JPS619366A

JPS619366A - 車両の液圧ブレーキ装置に用いる圧力調節器

Info

Publication number: JPS619366A
Application number: JP60118700A
Authority: JP
Inventors: マンフレート・カウブ
Original assignee: Lucas Industries Ltd; Joseph Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1984-06-19
Filing date: 1985-05-31
Publication date: 1986-01-16
Also published as: EP0166345B1; BR8502887A; EP0166345A2; DE3564924D1; DE8418527U1; EP0166345A3; US4630870A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の液圧ブレーキ装置に用いる圧力調節器
に係る。この圧力調節器は、入口、出口ならびに該入口
および出口に接続されたバルブ室を備えているケーシン
グと、出［］ＩＣつながる通路の入口の位置で、バルブ
室内に配置されているバルブシートと、ブレーキ流体が
廻りを流れることができるようにバルブ室内に配置され
、減速作用に応答して非作動位置から、バルブシートに
当接するよう移動することのできるバルブ部材とを有し
ている。

（従来の技術）この種の周知の圧力調節器（例えば、西独特許第１７８
０６４４号参照）は、入口に向けて後方に隔壁が境をな
すバルブ室を備えている。前記隔壁は、例えば球体のバ
ルブ部材の非作動位置を固定的に画成１−ている。隔壁
は、バルブ室を入口室から仕切っている。前記入口室は
、絞られた軸方向通路を通じて入口につながっている。

また、噴射孔が隔壁の中央部に形成されている。プレー
キノ起動に際し、この噴射孔を通じて、ブレーキ流体が
ジェット状にバルブ部材へ向って流れ、バルブ部材に衝
撃力を加えて当該バルブ部材をバルブシートに押しつけ
る。このようにして、ブレーキが突然に作動されたりま
たは特に強く作動されたときに、バルブ部材が、出口に
至る通路を速やかに遮断し、出口１（接続されている後
輪ブレーキがヵ１７１９．□０．．・よう７ケつ、いう
ｏ□ヵ、　　　νゆっくりとした漸進的なブレーキ動作
に際ｌ−では、圧力調節器を装備した車両の減速度があ
る値を越えるまでは、バルブ閉鎖部材はバルブシートま
で到達しない。段差の付いた孔が、バルブ部材と、当該
バルブ部材から出１］に至る通路とに平行に接続されて
いる。この孔内に段差の付いたピストンが配置され、こ
のピストンの小さい端面が、入口に加わっている圧力に
晒され、また大きい端面が出口にかかつている圧力に晒
されている。従って、バルブが閉じ、そして入口の位置
で圧力が上昇していくと、段差の付いたピストンは、出
１］において、比較的減じられた圧力を徐々に増加させ
ていく。

冒頭で述べた形式の他の圧力調節器は、西独特許第２２
１３４６３号により周知である。この技術では、バルブ
室から出１］に至る通路が、段差の付いたピストン内に
形成されている。このピストンの小さい端面がバルブ室
を画成（７、またバルブシートを支持している。また、
この周知の圧力調節器では、球体によって構成されたバ
ルブ部材が車両の特定の減速時にバルブシートに対し接
触し７、出［］に至る通路苓で遮断するようになってい
る。入口およびバルブ室内の圧力が上昇を続けていくと
、ケーシングにある環状ストッパがバルブ部材の前方へ
の移動を阻止し、当該バルブ部材が追随できなくなる位
置まで、段差の付いたピストンは前方へと移動される。

従って、さらにブレーキ流体は段差の付いたピストンの
通路を通じて出口へと流れていく。このブレーキ流体に
より、出口の位置で圧力がさらに高まり、この圧力が段
差の付いたピストンを後方に向けて再び動かし、結果的
にバルブシートが再度バルブ部材に接触するようになる
。こうした段差の付いたピストンの往復運動は、圧力が
上昇を続ける間に繰り返される。従って、先に説明した
周知の圧力調節器と同じように、バルブの最初の閉鎖の
後、出ｌコ側の圧力は入口側の圧力よりもゆっくりと増
加ｔ７ていく。

この種の周知の圧力調節器では、例えば、ブレーキ流体
を交換した後に、バルブ室上部の最も高くなった部分や
バルブシートの前方の部分に気泡ができることがある。

しかし、この位置に空気抜きねじを設けることはコスト
高になり、しかも−般的な取り付は状況の下では、そう
した空気抜きねじに手を届かすことが困難である。この
ため、この種の１つまたは１つ以上の圧力調節器を備え
たブレーキ装置では、別の位置からの空気抜き、好まし
くは中央にあって且つ簡垢に手が届く位置で空気抜きを
行えるようにするととが望まれていた。排気を行なうた
めに、バルブ室から出口に向け゛Ｃ適当な導管が取り付
けられる場合には、中央の排気箇所に簡単に集められる
場所まで気泡を追いやるのが現状である。安全のために
、この作業は車両を停止した状態で、すなわち減速力を
利用し７ないで行なわなければならない。

西独特許第１７８０６４４号により周知の圧力調節器で
は、激１７いブレーキ動作によって、バルブ部材に向け
られる液体ジェットを作り出すことができる。このジェ
ットは、気泡で占められた空間を圧縮する位置まで、バ
ルブ部材を前方ｌ（動かすのに適している。しかし、こ
の流体ジェットは、バルブ部材とバルブシートの間で気
泡を送り出すのに必要な強さを持った流体を形成するに
は未だ不充分である。西独特許第２２１３４６３号によ
り周知の圧力調節器では、後輪ブレーキを解放位置に連
絡する箇所に空気抜きねじを備え、強いブレーキ動作に
よって単位時間当たり非常に多量のブレーキ流体をバル
ブ室に送り込むことができる。

バルブ室が、入口に直接接続されているためである。し
かし、車両が停止している場合には、バルブ部材は前方
に動くことができない。従って、バルブシートの廻りに
気泡を取り出せる流速を作れる程狭い環状空間を形成す
ることができない。

（問題点を解決するための手段および発明の効果）従って、本発明の目的は、バルブ室内に残された気泡を
単純な方法で取り除き、とりわけ圧力調節器自体を外部
から触れないで気泡を取り除けるようにすることにある
。

′１７）ｆｆｉ＃ｕ“ＥＥＲｌ［４’）！”ゝ１′・８
１１６では、バリヤ部材が入口とバルブ部材との間に配
置されている。このバリヤ部材の廻りまたはバリヤ部材
を通して、ブレーキ流体は流れることかでき、バリヤ部
材は、ブレーキ流体の流れに応答してバルブ部材から隔
たった非作動位置より、当該バルブ部材の運動方向へと
少なくとも概ねバルブ部材に衝突するまで運動すること
ができるようになされている。

ホイールブレーキシリンダにある空気抜きねじを開放し
、次いでブレーキペダルを急激に作動させたりして、車
両のブレーキ装置の空気抜き作業を行なう場合、単位時
間当り多量のブレーキ流体が入口を通じて流れ、本発明
に係るバリヤ部材の位置に集まる。バリヤ部材の重量に
より、最初はバリヤ部材は流れに抵抗するが、加速され
てバルブ部材に衝突するようになる。従って、バルブ部
材はバルブシートに向けて前向きに動かされろ。

バルブ部材が前方に移動している際、バルブ室内に流入
する非常に多量のブレーキ流体は、出口に向けて流れて
いくにはバルブシートの廻りの非常に狭い環状空間を通
らなくてはならない。従って、この環状空間でこれに見
合う大きな流速が得られる。その結果、気泡は流れに載
ってバルブシートに向かって進み、このバルブシートお
よび出口に向かう下流側の通路を通り抜ける。バルブシ
ートが固定されているなら、バルブ室から空気を完全に
取り除くのに、数回のブレーキペダルのポンピング動作
を必要とする。これに対［７、バルブシートを段差の付
いたピストンに設けておくなら、１回のブレーキ動作で
完全な空気抜きを行なえるよう調節することができるよ
うになる。

本発明は、好ましくは、バルブ部材の非作動位置が隔壁
によって決定される圧力調節器に具体化されている。前
記隔壁は入口とバルブ室との間に入口室を形成１．、ま
た中央間［］を備えている。西独特許第１７８０６４４
号による例でも、また西独特許公開第３２４３０５３号
による他の例でも同様である。この場合、本発明では、
入口室にバリヤ部材を設置し、バリヤ部材が中央開口を
通じてバルブ部材に当接するよう運動することのできる
ステムを備えているような、改良を施すことが望ましい
。

最後に指摘ｌ−だ２つの周知の圧力調節器自体じ０ω ように、絞られた軸方向通路を入口と入口室との間に設
けることもできる。この場合、本発明の優れた改良点は
、ステムが入口の方向にも延び、バリヤ部材が静止位置
にある場合、通路内にプラグ状に突き出していることで
ある。このため、バリヤ部材をほぼ発射体の如く急激に
加速することができる。

運転中またはブレーキ装置から空気抜きを行なう場合に
ブレーキをかけたり、またはブレーキをかけたままにし
ておく際、バルブ部材を加速するようにバリヤ部材が作
用を及ぼすことは不必要である。このため、本発明に係
る圧力調節器（′！、、好ましくは、バリヤ部材が非作
動位置からバルブ部　゛材尾衝突するまで移動する距離
が、ブレーキ操作に際し入口を通じて進入するブレーキ
流体の設定液をバリヤ部材の断面積で割った値より大き
くなるように構成されている。この構成により、ブレー
キがある条件で作動される場合だけ、バリヤ部材はバル
ブ部材まで届いて当該バルブ部材に前方へ押し進める衝
撃力を加えることができる。前述した条件には、一般的
に行なわれる空気抜ぎ、特に空気抜きねじを開いた状況
、言い換えれば、運転中にブレーキを作動した場合、圧
力調節器を通り抜けるブレーキ流体の量が圧力調節器を
通り抜ける最大量より大きい条件がある。

以下添付図面１（沿い、本発明の一実施例を詳細に説明
する。

（実　施　例）図示の圧力調節バルブは、車両に取り付けられるほぼ軸
線１０に沿って対称的な段差の付いたシリンダケーシン
グ１０を備えている。このケーシングの軸線Ａは、車両
の長手方向の中央面に平行に延び、また前方に向けて持
ち上っている。ケーシング１０は直径の大きい後方孔部
分１２と、直径の小さい前方孔部分１４と、前方端壁１
６とを備えている。ケーシングは、後部をねじ込みプラ
グ１８によって閉じられている。　　　　　　　　　　
　　　；。

プラグ１８には、軸方向に配置された入口２０が形成さ
れている。この入口２０を介して、圧力調節バルブは車
両ブレーキ装置のマスクシリンダに連結することができ
る。入口２０は、直径の小さい通路２２を通じて、プラ
グ１８に同じように形成され且つバリア部材２６を備え
た円筒状の入口室に連絡１７ている。バリア部材２６は
、前方お□　よび後方に突き出ている軸方向ステム２８
と、当該ステムの廻りに設けた複数の小さい孔３０とを
備えている。バリア部材２６は、僅かに半径方向のクリ
アランスを持って入口室２４内で案内され、軸方向に往
復運動できるようになっている。

プラグ１８は、ケーシング１０内で段差の付いた円筒状
の挿入体３２を、また挿入体内に隔壁３４を保持する働
きをしている。隔壁３４には複数の開１］が形成されて
いる。これら開口の１つ３６は中心に配置され、またス
テム２Ｂより幾分大きい直径を備えている。

バルブ室４０が、挿入体３２の内部で軸線に平行なリブ
３８内の間で形成され、球形バルブ部材４２を受は入れ
ている。前方の方向にバルブ部材４０は環状の円錐段部
４４により限界を設けられている。前記円錐段部４４に
は、挿入体３２の前方部分の軸方向の円筒状孔４６が続
いている。円筒状孔４６の直径は、前方孔部分１４の直
径よりも小さい。段差の付いたピストン４８の一部分を
、円筒状孔４６と前方孔部分１４とがそれぞれ案内して
いる。段差の付いたピストン４８の後方にある小さい端
面ばバルブ室４０の境界をなし、また前方にある大きい
端面ば前方孔部分１４の内部に出口室５０を形成してい
る。

バルブ室４０と出口室５０との間の連絡部を構成してい
る軸方向通路５２が、段差の付いたピストン４８を通り
抜けている。バルブ室４０に面したこの通路の端は、バ
ルブシート５４によって取り囲まれている。バルブシー
ト５４はエラストマ体５６によって構成されている。こ
のエラストマ体は、段差の付いたピストン４８の後方端
にあるシート金属キャップ５８により保持されている。

ケーシング１０の前方端壁１６は出口６０を備えている
。この出口は、軸線に平行１−て上方にずれている。ま
た、ユニットを車両に取り付ける際、出口室５０は前記
出口１６を通じて車両の１つまたは１つ以上のホイール
ブレーキのシリンダに連絡する。一般に、これらブレー
キは後輪ブレーキのみである。前輪ブレーキは、マスク
シリンダからブレーキ流体を直接に供給されろ。

ブレーキの取り扱い時、突然に入口２０を通じて進入す
るブレーキ流体の量が緊急な状況の下で非常に増えても
、バリア部材２６のステム２８の前方端はバルブ部材５
２に当たらないで開Ｉ］３６内に僅かに進入する程度ま
で、当該バリア部材２６は前方に移動する。しかし、ブ
レーキ流体の流量が異常に多いと、ステム２８は、ブレ
ーキの作動強さＩＣ見合う力でバルブ部材４２に衝突す
る。

その結果、バルブ部材４２は前方に移動する。ブレーキ
動作により、圧力調節器の下流側ＩＣ配置されたベント
がいったん開か旧、ると、相当な量のブレーキ流体を流
すことができる。圧力調節器から下流側のブレーキシス
テムの範囲内で導管が破裂したり、あるいはブレーキの
調整を誤ったためにブレーキが異常１！、、はど多量の
ブレーキ流体を受は入れるような場合、それに見合うだ
けの多量の流量を得ることもできる。そうした状況の下
では、バリア部材２６がバルブ部材４２に充分に強い押
し出し推進力な加え、バルブを事前に完全に閉じておく
ことが望まｌ−い。このため、マスタシリンダが利用で
きるブレーキ流体のほとんどの量がブレーキ、特に圧力
調節器の下流側に連結されていない前輪ブレーキに流れ
ていく。

【図面の簡単な説明】

図面は、非作動状態にある圧力調節バルブの軸線に沿っ
た断面図である。１０・・・シリンダケーシング　１２・・・後方孔部分
１４・・・前方孔部分　　　　　１６・・・前方端壁１
８・・・ねじ込みプラグ　　　２０・・・入口２２・・
・通路　　　　　　　　２４・・・入口室２６・・・バ
リヤ部材　　　　　２８・・・軸方向ステム３０・・・
小さい孔　　　　　　３２・・・挿入体°“°°“９　
　　　°６−ｑＤ　　　　　　　　。３８・・・リブ　　　　　　　　４０・・・バルブ室４
２・・・球形バルブ部材　　　４４・・・円錐段部４６
・・・円筒状孔　　　　　　４８・・・段差の付いたピ
ストン５０・・・出口室　　　　　　　５２・・・軸方
向通路５４・・・バルブシート　　　　５６・・・エラ
ストマ体５８・・・シート金属キーヤツブ　６０・・・
出口特許出願人　　ルーカス・インダストリーズ・パブ
リック・リミテッド・カンパニー（外５名）毘　ゞ “　　　ｅＤ（−Ｊシー？。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　車両の液圧ブレーキ装置に用いる圧力調節器に
おいて、入口（２０）、出口（６０）ならびに該入口及び出口に
接続されたバルブ室（４０）を備えているケーシング（
１０）と、出口（６０）につながる通路（５２）の入口部の位置で
、バルブ室（４０）内に配置されているバルブシート（
５４）と、ブレーキ流体が廻りを流れることができるようにバルブ
室（４０）内に配置され、減速作用に応答して非作動位
置から、バルブシート（５４）に当接するよう移動する
ことのできるバルブ部材（４２）とを有し、バリヤ部材（２６）が、入口（２０）とバルブ部材（４
２）との間に配置され、ブレーキ流体がこのバリヤ部材
（２６）の廻りまたはバリヤ部材を通して流れるように
なつており、バリヤ部材は、ブレーキ流体の流れに応答
して、バルブ部材（４２）から隔たつた非作動位置より
、当該バルブ部材の運動方向へと、少なくとも概ねバル
ブ部材（４２）に衝突するまで移動することができるよ
うになされていることを特徴とする圧力調節器。
（２）　特許請求の範囲第１項に記載の圧力調節器にお
いて、バルブ部材（４２）の非作動位置が、入口（２０
）とバルブ室（４０）との間に入口室（２４）を形成し
且つ中央開口（３６）を備えている隔壁（３４）により
固定的に画成されており、バリヤ部材（２６）は、入口室（２４）内に配置されて
おり、中央開口（３６）を通じてバルブ部材（４２）に
当接するよう運動することのできるステム（２８）を有
していることを特徴とする圧力調節器。
（３）　特許請求の範囲第２項に記載の圧力調節器にお
いて、絞られた軸方向通路（２２）が、入口（２０）と
入口室（２４）との間に配置されており、ステム（２８
）は入口（２０）の方向にも延び、バリヤ部材（２６）
が非作動位置にある場合、通路（２２）内にプラグのよ
うに突き出していることを特徴とする圧力調節器。
（４）　特許請求の範囲第１項から第３項の何れか１項
に記載の圧力調節器において、バリヤ部材（２６）が非
作動位置からバルブ部材（４２）に衝突するまで移動す
る距離が、ブレーキ操作に際し、入口（２０）を通じて
進入するブレーキ流体の設定量をバリヤ部材（２６）の
断面積で割つた値より大きいことを特徴とする圧力調節
器。