is less than 3430 MPa, especially less than 313 MPa, the amount of metal wire used must be increased in order to maintain the belt strength, and the tire cannot be reduced in weight. For a metal wire having a tensile strength exceeding 4410 MPa, there is a problem in manufacturing and mass production is difficult.
【００２１】本発明では撚りを掛けない金属線（モノフ
ィラメント）を使用する。従来使われていた１×３、１
×４、１×5等の撚り構造の金属コードは、撚りのロス
により３％程度の強力の低下をもたらしていたが、本発
明では強力利用率が高いので、特に初期の引張り剛性が
高い利点がある。In the present invention, a non-twisted metal wire (monofilament) is used. 1 × 3, 1 used conventionally
Metal cords having a twist structure of × 4, 1 × 5, etc., have caused a reduction in strength of about 3% due to loss of twist, but the present invention has a high strength utilization rate, and particularly has an advantage of high initial tensile rigidity. There is.
【００２２】本発明の金属線の材質は、少なくとも０．
７重量％、さらに好適には少なくとも０．８重量％の炭
素を含有することが好ましい。炭素含有量が０．７重量
％に満たない金属線は、タイヤのベルト補強材としては
張力が不足する。なお、炭素含有量が０．９重量％を越
える金属線は、伸線加工が難しい。The material of the metal wire of the present invention is at least 0.1 mm.
Preferably it contains 7% by weight, more preferably at least 0.8% by weight of carbon. A metal wire having a carbon content of less than 0.7% by weight has insufficient tension as a tire belt reinforcing material. It is difficult to wire-draw a metal wire having a carbon content exceeding 0.9% by weight.
【００２３】本発明では、撚りを掛けてない金属線の束
を平行に平面的に配列して用いることにより、ベルト層
を薄くでき被覆ゴムの使用量を大幅に減少させることに
より、タイヤを軽量化できる技術を提供できる。According to the present invention, by using untwisted bundles of metal wires arranged in parallel and in a plane, the belt layer can be made thinner, and the amount of coated rubber used can be greatly reduced. Technology can be provided.
【００２４】本発明のベルト層が２層の場合、該２層の
総厚みをＧ1、径方向内層の金属線と外層の金属線の間
の間隔をＧ2、各層内の金属線束間の間隔をδＧとする
とき、次式の関係 １．００ｍｍ ≦ Ｇ1 ≦ ２．００ｍｍ (１) ０．３２ｍｍ ≦ Ｇ2 ≦ ０．６５ｍｍ (２) ０．２５ｍｍ ≦ δＧ ≦ １．００ｍｍ (３) を満足することが好ましい。Ｇ1が１．００ｍｍ未満で
はトリートが軟弱になりタイヤの成形作業に困難を来た
し、２．００ｍｍを超えるとベルト層の厚みが増えるこ
とになり軽量化の目的にそぐわない。Ｇ2が０．３２ｍ
ｍ未満では、タイヤ踏面への入力によりベルト層が変形
し易くなり耐久性が低下し、０．６５ｍｍを超えるのは
不要で軽量化の利点が消え、ベルト全体としても引張り
面内方向への剛性低下が起こり、操縦性能が低下する。
δＧが０．２５未満では、ベルト端部セパレーションの
発生と成長を抑止できず、１．００ｍｍを超えると、金
属線束の間隔が開き過ぎることにより、ベルト剛性の低
下と釘等を踏んだ時の耐貫通性（ペネトレーション）が
悪くなる。When the belt layer of the present invention has two layers, the total thickness of the two layers is G 1 , the distance between the metal wires of the inner layer and the outer layer is G 2 , and the distance between the metal wire bundles in each layer is G 2 . when the distance between .delta.G, the formula of relationship 1.00mm ≦ G 1 ≦ 2.00mm (1 ) 0.32mm ≦ G 2 ≦ 0.65mm (2) 0.25mm ≦ δG ≦ 1.00mm and (3) It is preferable to satisfy. If G 1 is less than 1.00 mm, the treat becomes weak, which makes it difficult to mold the tire. If G 1 exceeds 2.00 mm, the thickness of the belt layer increases, which is not suitable for the purpose of weight reduction. G 2 is 0.32m
If it is less than m, the belt layer is easily deformed due to input to the tire tread and the durability is reduced. If it exceeds 0.65 mm, the advantage of weight reduction disappears, and the rigidity of the belt as a whole in the tensile plane is eliminated. A drop occurs and the maneuvering performance decreases.
If δG is less than 0.25, the occurrence and growth of the belt end separation cannot be suppressed, and if it exceeds 1.00 mm, the interval between the metal wire bundles becomes too wide, which lowers the belt stiffness and reduces the risk of stepping on a nail or the like. Poor penetration resistance (penetration).
【００２５】本発明のゴム被覆されたベルト層内の金属
線が、タイヤ赤道面となす角度は、１５〜３５°である
ことが望ましい。赤道面となす角度が１５°未満では耐
久性が不足で、３５°を越えて大きくなるとベルト周方
向の剛性が低下してラジアルタイヤとして好ましくな
い。The angle between the metal wire in the rubber-coated belt layer of the present invention and the equatorial plane of the tire is preferably 15 to 35 °. If the angle with the equatorial plane is less than 15 °, the durability is insufficient, and if it exceeds 35 °, the rigidity in the circumferential direction of the belt decreases, which is not preferable as a radial tire.
【００２６】本発明のキャップレイヤー層内の有機繊維
は、タイヤ周方向に実質的に平行に配列することが、操
縦安定性と転がり抵抗低減の上で有利になる。It is advantageous to arrange the organic fibers in the cap layer layer of the present invention substantially parallel to the tire circumferential direction in terms of steering stability and reduction of rolling resistance.
【００２７】本発明のキャップレイヤー層に用いられる
有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフ
タレート（ＰＥＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート
（ＰＥＮ）繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維等が使用
されるが、中でもポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）
繊維を使用すれば、引張弾性率がナイロンやＰＥＴに比
してはるかに高いので、本発明で軽量化のため比較的細
い径の金属線束を使用することによるベルト周方向剛性
の不足を補いロードノイズを効果的に低減出来る。な
お、本発明のキャップレイヤーに用いるＰＥＮ繊維コー
ドは、１５００ｄ／２撚り構造や１０００ｄ／２撚りが
好ましく、打ち込み本数についてはベルトコードの構成
との組み合せを考慮して適宜決められる。なお、キャッ
プレイヤー層は、図１に例示されているように、ベルト
層全幅を覆う広さであることが好ましいが、また、ベル
ト層の幅方向に分断してベルト層の両端部に設けてもよ
い。As the organic fibers used in the cap layer of the present invention, nylon fibers, polyethylene terephthalate (PET) fibers, polyethylene naphthalate (PEN) fibers, rayon fibers, aramid fibers and the like are used. Phthalate (PEN)
If fibers are used, the tensile modulus is much higher than that of nylon or PET, so the present invention compensates for the lack of rigidity in the belt circumferential direction due to the use of a relatively thin diameter metal wire bundle for weight reduction. Noise can be effectively reduced. The PEN fiber cord used for the cap layer according to the present invention preferably has a 1500d / 2 twist structure or 1000d / 2 twist, and the number of punches is appropriately determined in consideration of the combination with the configuration of the belt cord. The cap layer is preferably wide enough to cover the entire width of the belt layer, as illustrated in FIG. 1, but may be provided at both ends of the belt layer by dividing the belt layer in the width direction. Is also good.
【００２８】本発明のラジアルカーカスプライのコード
として、上記同様の有機繊維が用いられるが、この場合
にも、従来のナイロンやＰＥＴ繊維に替えて高弾性率の
ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維を使用するこ
とが有利で、それによりタイヤの操縦安定性と乗り心地
が大幅に改良される。As the cord of the radial carcass ply of the present invention, the same organic fibers as described above are used. In this case, polyethylene naphthalate (PEN) fibers having a high modulus of elasticity are used instead of conventional nylon or PET fibers. Is advantageous, which greatly improves the handling stability and ride quality of the tire.
【００２９】本発明の空気入りラジアルタイヤでは、金
属モノフィラメントを数本ずつ撚らずにほぼ平面的に束
ねたものをベルト層内に間隔をおいて平行に平面的に配
列せしめることにより、周方向には高剛性でベルト端部
セパレーションの発生伝播を抑制できる軽量なベルト層
を実現し、有機繊維のキャップレイヤー層の配設とあい
まって、低転がり抵抗と操縦安定性や乗り心地の改善さ
れた高性能軽量ラジアルタイヤを提供出来ることになっ
た。In the pneumatic radial tire according to the present invention, a plurality of metal monofilaments, which are bundled in a substantially planar manner without being twisted by several strands, are arranged in a belt layer in parallel and spaced apart from each other in a circumferential direction. Has realized a lightweight belt layer that has high rigidity and can suppress the generation and propagation of separation at the belt end, combined with the arrangement of the organic fiber cap layer layer, has improved low rolling resistance, handling stability and ride comfort. It is now possible to provide high performance lightweight radial tires.
【００３０】[0030]
【実施例】以下、図面と表を参照して、本発明の実施例
を説明する。本実施例は、図１に示した構造のサイズ１
７５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤに、表１上段に示す
ように、比較例１を除き全ての金属線が束として配置さ
れ、かつ全ての束断面の短径と長径の比DS／DLが１／ｎ
（ｎは束内の金属線数）になるように、表に示す打ち込
み本数にて作製されたベルト層を適用して各タイヤを試
作した。ここでベルト層３とベルト層４は、カーカス２
のクラウン部径方向外側に金属線コードがタイヤ赤道面
に対して左２０°の角度で傾斜する向きに第１ベルト層
３を配置し、その径方向外側に金属線コードがタイヤ赤
道面に対して右２０°の角度で傾斜する向きに第２ベル
ト層４を配置した。ここで、比較例１と比較例２はキャ
ップレイヤー層がなく、比較例１は図４に示すように金
属線の均一な打ち込み、比較例２は図２の３本束の例で
ある。実施例１〜６と実施例８〜９は、図２に示すよう
に、金属線が３本毎に平行に平面的に束ねられてベルト
層内に埋設されている仕様であり、実施例７は図３に示
す４本束で同様な配列、実施例１０は図には示されてな
いが、７本束の配列である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings and tables. In this embodiment, the size 1 of the structure shown in FIG.
As shown in the upper row of Table 1, all the metal wires except for Comparative Example 1 were arranged as a bundle on a 75 / 70R14 radial tire, and the ratio D S / D L of the minor axis to the major axis of all the cross sections of the bundle was 1 / N
(N is the number of metal wires in a bundle) Each tire was trial-produced by applying a belt layer produced by the number of drivings shown in the table. Here, the belt layer 3 and the belt layer 4 are
The first belt layer 3 is disposed in a direction in which the metal wire cord is inclined at an angle of 20 ° to the left with respect to the tire equatorial plane radially outward of the crown portion, and the metal wire cord is disposed radially outward relative to the tire equatorial plane. The second belt layer 4 was arranged in a direction inclined at an angle of 20 ° to the right. Here, Comparative Examples 1 and 2 have no cap layer, Comparative Example 1 is an example in which metal wires are uniformly implanted as shown in FIG. 4, and Comparative Example 2 is an example of a three bundle shown in FIG. Embodiments 1 to 6 and Embodiments 8 to 9 have specifications in which metal wires are bundled in parallel every three wires and buried in a belt layer as shown in FIG. Is a similar arrangement for the four bundles shown in FIG. 3, and the tenth embodiment is an arrangement of seven bundles although not shown in the figure.
【００３１】キャップレイヤー層５は、上記ベルトの径
方向外側に配置され、タイヤ周方向に実質的に平行に配
列されたポリエチレンー２，６−ナフタレート（ＰＥ
Ｎ）繊維がゴム中に埋設されてなる１層の有機繊維コー
ドで形成されている。キャップレイヤー層に用いられた
ＰＥＮ繊維のコード仕様は次の２通りである。 （１）表示デニール（Ｄ）：１５００／２， 打ち込み本数：５０本／５ｃｍ， 撚り数 上×下（回／１０ｃｍ）：３９×３９， 被覆ゴムを含むトータル厚み：０．８８ｍｍ （２）表示デニール（Ｄ）：１０００／２， 打ち込み本数：５８．５本／５ｃｍ， 撚り数 上×下（回／１０ｃｍ）：３９×３９， 被覆ゴムを含むトータル厚み：０．７５ｍｍ 上記撚糸コードに、下記の条件で接着剤付与（ディッピ
ング）処理と熱処理を施した。まず、特公昭６３−１２
５０３の実施例１に示されるＲＦＬ(レゾルシンーホル
ムアルデヒド系ラテックス)のディッピング液に浸漬し
た後、乾燥ゾーンで１７０℃で６０〜１６０秒間熱処理
し、次いでヒートセット室およびノルマライジング室で
温度２５０〜２７０℃で６０〜１６０秒間熱処理し、更
にヒートセット室でコード張力を０．４〜１．１ｇ／ｄ
およびノルマライジング室張力を０．０３〜０．５０ｇ
／ｄの範囲になるように設定した。ここで、接着熱処理
後のコード物性としては、張力を２．２５ｇ／ｄ、伸度
（ＪＩＳ Ｌ１０１７）を３．５％以下に調整すること
が望ましい。The cap layer 5 is disposed radially outward of the belt, and is arranged substantially parallel to the tire circumferential direction.
N) It is formed of one layer of organic fiber cord in which fibers are embedded in rubber. The code specifications of the PEN fiber used for the cap layer layer are the following two types. (1) Indication denier (D): 1500/2, Number of shots: 50 / 5cm, Number of twists: Upper x lower (times / 10cm): 39 × 39, Total thickness including coated rubber: 0.88mm (2) Display Denier (D): 1000/2, Number of shots: 58.5 / 5cm, Number of twists Upper / lower (times / 10cm): 39 × 39, Total thickness including coated rubber: 0.75mm Under the above conditions, an adhesive application (dipping) treatment and a heat treatment were performed. First, Japanese Patent Publication No. 63-12
After dipping in a dipping solution of RFL (resorcinol-formaldehyde type latex) shown in Example 1 of Example 503, heat treatment was performed in a drying zone at 170 ° C. for 60 to 160 seconds, and then in a heat setting chamber and a normalizing chamber at a temperature of 250 to 270. C. for 60 to 160 seconds, and the cord tension is further increased to 0.4 to 1.1 g / d in a heat setting chamber.
And normalizing room tension of 0.03-0.50g
/ D. Here, as the physical properties of the cord after the adhesive heat treatment, it is desirable to adjust the tension to 2.25 g / d and the elongation (JIS L1017) to 3.5% or less.
【００３２】表１のキャップレイヤー層に用いた他の有
機繊維、ＮＹ（ナイロン）とＰＥＴ（ポリエチレンテレ
フタレート）のコード仕様は下記の通りである。 （ナイロン繊維）表示デニール（Ｄ）：１２６０／２， 打ち込み本数：５０本／５ｃｍ， 撚り数 上×下（回／１０ｃｍ）：３９×３９， 被覆ゴムを含むトータル厚み：０．８３ｍｍ （ＰＥＴ繊維） 表示デニール（Ｄ）：１５００／２， 打ち込み本数：５０本／５ｃｍ， 撚り数 上×下（回／１０ｃｍ）：３９×３９， 被覆ゴムを含むトータル厚み：０．８８ｍｍ 又、プライコードに用いられたＰＥＮ繊維のコード仕様
は次の通りである。 （ＰＥＮ繊維） 表示デニール（Ｄ）：１５００／２， 打ち込み本数：５０本／５ｃｍ， 撚り数 上×下（回／１０ｃｍ）：４４×４４， 被覆ゴムを含むトータル厚み：０．８８ｍｍ 比較例１は、線径０．２１ｍｍの金属線を均一に打ち込
んだベルト層を用い、キャップレイヤー層がなく、カー
カスコードにPET繊維を用いたタイヤで、これをコント
ロールとして性能評価の基準（指数１００）とし、各々
の実施例タイヤ及び比較例タイヤの試験結果を表１にま
とめて示した。Other organic fibers used for the cap layer layer shown in Table 1, code specifications of NY (nylon) and PET (polyethylene terephthalate) are as follows. (Nylon fiber) Indication denier (D): 1260/2, Number of shots: 50 / 5cm, Number of twists Upper / lower (times / 10cm): 39 × 39, Total thickness including coated rubber: 0.83mm (PET fiber ) Indication denier (D): 1500/2, number of shots: 50 / 5cm, number of twists: upper x lower (times / 10cm): 39 x 39, total thickness including coated rubber: 0.88mm Also used for ply cord The cord specifications of the obtained PEN fiber are as follows. (PEN fiber) Indication denier (D): 1500/2, number of driving: 50 fibers / 5 cm, number of twists: upper x lower (times / 10 cm): 44 × 44, total thickness including coated rubber: 0.88 mm Comparative Example 1 Is a tire using a belt layer in which a metal wire with a wire diameter of 0.21 mm is uniformly driven, without a cap layer layer, and using PET fiber as a carcass cord. Table 1 summarizes the test results of the example tires and the comparative example tires.
【００３３】実施例１〜３のタイヤにおいては、３本束
の金属線を用いたベルト層の径方向外側にナイロン繊
維、PET繊維、PEN繊維からなるキャップレイヤー層を設
けている。実施例４と５のタイヤは、キャップレイヤー
とプライコードに共にＰＥＮ繊維を用いた例であり、キ
ャップレイヤーのPEN繊維コードのデニール数を変えた
例である。実施例６のタイヤは、３本束の金属線の線径
が０．２６に変更されており、それに伴ない金属線束間
の間隔δＧが０．６２ｍｍと広くなっている。実施例７
のタイヤは、金属線の線径が０．２１ｍｍの４本束の例
である。In the tires of Examples 1 to 3, a cap layer layer made of nylon fiber, PET fiber, and PEN fiber is provided on the radial outside of the belt layer using three bundles of metal wires. The tires of Examples 4 and 5 are examples in which PEN fiber is used for both the cap layer and the ply cord, and are examples in which the denier of the PEN fiber cord of the cap layer is changed. In the tire of Example 6, the wire diameter of the three bundles of metal wires was changed to 0.26, and the accompanying spacing δG between the metal wire bundles was widened to 0.62 mm. Example 7
Is an example of a bundle of four wires having a metal wire diameter of 0.21 mm.
【００３４】比較例２のタイヤは比較例１と同じ金属線
の線径０．２１ｍｍと同じで３本束の例である。抗張力
の違いから、比較例１対比で約９％多く金属線を使用し
ており、そのため金属線束間の間隔δＧが０．２４ｍｍ
と実施例１〜５の０．３３ｍｍより狭くなっている。The tire of Comparative Example 2 is an example of three bundles having the same metal wire diameter of 0.21 mm as the tire of Comparative Example 1. Due to the difference in tensile strength, about 9% more metal wires were used than in Comparative Example 1, and therefore, the spacing δG between the metal wire bundles was 0.24 mm.
And 0.33 mm of Examples 1 to 5.
【００３５】実施例８は金属線の線径が０．１７mm、実
施例９は金属線の線径が０．３７mmで、両者ともキャッ
プレイヤーもプライコードも共にＰＥＮ繊維である。実
施例１０は金属線の線径が０．２１mmの７本束を用い、
金属線の間隔δGは０．７７ｍｍと広くなっている。In the eighth embodiment, the wire diameter of the metal wire is 0.17 mm, and in the ninth embodiment, the wire diameter of the metal wire is 0.37 mm. Both the cap layer and the ply cord are made of PEN fiber. Example 10 uses seven bundles each having a metal wire diameter of 0.21 mm.
The distance δG between the metal wires is as wide as 0.77 mm.
【００３６】[0036]
【表１】 [Table 1]
【００３７】表１の下段欄に、実施例及び比較例の各タ
イヤ性能を、比較例１タイヤの性能を１００として、相
対評価をした結果を示してある。ベルト端部の耐セパレ
ーション性は、実施例１〜１０の結果が示すように、金
属線の束コードを用い金属線束の間隔δGを広くとるこ
とにより大幅に改良されている。有機繊維からなるキャ
ップレイヤーと組み合わせることで、特にＰＥＮ繊維の
キャップレイヤーと併用することにより更に効果が著し
いことが判る。The lower column of Table 1 shows the results of the relative evaluation of each tire performance of the example and the comparative example, with the performance of the comparative example 1 tire being 100. As shown by the results of Examples 1 to 10, the separation resistance of the belt end is greatly improved by using a bundle of metal wires and widening the interval δG between the metal wire bundles. It can be seen that the effect is more remarkable when used in combination with a cap layer made of organic fibers, particularly when used in combination with a cap layer made of PEN fibers.
【００３８】乗り心地性についても、キャップレイヤを
組み合わせることにより改善されていることが判る。特
にキャップレイヤーとカーカスプライコード共にPEN繊
維を使用することが好ましい効果を発揮している。It can be seen that the riding comfort is also improved by combining the cap layer. In particular, it is preferable to use PEN fibers for both the cap layer and the carcass ply cord.
【００３９】操縦安定性能については、特にキャップレ
イヤーの配設による効果が大きく、金属線ベルトだけで
のベルト剛性の弱さを補って操縦性を改善していること
が判る。これも上記同様に、PEN繊維の使用が最も好ま
しい効果を発揮している。Regarding the steering stability performance, it can be seen that the effect of the arrangement of the cap layer is particularly large, and that the steering stability is improved by compensating for the weakness of the belt rigidity of the metal wire belt alone. As in the above, the use of PEN fibers exhibits the most preferable effect.
【００４０】一般に、撚り構造をなすスチールコードの
２層ベルトに対して、その径方向外側にキャップレイヤ
ー層を配置することは、タイヤの転がり抵抗を悪化させ
ることが知られている。しかしながら、本発明のよう
に、比較的細い無撚りの金属線束からなるベルト層とこ
のキャップレイヤーとを組み合わせることで、本表から
見られるように、転がり抵抗がかなり改善されているこ
とが判る。In general, it is known that arranging a cap layer layer on a radially outer side of a two-layer belt of a steel cord having a twisted structure deteriorates the rolling resistance of a tire. However, by combining the cap layer with the belt layer made of a relatively thin untwisted metal wire bundle as in the present invention, it can be seen that the rolling resistance is considerably improved, as seen from the table.
【００４１】本発明の無撚り金属線を束にして配列され
たベルト層と比較して、例えば図５に示す撚り構造１×
３の撚糸を使用する場合には、コード径が大（オープン
コードを用いるとさらに大きくなる）となり被覆ゴムゲ
ージＧ1が厚くなり、タイヤの転がり抵抗に対しては不
利に作用する。コード強力の面でも、撚りロスからくる
ベルト強力の低下を補うために、多量のスチールコード
が必要となり重量が増え、このことも転がり抵抗を低下
させる原因となる。Compared with the belt layer in which the non-twisted metal wires of the present invention are arranged in a bundle, for example, the twist structure 1 × shown in FIG.
When using 3 twisted yarn, (further increases the use of open code) cord diameter becomes large cover rubber gauge G 1 is thick, adversely affect for the rolling resistance of the tire. In terms of cord strength, a large amount of steel cord is required to compensate for the decrease in belt strength caused by twist loss, and the weight increases, which also causes a reduction in rolling resistance.
【００４２】 本発明のタイヤはキャップレイヤーを組み
合わせるることによりベルトの剛性が高められ、ベルト
の耐屈折性について改善が見られる。[0042] The tire of the present invention has a cap layer
The rigidity of the belt is increased by combining
There is an improvement in the refraction resistance.
【００４３】一般には、タイヤを軽量化することにより
道路騒音（ロードノイズ）は悪化する傾向にあるが、本
発明ではキャップレイヤーの組み合わせで改善されてい
る。In general, road noise (road noise) tends to worsen by reducing the weight of tires, but in the present invention, it is improved by the combination of cap layers.
【００４４】金属線の線径が細い例である実施例８のタ
イヤの場合、ベルトの総強力を維持するために打ち込み
本数が増え、３本束構造での金属線束の間隔δＧが小さ
くなるので、耐ベルト端部セパレーション性には不利に
はなるが、それでも比較タイヤとほぼ同等レベルであ
る。In the case of the tire according to the eighth embodiment, in which the diameter of the metal wire is small, the number of driving wires increases to maintain the total strength of the belt, and the interval δG between the metal wire bundles in the triple bundle structure becomes small. Although it is disadvantageous for the separation resistance at the belt end, it is still at substantially the same level as the comparative tire.
【００４５】金属線束の本数を多くした実施例１０につ
いては、タイヤ性能としては特に問題はないが、金属線
束の性状安定のために、ベルトコードの圧延工程におい
てゴム被覆の加工速度がやや遅くなり、生産性の点で多
少の不具合がある。In Example 10 in which the number of metal wire bundles was increased, there was no particular problem in the tire performance, but the processing speed of the rubber coating was slightly reduced in the belt cord rolling step because of the stable properties of the metal wire bundles. , There are some problems in productivity.
【００４６】以下に、本実施例で行われた試験方法につ
いて詳述する。Hereinafter, the test method performed in this example will be described in detail.
【００４７】＜耐ベルト端部セパレーション試験＞供試
タイヤを正規リムに組み付け、１．５ｋｇｆ／ｃｍ2の
内圧を充填してテスト用乗用車に装着し、一般道路を６
万ｋｍ走行させた後、タイヤを解剖してベルトの端縁に
発生している亀裂の長さを測定する。各試験タイヤの亀
裂長さの逆数を算出し、従来タイヤの逆数値を１００と
した指数で示し、この指数が大きいほど耐ベルト端部セ
パレーション性は優れている。<Belt End Separation Test> The test tire was assembled on a regular rim, filled with an internal pressure of 1.5 kgf / cm 2 , mounted on a test car, and laid on a general road.
After running for 10,000 km, the tire is dissected to measure the length of a crack generated at the edge of the belt. The reciprocal of the crack length of each test tire was calculated and is shown as an index with the reciprocal value of the conventional tire being 100. The larger the index, the better the belt edge separation resistance.
【００４８】＜乗り心地試験＞幅２ｃｍで高さ１ｃｍの
突起物が取り付けられた外径２ｍのタイヤ試験用鉄製ド
ラムの上に、所定荷重を負荷させて供試タイヤを押し付
けてドラムを回転させ、タイヤがドラム上の突起を乗り
越したときの上下負荷方向の振動波形を加速度計にて測
定し、その第１周期の振幅の逆数を求め、従来タイヤを
１００として指数で表示する。なお、この指数が大きい
程乗り心地は良好である。<Ride Comfort Test> A predetermined load is applied to an iron drum for tire test having a diameter of 2 m on which a protrusion having a width of 2 cm and a height of 1 cm is attached, and the test tire is pressed to rotate the drum. The vibration waveform in the vertical load direction when the tire rides over the protrusion on the drum is measured by an accelerometer, and the reciprocal of the amplitude of the first cycle is obtained. The larger the index, the better the ride quality.
【００４９】＜操縦安定性試験＞ＪＩＳ規格Ｄ４２０２
に準じて調整した供試タイヤを外径３ｍのドラム試験機
に設置して、所定サイズと内圧から決められる荷重を印
加し３０ｋｍ／ｈの速度で３０分間予備走行させた後、
昇温による内圧増加の影響を除くため、荷重を除いて内
圧を規格値に再調整した後、再び同一速度と同一荷重の
下にスリップ角度を±１°から±４°まで１度毎に正負
連続して付けて、正負各角度での単位角度当たりのコー
ナリングフォース（ＣＦ）を測定し、それらの平均値を
算出してコーナリングパワー（ＣＰ）を求めた。各試験
タイヤのＣＰを、従来タイヤのＣＰで除して指数化して
表示、指数が大きいほど操縦安定性は良好である。<Driving stability test> JIS standard D4202
The test tire adjusted according to the above was installed on a drum testing machine having an outer diameter of 3 m, a load determined from a predetermined size and an internal pressure was applied, and the tire was preliminarily run at a speed of 30 km / h for 30 minutes.
In order to eliminate the effect of the increase in internal pressure due to temperature rise, readjust the internal pressure to the specified value without the load, and then again adjust the slip angle from ± 1 ° to ± 4 ° at the same speed and load under the same load, every 1 degree Cornering force (CF) per unit angle at each of the positive and negative angles was measured continuously, and their average was calculated to determine the cornering power (CP). The CP of each test tire is divided by the CP of the conventional tire and displayed as an index. The larger the index, the better the steering stability.
【００５０】＜転がり抵抗＞転がり抵抗の測定は、ＳＡ
Ｅ Ｊ１２６９に準拠して行ない、従来タイヤを１００
として指数で表示した。指数が大きいほど、転がり抵抗
は小さいことを示す。<Rolling Resistance> The rolling resistance was measured by using SA
EJ1269, and the conventional tires
As an index. The higher the index, the lower the rolling resistance.
【００５１】＜ベルト折れ試験＞本試験は、供試タイヤ
を実車に装着して、一定で曲折するつづら折れ道路を時
速６０ｋｍで二万ｋｍ走行した後、試験タイヤを解剖し
てベルト層内の補強材（線材束またはコード）を採取し
て、折れた状態にある補強材の本数を調査し、その逆数
を従来タイヤを１００として指数表示した。指数が多い
ほど耐ベルト屈折性に優れていることを示す。<Belt Breaking Test> In this test, the test tire was mounted on an actual vehicle, and after running 20,000 km at a speed of 60 km / h on a curved road, the tire was dissected, and the test tire was dissected. Reinforcing members (wire bundles or cords) were sampled, the number of the reinforcing members in a broken state was investigated, and the reciprocal thereof was indicated as an index with the conventional tire as 100. The higher the index, the better the belt refraction resistance.
【００５２】＜道路騒音（ロードノイズ）試験＞サイズ
１７５／７０Ｒ１４の供試タイヤを正規リムに組み排気
量２０００ｃｃのセダン型乗用車に４輪とも装着して、
２名が乗車してロードノイズ評価用テストコースを時速
６０ｋｍの速度で走行して、運転席の背もたれ背面部の
中央に集音マイクを取り付け、周波数１００〜５００Ｈ
ｚ及び３００〜５００Ｈｚの全音圧（デシベル）を測定
した。この測定値を比較例１のコントロールタイヤを１
００として指数化し、指数が高いほどロードノイズは良
好と評価する。<Road Noise Test> A test tire of size 175 / 70R14 was assembled on a regular rim, and all four wheels were mounted on a 2000 cc sedan type passenger car.
Two people get on and drive on a road noise evaluation test course at a speed of 60 km / h. A sound collecting microphone is attached to the center of the back of the backrest of the driver's seat, and the frequency is 100 to 500 H.
z and the total sound pressure (decibels) between 300 and 500 Hz were measured. The measured values were compared with the control tire of Comparative Example 1
It is indexed as 00, and the higher the index is, the better the road noise is evaluated.
【００５３】＜圧延加工作業性試験＞コードとゴムを複
合する前の、コードの準備作業及び圧延（カレンダー）
作業に要する時間を測定し、従来コードの作業時間との
比較で、ほぼ同等を（〇）で、２０％以内の増加を
（△）、それ以上の時間増加を（×）で示した。<Rolling workability test> Preparation of cord and rolling (calender) before combining cord and rubber
The time required for the work was measured, and as compared with the work time of the conventional code, (同等) shows almost the same, (△) shows an increase within 20%, and (×) shows a further increase in time.
【００５４】[0054]
【発明の効果】以上説明したように、本発明に基く空気
入りタイヤにより、従来技術の不具合を解消して、軽量
化に伴なうタイヤの諸性能の低下を極力抑制し又はこれ
を改善した、軽量化された空気入りラジアルタイヤを提
供することが可能になった。As described above, with the pneumatic tire according to the present invention, the disadvantages of the prior art have been eliminated, and the reduction in various performances of the tire due to the weight reduction has been minimized or improved. Thus, it has become possible to provide a lightweight pneumatic radial tire.
【図１】 本発明による空気入りラジアルタイヤの左
半分の断面図である。FIG. 1 is a sectional view of the left half of a pneumatic radial tire according to the present invention.
【図２】 本発明による金属線３本束の例である。FIG. 2 is an example of a bundle of three metal wires according to the present invention.
【図３】 本発明による金属線４束の例である。FIG. 3 is an example of four bundles of metal wires according to the present invention.
【図４】 金属線を等間隔に配列した従来コードの例
である。FIG. 4 is an example of a conventional cord in which metal wires are arranged at equal intervals.
【図５】 金属線を１×３構造に撚り合わせた従来例
である。FIG. 5 is a conventional example in which metal wires are twisted into a 1 × 3 structure.
【図６】 本発明による金属線３本束をゴムで被覆し
た２つの層を、その長手方向断面図を重ねて示したもの
である。FIG. 6 shows two layers in which three bundles of metal wires according to the present invention are covered with rubber, with their longitudinal sectional views superimposed.
１ ビードコア ２ カーカスプライ ３ ベルト層 ４ ベルト層 ５ キャップレイヤー Ｇ1 ２層ベルトの被覆コーティングゴムの総厚み（ｍ
ｍ） Ｇ2 ２層の金属線間の間隔(ｍｍ) δＧ 層内の金属線束間の間隔(ｍｍ) ｄ 金属線の線径(ｍｍ) Ｒ1 第１層のコーティングゴム Ｒ2 第２層のコーティングゴム1 bead core 2 carcass ply 3 the belt layer 4 a belt layer 5 Cap Layer G 1 2-layer belt of the covering coating rubber of the total thickness (m
m) G 2 spacing between two layers of metal wires (mm) .delta.G layer spacing between the metal wire bundles in (mm) d metal wire diameter (mm) R 1 of the first layer coating rubber R 2 second layer Coating rubber
Claims (13)
て跨るラジアルプライカーカスのクラウン領域の径方向
外側にトレッドが配設され、前記トレッドと前記カーカ
スのクラウン領域との間に複数本の金属線がゴム被覆さ
れてなる少なくとも２層のベルト層が配置されてなる空
気入りラジアルタイヤにおいて、 前記ベルト層の少なくとも1層は、層内の少なくとも大
部分の金属線が断面円形で略同一線径の複数本の金属線
を撚り合わせることなく並列に引き揃えた金属線束とし
て存在し、該金属線束がベルト層幅方向に束間で間隔を
開けて平行に平面的に配列されてベルト層を形成すると
共に、 前記ベルト層と前記トレッドとの間に、有機繊維がゴム
被覆されてなる少なくとも1層のキャップレイヤー層が
配置されたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。1. A tread is disposed radially outside a crown region of a radial ply carcass straddling in a toroidal manner between a pair of bead cores, and a plurality of metal wires are provided between the tread and the crown region of the carcass. In a pneumatic radial tire in which at least two belt layers coated with rubber are arranged, at least one of the belt layers has at least a majority of metal wires in a layer having a circular cross section and a substantially same wire diameter. There is a metal wire bundle in which a plurality of metal wires are aligned in parallel without twisting, and the metal wire bundles are arranged in parallel and in a plane in parallel with a space between the bundles in the belt layer width direction to form a belt layer. And at least one cap layer layer formed by coating organic fibers with rubber is disposed between the belt layer and the tread. Radial tire.
記載の空気入りラジアルタイヤ。2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the belt layer has two layers.
なくとも大部分の金属線が断面円形で略同一線径の複数
本の金属線を撚り合わせることなく並列に引き揃えた金
属線束として存在し、該金属線束がベルト層幅方向に束
間で間隔を開けて平行に平面的に配列されてベルト層を
形成している請求項１に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。3. All the layers of the belt layer are metal wire bundles in which at least most of the metal wires in the layer are circular in cross section and a plurality of metal wires having substantially the same wire diameter are arranged in parallel without twisting. 2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the metal wire bundles are present and are arranged in a plane in parallel at intervals between the bundles in the belt layer width direction to form a belt layer.
属線束の長径ＤLに対する短径ＤSの比ＤS／ＤLの値が、
金属線束内の金属線の本数をｎとして、略1／ｎである
請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。4. The value of the ratio D S / D L of the minor axis D S to the major axis D L of the metal wire bundle in a cross section orthogonal to the metal wire bundle is:
2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the number of metal wires in the metal wire bundle is substantially 1 / n.
本から6本である請求項１〜４のいずれか１項に記載の
空気入りラジアルタイヤ。5. The number n of metal wires in the metal wire bundle is 2
The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the number is from six to six.
１８〜０．３５ｍｍであり、その抗張力が３１３０〜４
４１０ＭＰａである請求項１〜４のいずれか１項に記載
の空気入りラジアルタイヤ。6. A metal wire in the belt layer having a diameter of 0.
18 to 0.35 mm, and its tensile strength is 3130 to 4
The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 4, which has a pressure of 410 MPa.
９〜０．２８ｍｍであり、その抗張力が３４３０〜４４
１０ＭＰａである請求項１〜４のいずれか１項に記載の
空気入りラジアルタイヤ。7. The metal wire in the belt layer has a wire diameter of 0.1.
9 to 0.28 mm, and its tensile strength is 3430 to 44
The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 4, which has a pressure of 10 MPa.
くとも０．７重量％の炭素を含有する請求項１〜４のい
ずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。8. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein a material of the metal wire in the belt layer contains at least 0.7% by weight of carbon.
厚みをＧ1、径方向内層の金属線と外層の金属線の間の
間隔をＧ2、各層内の金属線束間の間隔をδＧとすると
き、次式の関係 １．００ｍｍ ≦ Ｇ1 ≦ ２．００ｍｍ (１) ０．３２ｍｍ ≦ Ｇ2 ≦ ０．６５ｍｍ (２) ０．２５ｍｍ ≦ δＧ ≦ １．００ｍｍ (３) を満足する請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入
りラジアルタイヤ。9. The belt layer has two layers, the total thickness of the two layers is G 1 , the interval between the metal wires of the inner layer in the radial direction and the metal wire of the outer layer is G 2 , and the distance between the metal wire bundles in each layer is G 2 . when the distance between .delta.G, the formula of relationship 1.00mm ≦ G 1 ≦ 2.00mm (1 ) 0.32mm ≦ G 2 ≦ 0.65mm (2) 0.25mm ≦ δG ≦ 1.00mm and (3) The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 4, which satisfies.
赤道面となす角度が１５〜３５°である請求項１〜４の
いずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。10. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein an angle between the metal wire in the belt layer and an equatorial plane of the tire is 15 to 35 °.
は、タイヤ周方向に実質的に平行に配列されている請求
項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。11. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the organic fibers in the cap layer layer are arranged substantially parallel to a tire circumferential direction.
が、ポリエチレンナフタレートである請求項１〜４のい
ずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。12. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the organic fibers of the cap layer layer are polyethylene naphthalate.
が、ポリエチレンナフタレートである請求項１〜４のい
ずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。13. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the cord of the radial ply carcass is polyethylene naphthalate.
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