JPS6193221A - デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザシステム - Google Patents
デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザシステムInfo
- Publication number
- JPS6193221A JPS6193221A JP59213973A JP21397384A JPS6193221A JP S6193221 A JPS6193221 A JP S6193221A JP 59213973 A JP59213973 A JP 59213973A JP 21397384 A JP21397384 A JP 21397384A JP S6193221 A JPS6193221 A JP S6193221A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oxidizer
- dpo
- upstream
- exhaust gas
- particulates
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
- F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、ディーゼルエンジンの排出ガス中に含まれ
るパティキュレートを低減するためのディーゼルパティ
キュレートオキシダイザシステムに関する。
るパティキュレートを低減するためのディーゼルパティ
キュレートオキシダイザシステムに関する。
ディーゼルエンジンの排出ガス中には、可燃性で微粒の
パティキュレートが含まれている。このパティキュレー
トは、すすと未燃炭化化合物がらなっており、排ガス黒
煙化の主因になっているだけでなく１人体に有害な恐れ
がある。このため。
パティキュレートが含まれている。このパティキュレー
トは、すすと未燃炭化化合物がらなっており、排ガス黒
煙化の主因になっているだけでなく１人体に有害な恐れ
がある。このため。
ディーセルエンジンの排気系にフィルタを配設し。
このフィルタによりディーゼルパティキュレートを捕集
して、＃１″ガスを清浄化する技彬の研究が盛んに行わ
れている。
して、＃１″ガスを清浄化する技彬の研究が盛んに行わ
れている。
フィルタに捕集されたパティキュレートは、これを適宜
除去しないとフィルタが目詰まりを起こして排気系を塞
ぎ、ニンジンの出力が低下してしまう、パティキュレー
トのフィルタからの除去は。
除去しないとフィルタが目詰まりを起こして排気系を塞
ぎ、ニンジンの出力が低下してしまう、パティキュレー
トのフィルタからの除去は。
パティキュレートが可燃性であるため、フィルタに熱と
酸素を供給して燃焼させることにより行われる。エンジ
ンの高負荷運転時には、排ガス温度も高く徘ガス中に酸
素も含まれているので、パティキュレートは自然着火し
て燃える。しかしながら、市街地走行の大部分を占める
部分負荷運転時には、＃）：ガス温度が低いので、別の
強制手段による着火がないとパティキュレートは燃焼し
ない。
酸素を供給して燃焼させることにより行われる。エンジ
ンの高負荷運転時には、排ガス温度も高く徘ガス中に酸
素も含まれているので、パティキュレートは自然着火し
て燃える。しかしながら、市街地走行の大部分を占める
部分負荷運転時には、＃）：ガス温度が低いので、別の
強制手段による着火がないとパティキュレートは燃焼し
ない。
従来においては１強制着火手段としてバーナによる方法
が一般的である。バーナを備えたシステムでは、燃料は
エンジン運転用の軽油が使用されるが、バーナ燃焼用エ
アは専用のエアポジブから供給される。ディーゼルエン
ジンの排ガス中には多量の余剰酸素が残されているのに
これをバーナ燃焼用に利用しないのは、排ガス中の酸素
濃度がニンジン運転モードにつれて大きく変動するため
。
が一般的である。バーナを備えたシステムでは、燃料は
エンジン運転用の軽油が使用されるが、バーナ燃焼用エ
アは専用のエアポジブから供給される。ディーゼルエン
ジンの排ガス中には多量の余剰酸素が残されているのに
これをバーナ燃焼用に利用しないのは、排ガス中の酸素
濃度がニンジン運転モードにつれて大きく変動するため
。
バーナの安定燃焼が確保できないためである。このため
、バーナ燃焼には専用エアポンプからのエアにより行わ
れ、このエアがフィルタに導入されてフィルタを再生す
る。この間、エンジンの排ガスは、バーナの安定燃焼を
妨げないように、その全量がバイパス系を経由して大気
中へ放出される。
、バーナ燃焼には専用エアポンプからのエアにより行わ
れ、このエアがフィルタに導入されてフィルタを再生す
る。この間、エンジンの排ガスは、バーナの安定燃焼を
妨げないように、その全量がバイパス系を経由して大気
中へ放出される。
このように、バーナシステムでは、構成が極めて複雑で
部品点数も多く、コストも非常に高くなる欠点がある。
部品点数も多く、コストも非常に高くなる欠点がある。
これに対し、ディーゼルパティキュレートオキシダイザ
（以下ＤＰＯと略称する。）と呼ばれる触媒付きフィル
タは、パティキュレート中の未燃炭化化合物が比較的低
温でも触媒と反応し、この反応熱が触媒ベッドおよびパ
ティキュレートを加熱するので、 ＤＰＯの入ロガス温
が３５０℃程度でもパティキュレートが燃焼し始め、
ＤＰＯの再生が開始される。一般に、触媒なしの場合に
は徘ガス温度が５５０℃以上にならないとパティキュレ
ートが燃焼しないことを考え合せると、ＤＰＯを備えた
システムは、ＤＰＯの再生温度が低いのでパティキュレ
ートによる目詰まりが起こりにくいことおよび再生装置
として比較的簡便なものが使用できるので低コストであ
ることの点においてバーナシステムに比べて優れている
と言える。
（以下ＤＰＯと略称する。）と呼ばれる触媒付きフィル
タは、パティキュレート中の未燃炭化化合物が比較的低
温でも触媒と反応し、この反応熱が触媒ベッドおよびパ
ティキュレートを加熱するので、 ＤＰＯの入ロガス温
が３５０℃程度でもパティキュレートが燃焼し始め、
ＤＰＯの再生が開始される。一般に、触媒なしの場合に
は徘ガス温度が５５０℃以上にならないとパティキュレ
ートが燃焼しないことを考え合せると、ＤＰＯを備えた
システムは、ＤＰＯの再生温度が低いのでパティキュレ
ートによる目詰まりが起こりにくいことおよび再生装置
として比較的簡便なものが使用できるので低コストであ
ることの点においてバーナシステムに比べて優れている
と言える。
ＤＰＯシステムについては１本願出願人による多数の提
案がこれまでにもなされているが、その最近の成果は、
特願昭５９−６４１４４号明細書に示されている。これ
は、要約すると、ディーゼルエンジンの排気通路に配設
されて燃焼室からのディーゼルパティキュレートを捕集
するためのＤＰＯと、このＤＰＯに捕集されたディーゼ
ルパティキュレートを燃焼させてＤＰＯの再生を図るべ
く ＤＰＯに向けて酸素を含む高温ガスを供給するため
の再生補助機構と、予め定められたＤＰＯ再生条件にも
とづいて再生補助機構の作動を制御するための再生補助
機構制御手段とを備えている。再生補助機構は、具体的
には燃料の噴射時期を遅らせる機構と吸気を絞る機構と
を備えており、これらを作動させることによって排ガス
温度を上昇させ、パティキュレートを燃焼させるように
なっている。
案がこれまでにもなされているが、その最近の成果は、
特願昭５９−６４１４４号明細書に示されている。これ
は、要約すると、ディーゼルエンジンの排気通路に配設
されて燃焼室からのディーゼルパティキュレートを捕集
するためのＤＰＯと、このＤＰＯに捕集されたディーゼ
ルパティキュレートを燃焼させてＤＰＯの再生を図るべ
く ＤＰＯに向けて酸素を含む高温ガスを供給するため
の再生補助機構と、予め定められたＤＰＯ再生条件にも
とづいて再生補助機構の作動を制御するための再生補助
機構制御手段とを備えている。再生補助機構は、具体的
には燃料の噴射時期を遅らせる機構と吸気を絞る機構と
を備えており、これらを作動させることによって排ガス
温度を上昇させ、パティキュレートを燃焼させるように
なっている。
上記したＤＰＯシステムにおいては、パティキュレート
を燃焼させるための酸素は、＃ｌ：ガス中に含まれてい
るものを使用している。しかしながら。
を燃焼させるための酸素は、＃ｌ：ガス中に含まれてい
るものを使用している。しかしながら。
エンジンの高負荷運転時には、空気過剰率λが小さくな
るので排ガス中の酸ｙＲ濃度も低くなり、パティキュレ
ートが自己発火できる程度に排ガス温度が上昇している
にも拘らず、パティキュレートが燃焼しないまたはしに
くい状態になる。
るので排ガス中の酸ｙＲ濃度も低くなり、パティキュレ
ートが自己発火できる程度に排ガス温度が上昇している
にも拘らず、パティキュレートが燃焼しないまたはしに
くい状態になる。
この発明の目的は、上記したようなりＰＯシステムにお
いて、少なくともエンジンの高負荷運転時に空気過剰率
を増大させてＤＰＯに捕集されたパティキュレートの燃
焼を容易にしたシステムを提供することにある。
いて、少なくともエンジンの高負荷運転時に空気過剰率
を増大させてＤＰＯに捕集されたパティキュレートの燃
焼を容易にしたシステムを提供することにある。
この発明によるＤＰＯシステムは、少なくともエンジン
の高負荷運転時に、エアクリーナまたはエアクリーナと
ターボチャージャとの間またはクランクケース内から２
次エアをチードバルプを介してＤＰＯの上流に供給する
ことのできる手段と、そのさらに上流の排ガスを全量Ｄ
ＰＯの下流にバイパスさせることのできる手段とを備え
ている。
の高負荷運転時に、エアクリーナまたはエアクリーナと
ターボチャージャとの間またはクランクケース内から２
次エアをチードバルプを介してＤＰＯの上流に供給する
ことのできる手段と、そのさらに上流の排ガスを全量Ｄ
ＰＯの下流にバイパスさせることのできる手段とを備え
ている。
ＤＰＯ上流の排ガス温度がパティキュレートの燃焼に必
要十分な温度に達しているときに、 ＤＰＯ上流の排ガ
スを全量ＤＰＯ下流にバイパスさせることにより、 Ｄ
ＰＯ上流の圧力を低下させてＤＰＯ上流への２次エアの
導入を容易にし、ＤＰＯに捕集されたパティキュレート
の燃焼を効率的に行う。
要十分な温度に達しているときに、 ＤＰＯ上流の排ガ
スを全量ＤＰＯ下流にバイパスさせることにより、 Ｄ
ＰＯ上流の圧力を低下させてＤＰＯ上流への２次エアの
導入を容易にし、ＤＰＯに捕集されたパティキュレート
の燃焼を効率的に行う。
以下、この発明の一実施例を添付図面を参照して説明す
る。なお、この発明が前提とするＤＰＯシステムの全体
構成については、前記した特願昭５９−６４１４４号明
Ｊｌｌ１１１に詳細に説明されているので、ここではこ
の発明の特徴部分だけを説明することにする。
る。なお、この発明が前提とするＤＰＯシステムの全体
構成については、前記した特願昭５９−６４１４４号明
Ｊｌｌ１１１に詳細に説明されているので、ここではこ
の発明の特徴部分だけを説明することにする。
図において、エアクリーナ１からの吸気通路２は、ター
ボチャージャ３のコンプレッサ４の入口に接続され、コ
ンプレッサ４の出口は、エンジンＥの燃焼室５に吸気バ
ルブ６を介して連通ずるインテークマニホールドアに接
続されている。ターボチャージャ３のタービン８の入口
は、エンジンＥの燃焼室５に排気バルブ９を介して連通
ずるエキゾーストマニホールド１０に接続され、タービ
ン８の出口は、排気通路１１を介してＤＰＯ１２の上流
側に接続され、 ＤＰＯ１２の下流側は１図示されない
メインマフラに接続されている。
ボチャージャ３のコンプレッサ４の入口に接続され、コ
ンプレッサ４の出口は、エンジンＥの燃焼室５に吸気バ
ルブ６を介して連通ずるインテークマニホールドアに接
続されている。ターボチャージャ３のタービン８の入口
は、エンジンＥの燃焼室５に排気バルブ９を介して連通
ずるエキゾーストマニホールド１０に接続され、タービ
ン８の出口は、排気通路１１を介してＤＰＯ１２の上流
側に接続され、 ＤＰＯ１２の下流側は１図示されない
メインマフラに接続されている。
インテークマニホールド７とエキゾーストマニホールド
１０との間にはバイパス１３が設けられ、その途中にＤ
ＰＯ再生補助機構制御手段であるＥＣＵによって駆動さ
れるＥＧＲバルブ１４が配設されている。
１０との間にはバイパス１３が設けられ、その途中にＤ
ＰＯ再生補助機構制御手段であるＥＣＵによって駆動さ
れるＥＧＲバルブ１４が配設されている。
また、エキゾーストマニホールド１０と排気通路１１と
の間に設けられたバイパス１５には、ウェストゲートバ
ルブ１６が配設され、これはインテークマニホールド７
に接続された導入管１７を通る過給圧によって開閉制御
される。排気通路１１には、一端をクランクケース内に
接続され、途中に２次エア供給制御バルブ１８および逆
流防止用リードバルブ１９を備えた２次エア供給管２０
の他端が接続されている。また、２次エア供給管２０が
接続されるそのさらに上流の排気３！Ａ路１１には、切
換バルブ２１を偏えたバイパス２２の一端が接続され、
その他端は、 ＤＰ０１２の下流側に接続されている。
の間に設けられたバイパス１５には、ウェストゲートバ
ルブ１６が配設され、これはインテークマニホールド７
に接続された導入管１７を通る過給圧によって開閉制御
される。排気通路１１には、一端をクランクケース内に
接続され、途中に２次エア供給制御バルブ１８および逆
流防止用リードバルブ１９を備えた２次エア供給管２０
の他端が接続されている。また、２次エア供給管２０が
接続されるそのさらに上流の排気３！Ａ路１１には、切
換バルブ２１を偏えたバイパス２２の一端が接続され、
その他端は、 ＤＰ０１２の下流側に接続されている。
さらに、 ＤＰＯ１２の上流側の排ガス圧力と下流側の
排ガスの圧力との差が圧力センサ２３により検出され、
ＤＰＯ１２の上流側の排ガス温度が、温度センサ２４
により検出される。
排ガスの圧力との差が圧力センサ２３により検出され、
ＤＰＯ１２の上流側の排ガス温度が、温度センサ２４
により検出される。
１２次エア供給源であるクランクケース内の圧力は正圧
であるが、各シリンダにおけるクランク角の位相の相違
により脈動しており、排気通路１１を通る排ガスの圧力
も脈動しているので、クランクケース内の圧力が排気通
路ｌｌ内の圧力よりも一時的に高くなることがある。こ
のときにクランクケース内の空気が制御バルブ１８およ
びリードバルブ１９を通りで２次エア供給管２０からＤ
ＰＯ１２の上流の排気通路１１に供給さ九、そこの排ガ
ス温度が十分に高ければ、ＤＰＯ１２に捕集されたパテ
ィキュレートが容易に燃焼する。
であるが、各シリンダにおけるクランク角の位相の相違
により脈動しており、排気通路１１を通る排ガスの圧力
も脈動しているので、クランクケース内の圧力が排気通
路ｌｌ内の圧力よりも一時的に高くなることがある。こ
のときにクランクケース内の空気が制御バルブ１８およ
びリードバルブ１９を通りで２次エア供給管２０からＤ
ＰＯ１２の上流の排気通路１１に供給さ九、そこの排ガ
ス温度が十分に高ければ、ＤＰＯ１２に捕集されたパテ
ィキュレートが容易に燃焼する。
排ガス温度またはＤＰＯ１２のベッド温度がパティキュ
レートの燃焼に必要な十分高い温度に達する条件は、エ
ンジンの高負荷運転時であり、または部分負荷運転時に
おいてＤＰＯ再生再生補助機動いているときである１部
分負荷運転時には、空気過剰率λが高負荷運転時よりも
小さくならないので、徘ガス中の酸素濃度も比較的高く
、これによりパティキュレートの燃焼が可能になる。し
かしながら、酸素濃度が高いといっても、クランクケー
ス内の２次エア中の酸素濃度よりは低いので、ＤＰＯ再
生補助機構が働いているときに２次エアをＤＰＯ上流に
供給することは、パティキュレートの燃焼を速める上で
好ましい。
レートの燃焼に必要な十分高い温度に達する条件は、エ
ンジンの高負荷運転時であり、または部分負荷運転時に
おいてＤＰＯ再生再生補助機動いているときである１部
分負荷運転時には、空気過剰率λが高負荷運転時よりも
小さくならないので、徘ガス中の酸素濃度も比較的高く
、これによりパティキュレートの燃焼が可能になる。し
かしながら、酸素濃度が高いといっても、クランクケー
ス内の２次エア中の酸素濃度よりは低いので、ＤＰＯ再
生補助機構が働いているときに２次エアをＤＰＯ上流に
供給することは、パティキュレートの燃焼を速める上で
好ましい。
エンジンの高負荷運転時には、排気通路ｌｌ内の排圧も
上がるが、クランクケース内の空気圧も上がるので１両
者の脈動によりクランクケース内の空気圧が高いときに
は、２次エアが制御バルブ１８およびリードバルブ１９
を通ってＤＰＯ１２上流に供給される。しかしながら、
ＤＰＯ１２の再生が必要な時期は、すなわちＤＰＯ１
２が目詰まりを起している時期なので、排気通路ｌｌ内
の圧力はかなり高くなっており、クランクケース内から
２次エアが供給される機会は少なくなると思われる。そ
こでこの発明においては、 ＤＰＯ１２の再生が必要な
ときには、またはＤＰＯ１２の再生をおこまうときには
、常閉の切換バルブ２１を開けてタービン８から排出さ
れた排ガスを全量バイパス２２を通じてＤＰＯ１２下流
に排出させて、これによりＤＰＯ１２上流の圧力を大幅
に低下させてクランクケース内からの２次エアの導入が
容易になるようにしている。
上がるが、クランクケース内の空気圧も上がるので１両
者の脈動によりクランクケース内の空気圧が高いときに
は、２次エアが制御バルブ１８およびリードバルブ１９
を通ってＤＰＯ１２上流に供給される。しかしながら、
ＤＰＯ１２の再生が必要な時期は、すなわちＤＰＯ１
２が目詰まりを起している時期なので、排気通路ｌｌ内
の圧力はかなり高くなっており、クランクケース内から
２次エアが供給される機会は少なくなると思われる。そ
こでこの発明においては、 ＤＰＯ１２の再生が必要な
ときには、またはＤＰＯ１２の再生をおこまうときには
、常閉の切換バルブ２１を開けてタービン８から排出さ
れた排ガスを全量バイパス２２を通じてＤＰＯ１２下流
に排出させて、これによりＤＰＯ１２上流の圧力を大幅
に低下させてクランクケース内からの２次エアの導入が
容易になるようにしている。
切換バルブの開閉制御は、ＥＣＵからの信号により行わ
れる。すなわち、圧力センサ２３が、ＤＰＯ１２の上流
圧と下流圧との差圧からＤＰＯ１２にパティキュレート
が一定量捕集されたことを検知し、温度センサ２４が、
ＤＰＯ１２上流の排ガス温度またはＤＰＯ１２のベッ
ド温度がパティキュレートの燃焼に必要な十分に高い温
度になったことを検知すると、これら検知信号を入力さ
れたＥＣＵからの信号により切換バルブ２１が開いて排
ガスを全量バイパスさせる。
れる。すなわち、圧力センサ２３が、ＤＰＯ１２の上流
圧と下流圧との差圧からＤＰＯ１２にパティキュレート
が一定量捕集されたことを検知し、温度センサ２４が、
ＤＰＯ１２上流の排ガス温度またはＤＰＯ１２のベッ
ド温度がパティキュレートの燃焼に必要な十分に高い温
度になったことを検知すると、これら検知信号を入力さ
れたＥＣＵからの信号により切換バルブ２１が開いて排
ガスを全量バイパスさせる。
ＤＰＯ１２が完全に目詰まりしているときは、アイドル
運転が不調でエンジンストールを起すことがあるので、
このような場合にも、切換バルブ２１を開けて排ガスを
バイパスさせるとよい。
運転が不調でエンジンストールを起すことがあるので、
このような場合にも、切換バルブ２１を開けて排ガスを
バイパスさせるとよい。
この実施例においては５排ガスのバイパスをタービン８
の下流で行っているので、ターボチャージャ３の出力低
下を招かない、また２次エア供給管２０に制御バルブ１
８を設けであるので、ＤＰＯ１２の再生が必要なときま
たは再生を行うときにのみ２次エアを供給することがで
き、通常はこれを閉じておいて、排ガス温度またはＤＰ
Ｏ１２のベッド温度の無駄な低下を禦ぐことができる。
の下流で行っているので、ターボチャージャ３の出力低
下を招かない、また２次エア供給管２０に制御バルブ１
８を設けであるので、ＤＰＯ１２の再生が必要なときま
たは再生を行うときにのみ２次エアを供給することがで
き、通常はこれを閉じておいて、排ガス温度またはＤＰ
Ｏ１２のベッド温度の無駄な低下を禦ぐことができる。
また２２次エア供給源としては、平均圧力の高いクラン
クケース内が最も良いが、エアクリーナまたはエアクリ
ーナとターボチャージャ３のコンプレクサ４との間の吸
気通路であってもよい。
クケース内が最も良いが、エアクリーナまたはエアクリ
ーナとターボチャージャ３のコンプレクサ４との間の吸
気通路であってもよい。
以上のように、この発明によるＤＰＯシステムは。
少なくともエンジンの高負荷運転時にエアクリーナまた
はエアクリーナとターボチャージャとの間またはクラン
クケース内から２次エアをリードノ（ルブを介してＤＰ
Ｏの上流に供給することのできる手段と、そのさらに上
流の排ガスを全量ＤＰＯの下流にバイパスさせることの
できる手段とを備えているので、簡単な構成により確実
に空気過剰率λを大きくすることができ、 ｏｐｏに捕
集されたパティキュレートをエンジンの高負荷運転時に
自己発火させて容易に燃焼させることができ、また部分
負荷時におけるＤＰＯの再生を素早く行うことがでいる
。
はエアクリーナとターボチャージャとの間またはクラン
クケース内から２次エアをリードノ（ルブを介してＤＰ
Ｏの上流に供給することのできる手段と、そのさらに上
流の排ガスを全量ＤＰＯの下流にバイパスさせることの
できる手段とを備えているので、簡単な構成により確実
に空気過剰率λを大きくすることができ、 ｏｐｏに捕
集されたパティキュレートをエンジンの高負荷運転時に
自己発火させて容易に燃焼させることができ、また部分
負荷時におけるＤＰＯの再生を素早く行うことがでいる
。
図は、この発明の一実施例における要部を示す概略構成
図である。 １・・・エアクリーナ、２−・吸気通路、３・・・ター
ボチャージャ、４・・・コンプレッサ、５・・・燃焼室
、６・・・吸気バルブ、７・・・インテークマニホール
ド、８・・・タービン、９・・・排気バルブ、１０・・
・エキゾーストマニホールド、 １１・・・排気通路、
１２・・・ＤＰｏ、 １４・・・ＥＧＲバルブ、 １６
・・・ウェストゲートバルブ、１９・・・リードバルブ
、２０・・・２次供給管、２１・・・切換バルブ、２２
・・・バイパス、２４・・・温度センサ。 ＥＣＵ ・
図である。 １・・・エアクリーナ、２−・吸気通路、３・・・ター
ボチャージャ、４・・・コンプレッサ、５・・・燃焼室
、６・・・吸気バルブ、７・・・インテークマニホール
ド、８・・・タービン、９・・・排気バルブ、１０・・
・エキゾーストマニホールド、 １１・・・排気通路、
１２・・・ＤＰｏ、 １４・・・ＥＧＲバルブ、 １６
・・・ウェストゲートバルブ、１９・・・リードバルブ
、２０・・・２次供給管、２１・・・切換バルブ、２２
・・・バイパス、２４・・・温度センサ。 ＥＣＵ ・
Claims (1)
- ディーゼルエンジンの排気通路に配設されて燃焼室か
らのディーゼルパティキュレートを捕集するためのディ
ーゼルパティキュレートオキシダイザと、前記オキシダ
イザに捕集されたディーゼルパティキュレートを燃焼さ
せて前記オキシダイザの再生を図るべく前記オキシダイ
ザに向けて酸素を含む高温ガスを供給するための再生補
助機構と、予め定められたオキシダイザ再生条件にもと
づいて前記再生補助機構の作動を制御するための再生補
助機構制御手段とを備えたディーゼルパティキュレート
オキシダイザシステムにおいて、少なくともエンジンの
高負荷運転時に、エアクリーナまたはエアクリーナとタ
ーボチャージャとの間またはクランクケース内から２次
エアをリードバルブを介して前記オキシダイザの上流に
供給することのできる手段と、そのさらに上流の排ガス
を全量前記オキシダイザの下流にバイパスさせることの
できる手段とを備えたディーゼルパティキュレートオキ
シダイザシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59213973A JPS6193221A (ja) | 1984-10-12 | 1984-10-12 | デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59213973A JPS6193221A (ja) | 1984-10-12 | 1984-10-12 | デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6193221A true JPS6193221A (ja) | 1986-05-12 |
Family
ID=16648127
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59213973A Pending JPS6193221A (ja) | 1984-10-12 | 1984-10-12 | デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6193221A (ja) |
-
1984
- 1984-10-12 JP JP59213973A patent/JPS6193221A/ja active Pending
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