JPS6133322A - 車台 - Google Patents

車台

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JPS6133322A
JPS6133322A JP10066085A JP10066085A JPS6133322A JP S6133322 A JPS6133322 A JP S6133322A JP 10066085 A JP10066085 A JP 10066085A JP 10066085 A JP10066085 A JP 10066085A JP S6133322 A JPS6133322 A JP S6133322A
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primary
frame
axles
frames
axle
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JP10066085A
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ノーマン、デイーン、アズワルド
カール、マーヴイン、フランクリン
マーク、ハムリン、ガツラ
ハリ、ステツサ、マンキー
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Standard Manufacturing Co Inc
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Standard Manufacturing Co
Standard Manufacturing Co Inc
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両用の車台に関するもので、更に詳細に
云うならば路外の荒地用及び路上高速用に共に使用する
ことのできる車台に関するものである。この出願は、１
９８３年６月２１日付米国特許願第５０６，４０６号の
一部継続出願であり、この後者の出願は又１９８２年９
月２８日付米国特許願第４２６．２１８号の一部継続出
願である。
従来、タンク、武装兵員輸送車その他これに類する軍用
の施設は一般に履帯付車両であった。極めて不利な地域
に於ける履帯付車両の使用から生する不利な点はよく知
られている。更に又、長期に亘る行動に於ては、腹帯付
車両は乙ないし４ｍ、ｐ、ｈ、のような低速に制限され
ることもよく知られている。このように、成るタンクに
於ては４　Ｑ　ｍ、ｐ、ｈ、のような高速で駆動するこ
ともできるが、このような行動では、面速度で僅か１日
又は２日使用した後履帯の取替えを必要とする。
履帯付車両の使用は、広い地域に亘り又海岸、農地、暫
濠、山岳などのような各種の不利な土地のもとで戦われ
た第一、第二次両大戦中に広く使われるようになった。
近代戦は全く異った問題をしばしば持出してくる。例え
ばテロリストの活動又は暴動には、長い距離に亘る極め
て高速での軍事装備の展開を必要とする。このような軍
事装備の展開は、関係者が比較的初心の状態で戦斗場面
に到達しなければならない場合には、極めて快適な状態
で実行しなければならない。一旦現地に到達すれば、展
開した車両は、バリケート、焼失又は被爆建築物からの
砕石、爆弾破口などのようなものを含む極めて不利な地
域に亘り作戦をしなければならない。
このように、比較的高速度に於ける又最大の気楽さの状
態に於ける長期作戦に適し、同時に又各種のタイプの極
端に不利な地域を成功裡に通り抜は得るように軍用装備
に対する必要性が存在している。実用上の見地からすれ
ば、このような装備はできるだけ従来の構造に似たもの
であることが必要であり、実際に於ては、できるだけ現
在使用されている装備に共通する部品を組入れるべきで
ある。
この発明は、各種のタイプの軍用及び民需用装備と共に
使用するのに適した全く独特な車台を提供するために、
上述の目的及びその他の目的を満足させるものである。
この発明の一段広い態様からすれば、従来の装備の構造
と等しくてもよい上部構造物が、この発明を組入れた１
対の車台により下面上に支えられこの面上を移送される
。各車台は、細長い中空の１次負荷支持フレームを備え
ている。この１次フレームに沿う縦向きだ隔てた点で、
複数の１次車軸を回転自在に支える。１次の各垂軸な駆
動を伴って相互連結するために、１次伝動機構を１次フ
レームケ通って延ばす。１次車軸を回転する１次伝動機
構と協力させるために、駆動機構を１次フレームに取付
ける。
複数の２次−フレームに枢動自在に支え、又２次車軸を
各２次フレームに回転自在に支持する。２次伝動機構を
各２次フレームを通して延（イして１次車軸の１つと２
次フレームで支えた２次車軸との間に駆動連結を行ｌよ
う。２次車軸の各々によりエラストマ質のタイヤを備え
た車輪を支えこれを駆動する。これらの２次フレームを
１次フレームから角度的に下方及び後方に延ばし、相互
にほぼ平行にする。ばね機構により２次フレームを付勢
して１次フレームから離れる向きに枢着する。
この発明の第１の実施例では、最端の２次フレームの枢
動運動は１個のばね機構の作用のもとに行１工われるが
、中心の各２次フレームの枢動運動は２個のばね機構の
作用のもとに行なわれる。この方法により、中心２次フ
レームの車輪を最端部の車輪よりも相当に大きな力で下
方の面と保合させ、これによって車両のすべりかじ取り
を容易ならしめる。この発明の第２の実施例では、２次
フレームの枢動運動は、ばね式衝撃吸収装置で制御する
。中心車輪の衝撃吸収装置は、すべりかじ取りを容易な
らしめるように中心車輪を最端車輪の下に通常位置させ
るためと、高速運行のために中心車輪を選択的に持上げ
るための、水圧シリンダを備えている。この発明の第６
の実施例では、各２次フレームの枢動運動はばね式衝撃
吸収水圧シリンダ装置で制御する。水圧シリンダはすべ
て複動であって、これによりこの発明を組入れた車両の
運行の最大の制御が行なわれる。
この発明の更に独特な態様によれば、２次フレームは中
空にしてこれに固有の２次伝動装置を容れる。各２次伝
動装置は、これと組合う１次車軸に取付けたスプロケッ
ト、２次フレームに回転自在に支持した２次車軸に取付
けたスプロケット、及びこれらの２個のスプロケットの
相互駆動連結をする駆動チェーンを備えている。各２次
フレームには、円板ブレーキを設け、これに回転自在に
支えた２次車軸及びこの２次車軸に取付けた車輪の回転
を阻止する選択操作用に使うこともできる。
第１図に、この発明の第１実施例から成る車台１２を組
入れた武装人員輸送車１０を示す。この武装人員輸送車
１０は、１個又は１個以上のハツチ１６を持つハル１４
を備えている。こあ輸送車１０には又例えばレーダその
他必要な付属品及び特有物などのような各種の武器検知
装置を持たせることもできる。このハル１４で気化器点
大機関、ディーゼル機関、ガスタービンなどを含む原動
機１８を取囲む。添付図について説明するこの発明の特
定１６用例によれば、原動機１８により、この発明の車
台１２を操作するための加圧水力流体を供給する静水圧
ポンプ２０を駆動する。しかし必要にｊ５じ、この発明
の実行に際して、他の駆動システムを使用することもで
きる。
武装人員輸送車１０のハル１４及び原動機１８はこの発
明の部分を構成してはいない。事実、この発明の重要な
特徴の１つには、従来の構造によるハル１４及び原動機
１８を持つ武装人員輸送車を支へ且つ駆動するために、
この車台１２を使用することができると云う事実が含ま
れている。換言すれば、この発明の車台１２は、従来の
原動機１８を持つ従来の武装人員輸送車ハル１４と協力
して、従来ハルと協力して使用されてきた履帯に代って
使用することができる。
第２図に示すように、輸送車１６の各車台１２には、細
長い中空の荷重受け１次フレーム２２を持たせる。この
１次フレーム２２は、全長を通じて一様な断面形のもの
・にする。このことはこの発明の重要な１つの特徴であ
って、この１次フレーム２２は輸送車１０のハル１４に
、全長に沿うどの点に於ても又その全周辺の回りのいず
れの点に於ても、ハル１４の取付装置の設計層えを必要
とせス又フレームへのハル１４の取付を許す１次フレー
ム２２の特殊部分の準備をも必要とせずに、連結するこ
とができるのである。１次フレーム２２０頂面に沿って
複数の接近穴２４を設け、車台１２の組立てを容易にす
ると共に定期的保守作業を可能にする。
１次フレーム２２にはＭ数の２次フレーム２６を支え、
１次フレームに対して枢動運動をするようにする。各２
次フレーム２６は車輪２８をその末端に支える。車輪２
８はなるべくエジストマ質のタイヤから成るものがよい
が、必要に応じこの発明ではその他のタイプの車輪及び
／又はタイヤを使用することもできる。
第１図ないし第５図に示す実施例に於ては、各車台１２
は５個の２次フレーム２６及びこれで支えた５個の車輪
２８を備えている。特定の車台に於て使われている２次
フレーム及び車輪の精確な数は、この発明の実施には臨
界的重要度を持つものではないと解すべきである。５個
の２次フレーム２６を使用しているような場合に於ては
、２個の最端部の２次フレーム２６ｅ及び６個の中心部
の２次フレーム２６ｃが設けられていることになる。
前部２次フレーム２６ｅは、単一のレバーアーム３０′
４ｒ：備え、このアーム３０は隣接する中心２次フレー
ム２６ｃの方に後方に向けておく。各中心２次フレーム
２６ｃには、次の後方に置いた２次フレームに面するレ
バーアーム３０と次の前方に置いた２次フレームに面す
るレバーアーム３２とから成る複式のレバーアームとを
持たせる。後部２次フレーム２６ｅには、次の隣接中心
２次フレーム２６ｃに面する単一のレバーアーム３２乞
持たせる。
車台１２には、更に、２次フレーム２６のレバーアーム
３０．３２を相互に連結する複数のばね機構３８を設け
る。即ち、ばね機構３８の１つにより前方２次フレーム
２６ｅのレバーアーム３０と次の瞬接中心２次フレーム
２６ｃのレバーアーム３２とを相互連結する。代って、
ばね機構３８により前方２次フレーム２６ｅのレバーア
ーム３０と中心２次フレーム２６ｃのレバーアーム３２
とを相互に連結する。同様にばね機構３８により中心２
次フレーム２６ｃのレバーアーム３０と後方２次フレー
ム２６ｅのレバーアーム３２とを相互に連結する。なお
、ばね機構３８により中心２次フレーム２６Ｑと車台１
２の後方に位置する２次フレーム２６ｅのレバーアーム
３２とは相互に連結する。
ばね機構３８の各々は引張りばね４０及びこのばねの引
張り力を変えるための調整機構４２から成る。この調整
機構４２は、各種のよく知られたタイプのものでよく例
えば、引張ばね４０の取付個所間の距離を調整しばねの
張力を制御するためにナツトに受けたねじであってもよ
い。各２次フレーム２６の枢動運動を制限するために、
停止材４４を設ける。
履帯型の車台を組入れた従来の武装人員輸送車の場合と
同じく、この発明の車台１２を使用する第１図に示す武
装人員輸送車はすべりかじ取りである。すべりかじ取り
車両の舵取りを行ｌ工うのに必要な力は、車両の軸距が
最小になると著しく減少するとされている。逆に多くの
すべての地上車両に於ては、例えば安定度を増し牽引力
を増し浮動を増し更に快適な乗車を提供するような目的
で、軸距長を増すことが望まれている。
このような外見止具なる必要条件は、この発明の車台に
於て、ばね機構３８によって相互連結した枢動自在に支
えた２次フレーム２６によって達成することができる。
第２、第６図から判るように、ばね機構３８は、すべて
の２次フレーム２６及びこれで支えた車＠を、１次フレ
ーム２２から離れる向きに枢動させるように付勢する。
しかし、最端の２次フレーム２６ｅの各々が単一のばね
機構３８によって１次フレーム２２から離れル向きに枢
動するように付勢されるのに対して、中心２次フレーム
２６ｃの各々は２個のばね機構によって１次フレーム２
２から離れる向きに枢動するよう付勢される。即ち、中
心２次フレーム２６．にかかる枢動ばね力は、最端２次
フレーム２６ｅにかかる力のほぼ２倍である。
上述のような配置では、輸送車１０の各車台１２に５個
の車輪２８の使用が許される。これは次のろうな種々の
点、即ち特に輸送車の荷重が平均していないような時に
はとりわけ安定度を増すこと、下面と接している車輪の
数を増すことにより著しく牽引力を増すこと、不安定な
地面上に於ける運転中の浮動を増すこと、及び障害物、
暫壕などの上に於ける輸送車の運動を円滑にすることに
よって輔送車内に於ける乗員に対する快適度を増すこと
などの点に於て極めて望ましい。更に、ばね機構３８の
配置の故に、６個の中心２次フレーム２６０で支えた車
輪２８が、輸送車１２によって支えられる荷重の約８０
％を支えているのに対し、最端の２個の２次フレーム２
６ｅで支えた車輪は荷重の約２０％を支えているだけで
ある。
中心の６個の車輪の荷重が著しく増加するので、人員輸
送車の有効軸距はすべりかじ取りに関する限り著しく減
少する。このように第１図ないし第５図に示すこの発明
の実施例に使用している２次フレーム及びばね機構の特
定の配置は、安定度、牽す１力、浮動及び乗員の快適さ
に関する限り、長い軸距を持つ車両についての二重の利
点を提供するが同時に、すベリかじ取りを行なうために
必要とされる力について短い軸距を持つ車両の利点をも
提供している。
第６図ないし第５図に、この発明の車台１２を詳細に説
明する。１次フレーム２２に沿い縦向きに間隔をおいた
点に複数の１次車軸５０を位置させる。各１次車軸５０
は、軸線５２０回りに回転するように、１次フレーム２
２に取付けたテーパー付ローラ軸受５４及び特定の車軸
５０に固有な２次フレーム２６に取付けたテーパー付ロ
ーラ軸受５６によって支える。１次伝動装置５８を、１
次フレーム２２を通って延ばし、これにより各１次車軸
５０を駆動を伴うように相互に連結する。
１次伝動装置５８は、１次車軸５０の１つにそれぞれ取
付けた複数の駆動スプロケット６０を持つ。
これらの駆動スプロケット６０は、複数の駆動チェーン
６２によって駆動を伴うように相互に連結する。
第６、第４図に示すように、車台１２は駆動機構６４を
備えている。この駆動機構６４は１次フレーム２２に取
付け、これを１次伝動装置５８に作動連結して、これと
協力してすべての１次車軸５０の回転を行うようにする
。この駆動機構６４は、輸送車１０の原動機１８で駆動
する静水圧ポンプ２０から受ける加圧水力流体によって
駆動される静水圧モータ６６を持つ。更にこの駆動機構
６４は、安全用ブレーキ６８を備え、このブレーキ６８
は、一旦作動すれば全軍台１２が停止するという輸送車
１０用１次ゾレーキ機構を備えている。なお、駆動機構
６４は遊星型減速装置７０を持つ。
車台１２の駆動機構６４と１次伝動装置との間の駆動を
伴う連結装置は、遊星型減速装置７０から延び且つ駆動
用スプロケットを持つ軸を備えている。代って、遊星型
減速装置７０の出力軸の駆動用スプロケットは、駆動チ
ェーンによって１次伝動装置５８の駆動用スプロケット
６００１つに駆動を伴うように連結する。
第５図に示すように、２次車軸７２は、２次フレーム２
６の各々によって支える。各２次車軸７２は、１対のテ
ーパー付ローラ軸受７６．７８によって、軸線７４の回
りに回転自在に支える。
この軸線７４は、１次車軸５０の軸線５２と平行に延ば
す。２次車軸７２は、車輪２８を取付けた車輪係合材８
０まで延ばす。
各２次フレーム２６は、１次車軸５０の１つとこれに固
有の２次車軸７２との間に駆動連結装置を持つ２次伝動
装置８２を取囲んでいる。各２次伝動装置８２には、１
次車軸５０に取付けたスプロケット８４．２次車軸７２
に取付けたスプロケット８６、及びこれらのスプロケッ
ト８４　、８６を駆動連結する駆動チェーン８８を設け
る。このようにすれば、駆動機構６４及び１次伝動装置
５８の作用のもとに、１次車軸５０が回転を始めると、
２次伝動装置８２がすべての２次車軸７２及びこれで支
えた車輪２８を回転させることが判るであろう。
更に各２次フレーム２６は円板ブレーキ機構９０を備え
ている。この円板ブレーキ機構９０は、作動を始めると
、特定の２次フレーム２６内にある２次伝動装置８２の
スプロケット８６の回転を停止し、従ってこれで駆動す
る車軸２８の回転を停止させる。２次フレーム２６の円
板ブレーキ機構９０は、車台の駆動部材の作動を全面的
に停止するためには、すべての円板ブレーキ９０の作動
が必要であるという意味に於いて車台１２用の２次ブレ
ーキシステムをなしている。
第６図には本発明の第２の実施例による車台１１２を示
しである。車台１１２は細長い中空の荷重支持一次フレ
ーム１２２を備えている。一次フレーム１２２はその全
長にわたり一様な横断面形状を持つ。これは、一次フレ
ーム１２２をその全周辺に沿い任意の点で上部構造に、
この上部構造の改造を必要としないで、又は一次フレー
ムに上部構造を取付けることができるように、一次フレ
ーム１２２の特定の取付部分を設けなくても連結するこ
とができる点で本発明の重要な特長になる。
−ｉフレーム１２２にはこれに対して枢動運動するよう
に複数の二次フレーム１２６を支えである。各二次フレ
ーム１２６は又その末端に車輪１２８を回転自在に支え
る。車輪１２８はエラストマー質のタイヤを備えるのが
よいが、所望により本発明の実施に当たり他の形式の輪
又はタイヤ或はこれ等の両方を利用してもよい。
第６図ないし第１１図に例示した実施例によれば車台１
１２は６つの二次フレーム１２６とこれに支えた６つの
車輪１２８とを備えている。特定の車台に利用する二次
フレーム及び車輪の精密な数は本発明の実施に臨界的で
はない。３つの二次フレーム１２６を利用するこれ等の
例では２つの末端二次フレーム１２６θ、１２６ｅ及び
１つの中央二次フレーム１２６Ｃを設けである。
各二次フレーム１２６には上向きに延びるアーム１３０
火取付けである。一次フレーム１２２は、これから上向
きに延びる複数のアーム１３２を持つ。各アーム１３２
はアーム１３０にほぼ整合した状態に位置させである。
２つの末端二次フレーム１２６ｅ、１２６ｅの場合には
対応するアーム１３（１４３２の間にばね／緩衝器装置
１３４を連結しである。中央二次フレーム１２６ｃの場
合にばばね／緩衝器／シリンダ装置１３６を対応するア
ーム１３０，１３２間に連結しである。
末端二次フレーム１２６ｅのばね／緩衝器装置１３４の
構造は第７図に例示しである。コイルばね１４０には１
対の端部ブロック１４２をその端部部分によりねしを介
して連関させである。各端部ブロック１４２はこのよう
にしてばね１４０に連関した状態に保持されると共に、
ばね１４０の取付けられてない中央部分の十分な伸縮が
できるようにする。各端部ブロック１４２は、アーム１
３（１４３２の一方に連結するように、これから延びる
Ｕリンク１４４を備えている。
自動式の普通の緩衝器１４６はばね１８０内に位置させ
である。緩衝器１４６は、その互に対向する端部から延
びる普通の連結部分１４８を持つ。
各端部ブロック１４２には、緩衝器１４６の連結部分１
４８を受入れるように縦方向に延びる通路１５０を形成
しである。又各端部ブロック１４２には、これを貫いて
横方向に延びる通路１５２を形成しである。通路１５２
は、緩衝器１４６の連結部分１４８を貫いて延びるピン
１５４を受入れる。このようにして緩衝器１４６は、ば
ね／緩衝器装置１３４の端部ブロック１４２に連関した
状態に保持する。
ばね／緩衝器／シリンダ装置１３６の構造は第８図に例
示しである。ばね／緩衝器／シリンダ装置１３６は、第
７図について述べたばね／緩衝器装置１３４の構成部品
に構造及び機能がほぼ同じである多くの構成部品を利用
する。このような同じ構成部品は第８図では、ばね／緩
衝器装置１３４の説明に利用しまた同じ参照数字にダラ
シを付けて表示しである。
第７図のばね／緩衝器装置１３４と第８図のばね／緩衝
器装置１３６との間の主な違いは、装置１３６が流体圧
シリンダ１６２な納めた端部キャップ１６０を備えてい
ることにある。流体圧シリンダ１６２は、単動式であり
、端部キャップ１６０に形成した穴１６４と流体圧力の
作用もとに穴１６４内で往複動するように取付けたピス
トン１６６とを備えている。ピストン棒１６８は、穴１
６４を密封するふた１７０を貫いてピストン１６６から
延びている。ピストン棒１６８にはこれと一緒に往複動
するようにＵリンク１γ２を取付けである。
又第６図に示すように末端二次フレーム１２６ｅの枢動
運動は、コイルばね１４０とその中に取付けた緩衝器１
４６とにより制御子る。そして中・央二次フレーム１２
６Ｃの枢動運動は、コイルばね１４０′とその中に取付
けた緩衝器１４６′とに上り制御する。二次フレーム１
２６の上向き枢動は、ばねの作用に逆い一次フレーム１
２２に取付けた止めアーム１７４により制限される。〔
ばね／緩衝器／シリンダ装置１３６に連結したアーム１
３２も又これに隣接する末端二次フレーム１２６０間の
止めアームとして作用する。〕二次フレーム１２６の下
向き枢動運動はばね１４０　、１４０’の全収縮により
制限される。実際上各止めアー・ムにより許容さ２する
二次フレーム１２６の上向き枢動運動の程度はＡ％Ｊ　
２０　Ｃであり各ばねの全収縮により許容される三次フ
レーム１２６の下向き枢動運動は約１０〔である。
車台１１２は通常、第８図に示したように位置させたば
ね／緩衝器／シリンダ装置１３６のピストン１６６によ
り、すなわち穴１６４に送入された回圧流体と従って全
く後退したＵＩＪンク１７２とにより作動する。第６図
及び第９図に明らかなようにＵリンク１７２を後退させ
ると、中央二次フレーム１２６Ｃに取付けた車輪１２８
’ｌ＜、末端二次フレーム１２６ｅに取付けた車輪１２
８に接して延びる平面の下方に位置させる。二次フレー
ム１２６ｃに取付けた車輪１２８を、二次フレーム１２
６ｅに取付けた車輪１２８に接して延びる平面の下方に
位置させると、車台１１２に協働する車両のすべりかじ
取りが容易になることが分った。
穴１６４から加圧流体を釈放すると、Ｕ　＋）ンク１７
２は第８図に鎖線で示した位置に延びる。Ｕリンク１γ
２をこのように延ば１ときは、二次フレーム１２６ｃに
取付けた車輪１２８を第１０図に示した位置に上向きに
枢動させる。二次フシノ−ム１２６ｃに取付けた車輪１
２８を末端車輪１２８に整合した状態に位置させると、
高速度たとえば６０ないし４　［］　ｍｐｈ又はそれ以
上における、車台１１２を協働させた車両の運動が容易
になることが分った。さらに二次フレーム１２６Ｃに取
付けた車輪１２８をこのように位置決めすると、車台１
１２を協働させた車両を前後方向の揺動運動に対して安
定にし、従って安定性の向上が必要か又は望ましい例で
は極めて有利である。
第６図に例示した車台は、各末端二次フレーム１２６ｅ
に連結したばね／緩衝器装置１３４と、中央二次フレー
ム１２６Ｃに連結したばね／緩衝器／シリンダ装置１３
６とを備えている。しかし車台１１２が末端二次フレー
ム１２６ｅの一方に連結したばね／緩衝器シリンダ装置
１３６により又ばね／緩衝器１３４を連結した中央二次
フレーム１２６Ｃにより同様に作用するのはもちろんで
ある。このような場合にばね／緩衝器／シリンダ装置１
３６は通常、これに協働する車輪１２８を中央車輪１２
８及び他方の末端車輪１２８に接して延びる平面の上方
に位置させるように作動する。
このようにして本車台は、ばね／緩衝器／シリンダ装置
１３６とばね／緩衝器装置１３４との取付けを逆にして
も、第６図について述べたように正確に作動する。
本発明の若干の用途ではばね／緩衝器シリンダ装置は各
アーム１３０とこれに対応するアーム１３２との間に連
結するのが有利である。たとえば車台をこのように構成
するときは、ばね／緩衝器／シリンダ装置を駆動して地
面すきまを増すことにより、本車台を協働させた車両を
障害物上を通すことができる。ばね／緩衝器／シリンダ
装置は又、本車台を協働させた車両の上部構造を、この
車両を丘の斜面等で運転しても、武器監視設備等の適正
な位置決めを行えるように安定にし位置決めするのに丈
うことができる。
車台１１２は第６図に６つの車輪を持つものとして例へ
示しである。しかし本車台は本発明の特定の用途に従っ
て４つ、５つ又はそれ以上の車輪を備えてもよいのはも
ちろんである。４つの車輪の場合には中央の２車輪を通
常末端の２車輪に接して延びる平面の下方に位置させ、
５車輪では中央の６車輪を末端の２車輪に接して延びる
平面の下方に通常位置させ、以下同様である。
第１１図には本発明の第２の実施例による車台１１２の
詳細を示しである。一次フレーム１２２に沿い縦方向に
互に間隔を隔てた点に複数の一次車軸１８０を位置させ
℃ある。各一次車軸１８０は、一次フレーム１２２内て
取付けたテーパころ軸受１８４と特定の車軸１８０に各
別の二次フレーム１２６内に取付けたテーパころ軸受１
８６とにより軸線１８２のまわりに回転するように支え
である。一次変速機１８８は一次フレーム１′−２２を
貫いて延び一次車軸１８０を駆動作用を伴って相互に連
結する。一次変速機１８８は複数の駆動スプロケット１
９０を備えている。各一次車軸１８０は少くとも１個の
駆動スプロケット１９０を取付けである。各駆動スプロ
ケット１９０は複数の駆動チェーンにより駆動作用を伴
い相互に連結しである。所望により各一次車軸を駆動作
用化伴い相互に連結するのに別の形式の変速機を使って
もよい。
車台１１２はさらに駆動機構１９４を備えている。駆動
機構１９４は、一次フレーム１２２に取付けられ一次変
速機１８８にこれと協働するように作動的に連結して全
部の一次車軸１８０を回転させるようにしである。駆動
機構１９４は静流体圧ポンプから受ける加圧作動流体に
より駆動される静流体圧原動機１９６を備えている。静
流体圧ポンプは、車台１１２に支えた上部構造に取付け
た原動機により駆動する。駆動機構１９４はさらに遊星
歯車式減速機１９８を備えている。減速機１９８の出力
端は、一次車軸１８０の１つに取付けた外部スプライン
２０１を受入れる。静流体圧駆動装置を車台１１２に関
して例示したが、本発明はこのような駆動装置には限ら
ないで、その代りに、流体圧式、電気式、空気圧式、機
械式或はこれ等の全部の方式の駆動装置も同様に協働さ
せることができる。
二次フレーム１２６は、玉軸受２０２及びテーパころ軸
受２（１３により一次フレームに枢動自在に支えである
。＠物が入らないようにするのに密封部片２０４を使う
。二次車軸２０５は各二次フレーム１２６により支えで
ある二次車軸２０５は、１対のテーパごろ軸受２０７，
２０８により軸線２０６のまわりに回転するように支え
である。軸線２０６は一次車軸１８０の軸線１８２に平
行に延びている。二次車軸２０５ば、車輪１２８を取付
けた車輪連関部材２０９に延びている。異物が入らない
ようにするのに密封部片２１０を使う。
各二次フレーム１２６は二次変速機２１２を囲む。二次
変速２１２は一次車軸１８０の１つとこれに個別の二次
車軸２０５との間の駆動連結部を備えている。各二次変
速機２１２は、一次車軸１８０に取付けたスプロケット
２１４と、二軸車軸２０５に取付けたスプロケット２１
６と、両スプロケット２１４，２１６を駆動作用を伴っ
て相互に連結する駆動チェーン２１８とを備えている。
すなわち駆動機構１９４及び一次変速機１８８の作用の
もとに一次車軸１８０を回転すると、二次変速機２１２
により二次車軸２０５とこれに取付けた車輪１２８との
全部が回転するのはもちろんである。
各二次フレーム１２６はさらにディスクブレーキ機構２
２０を備えている。駆動するとディスクブレーキ機構２
２０は車輪連関部材２０９にこれと一緒に回転するよう
に取付けた板状体２２２の回転を阻止する。車台１１２
に設けた各ディスクブレーキ機構２２０は同時に駆動す
ることができ、この場合車台１１２に設けた各車＠１２
８の回転は同時に阻１ヒされる。
第１２図には本発明の第３の実施例の実施に有用なばね
／緩衝器／流体圧シリンダ装置２５０を示しである。ば
ね／緩衝器／流体圧シリンダ装置２５０は細長いコイル
ばね２５２を備えている。
第１の端部部片２５４はばね２５２の一端部にわしを介
して連関している。取付穴２５８を貫通させた取付ブラ
ケット２５６は締付部片２６０により端部部片２５４に
固定しであるｇブラケット２５６は、端部部片２５４を
貫いて延び緩衝器受入れ通路２６４を仕切る管状部分２
６２を備えている。
緩衝器２７０はコイルばね２５２内に位置させである。
緩衝器２７０は、自動車及び類似の用途に通常利用され
る種種の形式のものでよく互に対向する端部に位置させ
た普通の取付装置２７２゜２７４を設けである。ビン２
７６は、緩衝器２７０の取付装置とブラケット２５６に
形成した整合穴とを経て受入れ緩衝器２７４をブラケッ
トに取付けるようにしである。このようにして緩衝器２
７０の一端を端部部片２５４にそして最終的に端部部片
２５４にねじを介して連関したコイルばね２５２の端部
に取付けである。
端部部片２８０はばね２５２の反対側端部にねじを介し
て連関する。端部部片２８０には、緩衝器２７０の取付
装置２７４を受入れる盲通路２８２を形成しである。ビ
ン２８４は、取付は穴２７４と端部部片２８０に形成し
た整合穴とを経て受入れ緩衝器２γ０を端部部片２８０
に従ってこれにねじを介して連関したコイルばね２５２
の端部に取付ける。
端部部片２８０にはさらに流体圧シリンダ受入れ穴２９
０を形成しである。流体通路２９２は口２９４から穴２
９０の細くした端部部分に延びている。流体圧シリンダ
３００は、穴２９０内に納められ締付部片３０２により
締付けである。流体圧シリンダ３００のフランジ３０６
と端部部片２８０の隣接端面との間に密封０字環３Ｑ４
を設けである。
流体圧シリンダ３００は一端部が開き従って通路２９２
と穴２９０の細くした端部部分２９６とを経ては２９４
に通じている。口３０８は、流体圧シリンダ３０００反
対側端部に設けられその内部に通路３１０を経て通じて
いる。ピストン３１２は流体圧シリンダ３００内にその
中で、口２９４を経て又は口３０８を経て受ける加圧作
動流体の作用のもとに往複動するように位置させである
。
ピストン俸３１６は、止め輪３２０により流体圧シリン
ダ内に固定した端板３１８を貫いてピストン３１２から
延びている。端板３１８及び流体圧シリンダ３００の間
と端板３１８及びピストン俸３１６間とにそれぞれ密封
０字環３２２　、３２４を設けである。ブラケット３２
６は、ピストン俸３１８に取付けられ底側穴３２８を形
成しである。
本発明のこの第３の実施例の実施にばばね／緩衝器／流
体圧シリンダ装置２５０を利用する。この第６実施例に
よる車台は第５図及び第１１図に示したように構成する
。すなわち一次フレームは、縦方向に延びこれを貫いて
延びる一次変速機な持つ。複数の二次フレームは、一次
フレームに枢動自在に支えられこれから斜め下向きに延
びている。
各車輪は各二次フレームの下廂部に回転自在に支えであ
る。二次変速機は、各二次フレームを貫ｌ／）で延び一
次変速機と二次変速機が貫いて延びる二次フレームに取
付けた車輪とを駆動作用を伴って相互に連結するように
作用する。
本発明の前記した３実施例の主な違いは、各二次フレー
ム及び一次フレーム間の枢動関係を制御するのに利用す
る装置にある。本発明の第１の実施例によればこの機能
は引張ばね４０によって果される。本発明の第２の実施
例ではこう機能は、末端車輪の場合にばばね／緩衝器装
置１３４により又中央車輪の場合にばばね／緩衝器／シ
リンダ装置１３６により果される。本発明の第６の実施
例ではこの機能は、二次フレームの全部に対して第１２
図に示したばね／緩衝器／流体圧シリンダ装置２５０に
より果される。
本発明の第６実施例のばね／緩衝器／流体圧シリンダ装
置２５０は第２の実施例のばね／緩衝器／シリンダ装置
１３６に多くの点が類似している。
ばね／緩衝器／流体圧シリンダ装置２５０とばね／緩衝
器／シリンダ装置１３６との間の主な違いは、装置２５
０が複動流体圧シリンダ３５０を協働させていることに
ある。第６実施例のこの特長は、この第６実施例により
構成した車台の各車輪の位置決めに対し十分な制御がで
きるので極めて有利である。
たとえば第６実施例による車台を備えた車両の運転中に
は何等かの理由で車両の一方の側を下げることが望まし
いことがある。このような例では車両の一方の側の各ば
ね／緩衝器／流体圧シリンダ装置２５０を構成する流体
圧シリンダ３００を同時に作動してこの機能を果す。同
様に車両の車台を構成する種種のばね／緩衝器／流体圧
シリンダ装置２５０の流体圧シリンダ３００を同時に駆
動し車両の一端部を他端部に対し上げ又は下げることが
できろ。本発明の第６実施例を構成する車台のばね／緩
衝器／流体圧シリンダ装置２５０は、かじ取り又は旋回
の操作成はこれ等の両操作な行うのに車両の各車輪の自
動的位置決めをすることができる。
第３実施例による車台を備えた車両はほぼつねにすべり
かじ取り車両である。多くの例でこのような車両の車輪
の全部がほぼ等しく下側の表面に連関することは有利で
ある。たとえば公道その他の比較的平滑な表面上での車
両の高速の運転と、極めて柔かい表面上の車両の運転と
、著しい安定性を必要とする運転等とがある。又旋回の
操縦中には末端車輪に接して延びる平面の幾分下方に中
央車輪を位置させると有利である。このようにしてかじ
取り及びその他の旋回の操縦を行うのに必要な動力が実
質的に減る。
第１６図、第１４図、第１５図及び第１６図はかじ取り
又は旋回の操縦或はこれ等の両操縦を行５のに本発明の
第６実施例により構成した車台を協働させた車両の自動
位置決めを行う装置な示す。
先ず第１５図及び第１４図に示すようにかじ取り軸３４
０はかじ取りハンドル車から板部片３４２を貫いて延び
ている。複数の柱状部片３４４は、板部片３４２に取付
けられ板部片３４６を支える。
スリーブ３４８はピン３５０によりかじ取り軸３４０に
取付けである。アーム３，５２は通常スリーブ３４８か
ら上向きに延びている。扇形３５４は通常スリーブ３４
８から下方に延びている。ねしりばね３５６は、スリー
ブ３４Ｂのまわりに巻付けられ、柱状部片３４４の１本
の互に封筒する側に位置させた端部部分３５８，３６０
を備えている。アーム３５６は、ねしりばね３５６の端
部部分３５８，３６０間に延びる直交して延びる部分３
６２を備えている。
このようにしてねじつばね３５６はかし取り軸３４０と
これに取付けたかじ取りハンドル車とに対する心合わせ
装置として作用する。すなわち操縦者がかじ取りハンド
ル車を釈放するときはつねに、ねじりばね３５６がこれ
により制御されるかじ取り機構のかじ取りハンドル車を
中立位置にもどすように作用する。このことは、第１５
図及び第１４図の装置を協働させた装置がかじ取りハン
ドル車を操縦者が釈放するとすぐに自動的にまつすぐに
もどることを意味する。
板部片３４６にはかじ取り軸３４０の真下にアーム３５
２の直交して延びる部分３６２がねしりばね３５６の各
端部部分３５８，３６０の作用のもとに位置する正常な
位置と同じ車両平面に、接近センサ３７０を支えである
。すなわち第１４図に実線で示すように扇形３５４は通
常接近センナ３７０と整合している。このような例では
接近センサ３７０は第１の所定の出カン生ずる。かじ取
り軸３４０がアーム３５２及び扇形３５４を第１４図に
鎖線で示した位置に持来すのに十分なたけ回されるとつ
ねに、接近センサ３７０が第２の所定出力に移行する。
接近センサ３了０に対する扇形３５４のこのような位置
は、かじ取り軸３４０に取付けたかじ取りハンドル車が
車両の各車輪をかじ取りモード又は旋回モードに位置決
めするのに必要なだけ十分に回動したことを指示する。
ポテンショメータ３７４はブラケット３７６に支えられ
かじ取り軸３４０の端部に接続しである。
ポテンショメータ３７４は、かじ取り軸３４０の角度位
置を指示する出力２生ずる。すなわちかじ取り＠３４０
ｘねしへばね３５６の作用のもとに心合わせすると、ポ
テンショメータ３７４は出力を生じない。かじ取り軸３
４０を一方向に回すと、ポテンショメータ３７４は軸３
４０の回動度に比例した正の出力？生ずる。又かじ取り
軸３４０を反対方向に回すときは、ポテンショメータ３
７４は回動度に比例した負の出力を生ずる。ポテンショ
メータ３７０の出力はこの第６の実施例により構成した
車台を協働させた車両のかじ取り及び旋回の運動ン生じ
させるのに利用する。
第１５図及び第１６図には、第１６図及び第１４図に示
した機構の作用のもとに、ばね／緩衝器／流体圧シリン
ダ装置２５０の流体圧シリンダ３００の作動を制御する
ことにより、第６実施例による車台を４ｒ＃えた車両の
各車輪の位置決めを制御する装置を例示しである。二位
置四方弁３８０はンレノイド駆動及びばねもどしの方式
にしである。管路３８２は加圧作動流体の源が延び又管
路３８４は消費作動流体用のもどし管路として作用する
。管路３８６は四方弁３８０から流体シリンダ３００の
口２９４に延び、そして管路３８８は四方弁３８０から
シリンダ３０００口３０８に延びている。
接近センサ３７０は継電器３９０のコイルへの駆動電流
の流れを制御する作用をする。縦電器３９０は、四方弁
３８０のンレノイドアクチュエータ３９２への駆動電流
の流れを制御する。′ｆなわち接近センサ３７０がその
２つの状態の一方にあるときはつねに、四方弁３８０が
駆動され加圧作動流体を流体圧シリンダ３００の一端部
に差向ける。又接近センサ３７０がその反対の状態にあ
るときはつねに、弁３８０が駆動され加圧作動流体を流
体圧シリンダ３００の反対側端部に差向ける。
第６実施例による車台を備えた特定の車両をその全部の
車輪を比較的持上げた配位で通常運転するものとする。
このような例では第１６図及び第１４図の装置と第１５
図及び第１６図の装置とはかじ取り軸の所定の枢動運動
に応答してこの車両の中央車輪を下降させることにより
、かじ取り及び旋回の運動乞容易にする。又第６実施例
による車台を励えた特定の車両を通常その全部の車輪を
比軸的下げた配位にして運転する場合には第１６図及び
第１４図の装置と第１５図及び第１６図の装置とはかじ
取り軸の所定の回動に応答して車両の各末端車輪を持上
げることにより、この車両のかじ取り又は旋回の運動を
容易にする。
第１７図は本発明の第６実施例による車台４０００〜部
を示す。一次フレーム４０２は、縦方向に勉び、これを
貫いて延びる一次変速機を持つ。二次フレーム４０４は
、一次フレーム４０２に枢動自在に支えられ又フレーム
末端に車輪４０６を回転自在に支える。二次変速機は、
二次フレーム４０４を貝いて延び、一次フレーム４０２
内の一次変速機を車輪４０６に作動的に連結するように
作用する。
アーム４０８は、二次フレーム４０４に連結されフレー
ム４０４から上向きに延びている。ばね／緩衝器／流体
圧シリンダ装置２５０は車輪４０６の普通の自動車用懸
架装置として作用する。すなわち装置２５０のばね２５
２及び紛衝器２７０は車輪４０６に対して普通の自動車
用における類似の部品と同じように作用する。さらに流
体圧シリンダ３００によりばね／緩衝器／流体圧シリン
ダ装置２５０は、車輪４０６及び一次フレーム４０２の
間の位置を制御する作用をする。
第１７図はさらに本発明の多くの用途に有用な第１５図
及び第１６図の装置の変型を示す。変換器４１２は、ば
ね／緩衝器／流体圧シリンダ装置２５０のシリンダ３０
０と一次フレーム４０２に連結したアーム４１０との間
に接続しである。変換器４１２は、ばね／緩衝器／流体
圧シリンダ装置２５０の流体圧シリンダ３００と一次フ
レーム４０２に連結したアーム４１０との間に接続しで
ある。変換器４１２は、一次フレーム４０２に対して車
輪４０８の位置を指示する出力を生ずる。
変換器４１２の出力はマイクロプロセッサ４１４に接続
しである。マイクロプロセッサ４１４は又、車台４００
を協働させた車両の各車輪の位置な指示する信号を受け
る。
従ってマイクロプロセッサ４１４は車両の運転に対して
安全機能を果すようにしである。たとえば重両の１つ又
は複数の車輪が特定の操縦の安全な実施を容易にするの
に適正に位置させてなければ、マイクロプロセッサ４１
４は車両の操縦者の命令を無効にして提案された操縦を
無効にし又は車両の各車輪の適正な位置決めを行いその
安全な実施を容易にする。マイクロプロセッサ４１４は
さらに、車両を高い速度割合で運転しているときにかじ
取り又は旋回の操縦を抑制又は制限し、車両が不適正な
荷重又は重すぎる荷重を受けるときは旋回の操縦を抑制
又は制限し、丘の斜面及び類似の傾斜面等での運転を補
償するように車両の向きを自動的に変えるようなその他
の安全機能を果すことができる。
第１，８図、第１９図及び第２０図には、第３の実施例
の第１の変型により構成した車台４３２を備えた車両４
２０を示しである。各車台４２２は、車両４２０のシャ
シに連結した細長い中空の荷重支持一次フレーム４２４
と、これを貫いて延びる一次変速機とを備えている。複
数の二次フレーム４２６は、一次フレーム４２４に枢動
自在に支えられ、又二次フレーム末端に車輪４２８を回
転自在に支える。各二次フレーム４２６はこれを頁いて
延びる二次変速機を備えている。この二次変速機は、二
次フレーム４２６に支えた車輪４２８を、協働する一次
フレーム４２４を貫いて延びる一次変速機に駆動作用な
伴って連結する作用をする。
車台４２２０一次フレーム４２４、一次変速機、二次フ
レーム４２６、二次変速機及び車輪４２８は、はぼ第５
図及び第１１図に示すように構成しである。
各二次フレーム４２６にはブラケット４３０を取付けで
ある。第１２図に示したよ５なばね／緩衝器／流体圧シ
リンダ装置２５０は各ブレーム４３０と一次フレーム４
２４に取付けたブラケット４３２との間に連結しである
。第３実施例の第１変型によれば、ばね／緩衝器／流体
圧シリンダ装置２５０は立て方向の向きに位置し又二次
フレ−ム４２６の真上に位置している。第６実施例の第
１変型の使用は、各車台４２２間の間隔を最大にするの
が望ましいと考えられる例で有利である。
車両４２０ばさらに操縦者区画４３４及びエンジン４３
６を備えている。エンジン４３６は、車台４２２を作動
する加圧作動流体の源として作用１”る少くとも１台の
流体圧ポンプを駆動する。操縦者区画４３４は、第１３
図及び第１４図に示し＼　　　　たよ５なかし取り軸３
４０に連結したかじ取りノ・ンドル車４３８を備えてい
る。操縦者がかじ取りハンドル車４３８を駆動すると、
かじ取り軸３４０に接続したポテンショメータ３７４は
、かじ取り軸の回転の方向及び程度を指示する出力を生
ずる。
第１９図に明らかなように各車台４２２には、流体圧原
動機４４２を持つ駆動装置４４０を設けである。かじ取
り軸３４０をねじりばね３５６の作用のもとに心合わせ
すると、エンジン４３６により駆動する流体圧ポンプか
らの加圧作動流体が各流体圧原動１％＆４４２に同様に
流れる。かじ取りハンドル車４３８を操縦者が駆動し、
従ってかじ取り軸３４０をねしっぽね３５６の作用に逆
って回転スるときは、ポテンショメータ３７４を利用し
流体圧原動機４４２への加圧流体の流れを変える。すな
わち流体圧原動機４４２の一方に差向ける加圧作動流体
の量は増し他方の流体圧原動機４４２に流れる加圧流体
の量は減らす。このようにして車両の一方の側の車台４
２２は、反対側の車台より高い速度割合で作動され、車
両４２０の旋回及びかじ取りの運動が生ずる。
車両４２０ば、レーダードーム４４６を持つレーダ一単
位４４４を取付けである。ノ・ウジング４４８は、電子
装置とレーダ一単位４４４乞持つその他の装置との全部
を納めろ。ハウジング４４８は又レーダ一単位４４４を
操作する技術者用の作業区域として作用する。ハウジン
グ４４８にはその後部ドア４４９を経て入ることができ
る。
本発明の第６実施例の第２の変型罠より構成した車台４
５２を備えた車両４５０は第２１図ないし第２６図に例
示しである。車両４５０の多くの構成部品は第１８図、
第１９図及び第２Ｄ図について述べた車両４２０の構成
部品に比べて構造及び機能はほぼ同じである。このよう
な同じ構成部品は第２１図ないし第２６図ではこのよう
な同じ部品は車両４２０の説明で利用した参照数字にダ
ソシを伺けて表示しである。
第１８図、第１９図及び第２０図に例示した、本発明の
第６実施例の第１変型と第２１図ないし第２６図に例示
したこの第６実施例の第２変型との間の主な違いは、こ
の第２変型によればばね／緩衝器／流体圧シリンダ装置
は水平面内に向きを定めたことにある。この第６実施例
の第２変型の使用は、この第６実施例により構成した車
台の高さを最低にするのが望ましい例で有利である。
第２１図、第２４図、第２５図及び第２６図は、正常に
位置させた二次フレーム４２６′及び車輪４２８′を持
つ車両４５０を示す。第２６図はハウジング４５４を取
付けるのに利用した車両４５０を示す。ハウジング４５
４は任意所望の形式の装置又は荷物２納めるのに利用で
きる。
第２６図に示すようにばね／緩衝器／流体圧シリング２
５０の流体圧シリンダは、同時に駆動され車両４５０の
シャシな実質的に下げる。このようにして車両４５０は
、他の装置の補助を必要としないでハウジング４５９を
受入れ又は釈放することができる。車両４５０について
第２６図に例示した機能は又、第１８図、第１９図及び
第２０図に例示した車両４２０によっても果すことがで
きる。
第２７図、第２８図及び第２９図は、本発明の第６笑施
例により構成した車台４６６をそれぞれ設けた人員輸送
装甲車４６０，４６２，４６４を示す。装甲輸送車４６
０には機関銃４７０を持つ砲塔４６８を設けである。装
甲輸送車４６２には大砲４７４を持つ砲塔４７２を設け
である。装甲輸送車４６４は、水陸両用車両であり、河
川、湖沼等における運転中に輸送車４６４を推進する装
置４７６を設けである。
第３０図、第６１図及び第３２図は本発明の第６実施例
により構成した車台４８６をそれぞれ備えた武器装置４
８０，４８２，４８４を示す。武器装置４８０は、ロケ
ット発射装置であり、流体駆動シリンダ４９０により位
置決めできるノ・ウジフグ４８８内に取付けた複数のロ
ケット発射管を備えている。武器装置４８２は車台４８
６を備えた車両に取付けたパルカン砲４９２を備えてい
る。
武器装置４８４はパルカン砲４９４及びロケット発射装
置４９６を備えている。
第６３図には本発明の第６実施例により構成した車台５
０２を備えたトラック５００を示しである。トランク５
００は、所望により布製カバー５０６を設けた車床５０
４を備えている。トラック５００は人員、種種の種類の
貨物等を輸送するのに使う。トラック５υ０は又、第３
６図に示した曲射砲５０８のような種種の形式の軍用装
置を牽引するのにも使う。
第６４図、第６５図及び第６６図は、それぞれ本発明の
第６実施例により構成した車台５１６を備えた種種の軍
用車両５１０，５１２，５１４を示す。車両５１０は通
信装置である。車両５１２は電上式監傾装置である。車
両５１４は燃料輸送トラックである。
第６７図ないし第５６図は一般用及び軍用の車両を示す
。第３７図には本発明の第６実施例により構成した車台
５２２を備えた掘削機５２０を示しである。掘削機５２
０にはバックホー５２４及び前端ローダ５２６を設けで
ある。
第６８図は第６実施例により構成した車台５３２を備え
たトラック５３０を示す。トラック５３０は、車床５３
４を持ち、その前端にフォークリフト装置５３６を設け
である。第６９図は第６実施例により構成した車台５４
０を設けたダンプトラック５３８を示す。第４０図には
第３実施例により構成した車台５４４に支えた救急車５
４２を示しである。
第４１図は第６実施例により構成した車台５４８を備え
たレッカー車５４６を示す。第４２図は第６実施例によ
り構成した車台５５４を備えたトラック５５２に取付け
た発電機５５０の１例である。
第４６図には第３実施例により構成した車台５５８を備
えセミトレーラ及び類似物の牽引に利用する１゛ラクタ
５５６を示す。第４４図には平床５６２を持ちクレーン
５６４を備えたトラック５６０を示しである・　トラン
ク５６０には第６実施秒すにより構成した車台５６６を
設けである。
第４５図には第６実施例により構成した車台５７４を設
けたトランクに取付けたさく井リグ５７０を示しである
。第４６図ではトランク５７６に第６実施例により構成
した車台５７８を設けである。トラック５７６は、平床
５８０を持ち、ホイスト５８２及びフォークリフト装置
５８４を備えている。第４７図には、第６実施例により
構成した車台５９０を持つトラック５８８に取付けたみ
ぞ掘り機５８６を示しである。
第４８図には第６実施例により構成した車台５９６を持
つ平床型トラック５９４を例示しである。第６実施例に
より構成した車台６０２を持つ消防車６００を第４９図
に示しである。第５０図は第６実施例により構成した車
台６０６を持つタンク車６０４を示す。
第５１図には第６実施例により構成した車台６１２を設
けたトラック６１０を示しである。トラック６１０は、
車床６１４を持ち前端ローダ６１６を備えている。第５
２図には第３笑施例により構成した車台６２２を設けた
レディーミックスコンクリート車６２０を示しである。
第６実施例により構成した車台６２６を持つごみ収集車
６２４は第５６図に例示しである。
第５４図は第３実施例により構成した車台６３２を備え
たクレーン車６３０を示す。第５５図は第６実施例によ
り構成した車台６３６を持つトランク６３４を示す。ト
ラック６３４は、取りはずし自在の側壁６４０を持つ車
床６３８を備え、貨物持上げ装置６４２を設けである。
第５６図には車床６４８を囲む側部及び端部の壁６４６
を枢動自在に支えたトラック６４４を示しである。トラ
ンク６４４には第６実施例により構成した車台６５０を
設けである。
詔５７図及び第５８図には隣接面から物品を受け、側壁
６５８により囲んだ車床６５６上に物品を置き、引続い
て車床６５６から物品を取除くよ５にした長範囲ゲーム
６５４を備えたトラック６５２を示しである。トラック
６５２には第６実施例により構成した車台６７０を設け
である。
第５９図、第６０図、第６１図及び第６２図は本発明か
ら得られる利点を示す数学的に生成した線図である。第
５９図には、普通の懸架装置の４輪車両により運ばれる
荷重が高さ１０１ｎの障害物に車両が７　ｍｐｈの速度
で衝突するときに約６１の加速度を受けることな示しで
ある。このような車両により連ばれる荷重に生ずる変位
は第６０図に約２５１ｎであることを例示しである。第
６１図には、本発明により構成した車両により運ばれる
荷重の受ける加速度が同じ現象の結果として約１１であ
ることを示しである。第６２図にはこのような荷重の受
ける変化が５　ｉｎ以下であること乞示しである。
本発明の車台を協働させた軍用装置は長い距離にわたり
高速度で展開することかでさる。本発明装置により得ら
れる極めて平滑な乗り心地によって、このような高速の
運転に伴う搭乗者の不快感は極めて少い。衝突点に達す
るとこのような装置は、バリケートと燃え落ち又は爆破
された建物から生ずる瓦礫と爆弾の破裂痕と等を含む種
種の荒れた地面上を乗員に不当な不快感を与えないで走
行することができる。本発明の使用から得られるとくに
有利な点は、二次フレームを枢動自在に支えて車輪か乗
員に実際上不快感を与えないで小さな障害物やみぞを乗
越えるようにしたことにあへ別の利点として本発明によ
る装置は、普通の装置に比べてすぐれた浮動性を持つ。
本発明による車台によりとくに軍用装置と協働して利用
したときに従来よりもすぐれた多くの改良点が得られる
のは明らかである。すなわち本発明により比較的長いホ
イールペース車両に通常伴う利点が十分に得られる。こ
れ等の利点には、増加した安定性、増加した牽引作用及
び増加した乗員の快適感がある。これと同時にすべりか
じ取り力の低減についての利点は通常短いホイールペー
スの車両のものであるがこれが十分に得られる。
以上本発明をその実施例について詳細に説明したが本発
明はなおその精神を逸脱しないで種種の変化変型を行う
ことができるのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の第１の実施例によって作った車台を
組入れた武装人員輸送車の１ｕｌ１面図、第２図はこの
発いくつかの特徴を更に明確に説明するために成る部分
を取除いて示す第１図の輸送車の車台の側面図、第３図
は第２図の線６−６に沿い矢の方向に見た第２図の車台
の頂面図、第４図は第２図の線４−４に沿い矢の方向に
見た第２図の車台の端面図、第５図は第２図の線５−５
に沿い矢の方向に見た断面図、第６図はこの発明の第２
の実施例によって作った車台の側面図、第７図は８６図
の車台のばね武術Ｍ吸収装置の拡大断面図、第８図はば
ね式衝撃吸収シリンダ装置の第７図に剃似の断面図、第
９図及び第１０図は第８図のばね式ｊｌム撃吸収シリン
ダ装置の作動説明図、第１１図は第６図め車台の拡大垂
直断面図、第１２図はこの発明の第６の実施例の実用に
有用なばね式衝撃吸収水圧シリンダ装置の断面図、第１
６図はこの発明の実用に有用な舵取りホイール位置感知
装置をこの装置の若干の特徴を更に明確に説明するため
に成る部分を取除いて示す側面図、第１４図は第１６図
の′線１４−１４に沿い矢の方向に見た断面図、第１５
図は第１３、第１４図の装置を使用する制御装置をその
第１状態に於て示す概略説明図、第１６図は第１５図の
制御装置をその第２状態に於て示す第１５図と類似の説
明図、第１７図は第１５、第１６図の制御装置の変型を
使用するこの発明の第６の実施例を組入れた車台の部分
側面図、第１８図はこの発明の第６の実施例の第１変型
を組入れた車台を持つ車両の側面図、第１９図は第１８
図の車両の頂面図、第２０図は第１８図の車両の端面図
、第２１図はこの発明の第６の実施例の第２変型を組入
れた車台を持つ第１８図の車両に類似する車両の側面図
、第２２図は第２１図の車両の頂面図、第２６及び第２
４図は第２１図の車両の同車両の自己積込能力を示す説
明図、第２５図は第１８図に示す車両に類似する車両の
後部透視図、第２６図は車両に取付けたコンテナ２示す
第２５図に類似する透視図、第２７図、第２８図及び第
２９図はこの発明の第６の実施例を組入れた武装人員輸
送車の透視図、第６０図及び第６１図はこの発明の第６
の実施例を組入れたウニポンシステムの透視図、第６２
図はこの発明の第６の実施例を組入れたウニポンシステ
ムの側面図、第６６図はこの発明の第６の実施例を１，
１１人れた軍用トラックの透視図、第６４図はこの発明
の第６実施例を組入れた通信システムの透視図、第３５
図はこの発明の第６の実施例を組入ｆｔたレーダシステ
ムの透視図、第６６図はこの発明の第６の実施例を組入
れた燃料輸送車の透視図、第６７図はこの発明の第６の
実施例を組入れた掘削機の透視図、第６８図はこの発明
の第６の実施例を組入れたフォークリフトラ上に取付け
た平坦床トラックの透視図、第６９図はこの発明の第６
の実施例を組入れたダンプトラックの透視図、第４０図
はこの発明の第６の実施例を組入れた救急車の透視図、
第４１図はこの発明の第６の実施例を組入れたレッカー
車の透視図、第４２図はこの発明の第６の実施例を組入
れた発電車の透視図、第４６図はこの発明の第６の実施
例を組入れたセミトレイラを引張るために使う型の全地
域トラクタの透視図、第４４図はこの発明の第６の実施
例を組入れたクレーントラックの透視図、第４５図はこ
の発明の第３の実施例を組入れたドＩＪ　ＩＪタンクリ
グの透視図、第４６図はこの発明の第６の実施例を組入
れた貨物取扱トラックの透視図、第４７図はこの発明の
第６の実施例を組入れた暫壕堀車両の透視図、第４８図
は第６の実施例を組入れた平坦床トラックの透視図、第
４９図は第３の実施例を組入れた消防トラックの透視図
、第５０図は第６の実施例を組入れたタンクトラックの
透視図、第５１図は掘削装置を備えた、第ろの実施例を
組入れたトランクの側面図、第５２図は第３の実施例を
組入れたレデイミクス・コンクリート・トラックの透視
図、第５３図は第３の実施例を組入れた避難用トラック
の透視図、第５４図は第３の実施例を組入れたクレーン
トラックの透視図、第５５図は貨物持上装置を備え第６
の実施例な組入れたトランクの透視図、第５６図は枢動
自在に取付けた側壁を備え第６の実施例を組入れた平坦
床トランクの透視図、第５７図及び第５８図は第６の実
施例を組入れたクレーントランクの側面図及び頂面図、
第５９図、第６０図、第６１図及び第６２図はそれぞれ
この発明の使用から導かれる利点を説明する図表である
。 １０・武装した人員輸送車、１２・・・車台、１４・ハ
ル、１８　原動機、２０・・・静水圧ポンプ、２２・　
１次フレーム、２４・接近穴、２６・・２次フレーム、
２８・・・車Ｍ、３０．３２・・レバーアーム、３８・
・ばね機構、４０　・引張ばね、４２　・３８の祠祭機
構、４４・・停止材、５０１次車軸、５４．５６．７６
．７８・・−ローラ軸受、５８１次伝動装置、６０．８
４．８６・・・スジロケット、６２．８８・・・駆動チ
ェーン、７２２次車軸、８２・・２次伝動装置、９０・
・円板ブレーキ機構、６４・・・駆動機構、６６−静水
圧モータ、６８・・安全用ブレーキ、７０　遊星型減速
装置、１３４　ばね緩衝器装置、１３６・・ばね緩衝器
シリンダ装置、２５０・ばね緩衝器流体圧シリンダ装置
。 図面の浄書（内容に変更なし） ＦＩＧ、　９　　　　　　　　　ＦＩＧ、　１０ＦＩＧ
、　７５　　　　　　　　ＦＩＧ、　１６ＦＩＧ、／？ ＦＩ６．５９ ＦＩ６．６０ ０　　Ｑ５０　１．００　　Ｌ５０　２００１５（１３
．００　Ｎ５０４，００４．５０５．００選択さｔｌ、
た点に於ける変位 ｆ７θ６１ ＦＩ６．６２ 選択された点に於ける変位

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）細長い中空の荷重支持一次フレームと、少くとも
    ３つの二次フレームと、これ等の各二次フレームを前記
    一次フレームの縦方向に互に間隔を隔てた位置でこの一
    次フレームに対して枢動運動するように支える支持体と
    、それぞれ前記一次フレーム内に位置する第１の部分と
    前記二次フレームのうちの１つの中に位置する第２の部
    分とを持つ少くとも３本の一次車軸と、これ等の各一次
    車軸を前記一次フレームに対して又その協働する二次フ
    レームに対して回転するように支える支持部片と、前記
    一次フレーム内に位置し前記一次車軸のうち少くとも２
    本を駆動作用を伴って相互に連結する一次変速機と、こ
    の一次変速機にその駆動のために作動的に連結されこの
    一次変速機と共に相互に連結した前記各一次車軸を同時
    に回転させるようにした駆動装置と、それぞれ一端部に
    車輪受け部材を持ちそれぞれ前記二次フレームの１つご
    とに個別の複数本の二次車軸と、これ等の二次車軸のう
    ちの１本の車輪受け端部に取付けられこの端部に固定し
    た少くとも３つの車輪と、前記各二次フレーム内に前記
    各二次車軸を回転自在に支えこれ等の各二次車軸がその
    二次フレームから外に延びこの二次フレームの少くとも
    一方の側に回転自在に支えられるようにした支持部片と
    、それぞれ前記二次フレームの１つに取付けられそれぞ
    れ前記各一次車軸の１つとその協働する二次車軸とを駆
    動作用を伴って相互に連結する少くとも２つの二次変速
    機と、それぞれ前記の二次フレームの１つ及び一次フレ
    ームの間に連結されこの一次フレームに対する前記二次
    フレームの枢動運動を制御しかつ制限し、これらの二次
    フレームに取付けた前記車輪をすべりかじ取りを容易に
    するように選択的に位置決めし、これ等の二次フレーム
    に取付けた前記車輪を高速の運転が容易になるように選
    択的に位置決めした複数のばね／緩衝器／流体圧シリン
    ダ装置とを包含する車台。
  2. （２）一次変速機に、一次車軸のうちの少くとも２本に
    取付けたスプロケットと、これ等のスプロケットを駆動
    作用を伴って相互に連結する駆動チェーンとを設けた特
    許請求の範囲第（１）項記載の車台。
  3. （３）駆動装置に、流体圧駆動原動機及び減速機を設け
    た特許請求の範囲第（１）項記載の車台。
  4. （４）各二次フレームが一次フレームから下側面に向い
    斜め下方に延びるようにした特許請求の範囲第（１）項
    記載の車台。
  5. （５）各二次変速機に、一次車軸のうちの１本に取付け
    たスプロケットと、協働する二次車軸に取付けたスプロ
    ケットと、前記の一次車軸及び二次車軸の各スプロケッ
    トを駆動作用を伴って相互に連結する駆動チェーンとを
    設けた特許請求の範囲第（１）項記載の車台。
  6. （６）各二次フレームに、選択的駆動により前記二次フ
    レームの二次車軸に支えた車輪の運動を阻止するブレー
    キ装置を設けた特許請求の範囲第（１）項記載の車台。
  7. （７）各二次フレームを中空にしその協働する二次変速
    機を全く囲むようにし、全部の二次フレームを一次フレ
    ームの同じ側に位置させ、前記各二次フレームが前記一
    次フレームから下側の表面に向い斜め下方に延びるよう
    にし、前記各二次変速機に、一次車軸の１本に取付けた
    スプロケットと、協働する二次車軸に取付けたスプロケ
    ットと、前記の２個のスプロケットを駆動作用を伴って
    相互に連結する駆動チェーンとを設け、前記各二次フレ
    ームに協働する二次車軸に取付けた車輪の回転を選択的
    に阻止するブレーキ装置を設けた車台。
  8. （８）細長い中空の荷重支持一次フレームと、この一次
    フレームに沿い軸線方向に互に間隔を隔てた位置に位置
    しこの一次フレームに対し回転するように支えられる複
    数本の一次車軸と、前記一次フレーム内に取付けられ前
    記一次車軸のうち少くとも２本を駆動作用を伴って相互
    に連結する変速機と、前記一次フレームに取付けられ前
    記変速機に駆動作用を伴って連結されこの変速機との協
    働により前記の相互に連結した各一次車軸を駆動するよ
    うにした駆動装置を備えた車台において、一次車軸の１
    本ごとにそれぞれ個別の複数の二次フレームと、これ等
    の各二次フレームを協働する一次車軸の回転軸線に一致
    する軸線のまわりに一次フレームに対して枢動運動する
    ように支える支持体と、それぞれ前記一次車軸の１本ご
    とに個別の複数の二次車軸と、前記各二次フレームに取
    付けられ前記二次車軸を前記各一次車軸の回転軸線に平
    行に延びる軸線のまわりに回転するように支える支持部
    片と、前記二次車軸内に取付けられ前記各一次車軸及び
    これに個別の二次車軸を駆動作用を伴って相互に連結す
    る二次変速機と、それぞれ前記の二次フレームの１つ及
    び一次フレームの間に連結されこの一次フレームに対す
    る前記二次フレームの枢動連動を制御する複数の緩衝器
    と、それぞれ前記の二次フレームの１つ及び一次フレー
    ムの間に連結されこの一次フレームに対する前記二次フ
    レームの枢動運動を制御する複数個のばねと、それぞれ
    前記の二次フレームの１つ及び一次フレームの間に連結
    され前記各二次フレームの車軸を選択的に位置決めし車
    台すべりかじ取りが容易になるようにし又前記各二次フ
    レームの車軸を選択的に位置決めし車台高速運転が容易
    になるようにした複数の複動流体圧シリンダとを備えた
    ことを特徴とする車台。
  9. （９）各二次変速機に、一次車軸の１本に取付けたスプ
    ロケットと、対応する二次車軸に取付けたスプロケット
    と、前記の２個のスプロケットを駆動作用を伴って相互
    に連結する駆動チェーンとを設けた特許請求の範囲第（
    ８）項記載の車台。
  10. （１０）各二次フレームにさらに、選択的駆動により前
    記二次フレームに取付けた二次車軸の回転を阻止するブ
    レーキ装置を設けた特許請求の範囲第（８）項記載の車
    台。
  11. （１１）各ばねにより各二次フレームを付勢し一次フレ
    ームから遠ざかる向きに枢動させるようにした特許請求
    の範囲第（８）項記載の車台。
  12. （１２）各二次フレームに連結したばね及び緩衝器に、
    これ等のばね及び緩衝器を一次フレーム及び二次フレー
    ムに連結する連結部片を設けた特許請求の範囲第（８）
    項記載の車台。
  13. （１３）細長い中空の荷重支持一次フレームと、複数の
    細長い中空の二次フレームと、これ等の二次フレームを
    前記一次フレームに沿い縦方向に互に間隔を隔てた位置
    でこの一次フレームに対し枢動運動するように支え前記
    各二次フレームが通常前記一次フレームから相互に平行
    に斜め下方に延びるようにした支持体と、それぞれ前記
    二次フレームの１つごとに個別の複数本の一次車軸と、
    これ等の一次車軸を前記二次フレームの枢動運動の軸線
    に一致する軸線のまわりに回転するように支える支持部
    片と、前記一次フレーム内に取付けられ前記一次車軸の
    全部を駆動作用を伴って相互に連結する変速機と、前記
    一次フレームに取付けられ前記変速機に連結されこの変
    速機と協働して全部の前記一次車軸を駆動するようにし
    た駆動装置と、それぞれ前記二次フレームの１つに個別
    の複数の二次車軸と、これ等の各二次車軸をその二次フ
    レームにこの二次フレームに固別の一次車軸の回転軸線
    に平行に延びる軸線のまわりに回転するように支える支
    持部片と、それぞれ前記二次フレーム内で前記一次車軸
    に取付けたスプロケットと前記二次フレーム内で前記二
    次車軸に取付けたスプロケットと前記二次フレーム内に
    囲まれ前記の２個のスプロケットを駆動作用を伴って相
    互に連結する駆動チェーンとを備えそれぞれ前記の一次
    車軸の１本とこれに個別の二次車軸とを駆動作用を伴っ
    て相互に連結する複数の二次変速機と、前記各二次フレ
    ームに取付けたレバーアームと、これ等の二次フレーム
    のレバーアームに整合する状態に前記一次フレームに取
    付けた複数のレバーアームと、それぞれ前記の二次フレ
    ームのうちの１つの二次フレームのレバーアームと一次
    フレームの対応するレバーアームとの間に連結した複数
    のばねと、それぞれ前記の二次フレームのうちの１つの
    二次フレームのレバーアームと一次フレームの対応する
    レバーアームとの間に連結した複数の緩衝器と、それぞ
    れ一端部は前記のばねの１つ及び緩衝器の１つに連結さ
    れそれぞれ他端部は前記レバーアームの１つに連結して
    選定した二次フレームの二次車軸を前記の二次車軸のう
    ちの少くとも２本に接して延びる平面に対し実質的に整
    合のはずれた状態に選択的に位置決めすることによりす
    べりかじ取りを容易にし又前記二次車軸の全部を選択的
    に整合させることにより高速の運転が容易になるように
    した複数の流体圧シリンダとを包含する車台。
  14. （１４）各二次車軸に取付けられこの二次車軸にこれを
    回転自在に支える二次フレームに隣接して支えた車輪を
    備えた特許請求の範囲第（１３）項記載の車台。
  15. （１５）一次フレームに枢動自在に支えた二次フレーム
    を持つような車台に使うばね／緩衝器／流体圧シリンダ
    装置において、コイルばねと、このコイルばね内に位置
    させた緩衝器と、前記コイルばねの一端部にねじを介し
    て連関し前記緩衝器の一端部を連結した第１の端部部片
    と、前記コイルばねの反対側端部にねじを介して連関し
    前記緩衝器の反対側端部を連結した第２の端部部片と、
    この第２端部部片に一端部を連結されその反対側端部か
    ら延びるピストン棒を持つ複動流体圧シリンダと、前記
    の第１端部部片及びピストン棒を車台の一次フレームと
    二次フレームの１つとの間に連結する連結部片とを包含
    するばね／緩衝器／流体圧シリンダ装置。
  16. （１６）緩衝器にその互に対向する端部から延びる連結
    部片を設け、前記の緩衝器の各連結部片と各端部部片と
    を貫いてこれ等の端部部片に延びるピンを備えた特許請
    求の範囲第（１５）項記載のばね／緩衝器／流体圧シリ
    ンダ装置。
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