JPS61266852A - Gear transmission - Google Patents
Gear transmissionInfo
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- JPS61266852A JPS61266852A JP60106771A JP10677185A JPS61266852A JP S61266852 A JPS61266852 A JP S61266852A JP 60106771 A JP60106771 A JP 60106771A JP 10677185 A JP10677185 A JP 10677185A JP S61266852 A JPS61266852 A JP S61266852A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/10—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with one or more one-way clutches as an essential feature
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- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
- F16H3/0915—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft with coaxial input and output shafts
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車の変速機等として用いられる歯車変速
機に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a gear transmission used as a transmission of an automobile or the like.
(従来の技術)
従来の歯車変速機としては、例えば、「自動車工学全書
9巻;動力伝達装置」 (昭和55年11月銖山海堂
発行)の87ページの図2.98に掲載されているよう
なものが知られている。(Prior art) An example of a conventional gear transmission is shown in Figure 2.98 on page 87 of "Automotive Engineering Complete Book, Volume 9: Power Transmission Device" (published by Kinzankaido, November 1980). Something like this is known.
この従来の歯車変速機は、前進5段後退1段歯車変速機
(4段十オーバトップ付き)であって、入力軸と出力軸
を同一軸上に配置した副軸方式の構成となっており、入
力軸と副軸との間には、入力軸からの駆動力を副軸に伝
達させる軸固定の駆動歯車対が設けられ、副軸と出力軸
との間には、1速、2速、3速、5速の変速歯車対が設
けられているものであった。This conventional gear transmission is a 5 forward gear gear transmission and 1 reverse gear gear transmission (with 4 gears and 10 overtops), and has a subshaft configuration in which the input shaft and output shaft are arranged on the same shaft. A pair of drive gears fixed to the shaft are provided between the input shaft and the subshaft to transmit the driving force from the input shaft to the subshaft, and between the subshaft and the output shaft are provided a pair of driving gears for 1st speed and 2nd speed. , 3rd speed, and 5th speed transmission gear pairs.
尚、使用頻度の多い4速は、入力軸と出力軸とを、同期
機構を介して直結させることにより得られる。Incidentally, the frequently used 4th speed is obtained by directly connecting the input shaft and the output shaft via a synchronization mechanism.
また、同期機構は、1速歯車対と2速歯車対の間、3速
歯車対と駆動歯車対の間、5速歯車対に、いずれも出力
軸上に設けられている。Further, the synchronization mechanism is provided on the output shaft between the first gear pair and the second gear pair, between the third gear gear pair and the driving gear pair, and between the fifth gear gear pair.
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、このよな従来の歯車変速機にあっては、
駆動歯車対による単一の減速比を基準として、1速、2
速、3速、5速の変速比を、それぞれギヤ比の異なる変
速歯車対にて得ようとするものであったため、従来例の
ように、前進5段の変速比を得るためには歯車対が5対
(10枚の歯車)必要であり高価になるという問題点が
あった。(Problems to be solved by the invention) However, in such a conventional gear transmission,
Based on a single reduction ratio by a drive gear pair, 1st speed, 2nd speed
In order to obtain a gear ratio of 5 forward speeds, as in the conventional example, the gear ratios of 3rd, 3rd, and 5th gears were obtained by pairs of transmission gears with different gear ratios. There was a problem that five pairs (10 gears) were required and the cost was high.
また、歯数及びギヤ径の大きな低速段(1速段や2速段
)の変速歯車を出力軸側に設ける必要があったため(入
力軸や副軸に設けようとしても、4速段や5速段等での
高速時に、l速入力歯車等が高回転し、設けることがで
きない。)、低速段での同期機構(変速機構)への負荷
が大きく、変速時に大きな操作力を要するという問題点
があった。In addition, since it was necessary to install the low gear gears (1st gear and 2nd gear) with a large number of teeth and gear diameter on the output shaft side (even if you tried to install them on the input shaft or countershaft, it would be difficult to install them on the input shaft or subshaft). (The l-speed input gear rotates at a high speed during high-speed gears, etc., so it cannot be installed.), and the load on the synchronization mechanism (transmission mechanism) is large in low gears, requiring a large operating force when changing gears. There was a point.
また、入力軸の回転に伴なって常時噛み合い駆動する駆
動歯車対を設けているため、ニュートラル状態であって
も入力軸と共に回転する部材が多くなり、エンジンアイ
ドリング時等にエンジンの回転変動に起因するギヤノイ
ズや振動が大きくなり易いという問題点があった。In addition, since a pair of drive gears are provided that constantly mesh and drive as the input shaft rotates, there are many parts that rotate together with the input shaft even in the neutral state, which can cause problems due to engine rotation fluctuations such as when the engine is idling. There is a problem in that gear noise and vibration tend to increase.
(問題点を解決するための手段)
本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、一般の手動歯車変速機等では、1速と2速の変速比の
比率(γ1/γ2)と、3速と5速の変速比の比率(γ
3/γ5)との値がほぼ同じであることに着目してなさ
れたもので、変速歯車が設けられる平行軸配置の入力軸
、出力軸及び副軸を備えた歯車変速機において、前記入
力軸と出力軸とをクラッチを介して直結可能にして同一
軸上に配置させ、入力軸と副軸との間に異なるギヤ比を
選択できる変速歯車対を設け、副軸と出力軸との間に異
なるギヤ比を選択できる変速歯車対を設けた。(Means for Solving the Problems) The present invention has been made for the purpose of solving the above-mentioned problems, and in order to achieve this purpose, the present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems. , the ratio of the gear ratios of 1st and 2nd gears (γ1/γ2), and the ratio of the gear ratios of 3rd and 5th gears (γ
3/γ5) are almost the same, and in a gear transmission equipped with an input shaft, an output shaft, and a subshaft arranged in parallel shafts, in which a speed change gear is provided, the input shaft and the output shaft can be directly connected via a clutch and arranged on the same shaft, and a pair of transmission gears that can select different gear ratios is provided between the input shaft and the subshaft, and between the subshaft and the output shaft. A pair of transmission gears are provided that allow selection of different gear ratios.
(作 用)
従って、本発明の歯車変速機にあっては、上述のような
手段としたことで、入力軸と副軸との間に設けられた異
なるギヤ比を選択できる変速歯車対と、副軸と出力軸と
の間に設けられた異なるギヤ比を選択できる変速歯車対
と、によるギヤ比の組合せによって変速比が得られるこ
とで、例えば、それぞれに2対の変速歯車対を設けた場
合は、4速の異なる変速比が得られ、さらに、クラッチ
の締結により入力軸と出力軸との駆動直結状態を含める
と、前進5段の変速比を4対の変速歯車対(8枚の歯車
)によって得ることができる。(Function) Therefore, in the gear transmission of the present invention, by using the above-mentioned means, there is provided a pair of transmission gears that are provided between the input shaft and the subshaft and can select different gear ratios; A transmission gear pair is provided between the subshaft and the output shaft and can select different gear ratios, and the transmission ratio is obtained by a combination of gear ratios. In this case, 4 different gear ratios can be obtained, and if the input shaft and output shaft are directly connected to each other by engagement of the clutch, the gear ratio of 5 forward gears can be obtained by 4 pairs of transmission gears (8 gears). gears).
また、ギヤ比の組合せによって最終変速比が得られるこ
とで、最終減速比の大きな低速段の変速比であっても、
減速比の小さな歯車を組合せることで得ることができ、
しかも、変速機構を入力軸側に設けることができるため
、ギヤ比及び軸回りの慣性モーメントが小さくなり、小
さな操作力で低速段への変速が行なえる。In addition, since the final gear ratio can be obtained by combining the gear ratios, even if the gear ratio is in a low gear with a large final reduction ratio,
It can be obtained by combining gears with small reduction ratios,
Moreover, since the transmission mechanism can be provided on the input shaft side, the gear ratio and the moment of inertia around the shaft are reduced, and the gear can be shifted to a lower gear with a small operating force.
また、いずれの変速比をも選択しないニュートラル状態
時は、入力軸と共に噛み合い駆動する歯車をなくすこと
ができるので、入力軸の回転変動等を原因とするギヤノ
イズや振動を解消することが可能である。Additionally, in the neutral state, where no gear ratio is selected, it is possible to eliminate gears that mesh with and drive the input shaft, making it possible to eliminate gear noise and vibration caused by rotational fluctuations of the input shaft. .
(実施例) 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
尚、この実施例を述べるにあたって、油圧によって変速
操作がなされる前進5段後退1段の自動市川歯車変速機
を例にとる。In describing this embodiment, an automatic Ichikawa gear transmission with five forward speeds and one reverse speed, in which the gears are changed by hydraulic pressure, will be taken as an example.
まず、第1実施例の構成を説明する。First, the configuration of the first embodiment will be explained.
第1図に示すものは第1実施例の自動車用歯車変速機A
であって、この第1実施例は、ミッションケース1、イ
ンプットシャフト(入力軸)2゜アウトプットシャフト
(出力軸)3、カウンタシャフト(副軸)4.4速ク
ラツチ5.1速−3速歯車対6,2速−5速歯車対7、
第1同期機構8、高速段歯車対9、低速段歯車対10、
第2同期機構11、リバース歯車列12を備えている。What is shown in Fig. 1 is a gear transmission A for an automobile according to the first embodiment.
This first embodiment consists of a transmission case 1, an input shaft 2 degrees, an output shaft 3, a countershaft (secondary shaft) 4.4-speed clutch 5.1-3 speed gears pair 6, 2nd speed - 5th gear pair 7,
first synchronization mechanism 8, high speed gear pair 9, low speed gear pair 10,
A second synchronization mechanism 11 and a reverse gear train 12 are provided.
ミッションケース1は、平行軸配置の各シャツ)2,3
.4や変速歯車が納められるケースで、各シャツ)2,
3.4はミッションケース1に対してベアリング12,
13,14.15により回転可能に支持されている。Mission case 1 includes each shirt (with parallel axis arrangement) 2, 3
.. 4 and a case that can store gears, each shirt) 2,
3.4 is bearing 12 for transmission case 1,
It is rotatably supported by 13, 14, and 15.
インプットシャフト2は、エンジンのクランクシャフト
16からの回転駆動力をクラッチ17を介して入力させ
るシャフトである。The input shaft 2 is a shaft into which rotational driving force from the crankshaft 16 of the engine is input via the clutch 17.
尚、クラッチ17としては、席擦クラッチやトルクコン
/ヘータ等が用いられる。Note that as the clutch 17, a seat friction clutch, a torque converter/heater, or the like is used.
アウトプットシャフト3は、インプットシャツ)−2に
入力させた回転を、選択した変速段に従って所定の変速
比及び回転方向の回転に変え、駆動輪に回転駆動力を付
与するシャフトである。The output shaft 3 is a shaft that converts the rotation input to the input shaft 2 into rotation at a predetermined gear ratio and rotational direction according to the selected gear stage, and provides rotational driving force to the drive wheels.
カウンタシャフト4は、各変速段において使用されるカ
ウンタギヤが設けられるシャフトで、同一軸り二の前記
インプットシャフト2及びアウト/、ントシャフト3に
対しては、間隔を介して平行に配置される。The counter shaft 4 is a shaft provided with a counter gear used in each gear stage, and is arranged parallel to the input shaft 2 and the out/out shaft 3 on the same axis with a gap in between. .
4速クラツチ5は、同一軸上に配置されたインプットシ
ャフト2とアウトプットシャフト3の間4j設けられた
クラッチで、クラ、7チ締結時にはインプ7)・シャフ
ト2とアウトプットシャフト3が直結状態となり、4速
の変速比(=1)が得られる。The 4-speed clutch 5 is a clutch 4j provided between the input shaft 2 and the output shaft 3 which are arranged on the same axis, and when the clutch and the clutch are engaged, the input shaft 2 and the output shaft 3 are directly connected. A 4th speed gear ratio (=1) is obtained.
尚、この4速クラツチ5には、油圧アクチュエータ′(
図示していない)が設けられていて、4速の変速段が選
択された時に、インプットシャフト2側のクラッチ部材
を図面右方(矢印B方向)に移動させてりう・・ノチ締
結が行なわれる。Note that this 4-speed clutch 5 is equipped with a hydraulic actuator' (
(not shown) is provided, and when the 4th gear is selected, the clutch member on the input shaft 2 side is moved to the right in the drawing (in the direction of arrow B)...notch engagement is performed. .
1速−3速歯車対6は、インプットシャフト2に対して
回転可能に支持させた1速−3速ギヤ61とカウンタシ
ャフト4に固定状態で設けた1速−3速カウンタギヤ6
2と、によって構成されたもので、両ギヤ61.62は
常時噛み合い状態で設けられている。The 1st-3rd speed gear pair 6 includes a 1st-3rd speed gear 61 rotatably supported on the input shaft 2 and a 1st-3rd speed counter gear 6 fixedly provided on the countershaft 4.
2, and both gears 61 and 62 are provided in a constant meshing state.
2速−5速歯車対7は、インブ7)シャツl−2に対し
て回転可能に支持させた2速−5速ギヤ71と、カウン
タシャフト4に固定状態で設けた2速−5速力ウンタキ
ヤ72と、によって構成されたもので、両ギヤ71.7
2は常時噛み合い状態で設けられる。The 2nd-5th speed gear pair 7 includes a 2nd-5th speed gear 71 rotatably supported on the input shaft 1-2, and a 2nd-5th speed gear 71 fixed to the countershaft 4. 72, and both gears 71.7
2 are provided in a constant meshing state.
第1同期機構8は、変速操作時において、インプットシ
ャフト2と変速側のギヤ(1速−3速ギヤ61または2
速−5速ギヤ71)との回転周速度を等しくさせた後、
変速側のギヤをインプットシャフト2に対し、て回転方
向に噛み合い固定させ ゛るための機構で、インプ
ットシャフト2と、1速−3速ギヤ61及び2速−5速
ギヤ71と、の間に設(′jられる。The first synchronization mechanism 8 connects the input shaft 2 and the gears on the transmission side (1st-3rd gear 61 or 2nd gear) during a transmission operation.
After making the rotational peripheral speed equal to that of the speed-5th gear 71),
This is a mechanism for fixing the gear on the transmission side by meshing with the input shaft 2 in the rotational direction. set up ('j set up)
尚、この第1同期機構8には、油圧アクチュエータ(図
示していない)が設けられていて、1速または3速の変
速段が選択された時には、第1同期機構8のスリーブを
図面左方(矢印C方向)に移動させ、2速または5速の
変速段が選択された時には、スリーブを図面右方(矢印
り方向)に移動させる。The first synchronizing mechanism 8 is provided with a hydraulic actuator (not shown), and when the first or third gear is selected, the sleeve of the first synchronizing mechanism 8 is moved toward the left side of the figure. (in the direction of arrow C), and when the second or fifth gear is selected, the sleeve is moved to the right in the drawing (in the direction of the arrow).
高速段歯車対9は、アウトプットシャフト3に対して回
転可能に支持させた高速段ギヤ91と。The high-speed gear pair 9 includes a high-speed gear 91 rotatably supported on the output shaft 3.
カウンタシャフト4に固定状態で設けた高速段カウンタ
ギヤ92と、によって構成されたもので、両ギヤ91.
92は常時噛み合い状態で設けられる。A high-speed stage counter gear 92 is fixedly provided on the counter shaft 4, and both gears 91.
92 are provided in a constantly engaged state.
□低速段歯車対10は、アウトプットシャフト3に対し
て回転可能に支持させた低速段ギヤ101と、カウンタ
シャフト4に固定状態で設けた低速段カウンタギヤ10
2と、によって構成されたもので、両ギヤ101,10
2は常時噛み合い状態で設けられる。□The low speed gear pair 10 includes a low speed gear 101 rotatably supported on the output shaft 3, and a low speed counter gear 10 fixedly provided on the counter shaft 4.
2, both gears 101, 10
2 are provided in a constant meshing state.
第2同期機構11は、アウトプットシャフト3と、高速
段ギヤ9及び低速段ギヤ10と、の間に設けられた、第
1同期機構8と同様の機能を看する機構である。The second synchronization mechanism 11 is a mechanism provided between the output shaft 3 and the high speed gear 9 and the low speed gear 10, and has the same function as the first synchronization mechanism 8.
尚、この第2同期機構11にも、油圧アクチュエータ(
図示していない)が設けられていて、高速段側の変速段
(3速または5速)が選択された時には、第2同期機構
11のスリーブを図面左方(矢印E方向)に移動させ、
低速段側の高速段(1速または2速)が選択された時に
は、スリーブを図面右方(矢印F方向)に移動させる。Note that this second synchronization mechanism 11 also includes a hydraulic actuator (
(not shown) is provided, and when the higher gear position (3rd or 5th gear) is selected, the sleeve of the second synchronizing mechanism 11 is moved to the left in the drawing (in the direction of arrow E),
When a high gear (1st or 2nd gear) on the lower gear side is selected, the sleeve is moved to the right in the drawing (in the direction of arrow F).
リバース歯車列12は、インプットシャフト2に固定状
態で設けられたリバースギヤ121と、カウンタシャフ
ト4に固定状態で設けられたリバースカウンタギヤ12
2と、アイドラシャフト18に軸方向摺動可能に設けら
れたリバースアイドラギヤ!23と、によって構成され
たものである。The reverse gear train 12 includes a reverse gear 121 fixedly provided on the input shaft 2 and a reverse counter gear 12 fixedly provided on the counter shaft 4.
2, and a reverse idler gear that is slidable in the axial direction on the idler shaft 18! 23.
尚、前記リバースアイドラギヤ123には、油圧アクチ
ュエータ(図示していない)が設けられていて、後退の
変速段が選゛択された時に、リバースアイドラギヤ12
3を図面右方(矢印G方向)に移動させて、リバースギ
ヤ121及びリバースカウンタギヤ122へ噛み合わさ
れる。The reverse idler gear 123 is provided with a hydraulic actuator (not shown), and when the reverse gear stage is selected, the reverse idler gear 123 is activated.
3 to the right in the drawing (in the direction of arrow G), and is engaged with the reverse gear 121 and the reverse counter gear 122.
次に、第1実施例の前進段側ギヤの歯数及び各歯車対6
,7,9.IOのギヤ比ia、ib、jc、idは、以
下の表1のように設定した。Next, the number of teeth of the forward gear of the first embodiment and each gear pair 6
,7,9. The IO gear ratios ia, ib, jc, and id were set as shown in Table 1 below.
表1 次に、第1実施例の作用を説明する。Table 1 Next, the operation of the first embodiment will be explained.
(イ)ニュートラル時
ニュートラル時においては、油圧アクチュエータの作動
がなく、インプットシャフト2からアウトプットシャフ
ト3への動力伝達はなされない。(a) When in neutral When in neutral, the hydraulic actuator does not operate and no power is transmitted from the input shaft 2 to the output shaft 3.
尚、このニュートラル時に回転する部材は、インプット
シャフト2に設けられた第1同期機構8と、4速クラツ
チ5のクラッチ部材の一部と、リバースギヤ121だけ
であって、いずれの歯車対も噛み合い駆動することがな
い。The only members that rotate during this neutral state are the first synchronizing mechanism 8 provided on the input shaft 2, a part of the clutch member of the 4-speed clutch 5, and the reverse gear 121, and none of the gear pairs mesh with each other. Never drive.
(ロ)1速時
l速時においては、油圧アクチュエータによって、■速
−3速ギヤ61がインプットシャフト2に固定されると
共に、低速段ギヤ101がアウトプットシャフト3に固
定される。(b) At the 1st speed, the 1st-3rd gear 61 is fixed to the input shaft 2 and the lower gear 101 is fixed to the output shaft 3 by the hydraulic actuator.
従って、1速時の動力伝達経路は、インプツトシャフト
2→第1同期機構8→1速−3速ギヤ61→1速−3速
力ウンタギヤ62→カウンタシヤフト4→低速段カウン
タギヤ102→低速段ギヤ101→第2同期機構11→
アウトプットシャフト3となる。Therefore, the power transmission path at 1st speed is input shaft 2 → first synchronization mechanism 8 → 1st-3rd gear 61 → 1st-3rd gear counter gear 62 → counter shaft 4 → low-speed counter gear 102 → low-speed gear Gear 101 → second synchronous mechanism 11 →
This will be the output shaft 3.
尚、1速時での変速比yt (=iaXid)は3.
550となる。Note that the gear ratio yt (=iaXid) at 1st speed is 3.
It becomes 550.
(ハ)2速時
2速においては、油圧アクチュエータによって、2速−
5速ギヤ71がインプットシャフト2に固定されると共
に、低速段ギヤ101がアウトプットシャフト3に固定
される。(c) At 2nd speed, the hydraulic actuator
The fifth speed gear 71 is fixed to the input shaft 2, and the low speed gear 101 is fixed to the output shaft 3.
従って、2速時の動力伝達経路は、インプツトシャフト
2→第1同期機構8→2速−5速ギヤ71→2速−5速
力ウンタギヤ72→カウンタシヤフト4→低速段カウン
タギヤ102→低速段ギヤ101→第2同期機構11→
アウトプットシャフト3となる。Therefore, the power transmission path at 2nd speed is input shaft 2 → first synchronization mechanism 8 → 2nd-5th gear 71 → 2nd-5th gear counter gear 72 → counter shaft 4 → low-speed counter gear 102 → low-speed gear Gear 101 → second synchronous mechanism 11 →
This will be the output shaft 3.
尚、2速時での変速比γ2 (=ibXid)は2.
040となる。Note that the gear ratio γ2 (=ibXid) at 2nd speed is 2.
It becomes 040.
(ニ)3速時
3速時においては、油圧アクチュエータによって、l速
−3速ギヤ61がインプットシャフト2に固定されると
共に、高速段ギヤ91がアウト 7プツトシヤフト3に
固定される。(iv) 3rd speed In 3rd speed, the l-3rd gear 61 is fixed to the input shaft 2 and the high speed gear 91 is fixed to the output shaft 3 by the hydraulic actuator.
従って、3速時の動力伝達経路は、インプツトシャフト
2→第1同期機構8→1速〜3速ギヤ61→1速−3速
力ウンタギヤ62→カウンタシヤフト4→高速段カウン
タギヤ92→高速段ギヤ91−+第2同期機構11→ア
ウトプットシャフト3となる。Therefore, the power transmission path in 3rd gear is input shaft 2 → first synchronization mechanism 8 → 1st to 3rd gear 61 → 1st-3rd gear counter gear 62 → counter shaft 4 → high speed counter gear 92 → high speed gear Gear 91-+second synchronization mechanism 11→output shaft 3.
尚、3速時での変速比y3 (= i aX i c
)は1.407となる。In addition, the gear ratio y3 (= i aX i c
) becomes 1.407.
(ホ)4速時
4速時においては、油圧アクチュエータによって、4速
クラツチ5が締結され、インプットシャフト2からの回
転駆動力がそのままアウトプットシャフト3に伝達され
、変速比γ4は、1.000となる。(e) 4th gear In 4th gear, the 4th gear clutch 5 is engaged by the hydraulic actuator, and the rotational driving force from the input shaft 2 is transmitted as is to the output shaft 3, and the gear ratio γ4 is 1.000. Become.
(へ)5速時
5速時においては、油圧アクチュエータによって、2速
−5速ギヤ71がインプットシャフト2に固定されると
共に、高速段ギヤ91がアウトプットシャフト3に固定
される。(f) 5th speed In 5th speed, the 2nd-5th speed gear 71 is fixed to the input shaft 2 and the high speed gear 91 is fixed to the output shaft 3 by the hydraulic actuator.
従って、5速時の動力伝達経路は、インプツトシャフト
2→第1同期機構8→2速−5速ギヤ71→2速−5速
カウンタギヤ72→カウンタシャフト4→高速段カウン
タギヤ92→高速段ギヤ91→第2同期機構11→アウ
トプットシャフト3となる。Therefore, the power transmission path at 5th speed is input shaft 2 → first synchronization mechanism 8 → 2nd-5th gear 71 → 2nd-5th gear counter gear 72 → counter shaft 4 → high-speed counter gear 92 → high-speed Step gear 91 → second synchronous mechanism 11 → output shaft 3.
尚、5速時での変速比75 (=ibXic)は0.
842となり、インプットシャフト2からの回転駆動力
が増速される。In addition, the gear ratio 75 (=ibXic) at 5th gear is 0.
842, and the rotational driving force from the input shaft 2 is accelerated.
(ト)後退時
後退時においては、油圧アクチュエータによって。リバ
ースアイドラギヤ123を矢印G方向へ移動させると共
に、低速段ギヤ101をアウトプットシャフト3に固定
される。(g) When reversing When reversing, use a hydraulic actuator. The reverse idler gear 123 is moved in the direction of arrow G, and the low speed gear 101 is fixed to the output shaft 3.
従って、後退時の動力伝達経路は、インプツトシャフト
2→リバースギヤ121→リバースアイドラギヤ123
→リバースカウンタギヤ122→カウンタシヤフト4→
低速段カウンタギヤ102→低速段ギヤ101→第2同
期機構11→アウトプットシャフト3となる。Therefore, the power transmission path when reversing is input shaft 2 → reverse gear 121 → reverse idler gear 123.
→Reverse counter gear 122→Counter shaft 4→
Low speed counter gear 102 → low speed gear 101 → second synchronization mechanism 11 → output shaft 3.
尚、後退時には、リバースアイドラギヤ123を加えて
いることで、前進段とは逆方向の回転駆動力がアウトプ
ットシャフト3から出力される。In addition, when moving backward, by adding the reverse idler gear 123, a rotational driving force in the opposite direction to that in the forward gear is outputted from the output shaft 3.
以上述べてきたように、第1実施例では、インプットシ
ャフトz側の歯車対6.7と、アウトプットシャツ)・
3側の尚車対9,10と、によるギヤ比の組合せによっ
て、前進5段の変速比を4対の歯車対6,7,9.10
(8枚のギヤ)によって得ることができ、しかも、その
変速比は、一般的な前進5段の手動歯車変速機と殆ど同
じ値とすることができる。As described above, in the first embodiment, the gear pair 6.7 on the input shaft z side and the output shirt)
By combining the gear ratios of gear pairs 9 and 10 on the 3rd side, the gear ratio of the 5 forward gears is changed to 4 pairs of gears 6, 7, and 9.10.
(8 gears), and its speed ratio can be set to almost the same value as a general manual gear transmission with 5 forward speeds.
また、ギヤ比の組合せによって最終変速比が得られるこ
とで、低速段(1速や2速)であっても減速比の小さな
歯車を組合せることで得ることができ、しかも、第1同
期機構8をインプットシャフトz側に設けることができ
るため、ギヤ比及び軸回りの慣性モーメントが小さくな
り、小さな操作力で低速段への変速が行なえる。In addition, since the final gear ratio can be obtained by combining gear ratios, even in low gears (1st and 2nd gears), it can be obtained by combining gears with small reduction ratios. 8 can be provided on the input shaft z side, the gear ratio and the moment of inertia around the axis are reduced, and the gear can be shifted to a lower gear with a small operating force.
尚、この操作力を小さくできることは、油圧や負圧やソ
レノイド等によるアクチュエータを用いて操作させるよ
うにした場合、高出力の装置を要さずに変速操作が行な
えるという利点がある。Note that the ability to reduce this operating force has the advantage that when the actuator is operated using hydraulic pressure, negative pressure, a solenoid, or the like, the gear shift operation can be performed without requiring a high-output device.
また、ニュートラル時にインプットシャフト2と共に噛
み合い駆動するギヤがないために、エンジンアイドリン
グ時等にエンジンの回転変動に起因するギヤノイズや振
動の発生をなくすことができる。Furthermore, since there is no gear that engages with and drives the input shaft 2 when in neutral, it is possible to eliminate gear noise and vibration caused by engine rotational fluctuations when the engine is idling.
次に、第2実施例について説明する。Next, a second example will be described.
この実施例は、第2図に示すように、高速段歯車対9の
高速段ギヤ91と、低速段歯車対10の低速段ギヤ10
1をアウトプットシャフト3に固定させ、高速段カウン
タギヤ92を高速段クラッチ19を介してカウンタシャ
フト4に設け、低速段カウンタギヤ102を低速段クラ
ッチ20及びワンウェイクラッチ21を介してカウンタ
シャフト4に設けた自動車用歯車変速機A′である。In this embodiment, as shown in FIG. 2, a high speed gear 91 of a high speed gear pair 9 and a low speed gear 10 of a low speed gear pair 10 are used.
1 is fixed to the output shaft 3, a high speed counter gear 92 is provided on the counter shaft 4 via a high speed clutch 19, and a low speed counter gear 102 is provided on the counter shaft 4 via a low speed clutch 20 and a one-way clutch 21. This is a gear transmission A' for an automobile.
尚、高速段クラッチ19と低速段クラッチ20とには、
油圧アクチュエータ(図示していない)が設けられる。In addition, the high speed clutch 19 and the low speed clutch 20 include the following:
A hydraulic actuator (not shown) is provided.
また、他の構成は第1実施例と同様であるので、図面に
同一符号を付して説明を省略する。Further, since the other configurations are the same as those in the first embodiment, the same reference numerals are attached to the drawings and explanations thereof will be omitted.
第2実施例の作用を説明する。The operation of the second embodiment will be explained.
変速作用に関しては、第1実施例の第2同期機構11に
代えて、高速段クラッチ19と低速段クラッチ20とが
油圧アクチュエータにより締結作動する点において異な
り、1速または2速時には低速段クラッチ20が締結さ
れ、3速または5速時には高速段クラッチ19が締結さ
れる。Regarding the speed change operation, the difference is that instead of the second synchronizing mechanism 11 of the first embodiment, the high speed clutch 19 and the low speed clutch 20 are engaged by a hydraulic actuator, and the low speed clutch 20 is engaged in the first or second speed. is engaged, and the high-speed clutch 19 is engaged in third or fifth gear.
尚、ワンウェイクラッチ21を設けていることにより、
低速段クラッチzOへの油圧が得られない場合でも、1
速または2速の駆動が可能となり、ワンウェイクラッチ
21を介して駆動伝達が行なわれている時は、慣性で走
行させるコーステイング時において、いわゆるエンジン
ブレーキが作動せず、燃費が向上する。Furthermore, by providing the one-way clutch 21,
Even if oil pressure to the low gear clutch zO cannot be obtained, 1
When speed or second speed driving is possible and drive is transmitted via the one-way clutch 21, so-called engine braking is not activated during coasting, which is driving by inertia, improving fuel efficiency.
また、ワンウェイクラッチ21を設けたことにより、高
速段クラッチ19及び低速段クラッチ20を作動させる
油圧アクチュエータは、アウトプットシャフト3または
カウンタシャフト4で駆動する油圧、ポンプからの油圧
を用いることが可能となる。Further, by providing the one-way clutch 21, the hydraulic actuator that operates the high-speed clutch 19 and the low-speed clutch 20 can use hydraulic pressure driven by the output shaft 3 or countershaft 4, or hydraulic pressure from a pump. .
尚、他の作用については、第1実施例と同様であるので
説明を省略する。Note that other functions are the same as those in the first embodiment, so explanations will be omitted.
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。Although the embodiments of the present invention have been described above in detail with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to these embodiments, and the present invention may be modified without departing from the gist of the present invention. included.
例えば、実施例では、油圧によって変速操作がなされる
歯車変速機を示したが、負圧やンレノイド等の他の手段
でなされるものであっても、また、手動によりなされる
ものであってもよい。For example, in the embodiment, a gear transmission is shown in which the gear shift operation is performed by hydraulic pressure, but it may also be performed by other means such as negative pressure or a renoid, or manually. good.
また、実施例では、4つの変速比が得られる歯車変速機
を示したが、入力軸側の歯車対や出力軸側の歯車対を増
やすことで、例えば入力軸側の歯車対を2対とし、出力
軸側の歯車対を3対として6つの変速比が得られるもの
等であってもよい。In addition, in the embodiment, a gear transmission that can obtain four speed ratios was shown, but by increasing the number of gear pairs on the input shaft side and the gear pairs on the output shaft side, for example, the number of gear pairs on the input shaft side can be increased to two pairs. , the number of gear pairs on the output shaft side may be three, and six gear ratios can be obtained.
また、第1実施例では、変速機構として同期機構のみを
用いたものを示したが、多板クラッチ等の締結手段を用
いた変速機構であってもよい。Further, in the first embodiment, a transmission mechanism using only a synchronizing mechanism is shown, but a transmission mechanism using a fastening means such as a multi-disc clutch may be used.
(発明の効果)
以上説明してきたように、本発明の歯車変速機にあって
は、入力軸と出力軸とをクラッチを介して直結可能にし
て同一軸上に配置させ、入力軸と副軸との間に異なるギ
ヤ比を選択できる変速歯車対を設け、副軸と出力軸との
間に異なるギヤ比を選択できる変速歯車対を設けた構成
としたため、ギヤ比の組合せにより、少ない変速歯車対
にて多数の変速比を得ることができる。(Effects of the Invention) As explained above, in the gear transmission of the present invention, the input shaft and the output shaft can be directly connected via the clutch and are arranged on the same shaft, and the input shaft and the sub-shaft are arranged on the same shaft. A pair of transmission gears that can select different gear ratios is provided between the subshaft and the output shaft, and a pair of transmission gears that can select different gear ratios are provided between the subshaft and the output shaft. A large number of transmission ratios can be obtained by pairing.
また、′ギヤ比の組合せにより変速比が得られるため、
大きなギヤ比設定を要さず、変速機構への負荷を小さく
することができる。In addition, since the gear ratio can be obtained by combining the gear ratios,
It is possible to reduce the load on the transmission mechanism without requiring a large gear ratio setting.
また、いずれの変速比をも選択しない時は、入力軸と共
に噛み合い駆動する歯車をなくすことができるので、入
力軸の回転変動等を原因とするギヤノイズや振動を解消
することが可能である。Furthermore, when no speed ratio is selected, it is possible to eliminate gears that mesh with and drive the input shaft, making it possible to eliminate gear noise and vibration caused by rotational fluctuations of the input shaft.
第1図は本発明第1実施例の自動車用歯車変速機を示す
スケルトン図、第2図は第2実施例の自動車用歯車変速
機を示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a gear transmission for an automobile according to a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a skeleton diagram showing a gear transmission for an automobile according to a second embodiment.
Claims (1)
及び副軸を備えた歯車変速機において、前記入力軸と出
力軸とをクラッチを介して直結可能にして同一軸上に配
置させ、入力軸と副軸との間に異なるギヤ比を選択でき
る変速歯車対を設け、副軸と出力軸との間に異なるギヤ
比を選択できる変速歯車対を設けたことを特徴とする歯
車変速機。1) In a gear transmission equipped with an input shaft, an output shaft, and a subshaft arranged in parallel shafts in which a speed change gear is provided, the input shaft and the output shaft can be directly connected via a clutch and are arranged on the same axis, A gear transmission characterized in that a pair of transmission gears capable of selecting different gear ratios is provided between an input shaft and a subshaft, and a pair of transmission gears capable of selecting a different gear ratio are provided between a subshaft and an output shaft. .
Priority Applications (3)
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JP60106771A JPS61266852A (en) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | Gear transmission |
DE19863614752 DE3614752A1 (en) | 1985-05-17 | 1986-04-30 | WHEEL GEARBOX |
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Family Applications (1)
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