JPS61283999A - 多車線対応形車両感知器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の分野） 本発明は、例えば、道路を走行する車両の通過台数を計
測したり、車両の走行速度を計測したりするなどのため
に用いられる車両感知器に関し、特には、３車線を走行
する車両を感知するための多車線対応形車両感知器ｊこ
関する。

（発明の概要） 本発明は、３車線を走行する車両を感知するように感知
器を構成するにおいて、構成および設置工事のいずれも
が簡単で、かつ、美観を損なうことなく、車両感知を良
好に行なえるようにしたものである。

（従来技術とその問題点） 従来の車両感知器としては次のものが知られている。

（ｉ）第１従来例 道路の幅方向はぼ全体にわたるように、ループコイルを
路面下に埋設し、そのループコイル上を金属体である車
両が通過するに伴なうインピーダンス変化をとらえ、そ
のインピーダンス変化による所定量のレベル変化に基づ
き、車両感知信号を出力させていた。

（１１）第２従来例 道路の両側の一方にボールを立設するとともに、その上
端からアームを張り出し、そのアームに、超音波を投射
する発信器と、反射超音波を受信する受信器とから成る
超音波式感知器を取付け、路面から反射した場合と道路
を走行する車両から反射した場合とによる超音波発信時
と受信時との時間差に基づき、車両感知信号を出力させ
ていた。

しかしながら、このような構成を有する従来例の場合で
は、次の欠点があった。

■第１従来例の欠点 ループコイルにより車両を精度良く感知するために、通
常２ｍＸ２ｍ程度の大きいものを必要とし、しかも、こ
のループコイルを路面下に埋設しなければならず、その
埋設のために道路を広範囲にわたってカッティングせざ
るを得ない。このため、道路のカッティングに手間を要
し、通行規制の期間が長くなるとともに、工事費が高価
になる欠点があった。

■第２従来例の欠点 道路上に大きなボールを立設するために、上記第１従来
例と同様に、その設置工事に手間を要するとともに工事
費が高価になる欠点があり、その上、ボールが道路上に
突出するために美観を損なう欠点があった。

（発明の目的） 本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、設置工事を手間少なくかつ安価に行なえるとともに
、感知器を美観□を損なうことなく設置でき、更に、構
成部材少なくして３車線の車両を良好に感知できるよう
にすることを目的とする。

（発明の構成と効果） 本発明は、このような目的を達成するために、第１車線
と第２車線との境界部に配置された磁性体を磁心とする
第１送信用コイルと、前記第２車線と第３車線との境界
部に配置された磁性体を磁心とする第１受信用コイルと
、前記第３車線の前記第１受信用コイル設置側とは反対
側の側部に配置された磁性体を磁心とする第２送信用コ
イルと、前記第１車線の前記第１送信用コイル設置側と
は反対側の側部に配置された磁性体を磁心とする第２受
信用コイルと、前記第１および第２送信用コイルに励振
電流を出力する高周波発振回路と、前記第１受信用コイ
ルで受信された受信電流を、前記第２車線に対応する受
信電流と前記第３車線に対応する受信電流とに分割して
出力する分割手段と、前記第１および第２受信用コイル
それぞれの受信電流のレベル変化に応答して車線ごとの
車両感知信号を出力する出力回路とを備えて構成する。

この構成によれば、高周波発振回路から第１送信用コイ
ルと第２送信用コイルとに励振電流が出力されると、励
振電流が出力された第１送信用コイルと第２受信用コイ
ル、第１送信用コイルおよび第２送信用コイルそれぞれ
と第１受信用コイルとにわたって磁界が形成され、この
磁界により、受信用コイルでは電流が誘起される。磁界
に車両が接近すると、車両内を磁束が通うて受信用コイ
ル側の磁気抵抗が下がり、受信用コイルを鎖交する磁束
の密度が増大してその受信電流が増加するか、あるいは
、うず電流損により受信用コイルの受信電流が減少する
かによりレベル変化を生じ、いずれにしても、車両が接
近していない場合に比べて、受信電流のレベルが変化す
る。この受信電流のうち第１車線に対応する受信電流が
第２受信用コイルから取り出され、そして、第１受信用
コイルからの受信電流は、時分割や周波数分割などの分
割手段により分割されて、第２および第３車線それぞれ
に対応した受信電流が取り出され、それぞれのレベル変
化に基づいて第１、第２および第３車線それぞれにおけ
る車両の接近を検出できる。

したがって、第１および第２送信用コイルそれぞれと第
１および第２受信用コイルそれぞれとの間で磁界を形成
するようにするから、第１および第２送信用コイルなら
びに第１および第２受信用コイルそれぞれとしては、従
来のループコイルに比べて十分に小さくて済み、それら
を中央分離帯や路側に設置し、感知器本体を一箇所に設
置する場合であれば、コイルと感知器本体を繋ぐケーブ
ルを路面下に埋設するだけで良く、また、たとえコイル
のすべてを埋設する場合でも、その埋設スペースが小さ
いもので良く、道路に対するカッティング工事を簡略化
でき、設置工事を手間少なく行なえて通行規制の期間が
短くて済むとともに、工事費が安価になった。

また、超音波式の場合のようにボールを立設しないから
、美観を損なうことなく設置できる。

更に、３車線上の車両を感知するのに、境界部に設置し
た第１送信用コイルでは、第１および第２車線の車両感
知に兼用し、かつ、第１受信用コイルでは、第２および
第３車線の車両感知に兼用するから、車線ごとに送信用
コイルと受信用コイルの一対を一組として設置する場合
、両コイルそれぞれ３個づつで全体として６個必要とす
るのに比べて、送信用コイルと受信用コイルそれぞれを
１細巾なくでき、全体として２個のコイルを少なくでき
、３車線の車両感知を、構成部材少なくしてより一層安
価に行な疼るようになった。

（実施例の説明） 以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。第１図は、本発明の実施例に係る多車線対応形車
両感知器の概略構成図、第２図は設置状態を示す概略平
面図、第３図は回路図である。これらの図において、■
は第１送信用コイル、２は第２送信用コイルであり、そ
れぞれフェライトなどの磁性体１ａ、２ａを磁心として
、それに巻回されている。３は第１受信用コイル、４は
第２受信用コイルであり、それぞれフェライトなどの磁
性体３ａ、４ａを磁心として、それに巻回されている。

第１車線Ｒ４と第２車線Ｒ２と第３車線Ｒ３の３本の車
線を有する道路において、前記第１送信用コイルｌは、
第１車線Ｒ，と第２車線Ｒ９との第１境界部Ｒ１ｔに埋
設され、前記第１受信用コイル３は、第２車線Ｒ３と第
３車線Ｒ３との第２境界部Ｒｔ、に埋設されている。ま
た、前記第２受信用コイル４は、第１車線Ｒ８の第１境
界部ＲＩｆｆｉとは反対側の路側に、そして、第２送信
用コイル２は、第３車線Ｒ８の第２境界部Ｒ２３とは反
対側の路側にそれぞれ埋設されている。これらの第１お
よび第２送信用コイル１．２ならびに第１および第２受
信用コイル３，４それぞれは路面上に固定設置しても良
い。

５は、電気回路部を収納した感知器本体であり、この感
知器本体５と前記第１および第２送信用コイル１，２と
第１および第２受信用コイル３．４とが、路面下に埋設
した送電ケーブル５ａを介して接続されている。

前記第１送信用コイル１および第２送信用コイル２には
、励振電流を出力する高周波発振回路６とその励振電流
を増幅する増幅回路７とから成る励振手段８が接続され
ている。

前記第１受信用コイル３および第２受信用コイル４には
、受信電流のレベル変化に応答して車両感知信号を出力
する出力回路９が接続されている。

この出力回路９は、第１および第２受信用コイル３．４
それぞれに対して、増幅器１０とバンドパスフィルタ１
１と検波回路１２とを有し、かつ、第１判定部１３ａと
第２判定部１３ｂと第３判定部１３ｃとを有し、受信用
コイル３からの受信電流を増幅した後にバンドパスフィ
ルタ１１によりノイズ成分を除去し、検波回路１２で検
波して第１ないし第３判定部１３ａ、１３ｂ、１３ｃに
入力するようになっている。第１ないし第３判定部＋３
ａ。

＋３ｂ、１３ｃそれぞれには、スイッチ回路１４と、こ
のスイッチ回路１４の第１接点に接続された第１コンデ
ンサ１５と、スイッチ回路１４の第２接点に接続された
第２コンデンサ１６と、第１および第２コンデンサ１５
．１６それぞれの正極端子に接続された差動増幅回路１
７と、差動増幅回路１７の出力端子に接続されたコンパ
レータ１８と、前記コンパレータ１８のスレッショルド
電圧Ｖｒｅｆを決めるための定電圧電源１９と、前記ス
イッチ回路１４にスイッチ切換用のパルス信号を出力す
るタイミング回路２０とが備えられている。

前記タイミング回路２０は、コンパレータ１８の出力が
“Ｌ”レベルのときには、スイッチ回路１４にパルス信
号を出力し、コンパレータ１８の出力が“Ｈ”レベルの
ときには、パルス信号の出力を停止するようになってい
る。また、スイッチ回路１４は、タイミング回路２０か
らのパルス信号が“Ｈ″レベルときに検波回路１２を第
１コンデンサ１５に接続し、逆に、パルス信号が″Ｌ″
レベルのときに検波回路１２を第２コンデンサ１６に接
続するように構成されている。

前記第１および第２送信用コイル１，２と励振手段８と
の間に送信切換回路２１が介装されるとともに、この送
信切換回路２１が切換コントロール信号発生回路２２か
らの切換用パルス信号により設定時間ごとに切換えられ
るように構成されている。即ち、切換用パルス信号が“
Ｈ”レベルのときに励振手段８に第１送信用コイル１が
接続され、逆に、切換用パルス信号が“Ｌ”レベルのと
きに励振手段８が第２送信用コイル２に接続されるよう
になっている。

また、前記検波回路１２と第２および第３判定部１３ｂ
、＋３ｃとの間に受信切換回路２３が介装され、前記切
換コントロール信号発生回路２２からの切換用パルス信
号が″Ｈ″レベルのときに検波回路１２が第２判定部１
３ｂに接続され、切換用パルス信号が′Ｌ”レベルのと
きに検波回路１２が第３判定部１３ｃに接続されるよう
になっている。

ｌｌ− これらの第２および第３車線Ｒ！　、　Ｒｓそれぞれに
対して背反的かつ時分割で車両を感知するために、送信
切換回路２１と切換コントロール信号発生回路２２と受
信切換回路２３とから構成されるものをして、分割手段
としての切換手段と称する。

２４は、第２および第３判定部１３ｂ、１３ｃそれぞれ
の受信切換回路２３とスイッチ回路１４との間に介装さ
れた第３コンデンサであり、受信切換回路２３が他方側
に切換えられたときでも、その切換前のレベルに信号レ
ベルを保持するためのものである。

なお第１判定部１３ａの構成は、第２判定部１３ｂと同
じであり、同一番号を付しておく。また、第３判定部１
３ｃも第２判定部１３ｂと同一であり、図面上は省略す
る。

次に、この実施例の動作を第４図のタイムチャートに−
づいて説明する。

高周波発振回路６からの励振電流を増幅回路７で増幅し
、この励振電流を前記切換コン゛トロール信号□発生回
路２２からの切換コントロール信号ａに応答して第１送
信用コイル１と第２送信用コイル２とに背反的かつ時分
割で出力し、それら励振電流す、ｃに応じて第１および
第２送信用コイルｌ。

２それぞれを励振し、第１送信用コイルｌあるいは第２
送信用コイル２と第１受信用コイル３との間に磁界を形
成する。

第１受信用コイル３によって受信された受信電流は、増
幅器１０で増幅された後、バンドパスフィルタ１１によ
りノイズ成分が除去され、その信号ｄが検波回路１２に
より検波されて信号ｅとなる。

この検波回路１２からの信号ｅが、前記切換コントロー
ル信号発生回路２２からの切換コントロ−ル信号ａに応
答して、第２判定部１３ｂと第３判定部１３ｃとに背反
的かつ時分割で交互に出力される。

第２判定部１３ｂに出力された信号ｆについて見てみれ
ば、第２車線Ｒ３上で車両が走行してきて磁界に達する
と、その磁界に到達した時刻ｔ、から微少時間が経過し
た時刻ｔ、までは、タイミング回路２０からスイッチ回
路］４に□パルス信号ｇが出力されてスイッチ回路１４
のスイッチングが繰り返される。第１コンデンサ１５は
、パルス信号ｇが“Ｈ”レベルのときの入力信号りによ
って充電され、第２コンデンザ１６は、パルス信号ｇが
Ｌ”レベルのときの入力信号１によって充電される。

これらの入力信号り、ｉは受信切換回路２３からの出力
信号ｆと同一レベルである。第１および第２コンデンサ
＋　５．１６は、いずれもスイッチング動作に応答して
交互に充放電を繰り返すため、第１コンデンサ１５の充
電電圧ｖｌと第２コンデンサ１６の充電電圧Ｖ、とは、
通常、実質的に等しい状態を保つ。

ところで、車両が磁界に達するに伴ない、車両の金属部
分に磁束が集中し、第１送信用コイルＩと受信用コイル
３との相互インダクタンスが変化する。即ち、バンドパ
スフィルタ１１の出力信号ｄの振幅が増加し始め、それ
に伴なって検波回路Ｉ２の出力信号ｅおよび受信切換回
路２３からの出力信号ｆのレベルも上昇し始める。この
とき、時刻１＋においてパルス信号ｇの立上りがあって
受信切換回路２３が第１コンデンサ１５に接続されてい
ると、第１コンデンサ１５への入力信号りのレベルは、
受信切換回路からの出力信号ｆの上昇分だけ上昇し、こ
れに応じて差動増幅回路１７の出力信号ｊのレベルが微
少量だけ上昇する。しかしながら、出力信号ｊの上昇分
が微少量であるため、その出力信号ｊがコンパレータ１
８のスレッショルド電圧Ｖ　ｒｅｆよりも低く、コンパ
レータ１８の出力信号ｋがＩ、”レベルを維持し、車両
感知信号Ｓ、は出力されない。

時刻ｔ、においてパルス信号ｇの立下りがあって、受信
切換回路２３が第２コンデンサ１６に接続されると、こ
のときには、車両が磁界に大きく入り込んでおり、受信
切換回路２３からの出力信号ｆのレベルも時刻ｔＩから
時刻ｔ２に至る場合よりも大きく上昇しているため、第
２コンデンサ１６への入力信号ｉのレベルは、前記第１
コンデンサ１５への人力信号りの上昇分よりも十分に大
きく上昇する。したがって、第１コンデンサ１５では、
その充電電圧■１が一定に維持されるが、第２コンＩ５
− デンサ１６では、その充電電圧■、が、そこへの人力信
号ｉのレベル、即ち、受信切換回路２３からの出力信号
ｆのレベル変化に応じて上昇変化する。この結果、差動
増幅回路１７の出力信号ｊも上昇して、そのレベルがス
レッショルド電圧Ｖ　ｒｅｆを超え、コンパレータｌＢ
の出力信号ｋが“Ｈ”レベルとなる。これにより、車両
感知信号Ｓ、が外部装置（図示せず）に出力され、更に
、その“Ｈ“レベルの出力信号ｋがタイミング回路２０
に入力されて、タイミング回路２０からのパルス信号ｇ
の出力が停止される。

車両が磁界を通過していくと、それに伴なって、受信切
換回路２３からの出力信号ｆのレベルが低下していく。

その結果、差動増幅回路１７の出力信号ｊのレベルがス
レッショルド電圧Ｖ　ｒｅｆよりも低くなると、コンパ
レータｌＢからの出力信号ｋが″し”レベルになり、車
両感知信号Ｓ、は出力されなくなる。また、上記出力信
号ｋが“Ｌ”レベルになる結果、タイミング回路２０か
らパルス信号ｇがスイッチ回路１４に出力されてスイッ
チングが再開される。その結果、第１および第２コンデ
ンサ１５．１６それぞれへの入力信号り、ｉのレベルが
受信切換回路２３からの出力信号ｒのレベルに対応した
低いものとなり、差動増幅回路１７からの出力信号ｊも
“Ｌ”レベルに安定する。

前記第２受信用コイル４では、第２車線Ｒ８に対するの
と同じタイミングで受信電流が誘起され、その受信電流
を前記第１判定部１３ａに人力し、受信電流のレベル変
化に応じて、第１車線Ｒ３に対する車両感知信号Ｓ１が
出力される。また、第３車線Ｒ３に対しては、第２車線
Ｒ９に対するのと背反的なタイミングで受信電流が誘起
され、その受信電流を前記第３判定部１３ｃに入力し、
受信電流のレベル変化に応じて１、第３車線Ｒ１に対す
る車両感知信号Ｓ３が出力される。

このようにして、第１、第２および第３車線Ｒ１、Ｒｔ
　、　Ｒｓそれぞれにおいて車両を感知するのである。

（別実施例） 第５図は、別実施例の回路図であり、これらの図におい
て、第１および第２送信用コイル１，２、ならびに、第
１および第２受信用コイル３，４それぞれの構成は上記
実施例と同一であり、同一番号を付し、その説明は省略
する。また、出力回路９ａにおいて、第１、第２および
第３判定部１３ａ。

１３ｂ、１３ｃそれぞれも、第３コンデンサ２４が無い
こと以外は同一であり、同一番号を付しておく。このよ
うな構成に加えて、この別実施例では、前記第１送信用
コイル１には、第１固有周波数ｆ。

の励振電流を出力する第１高周波発振回路６ａと、その
励振電流を増幅する第１増幅回路７ａとから成る第１励
振手段８ａが接続され、第２送信用コイル２には、第２
固有周波数ｒ、の励振電流を出力する第２高周波発振回
路６ｂと、その励振電流を増幅する第２増幅回路７ｂと
から成る第２励振手段８ｂが接続されている。

前記第１および第２受信用コイル３．４には、受信電流
のレベル変化に応答して車両感知信号を出力する出力回
路９ａが接続されている。第１受信用コイル３に対して
増幅器１０ａが接続され、この増幅器１０ａに、前記第
１固有周波数１１で受信電流を分割して第１受信電流を
出力する第１バンドパスフイルタｌｌａと前記第２固有
周波数ｆ２、で受信電流を分割して第２受信電流を出力
する第２バンドパスフイルタｌｌｂとから成る周波数分
割手段２５が接続され、更に、第１および第２バンドパ
スフィルタｌｌａ、ｆｌｂに、第１および第２受信電流
それぞれに対する検波回路１２ａ、＋２ｂが接続され、
これら検波回路１２ａ、１２ｂからの受信電流それぞれ
が第２および第３判定部１３ｂ。

１３ｃに入力されるように構成され、第１受信用コイル
３からの受信電流を増幅した後に、第１および第２バン
ドパスフィルタＩｌａ、ｌｌｂそれぞれによりノイズ成
分を除去するとともに第１受信電流と第２受信電流とに
分割し、検波回路１２ａ。

１２ｂで検波して第２および第３判定部＋３ｂ、＋３ｃ
に入力するようになっている。

第２受信用コイル４には、増幅器Ｊｏｂが接続され、こ
の増幅器１０ｂに第３バンドパスフイルタｌｌｃが接続
され、更に第３バンドパスフィルタｌｌｃに検波回路１
２ｃが接続され、この検波回路１２ｃからの受信電流が
第１判定部＋３ａに入力されるように構成され、第２受
信用コイル４からの受信電流を増幅した後に、第３バン
ドパスフイルタｌｌｃによりノイズ成分を除去するとと
もに前記第１固有周波数ｆｌの励振電流に対応する受信
電流を取り出し、その受信電流を検波回路１２ｃで検波
して第１判定部１３ａに入力するようになっている。

この別実施例における第２および第３判定部１３ｂ、１
３ｃそれぞれのタイミング回路２０は、コンパレータ１
８の出力が“Ｌ“レベルのときには、スイッチ回路１４
にパルス信号を出力し、コンパレータ１８の出力が“Ｈ
″レベルときには、パルス信号の出力を停止するよ゛う
になっている。まｈ１スイッチ回路１４は、タイミング
回路２０からのパルス信号が“Ｈ”レベルのときに検波
回路１２ａ（１２ｂ）を第１コンデンサ１５に接続し、
逆に、パルス信号が“Ｌ”レベルのときに検波回路１’
２’ａ（１２ｂ）を第２コンデンサ１６′に接続するよ
うに構成されている。

次に、この実施例の動作を第６図のタイムチャートに基
づいて説明す□る。

第１および第２高周波発振回路６　ａ、　６　ｂからの
第１および第２固有周波数ｆ、、ｆ、の励振電流を第１
および第２増幅回路７　ａ、　７　ｂで増幅し、この励
振電流を第１送信用コイルｌと第２送信用コイル２それ
ぞれに出力し、それら励振電流により第１および第２送
信用コイル１，２去れぞれを励振し、第１送信用コイル
１あるいは第２送信用コイル２と第１受信用コイル３と
の間、ならびに、第１送信用コイル１と第２受信用コイ
ル４との間それぞれに磁界を形成する。なお、第１判定
部１３ａにおける動作は、第２判定部１３ｂと同一であ
り、説明は省略する。

第１受信用コイル３によって受信された受信電流は、増
幅器ｌＯで増幅された後□、分割手段２５によりノイズ
成分が除去されるとともに、第１固有周波数ｆ１の第１
受信電流と第２固有周波数ｆ、の第２受信電流とに分割
される。

第１および第２受信電流いずれも同じ動作によって処理
されるため、以下では、第１受信電流ａについて説明す
る。第１受信電流ａは検波回路１２ａにより検波されて
信号すとなる。

この検波回路１２ａからの信号すが第１判定部１３ａに
出力される。

この信号すは、車線上で車両が走行してきて磁界に達す
ると、その磁界に到達した時刻ｔ１から微少時間が経過
した時刻ｔ２までは、タイミング回路２０からスイッチ
回路１４にパルス信号Ｃが出力されてスイッチ回路１４
のスイッチングが繰り返される。第１コンデンサ１５は
、パルス信号Ｃが“Ｈ”レベルのときの入力信号によっ
て充電され、第２コンデンサ１６は、パルス信号ＣがＬ
”レベルのときの入力信号ｅによって充電される。これ
らの入力信号ｄ、ｅは検波回路１２ａからの出力信号す
と同一レベルである。第１および第２コンデンサ１５．
１６は、いずれもスイッチング動作に応答して交互に充
放電を繰り返すため、第１コンデンサ１５の充電電圧ｖ
１と第２コンデンサ１６の充電電圧■２とは、通常、実
質的に等しい状態を保つ。

ところで、車両が磁界に達するに伴ない、車両の金属部
分に磁束が集中し、第１送信用コイルｌと第２受信用コ
イル３との相互インダクタンスが変化する。即ち、第１
バンドパスフイルタｌｌａの出力信号ａの振幅が増加し
始め、それに伴なって検波回路１２ａの出力信号すのレ
ベルも上昇し始める。このとき、時刻ｔＩにおいてパル
ス信号Ｃの立上りがあって検波回路１２ａが第１コンデ
ンサ１５に接続されていると、第１コンデンサ１５への
入力信号ｄのレベルは、検波回路１２ａからの出力信号
すの上昇分だけ上昇し、これに応じて差動増幅回路１７
の出力信号ｆのレベルが微少量だけ上昇する。しかしな
がら、出力信号ｆの上昇分が微少量であるため、その出
力信号ｆがコンパレータ１８のスレッショルド電圧Ｖ　
ｒｅｆよりも低く、コンパレータ１８の出力信号ｇが”
Ｌ″レベル維持し、第２車線Ｒ３に対する車両感知信号
Ｓ２は出力されない。

ｔ６一 時刻ｔ、においてパルス信号Ｃの立下りがあって、検波
回路１２ａが第２コンデンサ１６に接続されると、この
ときには、車両が磁界に大きく入り込んでおり、検波回
路１２ａからの出力信号すのレベルも時刻１＋から時刻
ｔ、に至る場合よりも大きく上昇しているため、第２コ
ンデンサ１６への入力信号ｅのレベルは、前記第１コン
デンサ１５への入力信号ｄの上昇分よりも十分に大きく
上昇する。

したがって、第１コンデンサ１５では、その充電電圧Ｖ
１が一定に維持されるが、第２コンデンサ１６では、そ
の充電電圧■、が、そこへの入力信号ｅのレベル、即ち
、検波回路１２ａからの出力信号すのレベル変化に応じ
て上昇変化する。この結果、差動増幅回路１７の出力信
号ｆも上昇して、そのレベルがスレッショルド電圧Ｖ　
ｒｅｆを超え、コンパレータ１８の出力信号ｇが“Ｈ”
レベルとなる。

これにより、第２車線Ｒ８に対する車両感知信号Ｓ、が
外部装置（図示せず）ζこ出力され、更に、その“Ｈ”
レベルの出力信号ｇがタイミング回路２０に入力されて
、タイミング回路２０からのパルス信号Ｃの出力が停止
される。

車両が磁界を通過していくと、それに伴なって、検波回
路１２ａからの出力信号すのレベルが低下していく。そ
の結果、差動増幅回路１７の出力信号ｆのレベルがスレ
ッショルド電圧Ｖ　ｒｅｆよりも低くなると、コンパレ
ータ１８からの出力信号ｇが“Ｌ”レベルになり、第２
車線Ｒ３に対する車両感知信号Ｓ、は出力されなくなる
。また、上記出力信号ｇが“Ｌ”レベルになる結果、タ
イミング回路２０からパルス信号Ｃがスイッチ回路１４
に出力されてスイッチングが再開される。その結果、第
１および第２コンデンサ１５．１６それぞれへの入力信
号ｄ、ｅのレベルが検波回路１２ａからの出力信号すの
レベルに対応した低いものとなり、差動増幅回路１７か
らの出力信号ｆも“Ｌ”レベルに安定する。

第３判定部１３ｃからも同様に、第２受信電流のレベル
変化に応答して第３車線Ｒ３に対する車両感知信号Ｓ３
が出力される。また、第１判定部璽３ａからも同様に、
その受信電流のレベル変化に応答して第１車線Ｒ８に対
する車両感知信号Ｓ、が出力される。

本発明では、これらの感知装置を車両進行方向に設定圧
離隔てて設置し、その感知時間差を設定距離で割り算し
て、車両の走行速度を計測できるようにしても良い。

本発明によれば、第１および第２送信用コイル１．２そ
れぞれ自体が磁界を発生するアクティブ形であるため、
鉄骨製の建造物などの外部からの影響を受けにくい利点
があり、また、車両に交信用の通信機を搭載し、その通
信機との間で交信を行なうような場合にも対処しやすい
利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例の多車線対応形車両感知器の
概略構成図、第２図は設置状態を示す概略平面図、第３
図は回路図、第４図はタイムチャート、第５図は別実施
例の回路図、第６図はそのタイムチャートである。 ｌ・・・第１送信用コイル、１ａ・・・第１送信用コイ
ルの磁性体、２・・・第２送信用コイル、２ａ・・・第
２送信用コイルの磁性体、３・・・第１受信用コイル、
３ａ・・・第１受信用コイルの磁性体、４・・・第２受
信用コイル、４ａ・・第２受信用コイルの磁性体、６．
６ａ、６ｂ・・・高周波発振回路、９．９ａ・・・出力
回路、２．１．２２．２３・・・分割手段としての切換
手段、２５・・・分割手段としての周波数分割手段、Ｒ
１・・・第１車線、Ｒ７・・・第２車線、Ｒ３・・・第
３車線、ＲＩ２・・・第１車線と第２車線との境界部、
Ｒ８３・・・第２車線と第３車線との境界部、Ｓ　１．
　Ｓ　ｔ　、　Ｓ　３・・・車両感知信号。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１車線と第２車線との境界部に配置された磁性
   体を磁心とする第１送信用コイルと、 前記第２車線と第３車線との境界部に配置された磁性体
   を磁心とする第１受信用コイルと、前記第３車線の前記
   第１受信用コイル設置側とは反対側の側部に配置された
   磁性体を磁心とする第２送信用コイルと、 前記第１車線の前記第１送信用コイル設置側とは反対側
   の側部に配置された磁性体を磁心とする第２受信用コイ
   ルと、 前記第１および第２送信用コイルに励振電流を出力する
   高周波発振回路と、 前記第１受信用コイルで受信された受信電流を、前記第
   ２車線に対応する受信電流と前記第３車線に対応する受
   信電流とに分割して出力する分割手段と、 前記第１および第２受信用コイルそれぞれの受信電流の
   レベル変化に応答して車線ごとの車両感知信号を出力す
   る出力回路とを備えた多車線対応形車両感知器。
2. （２）前記分割手段が、 前記第１送信用コイルと第２送信用コイルとに背反的か
   つ時分割で励振電流を出力させる切換手段である特許請
   求の範囲第１項に記載の多車線対応形車両感知器。
3. （３）前記分割手段が、 前記第１送信用コイルおよび第２送信用コイルに、それ
   ぞれ固有周波数の励振電流を出力し、かつ、前記第１受
   信用コイルの受信電流を前記固有周波数それぞれで分割
   するものである特許請求の範囲第１項に記載の多車線対
   応形車両感知器。