JPS61258960A - ガス燃料消費装置とガス燃料供給装置とを有するガス燃料供給システム、及びガス燃料供給システムを動作させる方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、低圧の下に貯えられた天然ガスもしくはその
他のガス燃料を補給される車両その他の装置に関する。

更に詳説すれば、本発明は、高表面領域吸着材を使用す
る燃料貯蔵装置を備えた上記車両ないし装置、ならびに
かかる車両に燃料を補給する装置に関するものであり、
かかる燃料補給装置は気密に密封したガス圧縮装置を使
用して、ガス燃料を所定の圧力に圧縮するようにしたも
のである。

（従来技術及びその問題点） 多年にわたってガソリンやディーゼル燃料の如き従来か
らの燃料を内燃機関車に対して使用できるかという問題
や、かかる車両の運転費や燃料効率や、該車両が外部環
境に対して排出する排出物が及ぼす有害な影響について
の関心が増大している。かかる関心のために、そのよう
な従来からの車両用燃料に取って代わるものを開発する
必要性が強調されてきた。

このように強調される問題領域の一つとして、単一の燃
料としてであれ複式系統で使用される燃料の一つとして
であれ、天然ガスやその他のメタン型のガス燃料によっ
て補給される車両の開発の必要性がある。その結果、か
かる燃料を使用する車両が生産されてきており、国内と
国外の双方において現在使用されていると見積られてい
る。

例えば、イタリヤだけでも２７５，０００　車に及ぶ天
然ガス動力による車両が現在使用中である。実際、天然
ガスはイタリアにおいて少なくとも４０年間、動力燃料
として継続して使用されてきている。また、フランス、
ニューシーラント９、カナダ、イラン、オーストリア、
オランダ、英国を含むその他の数ケ国でも天然ガスは車
両用の動力燃料として使用されている。米国では、はぼ
ＺＱＯＯＯ車の車両が現在天燃ガスを使用していると見
積られている。

車両用燃料として天然ガスを使用するための最初の努力
の一つは、南カルフォルニアガス社が１９６９年と１９
７０年にほぼ１０００車を圧縮天然ガス（ＣＮＧ）補給
システムに転換したことによって表現されている。今日
、従来からの車両をガソリンか天然ガスで運転すること
を可能にする複式燃料転換システムは、国内外Ｑ数社に
より市販用として入手できる態勢にある。

従来の車両を天然ガスだけで運転することができる転換
キットは市販用として一般に入手できるということは知
られていないが、一方、フォード自動車会社は最近、こ
の種の宣伝車を製作した。

この車はフォート”ＬＮ７型２人用乗用車にもとづき、
自給式天然ガスを貯蔵するために使用される軽量貯蔵シ
リンダを内蔵している。

運搬車用動力燃料としての天然ガスの開発と使用につい
て更に詳細に論説したものとして、ここに参考用として
掲げた次の刊行物に見ることができる。すなわち、１９
８２年２月発行の米国ガス協会、運転部門報告書「圧縮
天然ガス（ＣＮＧ）：公益企業自動軍隊用車体燃料−ｐ
ｒｏｓ　ａｎｄ　ｃｏｎｓＪと宇宙会社によりエネルギ
一部門（ＣＯＥ／ＣＥ１５０１７９−１　）用に作成さ
れた１９８２年２月発行の「自動車隊用メタン関連燃料
の評画」がそれである。

かかるガス燃料補給車に合理的な補給量行程範囲を与え
るためには以前には一般にほぼ１平方インチあたり２０
００〜３０００ｐｓｉｇの範囲の非常に大きな圧力で車
内ガス燃料を貯える必要があった。

このように高圧で車内に貯蔵しないと、かかる車の実際
上の貯蔵容量は、はぼ１〜５ガロンの従来のガソリンに
相当するエネルギーに対するスに一スと重量の係数のた
めに制限された。そのため、ガス燃料をそのような高圧
にまで圧縮することによって、かかる車の車内貯蔵容量
ははじめて増加することができたわけである。

上述の圧縮ガス燃料システムの欠点の一つは、それらが
該燃料をかかる高圧にまで圧縮するために複雑で相対的
に高価な補給装置を要することになるという点である。

かかる再補給装置のばあい、ユーザの家庭用天然ガス供
給システムから車に燃料補給する可能性が個々の所有者
単位では市販上実際的でないとして排除されざるを得な
いということが判っている。更に、このような高圧装置
は、一般大衆からはしばしば低圧装置よりも危険である
と感ぜられている。

例えば、一般大衆はすでに家庭用冷凍装置においてほぼ
２０００ｐｓｉｇの領域にある冷凍圧に慣れており、そ
のような圧力を問題の余地があるものとは考えていない
。

車内の高圧天然ガス貯蔵システムが有するもう一つの欠
点は、重構造壁による容器が通常のばあい使用されなけ
ればならず、そのためシステムのコストと重量を増加さ
せるという点である。更に車の運転中にシリンダが排出
されるばあいに、シリンダ内の圧力が低下する結果、シ
リンダとその関連の配管部に相当な凝縮が生じるという
点である。

上述の燃料貯蔵と車の問題点に対する別の代替策として
は、十分な量の燃料が車体上に搬送でき、はどよい燃料
再補給行程範囲を与えることができるように全般的に大
気圧もしくはそれに近い圧力で液体状態で燃料を車内に
貯蔵する方法があった。

しかしながら、かかる液化ガス貯蔵方法も、もしそれが
そのために必要とされる低いガス温度を設定し維持する
ために車内と燃料補給ステーションに複雑で比較的高価
な極低温装置を具備しなければならないとすれば有利で
はないといえよう。

固定設備に対して使用されるような車以外のガス燃料貯
蔵装置のばあい、高表面積の吸着剤を使用すると相対的
に低い圧力のもとで貯蔵容量を相当増加することができ
るということが発見されている。かかる吸着剤は典型的
にはゼオライト、活性炭およびシリカゲルを含んでいる
。例えば、　１９５５年７月１２日発行のスパ／グラ−
米国特許第２．７１２．７３０号は、固定システムの貯
蔵容量を増加させるために吸着剤を使用した各種（液化
〕炭化水素ガスを貯蔵するための方法と装置について明
らかにしている。車両に使用するばあいには、天然ガス
を吸着するために高表面積材料を使用する方法が「ゼオ
ライトによる天然ガス貯蔵法」と題する報告書中で少な
くとも１９７１年８月初旬、車内ガス貯蔵容量を増加さ
せる上で可能な手段として示唆された。

ロナルドＡ、マンソンならびにロバート、Ａ、クリフト
ンジュニアの手による本報告書は米国国内部門鉱山部局
（技術発展報告書３８）により公表され、本明細書に参
考用として添附している。

この着想の予備的分析は、上述の「自動車軍隊用メタン
関連燃料の評価」と題する報告書の第２４３節にも掲載
されている。

本分析において用いられた計算結果によると吸着法を使
用する天然ガス貯蔵システムは従来の高圧天然ガス貯蔵
システムのほぼ二倍の重量を有するであろうということ
が示唆されている。

車両用吸着燃料貯蔵システムを開発するために向けられ
た研究努力の範囲は例えばフォート９社の最近の努力に
よって示されている。Ｋ・ホット−氏による「活性炭な
らびにゼオライトによるメタン吸着法」およびＪ、プラ
スロー氏以下による「車両用低圧メタン貯蔵システム−
予備的着想評価書」と題する二組の論文が代替エネルギ
ー源に関する第４回国際会議において提出されたが、そ
の両者とも本明細書の参照文献として添附されている。

以上の論文は、メタン吸着による熱が炭素容積に対して
及ぼす影響と吸着法によるメタン貯蔵の限界を判定する
ために行われた研究実験について論じている。

フォード社の最近の論文中で、車内にメタンを貯蔵する
上で「望ましい方法は収着剤を使用しないでガス燃料を
、例えば１７　ＭＰａ　（２５００ｐｓｉｇ）もしくは
それ以上の高圧で貯蔵することである。」という結論を
下しているのは重要である。

だが同時に「非常に良好な収着剤が使用されない限り、
はぼ１７　ＭＰａ以下でメタンを車内貯蔵することを想
像することは困難である」とも述べられている。

この論文は、１９８３年２月、シガン州デトロイト市で
行われた自動車エンジニア協会会議で「収着剤含有貯蔵
法」と題するもので、本明細書に参考文献として添附し
である通りである。従って、ガス燃料動力車領域で重要
で広範な研究と開発の努力が行われたにもかｋわらず、
収着剤貯蔵技術を車内貯蔵とそれらの燃料補給装置に応
用した天然ガス・燃料貯蔵ないし補給装置はこれまでの
ところ出現していないわけである。事実、上述の圧縮天
然ガスおよび液化天然ガスシステムは、天然ガス動力車
両に対して使用可能な二つのシステムとしてのみ一般に
考えられてきた。このため、相対的に低い圧力にある手
頃な車内燃料貯蔵量を供給することのできる炭化水素ガ
ス燃料動力車両と、かかる車両にユーザが家庭用天然ガ
ス供給システムから補給することのできる実際的で安価
な補給装置の必要性が生じている。

本発明の主要な目的の一つは収着剤を使用してガス状炭
化水素燃料が貯えられるばあいの圧力を低下させた車両
と共に、コンパクトでモジュール形式に比較的に安価に
製造でき、ユーザの家庭用天然ガスないしその他のガス
燃料供給装置に装着接続できる、かかる車両の燃料補給
装置を提供することである。

本発明のもう一つの主要目的としては、消費者によって
便利、かつ安全にまた比較的安価に運転使用できる車と
燃料補給装置を提供することがあげられる。

かかる車両は、「ガス状炭化水素燃料貯蔵システムなら
びに車両エンジン系統」と題する特許出願にも開示され
ており、またかかる燃料補給装置は「ガス状燃料補給シ
ステム」と題する特許出願にも開示されている通りであ
る。

上記出願の両方とも参考文献として本明細書に添附して
いる通りであるが、特許出願として、同一の譲受人に賦
与し、同期日に出願するものである。本発明のもう一つ
の目的としては気体状炭化水素燃料が車両内の貯蔵装置
に搬送される前に収着状態で濾過されることになる低圧
気体状炭化水素燃料貯蔵システムとエンジン系統を提供
することである。また、それに関連する目的としては、
車両運転中に自浄作用を行う収着フィルタを車両に装備
することである。

更に、本発明の目的として、複数の貯蔵容器を使用して
車両内で気状炭化水素燃料を自給できることのできる低
圧の気体状炭化水素燃料貯蔵システムとエンジン系統を
提供することである。

本発明の目的としては更に、単一の燃料供給システムと
複式燃料供給システムの双方に使用可能な気体状炭化水
素低圧貯蔵システムとエンジン系統を提供することであ
る。高圧の、もしくは低圧であることが望ましいが気体
状炭化水素燃料の固定源から補給可能な気体状炭化水素
燃料貯蔵システムとエンジン系統を提供することが本発
明のもう一つの目的である。より限定された目的として
経済的で５００　ｐｓｉｇ以下で運転され、同時に車両
にとって手頃な駆動範囲を与えるような車両用天然ガス
貯蔵システムとエンジン系統を提供することがあげられ
る。

（発明の摘要） 上記目的を達成するために、本発明は低圧炭化水素ガス
燃料車上貯蔵系統とエンジン系統を提供するものであり
、それらはほぼ以下のものから構成されている。すなわ
ち、車上に自給式炭化水素ガス燃料を貯えるための手段
と原動機と炭化水素ガス燃料を車上貯蔵系統から往復搬
送する手段、ならびに車上貯蔵手段から原動機へ送られ
る炭化水素ガス燃料の圧力を制御するための手段がそれ
である。

車上貯蔵手段は、一つもしくはそれ以上の容器もしくは
シリンダを内蔵することがあるが、所定の収着剤を含有
し、所与量の炭化水素ガス燃料を低圧で貯蔵することが
できる。内燃機関の如き原動機は、炭化水素ガス燃料を
空気と結合して車を動かすのに必要な機械的エネルギー
をそこから創り出すための装置を備えている。炭化水素
ガス燃料を固定燃料補給装置から車上の貯蔵手段へ搬送
しまた同時に、炭化水素ガス燃料を車運転中に車上の貯
蔵手段から原動機のガスと空気の結合手段へ搬送するた
めの搬送手段が装着される。望ましい実施態様としては
、炭化水素ガス燃料が車上貯蔵手段内に貯えられるばあ
いの最大圧力がほぼ１００〜４００ｐｓｉｇの範囲にあ
ることが望ましい。

本発明の重要な効果の一つは、貯蔵手段と原動機との間
の搬送手段内に差しはさまれた車上収着フィルタを使用
する点である。車の燃料貯蔵系統が充填されると、この
フィルタは所定成分を炭化水素ガス燃料から収着的に取
り除き、その後、炭化水素ガス燃料は貯蔵手段へ搬送さ
れることになる。続いて原動機が始動し、炭化水素ガス
燃料が貯蔵手段から原動機へと搬送され、そこで消費さ
れることになるばあいに、フィルタは除去された所定成
分を原動機へ搬送されている炭化水素ガス燃料の流れへ
脱着的に再導入する。従って、車上収着フィルタは或る
望ましくない燃料成分もしくは汚染物質が貯蔵手段内へ
導入されることを防ぐだけでな（、車の運転中に自浄式
もしくは再生フィルタとしての働きも行うことになる。

本発明のもう一つ重要な面ば炭化水素ガス燃料を貯える
ために複数の容器もしくはシリンダを使用することを関
連１−ている。殊に、固定燃料供給源から複数の容器の
それぞれに受容される炭化水素ガス燃料を分配し、かつ
一つもしくは複数の容器内に貯えられた炭化水素ガス燃
料を収集するためのマニホルド手段を設け、この燃料を
原動機もしくはエンジンに搬送するようにする。該マニ
ホルド手段は、圧力を等しくする働きも行ない、圧力逃
し弁が設けられることによって容器内の圧力が所定圧力
を超えないように保証し、炭化水素ガス燃料の容器へ向
かう流れを濾過し、容器内の圧力を検知し、さらに燃料
が貯蔵容器間を往復する流れを選択的に制御することが
できる。貯蔵容器は同時に、車の乗客コンノξ−トメン
トから隔った一つもしくはそれ以上の区分室内にも取囲
まれ、車の外気と通気させることができる。同時に本発
明によれば、例えば車、芝刈り機、除雪機の如き、燃料
を車その他のガス燃料消費装置へ供給するための装置が
、ガス燃料供給源と流体連通式に連結するように装着さ
れ、燃料を圧縮してその圧力を所定値まで増大させるた
めの手段、圧縮ガス燃料の温度を低下させるための冷却
手段ならびにガス燃料消費装置へ着脱自在に連結装着さ
れた排出手段とを一般に構成している。

ガス燃料供給装置は、同時に、不純物と所定燃料成分を
燃料からほぼ取り除き、蒸気状態にあったかもしれない
オイルを圧縮機手段から取り除くための収着剤フィルタ
、先に圧縮されたガス燃料の一定量を収着的に貯蔵する
ための収着剤貯蔵手段（オプション〕、ならびに圧縮ガ
ス燃料が、貯蔵手段が構成されているばあいに該貯蔵手
段を迂回することによって収着貯蔵手段もしくは圧縮機
手段の何れか一方から排出手段を経て燃料消費装置へ供
給されることを可能にするための自動制御装置を構成し
ていることが望ましい。

実施態様としては、車その他の燃料消費装置へ供給され
る圧縮ガス燃料の圧力がほぼ１００〜４００ｐｓｉｇの
範囲にあることが好ましい。更に、圧縮手段は、一つも
しくはそれ以上の気密密封式のガス圧縮機から構成され
、ガス燃料をかかる圧力まで圧縮することが望ましく、
また圧縮機は冷凍装置に普通見られるようなガス圧縮機
形式のものが好ましい。

本発明のそれ以上の目的、効果ならびに特長は、添附図
面と相俟って以下の説明と特許請求範囲から明らかにな
るはずである。

第１図ないし第１９図は、理解できるように、本発明に
よるガス燃料出力車とそれに関連する燃料補給装置の実
施例を示す。当業者であれば、本発明の原理は、図面に
示した特定の態様以外のガス燃料出力車と燃料補給系統
にも等しく適用できるということを容易に理解されるは
ずである。

（実施例） 第１図に即して説明すると、燃料補給モジュールもしく
は装置１０は、空気がその間を貫流循環できるようにし
たルーバ部分１４と、その上に制御パネル１６を構成し
たノ・ウジング１２により包囲されていることが望まし
い。その自由端に適当なコネクタ２２を備えた可撓性出
口導管２０が車その他のガス燃料！百チシ８置に箸脱自
在に接続装置され、ガス燃料をそこへ排出するようにす
る。

制御パネル１６は燃料補給装置例におけるハウジング１
２上に配置されているけれども、本発明は、例えばユー
ザ家庭内のように燃料補給モジュールから隔った位置に
遠隔操作パネルが取り付けられる場合をも想定している
ということをまず初めに注意せられたい。

以下に更に詳細に論じる如く、燃料補給モジュール１０
は、小さな邪魔にならないモジュール型のパッケージ内
に収納されるように構成し、ガス燃料出力車その他の装
置に家庭で燃料補給を行う上で匣利で操作容易な系統を
与えるように普通の家庭電気供給系統（例えば１１０−
２３０　ボルト系統）で操作されるように設計すること
が望まし、い。

しかしながら、当業者ならば本発明の原型は市販用に装
着され、例えば同時に多数の車に燃料を補給することの
できる、もつと大きな型の燃料補給装置にも等しく応用
できるということを容易に理解されることと思う。

第２図と第３図は、実施例の燃料補給モジュール１０を
透視図と略図の両方で図解したものである。燃料補給モ
ジュール１０は、当業者に周知の形式の従来からのコネ
クタ装置によ−ってガス燃料供給系統３０に連結装置さ
れた入口２８を構成している。ガス燃料供給系統３０は
、多くの家庭設備や商業施設に普通見られるような天然
ガス供給系統から構成されていることが望ましい。燃料
補給モジュール１０は使用しない期間／１−延びた間、
モジュールを停止させたり、モジュール型保守、修理す
るためにモジュールを供給不読３０かも隔離するための
手動遮断弁３２を一対式に構成していることが望ましい
。供給系統３０からのガス燃料は、典型的なものとして
は、例えば／／４ｐｓ１ｇで、電動ソレノイド弁３４、
乾燥剤フイヤタ装置３Ｇ、および逆止め弁３８を経て第
一段ガス圧縮機４２の吸入側４０内へ流入する。進入す
るガス燃料から水蒸気その他の水分を取り除くために各
種の乾燥剤フィルタを使用することができるけれども、
乾燥剤フィルタとしては例えば活性炭、ゼオライト材、
シリカゲル型の材料や各種粘土の如き収着剤を使用する
ことが望ましい。第一段ガス圧縮機４２は、ガス燃料を
圧縮することによって、その圧力を所定の圧力レベルに
まで増大させる。

実際に構成した本発明の原型となる態様では、第一段ガ
ス圧縮機４２の排出側４４のかかる所定ガス圧は、はぼ
５〜５　Ｑ　ｐｓｉｇの範囲にあった。本発明の特定の
態様における正確な圧力は、排出配管４４内の圧力に依
存することはいうまでもなく、当業者に容易に理解でき
るような設計要素だけでな（、ガス燃料を更に圧縮する
ために更にもう一基の圧縮機が補給モジュール内に構成
されるかどうかというような各種作業と設計要素に応じ
て変化する可能性がある。

第一段ガス圧縮機４２の排出側４４から、ガス燃料は、
周囲空気が冷却ファン５２によって押し込まれる冷却コ
イルの形をしたガス冷却器５０を貫流する。実際に構成
された原型となる補給モジュール１０のばあい、ガス冷
却器５０に進入するガス燃料の温度は最高でほぼ２４０
Ｆで、ガス冷却器５０の出口側のガス燃料温度は、はぼ
周囲温度に等しかった。ガス冷却器５０は、上述の冷却
コイルを構成しているように図面中では描かれているけ
れども、当業者であれば、第一段ガス圧縮機４２の排出
側４４からの圧縮ガス燃料の温度を低下させるために他
の型の熱交換器や冷却手段も代替的に使用することがで
きるということは容易に察せられるであろう。圧縮ガス
燃料は、ガス冷却器５０から潤滑剤フィルタと分離器５
６、段間アキュムレータもしくは脈動室５８、および逆
止め弁６０を経て第二段ガス圧縮機６４の吸入側へ流入
し、そこで更に圧縮されてその圧力をも５　一つの所定
圧力レベルにまで更に増大させる。潤滑剤フィルタと分
離器５６は、潤滑油や潤滑体をそこを通過するガス流か
ら取除（ために装着した周知のフィルタ形式の装置を任
意の数だけ構成したものであって差支えない。潤滑剤フ
ィルタと分離器５６は、以下に詳細に述べるような方法
で圧縮機潤滑剤を第一段ガス圧縮機４２の吸入側４０へ
復帰させる働きをする。脈動室５８は、アキュムレータ
形式の容器で、第一段圧縮機４２かもどんなガス圧サー
ジングや脈動を減衰しさる働きをする。冷凍装置内に普
通使用される形式の気密密封ガス圧縮機は上述の第一段
および第二段圧縮機として使用するために取付けるのが
理想的であるということがはからずも発見された。かか
る圧縮機は安価で耐久性があり、常備在庫品目として容
易に利用できる。当業者であれば、もちろん他の圧縮機
を代りに使用できるということが判るであろう。

第二段ガス圧縮機６４は、先に圧縮されたガス燃料を更
にほぼ３００〜３５０ｐｓｉｇの範囲の圧力まで圧縮す
るが、かかる排出圧力はほぼ３００〜３５０ｐｓｉｇの
範囲にあることが望ましい。第二段ガス圧縮機６４から
の正確な排出圧力は、排出配管６６内の圧力に依存する
ことはいうまでもない。

当業者は、二つの圧縮機４２．６４に代えて二段圧縮機
−基もしくは単に単段圧縮機−基の何れかを採用し、ガ
ス燃料を所定圧力まで圧縮することができると−・うこ
とが容易に理解できるだろう。かかるばあいには、その
単一の二段圧縮機は、ガス冷却器５０を段間接続するた
めに適当な入口と出口を備えていることが望ましい。代
わりにもし単一の単段圧縮機だけが使用されるばあいに
は、ガス冷却器５０はかかる圧縮機の排出側へ接続され
ることになろう。

第二段ガス圧縮機６４の排出側６６からは、圧縮ガス燃
料がガス冷却器５０を経て逆流し、そこでほぼ２４下の
最高温度からガス冷却器出口のほぼ周囲温度にまで再び
冷却されることが望ましい。

冷却され圧縮されたガス燃料はその後、第二潤滑剤フィ
ルタと分離器６８を貫流することになるが、該第二潤滑
剤フィルタと分離器６８は先に述べた潤滑剤フィルタと
分離器５６にほぼ類似しており、以下に詳細に述べるよ
うに圧縮機潤滑剤を第二段ガス圧縮機６４の吸入側６２
へ復帰させるのと同一の働きを行う、 周囲温度でたいていのガス燃料は蒸気化されたか連行さ
れた潤滑剤もしくは水分を含有することができるから、
オプションとしての水分除去手段を潤滑剤フィルタと分
離器６８の下流に構成できる。かかる水分除去手段を構
成することは、必要もしくは必要と考えられるばあいに
選択されるものであることはいうまでもない。オプショ
ントシての水分除去手段の代替的態様のうち二つが、第
５Ａ図と第５Ｂ図に示されており、以下詳細に説明され
る。

先に冷却され圧縮されたガス燃料は次には逆止め弁７０
を経て一つもしくはそれ以上の吸着剤フィルタ７２内へ
流入することが望ましい。収着剤フィルタ７２は例えば
ゼオライト、活性炭、シリカゲルや各種粘土の如き収着
剤を含有する区分室から構成されていることが望ましい
。収着剤フィルタ７２は、残存している圧縮機潤滑剤そ
の他の材質、たとえばＨ２Ｓ等を除去し、同時に蒸気状
態であったかもしれないガス燃料とオイルのいわゆる“
重”成分を圧縮機手段から除去する働きをする。一般的
にいって、かかる重成分は、メタンより重たいクロロパ
ンその他の成分を含有している。

かかる重成分を除去する目的は、車のエンジンその他の
燃料消費装置がそのために設計されるガス燃料の成分を
収着的に貯蔵するために車体上（もしくはその他のガス
燃料消費装置〕上の貯蔵タンクの容量を最大にすること
である。

圧縮ガス燃料は収着剤フィルタ７２から逆止め弁７６を
経て流れ、その後、一つもしくはそれ以上のオプション
としての収着剤貯蔵容器８２用の入ロア８内へ流入する
か、それとも補給モジュールの排出系統８６内へ流入す
る。燃料の流れる通路は系統全体にわたる各種ガス圧条
件に応じて各種ソレノイド弁を自動的に開いたり閉じた
りする制御系統〔以下に述べる〕の働きに依存している
。

収着剤貯蔵容器８２はオプションであるが、使用するこ
とが望ましいということに注意されたい。

収着剤貯蔵タンク（およびそれらの関連する制御機器と
装置〕を全く取り除き、その内部に収着剤を含んでいな
い貯蔵タンクを構成した更に安価な燃料補給装置を本発
明に従って設けることができる。

もし出口導管２０が車その他のガス燃料消費装置から接
続を断たれ、収着剤貯蔵容器８２内のガス圧が所定の圧
力レベルを下廻ると、圧縮ガス燃料が入ロア８と電動ソ
レノイド弁８０を経て流れ、収着剤貯蔵容器８２を再び
充填する。かかる貯蔵容器８２の再充填は、たとい出口
導管２０が車貯蔵系統１００にまだ接続されており、車
の貯蔵容器もしくはタンク内の圧力がほぼ所期の圧力レ
ベルもしくはそれを上廻っても（はぼ３００〜３５０ｐ
ｅ１ｇ）、同様に生ずるものである。反対に、車の貯蔵
タンク内の圧力がかかる所期圧力レベルを下廻ると、（
以下に述べる〕制御系統は圧縮ガス燃料を電動ソレノイ
ド弁９０を経て手動排出弁９６内へ流入させるが、該排
出弁９６は、出口導管２０内にあっても、コネクタ装置
２２内に内蔵されても差し支えない。逆止め弁１０１を
車の貯蔵系統１００内に構成して、ガス燃料が燃料補給
装置へ回帰することを防ぐことが望ましい。

息抜き配管８８をソレノイド弁゛弁９０の下流に取りつ
げて、燃料補給作業が完了した後コネクタ２２が車その
他のガス燃料消費装置から取り外されるとき圧縮ガス燃
料を出口導管２０から吐き出すことが望ましい。以下に
詳説する如く、好ましい制御系統は、電動ソレノイド弁
９４を自動的に開かせ、かかる吐き出された圧縮ガス燃
料を保蔵室もしくは容器９８内へ釈放するようにする。

−たん出口導管２０内の圧力が十分低いしはルにまで低
下すると、ソレノイド弁９４が閉じ、ンレノイド弁と逆
止め弁４８の間に保蔵室９８を隔離する。ガス圧縮機が
後に作動すると、保蔵室９８内のガス燃料は逆止め弁４
８を経て第一段ガス圧縮機４２の吸入側４０内へ流入す
る。上述の出口導管２０用の自動息抜き系統はオプショ
ンだが、出口導管２０内の圧力を逃がすことによってコ
ネクタ２２の取外しが容易になるように燃料補給モジュ
ール系統内に構成することが望ましい。

しかしながら、手動排出弁９６は三方向手操作弁とし、
コネクタ２２の取外しが容易になるように作業員が出口
導管２０を手で直接大気もしくはその他のガス収集もし
くは処理手段へ息抜きできるようにもすることが望まし
いことに注意されたい。

燃料補給モジュール１０はまた、逆止め弁３８の上流に
あり、受は容れることができない程の高いガス圧レベル
に反応して開き、大気孔２５を経てガスを大気に息抜き
することによってかかる圧力を逃がす圧力逃し弁３７を
内蔵していることが望ましい。同様にして、圧力逃し弁
５３を第一段ガス圧縮機４２の排出側４４に設け、圧力
逃し弁７３を吸着剤フィルタ７２の出口に設ける。圧力
逃し弁５３．７３は望ましくない程高いガス圧に反応し
て開き、ガス燃料をそれぞれ息抜き配管５５゜７５と大
気孔２５を経てガス燃料を吐出することによってかかる
圧力を逃がすために装着する。

第一段ガス圧縮機４２の排出側の潤滑剤フィルタと分離
器５６は、圧縮機潤滑剤を圧縮ガス燃料から収集し、か
つそれらを回収配管５７と電動ソレノイド弁６１を経て
第一段ガス圧縮機４２の吸入側４０へ回帰させるために
装着される。同様にして、圧縮機潤滑剤を収集し、かつ
それらを回収配管６９とソレノイド弁７１を経て第二段
ガス圧縮機６４の吸入側６２へ回帰させるために潤滑剤
フィルタと分離器６８が装着される。圧縮機の吸入側と
排出側の間の圧力をまず均衡させないでガス圧縮機を始
動もしくは作動させる上での周知の困難さのために、制
御系統ｃ以下に説明する〕も装着して、ソレノイド９弁
６１．７１を第一段と第二段ガス圧縮機４２．６４が始
動しているかどうかを問わず閉じた状態に維持し、更に
第一段と第二段ガス圧縮機４２．６４が活動を停止して
いるかどうかを問わず、ソレノイド弁６１．７１を開か
せるようにする。

このようにソレノイド弁゛弁６１．７１が開くとそれら
のそれぞれのガス圧縮機の吸入側と排出側の間に流体連
通が可能ばたり、圧縮機を横切るガス圧の均衡をとるこ
とによって圧縮機が再び作動するとすぐ再始動すること
を可能にする。更に、それぞれの圧縮機の吸入側と排出
側との間にそれらのそれぞれの回収配管５７．６９を経
てガスが流れることによって同時に十分な刺激力と圧力
が供給され、収集された潤滑剤を分離器５６．６８から
それぞれのガス圧縮機４２．６４のそれぞれの吸入側４
０．６２へ強制的に送り出す。

第４図の収着剤貯蔵容器８２は、入口８５を貫流するガ
ス燃料が接触する収着剤８３を含んでいる。本明細書に
おいてふれる「収着剤」ならびに「収着時」という用語
は吸着もしくは吸収もしくはその双方を指すものである
。収着貯蔵容器８２の入口８５は、入口フィルタ８７を
内蔵することが望ましく、該フィルタ８７は、スクリー
ンメツシュ形式のフィルタ、せんい形式のフィルタ、も
しくは粒子その他の不純物が収着剤８３内へ導入される
ことを相当防ぐうえで適当とみなされる当業者に周知の
その他のフィルタ手段から構成されていることが望まし
い。収着剤８３は、例えば活性炭、ゼオライト化合物、
シリカゲルその他の各種粘土の如き任意の数の収着剤か
ら構成して差し支えない。かかる収着剤は、Ｒレット、
球体、粒子、その他の適当な形態であって差し支えない
が、咬着剤の表面積を最適にして、それてよって吸着も
しくは吸収（もしくはその双方〕されるガス燃料の量を
最大にするようなものでなげればならな℃）。

本発明は、例えば吸着剤上に液体の被覆を施したような
、液体の吸収剤を使用するケースをも想定するものであ
る。収着剤フィルタ７２は類似の収着剤を内蔵し、フィ
ルタ７２が別々の入口と出口を備えているばあいは除き
、収着剤貯蔵容器８２用に、第４図に示したタンク構造
と形状に幾分類似した構造と形状を備えている。実際に
構成された燃料補給モジュール１０の原型では活性炭は
収着剤として使用されており、収着剤フィルタ７２と収
着剤貯蔵容器８２にとって好ましい収着剤であると一般
に考えられているけれども、その代りに他の収着剤も使
用することができる。

かかる収着剤の例は以下に列挙するとおりである。

吸着剤　　　生産者　　　　製品名 アメリカン・ノリ　　　ツルボッリット　Ｂ４ベット社
　　　　　　　　レット アメリカンノリット　ノリットＲＢ−３社 に３λ粉末 （天然）　　ｌ　　　アナコンダミネプル社　　　５０
５０Ｌシリカゲル　　　　　　　　− 粘土　　　− 上述の通り、大てぃのガス燃料は、たとえ周囲温度のも
とでも、蒸気化したもしくはその他の連行性潤滑剤もし
くは液体材料を含有することができる。それ故、もし必
要もしくは望ましいと判れば、潤滑剤フィルタと分離器
６８の下流にオプションとしての水分除去手段を構成す
ることができる。

かかる水分除去手段のうちの一つは、第５Ａ図に概略示
されている通りである。水分除去系統１１０は従来の冷
凍系統１１４に接続され、ガス燃料を冷却するために装
着された熱交換器を内蔵し、蒸発もしくは連行された潤
滑剤その他の液体がガス燃料流から析出されるようにす
るのが普通である。

熱交換器１１２はガス人口１１６とガス出口１１８を構
成し、冷凍系統１１４がらの冷媒がその間を搬送される
ようになっている。冷凍系統１１４がらの冷媒とガス燃
料は、胴管式熱交換器１１２（もしくはその他の適当な
熱伝動装置）内で互いに隔離されている。ガス燃料が冷
却されると、潤滑剤やその他の液体は析出され、ドレン
管１２０と逆止め弁１２２を経て熱交換器１１２から搬
送されその後、ガス圧縮機の一つの吸入側へ回流させら
れるか、そうでなければ適当な処理手段へ搬送される。

別の水分除去手段は、第５Ｂ図に略示されている通りで
ある。水分除去系統１３０は、ガス人口１３４とガス出
口１３６を備えた渦流管装置１３２を構成しているのが
普通である。渦流管１３２の如き装置は当業者には周知
のもので、渦流やさもなくば一般に旋回流路をその間に
流れるガス燃料に付与することによって燃料を冷却し潤
滑剤その他の連行液体が分離されるように装着するもの
である。かかる渦流管分離器の一例はいわゆる「渦流管
」で、オ・・イオ州のシンシナティ・ヴオーテツク社が
製造販売している。

水分除去系統１１０もしくは１３０の一つ、もしくはそ
の他の適当な水分除去装置を燃料補給モジュール１０内
に構成することは任意であるが、収着剤フィルタ７２の
汚染度を減らすことによってその内部の収着材の有効寿
命を長もちさせる上で望ましいもしくは必要であるとい
えよう。

燃料補給モジュール１０の操作は第３図の概略フロー線
図に最もよく示されている。ガス燃料を燃料補給モジュ
ール１０から車の貯蔵系統１００内へ排出するため、出
口導管２０がコネクタ装置２２を経て車の貯蔵系統へ接
続され、手動排出弁９６が開かれ、燃料補給モジュール
が活動する。

（以下に説明する。） 燃料補給モジュール１０が活動すると、ソレノイド弁ゝ
弁８０．９０が開き、ソレノイド９弁９４が閉じる。そ
のため収着剤貯蔵容器８２内の加圧ガス燃料は、出口導
管１０を経て車の貯蔵系統１００へ排出される。それと
同時に、タイマ装置（以下述べる）が始動し、所定時間
の間活動する。かかる　　　　　　；時間の終りに、貯
蔵容器８２と車の貯蔵系統１００内の圧力はほぼ等しく
なり、ソレノイド弁８０が閉じ、圧縮機４２．６４が始
動し、冷却ファン５２が始動し、ソレノイド弁３４が開
き、またソレノイド弁゛弁６１，７１．９４が閉じる。

圧縮機４２．６４および冷却ファン５２は、車の貯蔵系
統１００内の圧力が所定圧力レベルまで加圧されるまで
操業しつづける。車の貯蔵系統内で所定圧力レベルに達
すると、圧力スイッチ９２がソレノイド弁９０を閉じさ
せ、かつソレノイド弁８０を開かせることによって貯蔵
容器８２が再び充填され、その所定圧力レベルまで加圧
されることを可能にする。

貯蔵容器８２がその所定レベルにまで充填されると、車
の貯蔵系統１００がまず貯蔵容器からその後ガス圧縮機
４２．６４からガス燃料を受は取るように制御系統が燃
料補給モジュールの働きを優先させることが望ましいと
いう点に注意されたい。もし貯蔵容器８２が、燃料補給
モジュールが車の貯蔵系統に接続されるばあいにこのよ
うに加圧されなげれば、ガス燃料は貯蔵容器を迂回し、
まず車の貯蔵系統に供給し、その後貯蔵容器を再充填す
ることになる。

貯蔵容器内で所望の圧力が達せられると、圧力スイッチ
８４がソレノイド弁３４．８０を閉じさせ、圧縮機４２
．６４と冷却ファン５２をして活動を停止させる。それ
と同時に、圧力スイッチ８４はソレノイド弁６１．７１
を開かせそれらのそれぞれのガス圧縮機の吸入側と排出
側のガス燃料圧力をバランスさせる。上述の如く、圧縮
ガス燃料は第一段ガス圧縮機４２の排出側から吸入側へ
流れ、同時に潤滑剤フィルタと分離器５６内の収集され
た圧縮機潤滑剤を回収配管５７を経て第一段ガス圧縮機
の吸入側４０内へ強制的に押し込む。同様にして、ソレ
ノイド９弁の１が開くと、収集された圧縮機潤滑剤は潤
滑剤フィルタと分離器６８から回収配管６９を経て第二
段ガス圧縮機６４の吸入側６２内へ押し込められる。燃
料補給装置が運転を停止すると、圧力スイッチ９２がソ
レノイド９弁９４を開き、ガス燃料を出口導管２０から
保蔵室９８へ吐出すことによって出口導管が容易に取り
外すことができるようにする。

圧力スイッチ７４はオプションとして構成でき、圧力ス
イッチ９２．８４のそれより僅かに高い圧力レベルに設
定することができる。かくして、圧力スイッチ７４は、
受は容れることができない程度に高いガス圧力レベルが
その内部に発生したばあいに、燃料補給モジュール系統
全体を自動的に停止させる安全遮断系統の一部としての
働きを行うことができる。更にその他の安全上の特長と
して、圧力スイッチ３７，５３．７３はオプションとし
ての圧力スイッチ７３（ただし構成されたばあいである
）のそれより僅かに高い圧力に設定することができ、系
統が停止された後も圧力が増大しつづけるばあいに系統
内の圧力を自動的に逃がす働きを行うことができる。

第６図は、燃料補給モジュールに上述の通りの働きを行
わせるために装着される電気制御系統を示すものである
。当業者ならば、電気的形式のものであれその他の形式
のものであれ、その他の制御系統を代りに使用すること
ができるということが容易に理解されよう。燃料補給モ
ジュール１０の操作を開始するために、オン・オフ　ブ
レーカスイッチ１５４がオンにされる。オン・オフスイ
ッチ１５４がオンになると、赤い指示ランプＲが点灯し
ガス圧縮機が活動していないことを示し、更に、緑色の
指示ランプＧを点灯させ、収着剤貯蔵容器８２が充填さ
れその所定レベルまで加圧されていることを示すことが
望ましい。

ガス燃料を燃料補給モジュール１０から車の貯蔵系統１
００内へ排出するために出口導管２０はコネクタ２２を
経て車の貯蔵系統へ接続され、手動排出弁９６が開かれ
、更に車の充填スイッチ１５６をオンにし、指示ランプ
Ｇが遮断されるまで作業員によりオンの状態に維持され
る。車の充填スイッチ１５６がオフになると、リレーＲ
１が付勢し、接点Ｒ１α；　Ｒ１，６を閉じ、接点Ｒ１
ｃを開くことによってソレノイド弁９０．８０を開かせ
、ソレノイド９弁９４を閉じ、さらにタイマＴ１を始動
させる。収着剤貯蔵容器８２内の圧縮ガス　　　　　１
燃料は、かくして出口導管２０を経℃車の貯蔵系統１０
０内へ排出される。収着剤貯蔵容器８２の圧力が低下す
ると、まずはじめに圧力スイッチ８４をオンにすること
によって指示ランプＧを遮断しリレーＲ２を付勢させそ
の接点Ｒ２ａ、Ｒ２ｂ。

Ｒ２Ｏを閉じる。この時、車の充填スイッチ１５６は、
両接点Ｒ１α、Ｒ２αが閉じているためそのオフ位置へ
釈放される。

タイマＴ１が設定した所定時間経過後、貯蔵容器８２と
車の貯蔵系統１００内の圧力はほぼ等しくなり、タイマ
Ｔ１はその接点Ｔ１αを閉じ、Ｔｌｂを開くことによっ
て圧縮機リレーＣを付勢し、ソレノイド弁８０を閉じて
貯蔵容器８２を隔離する。

リレーＣはその接点Ｃα、Ｃｂ　　を閉じ、冷却ファン
５２と圧縮機４２．６４を始動させる。同時にこはく指
示ランプＡが圧縮機とファンが運転していることを示す
ために点灯し、リレーＲ５が付勢する。付勢したリレー
Ｒ５は接点Ｒ５αを開き、かくして指示ランプＲを遮断
する。

圧縮機４２．６４は車の貯蔵系統内の圧力が所定圧力レ
ベルまで加圧され、圧力スイッチ９２をオフにすること
によってソレノイド弁９０を閉じるまで運転しつづける
。圧力スイッチ９２がオフになると同時にリレーＲ４で
付勢し、そのため接点Ｒ４αとＲ４ｂが閉じ、Ｒ２Ｏが
開く。

−たん貯蔵タンク８２がその所定圧力まで再び充填され
ると、圧力スイッチ８４が再びオフになり、リレーＲ２
を消勢させ、指示ランプＧを点灯させる。リレーＲ２が
消勢すると接点Ｒ２αとＲ２５が開くことによってリレ
ーＲ１を消勢させ、接点Ｒ２ｂを開く。　リレーＲ１が
消勢すると今度は接点Ｒ１α、Ｒ１ｂが開き、系統を復
帰させ、タイマＴ１を非活性化し、ソレノイド弁８０を
閉じる。

その結果、接点Ｔｅａが同時に開き、リレーＣを消勢さ
せ（かくして圧縮機と冷却ファンを非活性化する）、正
規の状態では開いているソレノイド弁６１．７１を開き
、圧縮機を横切る圧力をバランスさせ、圧縮機潤滑剤を
その吸入側へ強制的に復帰させる。同時に、ソレノイド
弁９４が開き、ガス燃料を出口導管２０から保蔵室９８
内へ吐出す。

もし何らかの理由で燃料補給操作中に動力が遮断された
ばあいには、車の充填スイッチ１５６を再び押して燃料
補給を再開しなげればならない点に注意されたい。同様
に、もし何らかの理由で系統が加圧されすぎたばあいに
は、オプションの圧力スイッチ７３が上述の通り系統を
自動的に停止させることになる。

ある場合には、車の貯蔵系統１００内の圧力が、圧力ス
イッチ９２をオフにする所定圧に達することによって貯
蔵タンク８２が再び充填されることを防ぐことになる以
前に燃料補給操作が中断もしくは終らせられるばあいが
ある。かかる場合の一例は燃料補給操作が完了する前に
ユーザが車を必要とするばあいである。かかる場合には
、補給作業が完了するに際し℃、制御系統が上述のもの
以外の貯蔵タンク８２を再び充填することになる。

貯蔵容器を再び充填するために、燃料補給モジュＪの操
作は上述のオン・オフブレーカスイッチ１５４をオンに
することにより指示ランプＲを点灯させ、リレーＲ２を
圧力スイッチ８４をオンにすることによってリレーを付
勢させることによって開始される。その結果、接点Ｒ２
α＝Ｒ２ｂ、Ｒ２ｃは閉じることになる。オプションと
しての貯蔵タンク充填スイッチ１６０を押してリレーＲ
３を付勢させることにより接点Ｒ３α、Ｒ３ｃ、Ｒ３ｄ
　を閉じ、接点Ｒ３ｂを開（。このことによってオプシ
ョンスイッチ１６０がそのオフ位置に釈放され、ソレノ
イド弁８０が開き、リレーＣとその接点Ｃαを経℃圧縮
機と冷却ファンが始動する。それと同時に接点ｃｈが閉
じ、リレーＲ５が付勢されて接点Ｒ５αを開くために、
ランプＡが点灯し、ランプＲが遮断される。その後、圧
縮機と冷却ファンは、貯蔵タンク８２内の圧力がその所
定レベルに達し系統が、圧力スイッチ８４が開き、上述
のようなその他の手順によって自動的に遮断されるまで
運転しつづける。もし動力が貯蔵タンク８２の再充填中
に中断したばあいには、圧縮機とファンが活動を停止し
、かくしてソレノイド弁８０が閉じることになるという
点に注意されたい。運転を再開するには、オプションの
スイッチ１６０をもう一度押さなければならない。スイ
ッチ１６０はオプションであるが、もし構成されるばあ
いには、それは上述の通り働くという点に注意されたい
。最後に、また、停止スイッチ１７０を設けてそうする
ことが望ましいもしくは必要なばあいに作業員が系統を
手動にて停止させることができるようにするという点に
も注意されたい。

第７図は、本発明による低圧炭化水素ガス燃料貯蔵系統
とエンジン系統２１０全体の透視図である。エンジン系
統２１０は本発明の実際の構成例を示したもので、第１
７図は本発明の原理を実際に示すために使用された車２
１２（シルエットで示す）と共にエンジン系統２１０の
各種構成品の物理的配置を示したものである。実際の構
成例では車２１２は１９８３年型フォートゝＩ−ＥＸＰ
Ｊモデル乗用車である。しかしながら、本発明は第７図
に示された態様に限定されるものではなく、以下の叙述
より明らかになるようにその他の炭化水素ガス燃料貯蔵
系統とエンジン系統にも等しく適用できるものであると
いうことを理解されたい。

第８図はエンジン系統２１０の概略線図を示したもので
ある。エンジン系統２１０の構成品のうち若干のものは
第８図に最もよく描かれているから、第７図と第８図は
エンジン系統の全体的構造と働きを説明するために共に
活用することにする。

エンジン系統２１０は車２１２の炭化水素ガス燃料の自
給量を貯えるために使用される４組のシリンダ２１４を
内蔵している。

炭化水素ガス燃料として天然ガスを使用することが望ま
しいが、一方、プロ・ミン、メタン、ブタンのようなそ
の他の炭化水素ガス燃料も使用して差し支えない。シリ
ンダ２１４の各組は包囲され。

車２１２の重容用コンパートメントから隔離された区分
室内に取り付けられる。かくしてエンジン系統２１０は
九個のシリンダを収納する区分室、５個のシリンダを収
納する区分室２１８、六個のシリンダを収納する区分室
２２０、および３個のシリンダを収納する区分室２２２
を備えていることになる。これらの区分室は第８図にシ
ルエットで示した通りである。区分室２２２は残余の貯
蔵系統全体にわたって使用されるシリンダ２２４より小
さな二個のシリンダ２２４を内蔵しているということに
も注意されたー５ 従って、エンジン系統２１０の貯蔵系統部分は、天然ガ
スもしくはその他の炭化水素ガス燃料を貯えるために全
部で２３個のシリンダを内蔵しているわけである。これ
ら２３個の貯蔵シリンダは、全部でほぼ８．１立方フイ
ートの貯蔵容量を備えている。第７図と第８図に示した
実施態様のシリンダ２１４．２２４は従来からの消火器
形式のシリンダである。シリンダ２１４，２２４の特定
の数と形状は車２１２内に得ることができるスば一部に
合致し、もともと車２１２に装備されていたガソリンタ
ンクを取り外すこと以外には車２１２の構造に何の重要
な変更も加える必要がないように選ばれた。

本発明の原理は第７図と第８図に示したシリンダの特定
数と形状に何ら限定されるものでないということを理解
されたい。事実、上記２３個のシリンダは単一の貯蔵容
器と取り代えることも可能である。従って、各種の適当
な貯蔵容器形式、形状、寸法を本発明に従って使用する
ことができるということを理解されたい。かかる貯蔵容
器の唯一つの本質的な必要条件は、それらを貯蔵系統が
、作業する最大圧力点まで加圧することができるという
点である。

エンジン系統２：０は同時に車体上の普通ガソリンを車
に供給するために使用される位置に配置される燃料、Ｎ
　−ト２２６を内蔵している。燃料ポート２２６は速動
コネクタ体２２８、逆止め弁２３０および圧力計２３２
から構成されている。

連動コネクタ体２２８は、上述のコネクタ２２に封止的
に接続され、シリンダ２１４，２２４がそこからこの燃
料で充填される炭化水素ガス燃料の固定供給源へ流体連
通リンクを提供するために使用される。

上述の燃料補給装置は、ガス燃料をほぼ１００〜４００
ｐｓｉｇの範囲まで圧縮ないし加圧するために装着され
る。従って、この補給装置は、低圧の炭化水素ガス燃料
の固定供給源を表わすものである。

本発明の効果の一つは、車の貯蔵系統を低圧固定燃料供
給源か高圧の燃料供給源の何れか一つから充填できると
いうことである。第７図と第８図に示した態様では、炭
化水素ガス燃料を３０００　ｐｓｉｇに至る圧力で車の
貯蔵系統へ供給できるが、はぼ３００〜３５０ｐｓｉｇ
の圧力で供給した方が望ましい。

かかる高圧の炭化水素ガス燃料の固定供給源は、例えば
軍隊操作において使用される充填ステーションによって
も得ることができろ。

逆止め弁２３０は燃料補給装置１０から連動コネクタ体
２２８を経て貯蔵シリンダ２１４．２２４へ炭化水素ガ
ス燃料を流し、また同時に炭化水素ガス燃料が貯蔵シリ
ンダからコネクタ体を経て流れるのを防ぐために使用さ
れろ。速動コネクタ体２２８のばあいと同様に、該逆ｔ
ｌｌめ弁２３０は、従来の市販装置で上述の操作に適し
たものから構成することができる。例えば、本発明によ
る一態様の逆止め弁２３０はオハイオ州・ライロビーの
ニュープロ社から入手できるＢ−８ＣＰＡ２−３５０型
逆止め弁から構成されている。

圧力計２３２は、貯蔵シリンダ２１４，２２４　内の圧
力を視覚的に表示するために使用される。当業者には理
解できろように、圧力計欠３２は、貯蔵系統が炭化水素
ガス燃料により充填されており、圧力の水盛が貯えられ
たガスの量を示すばあいに特に有益である。上述の燃料
ポート２２６は炭化水素ガス燃料を燃料補給装置から貯
蔵シリンダ２１４．２２４へ搬送し、これらのシリンダ
内に貯えられた燃料を車２１２の原動機へ搬送するため
に使用される本発明による搬送手段の一部を構成するも
のである。第７図と第８図に示した態様では、この原動
機は、内燃機関２３４から構成されているのが普通であ
る。しかしながら、もし原動機が炭化水素ガス燃料を空
気と結合してそこから車２１２を動かすために必要な機
械的エネルギーをつくり出すための手段を備えているな
らば、本発明の原理は原動機の特定の形式に限定される
ものではないということを理解されたい。第７図と第８
図に示した態様では、この結合手段は気化器２３６とタ
ーボ装入機２３８とからなっている。

気化器２３６は、天然ガスのような炭化水素ガス燃料と
働（ことができるように特別に設計しである、本発明の
一形態では、気化器２３６はカリ−フォルニア州・セリ
トスのイムコ　キャビュレーション社から入手すること
ができるＣＡ１００−８型である。更に、この構成例の
ターボ充填器２３８はイリノイ州・デカトウア市のウオ
ーナ０７４７社から入手可能なＲＨＢＳ型のターボ充填
器である。

当業者には理解できるように、ターボ充填器２３８はエ
ンジンに進入する空気の圧力を増大させるために使用さ
れるもので、そのため追加的な馬力を備えている。

エンジン系統２１０はガソリンよりもむしろ専ら炭化水
素ガス燃料によって作動するようにしであるために、第
７図の実際の構成例ではエンジン２３４に対して或る種
の有利な変更が施されている。これらの変更は、エンジ
ン２３４用の燃料として天然ガスを使用することと相俟
ってエンジン２３４の性能を最適にするように設計され
た。第一に、車２１２のこの標準的な装備エンジンに対
する圧縮比は８：１から１３．６：１まで大きくされ、
天然ガスの比較的高いオクタン価を利用するようにしで
ある。当業者には理解される如く、圧縮比の各増分は、
圧縮比の各増分につき熱力学的効率の３係の向上をもた
らすものである。この圧縮比の増加は、エンジン内に長
いピストンを取り付ケ、エンジンヘット９を適当にフラ
イス削りしてエンジンシリンダ内に得られる容量を減ら
すことによって得ることができた。エンジンの点火時期
は、ガソリンと天然ガスの炭焼速度の差異を考慮して適
当に早められた点にも注意されたい。車２１２を天然ガ
ス使用型に転換することによって、接触変換器とその他
の標準的汚染制御設備を車から取り外すことが可能にな
ったという点にも注目されたい。この設備を取り外した
のは、天然ガスがガソリンよりもずっと清浄な燃料（す
なわち、不快な排出物が少ない）という事実を考慮した
ためである。

炭化水素ガス燃料を貯蔵シリンダ２１４，２２４へ搬送
しこれらシリンダからエンジン２３４の気化器２３６へ
搬送するための装置にもう一度話をもどすと、高圧導管
２４０が燃料ポート２２６に供給された炭化水素ガスを
受は容れるために設けられる。高圧導管２４０はステン
レス鋼から製造し、３０００ｐｓｉｇまでの圧力に耐え
ることができることが望ましい。区分室２２２内に高圧
調節器２４２が取り付けられ、炭化水素ガス燃料がシリ
ンダ２１４．２２４内に貯えられるばあいの最大圧力を
限定するための高圧導管２４０に接続されろ。殊に、高
圧調節器２４２は３０００ｐｓｉｇから最大圧力３００
　ｐｓｉｇまで圧力を減らす働きをする。従って、炭化
水素ガス燃料がシリンダ２１４，２２４内に貯えられる
最大圧力はほぼ３００ｐθ１ｇとなる。

第７図と第８図に示した本発明の実際の構成例では、高
圧調節器２４２はアイオワ州・マーシャルタウンのフィ
ッシャコントロール社より入手可能な１３０１Ｇ型高圧
調節器より構成されている。

しかしながら、エンジン系統２１０のすべての各種構成
品のばあいと同様に本発明の原理は、第７図と第８図の
実際の構成例に使用された特定の高圧調節器に限定され
るものではない。かくして、適当な最大圧力範囲を適当
な応用例において与えるために他の圧力制御装置を使用
することができろということを理解されたい。例えば、
炭化水素ガス燃料が貯えられる最大圧がほぼ１００〜４
００ｐｓ　ｉｇの範囲にあることが望ましいが、それよ
り高いもしくは低い最大圧範囲も同様に使用できる。

しかしながら、本発明の主たる効果の一つは、エンジン
系統２１０が相対的に低い圧力、すなわち、はぼ５００
　ｐｓｉｇ以下の圧力で手頃な量の炭化水素ガス燃料を
貯えることができるという点であるということを理解さ
れたい。事実、３００　ｐｓｉｇの圧力限界のばあい１
本発明による実際の構成例の範囲は、車が毎時４５マイ
ルの定速度で走行する試験においてほぼ１００〜１１０
マイルであることが示された。

搬送手段の重要な構成品の一つは、固定燃料供給源から
収容された炭化水素ガス燃料をシリンダ２１４．２２４
のそれぞれに分配するために使用されるマニホルド体２
４４である。該マニホルド９体２２４はまた、シリンダ
２１４，２２４内に貯えられた炭化水素ガス燃料を収集
してこの燃料をエンジン２３４の気化器２３６へ搬送す
るためにも使用サレル。マニホルド９体２４４は、低圧
導管２４６を経て高圧調整器２４２に接続される。低圧
運転の結果、エンジン系統２１０内の残余の導管だけで
なく導管２４６も銅製であることが望ましいという点に
注意されたい。しかしながら、これらの導管を構成する
ために被覆アルミニウムや編組したスチール製ホースの
如きその他の適当な材料も使用できることはいうまでも
ない。マニホルド９体２４４は第１１図に最もよく示さ
れたマニホルド９ブロツク２４８を構成している。該マ
ニホルドブロック２４８はアルミニウム製で、固定燃料
供給源から炭化水素ガス燃料を受容するための入口ポ−
）２５０と、シリンダ２１４，２２４内に貯えられた炭
化水素ガスをエンジン２３４の気化器２３６へ搬送する
ための出口＝１−　ト２５２を構成していることが望ま
しい。マニホルドブロック２４８を出口２１２に取付げ
るために複数のボルト２５４が設けられる。マニホルド
９ブロツク２４８は、また、炭化水素ガスを各区分室２
１６−２２２に搬送するための両方向ポートをも構成し
ている。かくして、例えば、マニホルドブロック２４８
は炭化水素ガスを区分室２１８内に内蔵されたシリンダ
２１４から往復搬送するための両方向４−　ト２５６を
構成している。

マニホルド体２４４はまた、炭化水素ガス燃料の各区分
室２１６，２２２へ向かう流れを濾過するためにマニホ
ルドブロック２４８の両方向ポートの各々に接続された
フィルター材２５８を構成している。第７図の実際の構
成例では、これらのフィルタ材２５８はそれぞれＴＦシ
リーズのニュープロ社のフィルターから構成されている
。しかしながら、当業者に周知の他のいかなるフィルタ
手段も、粒子やその他の不純物がシリンダ２１４，２２
４内へ導入される危険を相当防ぐ上で適当であり、使用
できるということを理解されたい。かくして、たとえば
、せんい形式のフィルタ、スクリーンメツシュフィルタ
、および焼結構造のフィルタも使用するに適していると
いえよう。

また、マニホルドブロック２４８と区分室２１８−２２
２の間には三方向弁２６０が差しはさまれている。これ
らの三方向弁２６０はそれぞれ独立して、炭化水素ガス
燃料が各区分室２１６−２２２間を往復して流れる作用
を制御するために使用される。

かくして、例えば、区分室２１８とマニホルド９ブロツ
ク２４８との間に差しはさまれた三方向弁２６０は、手
動にて閉じられ炭化水素ガス燃料がこの区分室内に内蔵
されたシリンダ２１４を往復して流れる作用を防げる。

第７図の実際の構成例では、これらの三方向弁２６０は
ガス試料が区分室のそれぞれ２１６−２２２から得るこ
とができるようにも使用されている。

マニホルド体２４４はまた貯蔵シリンダ２１４゜２２４
内の圧力が所定の圧力限界値を超えないように使用され
る圧力逃し弁２６２をも構成している。この所定圧力限
界値は、たとえば２５〜１５０ｐｓｉｇのような所定量
だけ貯蔵系統の最大圧力範囲を超えていることが望まし
い。第７図の実際の構成例では、圧力逃し弁２６２は４
２５　ｐｓｉｇで開くように装着されている。マニホル
ド体２４４は同時にシリンダ２１４，２２４内の圧力を
検知するためのトランスジューサ２６４をも構成してい
る。

該トランスジューサ２６４はキューライト型工ＰＴＥ−
１０００の圧カドランスジューサの如き任意の適当な圧
カドランスジューサであって差し支えない。圧カドラン
スジューサ２６４は、車２１２の乗客用コンパートメン
ト内に配置されトランスジューサにより検知された圧力
を視覚的に表示するために使用されるデジタルディスプ
レイ２６６に電気出力信号を発生する。従って該デジタ
ルディスプレイ２６６は車２１２の運転手にとって燃料
計として役立つということを理解されたい。また、上述
の圧力計２３２も導管２６８を経てマニホルド９ブロツ
ク２４８へ接続されていることにも注意されたい。

最後に、該マニホルド体２４４は、マニホルドブロック
２４８の出口ポート２５２からエンジン２３４の気化器
２３６へ至る炭化水素ガス燃料の流れを制御するための
手動弁２７０をもまた構成している。かくして、弁２７
０は、例えばエンジン系統２１０等の保守のばあいにシ
リンダ２１４゜２２４かもエンジン２３４へ至る炭化水
素ガス燃料の流れを全部手動で遮断するための手段を備
えている。第７図の実際の構成例では、弁２７０はニュ
ープロ社のＢ８Ｐ６Ｔシリーズの弁から構成されている
。エンジン系統２１０はまた貯蔵系統からエンジン２３
４の気化器２３６へ至る炭化水素ガス燃料の流れを制御
するための手段をも構成している。この制御手段は、普
通、一対の調節器２７２−２７４およびスイッチ２７６
から構成されている。調節器２７２，２７４は、気化器
２３６へ搬送される炭化水素ガスの圧力を下げるために
使用される。第７図の実際の構成例では調節器２７２は
、圧力を３００ｐｓｉｇから１００　ｐｓｉｇに下げる
フィッシャ社の６２０シリ一ズ調節器から構成されてお
り、また調節器２７４は圧力を１００　ｐｓｉｇからほ
ぼ大気圧まで低げるイムプコ社のＰＥＶ型調節器から構
成されている。スイッチ２７６は貯蔵系統から気化器２
３４へ至る炭化水素ガス燃料の流れを選択的に可能にす
るため使用され、点火スイッチの閉動作もしくはエンジ
ン２３４の活動に反応するように装着される。第７図の
実際の構成例では、スイッチ２７６はイムプコ社のＶＦ
Ｆ　−３０シリーズの燃料ロックフィルタから構成され
ている。更に、他のすべてのエンジン系統構成品と同様
、スイッチ２７６に関しても、本発明の原理は、第７図
の実際の構成例に限定されるものではなく、他の適当な
構成品も等しく使用可能である点を理解されたい。今度
は第９図と第１０図の貯蔵シリンダ２１４，２２４の構
造について述べることにする。

それぞれの貯蔵シリンダは炭化水素ガス燃料をシリンダ
間を往復搬送するための入ロー出ロポート２７８を構成
している。重要なことは、それぞれのシリンダ２１４　
、２２４が炭化水素ガス燃料がシリンダ内に貯えられる
ばあいの圧力を下げるために所定の収着剤２８０を内蔵
している点である。

本明細書中において触れる「収着剤」もしくは「収着性
」という用語は「吸着剤」　「吸収剤」もしくはその双
方を指すものとする。燃料補給装置に関して先に述べた
収着剤の如き収着剤は、例えば活性炭、ゼオライト化合
物、シリカゲルもしくは各種粘土の如き任意の数の吸着
剤もしくは分子ふるいにより構成することができる。か
かる吸着剤ははレット、球体、粒子その他の適当な形態
を取ることができ、そのばあい吸着剤の表面積はその表
面に吸着されるガス燃料の量を最大にするために最適に
される。本発明はまた、吸着剤上に液体被覆を施したよ
うな液体吸着剤を使用するばあいも想定している。

第７図の実際の構成例ではコロンビア等級９ＬＸＣの活
性炭にレットが収着剤として使用されまた一般に望まし
い収着剤と考えられているけれども、その他の収着剤も
代りに使用することができる。かかる収着剤の例は燃料
補給装置を先に論じた際に列挙した通りである。

炭素収着剤２８０をまず活性化してその後エンジン系統
２１０の貯蔵系統を使用することが有利であることが見
出された点を注意されたい。殊に、収着剤をまず最大限
可能な限りシリンダ２１４゜２２４内へつめこみ、各シ
リンダが排気される。

その後者シリンダはオーブン内に置かれるか、さもな（
ば加熱され、その後再び加熱される。燃料補給モジュー
ルに関連して上述した望ましい収着剤も、同様にして活
性化される。

各シリンダ２１４，２２４は、収着剤２８０をシリンダ
２１４，２２４内に保持すると共に粒子その他の不純物
が収着剤２８０内へ導入される危険を相当防ぐために使
用される二個のフィルタ２８２．２８４を構成している
。第７図の実際の構成例では、フィルタ２８２はガス浸
透性のせんい性ポリエステルディスクであリーフィルタ
２８４はニュープロ社のＴＦ’シリーズのフィルタから
得られるステンレス鋼メツシュストレーナ材である。こ
れらメツシュストレーナはそれぞれ押しはめ関係によっ
てシリンダのスチール製キャップ２８２に取りつげられ
た。更に、シリンダ２１４．２２４はそれぞれ炭化水素
ガス燃料がこれらシリンダのそれぞれの間を往復する流
れを選択的に可能にし、収着剤を活性化する間真空状態
を維持するための弁２８８をも備えている。かかるフィ
ルタは上述のフィルタ７２と貯蔵容器８２内にも構成さ
れることが望ましい。

今度は第１２図と第１３図について、区分室２１６〜２
２２の一般的構造とシリンダ２１４　、２２４をこれら
の区分室内に取り付けるだめの構造について説明する。

第１２図は区分室２１６〜２２２のすべてでシリンダを
区分室へ固定するために使用される第一受台を示す。第
１３図は、第１４図に示したように区分室２１６内の下
列シリンダに上列シリンダを固定するために使用される
第二受台２９２を示す。

第一受台２９０は、はぼ平行に整合し、一対のブラケッ
ト材２９８．３００により連結される二つのラック材２
９４．２９６から構成されているのが普通である。ラッ
ク材２９４，２９６はそれぞれ、シリンダの形状に合致
する複数の弓形フランジ部分３０２を有するように構成
されている。その後従来の締め付はリング３０４を使用
してシリンダの各端部を該締め付はリング３０４をシリ
ンダとフランジ部分３０２のまわりに固定することによ
ってそれぞれのラック材２９４，２９６に固定する。

受台２９２は、区分室２１６内の上列シリンダと下列シ
リンダの間に差しはさまれるような形をした一対の独立
したラック材３０６から構成される。各ラック材３０６
は、複数の交互に対面し合う弓形フランジ部分３０８か
ら構成されている。

ラック材３０６の一方側上のフランジ部分３０８は従来
の締め付けを介して区分室２１６内の下列シリンダにラ
ック材な取り付けるために使用されるが、一方、ラック
材の他方側上のフランジ部分３０８は上列シリンダをこ
の区分室内の下列シリンダへ固定するために使用される
。

第１４図には完全に組み立てた区分室２１６の破断透視
図が示されている。まず、受台２９０は幽業者に周知の
従来からの手段によって区分室２１６に固定できるとい
う点に注意されたい。更に、区分室２１６は、シリンダ
２１４を収納するために任意の適当な材料から構成して
差し支えない。第７図の実際の構成例では区分室２１６
はアルミニウムから構成されているのが普通である。

ガス密封材として、区分室２１６の頭部と側壁との間に
はガスケットが差しはさまれる。車２１２運転中にシリ
ンダ２１４上に生ずる凝結を除去しやすくするために、
区分室２１６は、区分室が車の大気外界に通気できるよ
うに装着される通気管３１０を備えている。同様な通気
管はまた他の区分室２１８〜２２２のそれぞれにも備え
られる。

第１５図ないし第１９図ては炭化水素ガス燃料貯蔵系統
とエンジン系統３１２の第二番目の態様が示されている
。エンジン系統３１２と２１０の重要な差異の一つは、
エンジン系統３１２が例えば、従来からのプロパンタン
クのような単一の貯蔵タンク３１４だげを備えていると
いう点である。

多くの適用例で一つもしくは二つの貯蔵容器を備えてい
ることが有利であるが、一方、一連の貯蔵容器を備える
ことによる利点は、貯蔵系統の熱伝達特性が一連の貯蔵
容器を使用するばあいの方が一般に良好であるという点
であることも同様に注意されたい。収着過程で熱が発生
するため、この熱は一般的にいって単一の大きな容器と
比べて小さな一連の容器からの方がずっと容易に取り除
くことができるであろう。しかしながら、もし欲するな
らば、たとえば貯蔵タンク３１４のような単一の容器の
構造に適当な熱交換手段を付加することができることは
いうまでもない。

シリンダ２１４，２２４のばあいと同様に、貯蔵容器３
１４には炭化水素ガス燃料が貯えられるばあいの圧力を
下げるために適当な収着剤３１５を充填する。貯蔵容器
３１４は、第１０図について最もよく示されているよう
にフィルタ体３１６をも備えている。フィルタ体３１６
は、複数のボルト３２０を介して貯蔵容器３１４に固定
されろアルミブロック３１８を構成している。従来から
の微子フィルタ３２２がボルト３２４を経て該ブロック
３１８に固定される。ブロック３１８はまた炭化水素ガ
ス燃料を貯蔵容器３１４間を往復搬送するために使用さ
れるフィルタ３２２と導管手段との間に流体連通リンク
を提供する８つの円周状に配置した通路３２６をもって
構成されている。これらの通路３２６は、第１６図の１
７−１７線に沿って描いたフィルタ体３１６の断面図で
ある第１７図に最も良く描かれている。

フィルタ３２２は隣接配置された複数の銅板もしくはデ
ィスク３２８から構成されている。これら銅板２２８の
一つの透視図は第１８図に示す通りである。これらの銅
板３２８はそれぞれ全部で８個の円周状に配置された。

開口３３０と、これら開口から外側方向へ放射状に延び
８０ミクロンの大きさを有するフィルタの出口を提供す
る一個のスロワｌ−３３２を構成している。当業者には
理解できるように、銅板３２８はそれぞれ開口３３０が
フィルタ３２２の長さに沿って垂直の通路を形成するよ
うに整合する。フィルタ体３１６は、同時に、適当な、
＋６１Ｊエステル材（必ずではないがそうすることが望
ましい〕から作られたガス浸透性の、せんい性フィルタ
から構成されている。このせんい性フィルタ材３３４は
、フィルタ３２２と収着剤３１５の間に差しはさまれる
。

第１５図と第１６図の両方に示されているように、貯蔵
容器３１４はまた逃し弁３３６と手動遮断弁３３８を備
えている。逃１．弁３３６は、貯蔵容器３１４内の圧力
が、エンジン系統３１２が作動するように企図された最
大圧力を超えないようにする働きを行う。

エンジン系統３１２はまた、普通連動コネクタ体３４２
、逆止め弁３４４および圧力計３４６から構成される燃
料＝Ｎ　−）　３４０をも構成している。

燃料ポート３４０と貯蔵容器３１４との間には、本発明
の重要な一部を形成する収着フィルタ３４８が差しはさ
まれるつ収着フィルタの断面図は第１９図に示されてい
る。収着フィルタ３４８は、貯蔵容器３１４へ至る炭化
水素ガス燃料の流れを濾過するための所定収着剤３５２
を内蔵する容器３５０から構成されている。容器３５０
は、エンジン系統３１２がその下で運転されるように企
図された最大圧力に耐えることのできる形状もしくは構
造のものであればどのようなものであっても差し支えな
い。しかしながら、フィルタ容器３５００寸法は、貯蔵
容器３１４の寸法と関連を有していることが一般的にい
つ℃望ましい。殊に、それぞれ貯蔵容量１立方フイート
に対し℃少なくとも０．００５２．立方フィートのフィ
ルタ容量を与えることが有利であることが判った。収着
剤３５２に関しては、この収着剤は活性炭から構成され
ていることが望ましい。この点、収着フィルタ３４８内
に内蔵された収着剤３５２と貯蔵容器３１４内に内蔵さ
れた収着剤３１５は両方とも活性炭から構成されていて
差し支えない。

収着フ・ｆルタ３４８はその各端にフィルタ材３５・１
どガス浸透性のせんい性フィルタ３５６を備えている。

これら二つのフィルタ材の構造は、第９図もしくは第１
６図に示したそれ知対応するフィルタ材かその他の適当
なフィルタ構造に似たものであって差し支えない。

収着フィルタ３４８は固定燃料供給源により供給されろ
炭化水素ガス燃料がまず収着フィルタを通過してその後
貯蔵容器３１４内に貯えられなげればならないからエン
ジン系統３１２の搬送手段と連絡しているということに
注意されたい。同様に、貯えられた炭化水素ガス燃料を
エンジン系統３１２の気化器３５８へ搬送することがで
きる以前に、この燃料は再び収着フィルタ３４８を通過
しなげればならない。貯蔵容器３１４を充填する間に収
着フィルタ３４８は炭化水素ガス燃料が貯蔵シリンダ３
１４に搬送される前に炭化水素ガス燃料の所定成分を、
先にガス燃料内に導入された着臭剤をも含めて吸着的お
よび（もしくは）吸収的に取り除く。これら所定成分は
、たとえばオイル、水蒸気および燃料のいわゆる１重”
成分を包括するものである。一般的にいって、かかる重
成分は、メタンよりも重いプロパンおよびその他の成分
を含んでいる。かかる重成分を取り除く目的は、貯蔵容
器３１４の容量を最大にして、たとえばメタンの如き軽
量の炭化水素を収着的に貯えることである。収着フィル
タ３４８は長い間に好ましくない燃料成分が貯蔵容器３
１４内に蓄積する作用を防ぐ働きをするということも注
目すべき重要な点である。フィルタ体３１６は単に望ま
しくない材料を燃料から取り除くためのメカニカルフィ
ルタにすぎない。

エンジン系統３１２のエンジンが活動し、貯蔵シリンダ
３１４内に貯えられた炭化水素ガス燃料を消費すること
ができろようになると、収着フィルタ３４８が着臭剤を
含めて取り除かれた成分を、貯蔵シリンダ３１４からエ
ンジンの気化器３５８へ至る炭化水素ガス燃料の流れへ
脱着的に再導入する働きを行なう。従って、収着フィル
タ３４８は貯蔵系統の充填と排出サイクル間はそれぞれ
自浄作用を有し、更にガス燃料がエンジン区分室内にあ
るばあいに着臭剤をガス燃料内へ再導入するという点を
理解されたい。

望ましくない成分をフィルタ３４８内に内蔵された収着
剤３５２から脱着する働きを助けるために、適当な適用
例においては収着フィルタ３８４の温度を上げるための
手段を設けることもできる。

この昇温手段はエンジン系統３１２のエンジンと関連性
をもつようにしてエンジンの作動により発生した熱が昇
温手段によって利用されるようにすることが望ましい。

適当な昇温手段の形成の一つは第１５図に示されている
ように収着フィルタ３４８のまわりに包んだ導管３６０
である。この導管は、たとえば、エンジン冷却系統もし
くはエンジン排出系統の何れかに接続でき、エンジンに
より発生させられた廃熱の少なくとも一部を利用するこ
とができるようにする。

更に、若干の適用例では、収着フィルタをエンジンの比
較的近くに単純に配置し、エンジンの放熱を利用するよ
うにすることが有利であろう。

第７図のエンジン系統２１０と第１５図のエンジン系統
の間のもう一つの重要な差異は、エンジン系統３１２が
複式燃料系統としての働きを行うように装着されること
である。この複式燃料操作は一対のソレノイド９弁３６
２，３６４によって制御される。ソレノイド弁３６２は
貯蔵容器３１４から気化器３５８と働きの上で関連した
空気／燃料混合器３６６へ至る炭化水素ガス燃料の流れ
を制御するために使用される。しかるに、ソレノイド弁
３６４は適当なガソリンタンク（図示せず〕からエンジ
ンの気化器３５８へ至るガソリンの流れを制御するため
に使用される。二段調節器３６８がソレノイド９弁３６
２と空気／燃料混合器３６６の間に差しはさまれる点に
も注意されたい。この調節器３６８は炭化水素ガス圧な
ほぼ３００　ｐｓｉｇからほぼ大気圧まで下げるために
使用される。

ソレノイド弁３６２，３６４は何れの燃料供給源がエン
ジンに提供されるかを決定するために使用される車の乗
客用コンパートメント内に内蔵された一つもしくはそれ
以上のスイッチに反応して作動することができる。従っ
て、もし車の運転手がガソリンをエンジンに供給したい
と望めば、ソレノイ）”弁３６４が開き、ソレノイド弁
３６２が閉じられなければならないということを理解さ
れたい。

同様にして、もし運転手が炭化水素ガス燃料をエンジン
に供給したいと思えば、ソレノイド弁３１２が開き、ソ
レノイド９弁３６４が閉じなければならない。かかる複
式燃料エンジン系統のばあい、その性能が両種の燃料に
対して最適になるようなエンジンを得ることは困難であ
る点にも同様に注意されたい。しかしながら、エンジン
に供給される燃料の種類によるエンジンの点火時期の相
違をスイッチに反応して自動的に調節することのできる
装置が市販されている。

以上の論述は本発明の実施例を開示し説明したものであ
る。当業者であれば、かかる論述より、特許請求範囲に
規定の本発明の精神と範囲からはずれずに、そこに各種
の変更、修正を施こすことができるという点を容易に理
解されると思われる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるガス燃料補給装置例の透視全体図
、 第２図は第１図の補給装置の拡大透視図でそのハウジン
グをシルエットで示しその内部構成品を明らかにしたも
の、 第３図は、第１図の補給装置の概略流れ線図、第４図は
、第１図の補給装置の燃料貯蔵容器もしくはフィルター
容器の一つで容器壁の一部を破断してその内部を示した
もの、 第５Ａ図は、オプションとしてガス燃料から水分を取り
除くために装置内に構成した冷凍系統の概略図、 第５Ｂ図は渦流形式の冷凍装置から構成される更に別種
のオプション水分除去系統の概略図、第６図は第１図の
補給装置用として好ましいとされる電気制御系統の概略
線図、 第７図は本発明による車その他に使用される低圧炭化水
素ガス燃料貯蔵系統とエンジン系統の透視全体図、 第８図は、第７図に示した低圧炭化水素ガス燃料貯蔵系
統とエンジン系統の略図、 第９図は第７図に示した炭化水素ガス燃料貯蔵シリンダ
の一つの分解組立図、 第１０図は１０−１０線に沿って描いた第８図のシリン
ダの断面図、 第１１図は第７図の低圧炭化水素ガス燃料貯蔵系統とエ
ンジン系統の一部の透視図で本発明てよるマニホルド９
手段を図解したもの、 第１２図は車内に貯蔵シリンダを取り付けるために使用
する第一受台の透視図、 第１３図は車内に貯蔵シリンダを取り付けるために夏用
する第二受台の透視図、 第１４図は、本発明による複列室の破断透視図、第１５
図は本発明による第二の低圧炭化水素ガス燃料貯蔵系統
とエンジン系統の概略図、第１６図は第１５図の貯蔵系
統の一部の断面図で特に貯蔵タンクに直列に配置したフ
ィルタを示したもの、 第１７図は、１７−１７線に沿って描いた第１６図のフ
ィルタ体の断面図、 第１８図は第１６図のフィルタディスクの一つの透視図
、 第１９図は第１５図の吸着フィルタの断面図。 １０・・・燃料補給モジュール　１４・・・ルーパ１６
・・・制御パネル　　　１２・・・ハウジング２２・・
・コネクタ　　　　２０・・・出口導管３０・・・ガス
燃料供給系統　２８・・・入口４２・・・第一段ガス圧
縮機　４４・・・排出配管５０・・・ガス冷却器　　　
５６・・・分離器５８・・・脈動室　　　　　　６４・
・・第二段ガス圧縮機６６・・・排出側　　　　　６２
・・・吸入側６４・・・第二段ガス圧縮機　７２・・・
収着剤フィルタ８２・・・貯蔵容器　　　　９８・・・
保蔵室９６・・・手動排出弁　　　７３・・・圧力逃し
弁８５・・・入口　　　　　　　８７・・・入口フィル
タ８３・・・収着剤　　　　　５７．６９・・・回収配
管２２２・・伝分室　　　　　２１４．２２４・・・シ
リンダ２４４・・・マニホルド体　　　２４８・・・マ
ニホルドブロック２６４・・・トランスジューサ （外５名） ７ｇ−１５

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ガス燃料消費装置ならびに該ガス燃料を該消費装置
   へ供給するための装置を備えた系統において、 ガス燃料供給源と流体連通式に連結装着された該ガス燃
   料供給装置上の入口手段、 該ガス燃料を圧縮してその圧力を増大させるための該ガ
   ス燃料供給装置上の圧縮手段、 該圧縮ガス燃料の温度を下げるための該ガス燃料供給装
   置上の冷却手段、 該圧縮ガス燃料の最初の所定量を収着するための収着剤
   を内蔵し、該最初のガス燃料所定量を貯えるための該ガ
   ス燃料供給装置上の貯蔵手段、該ガス燃料消費装置に着
   脱自在に連結装置されそこ（ガス燃料消費装置）に至る
   該圧縮ガス燃料を選択的に供給し、該圧縮ガス燃料を該
   燃料消費装置へ該燃料供給装置の貯蔵手段もしくは該圧
   縮機手段の何れか一方から、該貯蔵手段を迂回すること
   によつて供給するように装着された該燃料供給装置上の
   排出手段、 ならびに、該圧縮ガス燃料の第二の所定量を収着するた
   めの収着剤をもまた内蔵し、該供給装置の排出手段から
   の該圧縮ガス燃料の第二所定量を貯えるための該燃料消
   費装置上の貯蔵手段、とから構成されることを特徴とす
   る上記系統。 ２、該燃料消費装置に供給された該圧縮ガス燃料の圧力
   がほぼ５００ｐｓｉｇを下廻ることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項に記載の系統。 ３、該燃料消費装置に供給される該圧縮ガス燃料の最大
   圧力がほぼ１００〜４００ｐｓｉｇの範囲にあることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の系統。 ４、該圧縮手段が少なくとも一つの気密密封式ガス圧縮
   機から構成されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載の系統。 ５、該圧縮手段が少なくとも一つの気密密封式の冷媒形
   式ガス圧縮機から構成されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の系統。 ６、該排出手段は該供給装置の貯蔵手段内のガス燃料圧
   力がほぼ所定圧力レベルもしくはそれを上廻るばあいに
   のみ該供給装置貯蔵手段から該消費装置へ該圧縮ガス燃
   料を供給するための制御手段から更に構成され、該供給
   装置の貯蔵手段は、迂回されてその内部のガス燃料圧力
   が該所定圧力レベルを下廻る時に該圧縮手段から該消費
   装置へ該ガス燃料を供給することを特徴とする特許請求
   の範囲第１項に記載の系統。 ７、該制御手段が、該貯蔵手段内のガス燃料圧が該所定
   圧力レベルを下廻り、該圧縮手段が該供給装置の貯蔵手
   段へ該圧縮ガス燃料を供給させるように装着され、かつ
   該排出手段が該消費装置から連結を外されることを特徴
   とする特許請求の範囲第６項に記載の系統。 ８、該制御手段が該供給装置の貯蔵手段内のガス燃料圧
   が該所定圧レベルを下廻るばあいに該圧縮手段をして該
   圧縮燃料を該供給装置貯蔵手段へ供給させ、またその内
   部のガス燃料がほぼ第二の所定圧レベルもしくはそれを
   上廻るばあいに該排出手段が該消費装置へ連結されるよ
   うに装着されることを特徴とする特許請求の範囲第７項
   に記載の系統。 ９、ガス燃料の或る所定成分は除き、該ガス燃料からほ
   ぼすべての材料を収着的に取得した後、該ガス燃料が該
   消費装置へ供給されるかもしくは該供給装置貯蔵手段に
   よつて貯えられるように該供給装置上に更に収着剤フィ
   ルタ手段が構成されることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載の系統。 １０、該ガス燃料が該消費装置へ供給される前にもしく
   は該供給装置の貯蔵手段によつて貯えられる前に該ガス
   燃料から水分を取り除くための手段から更に構成される
   ことを特徴とする特許請求範囲第１項に記載の系統。 １１、該水分除去手段が該入口手段と該圧縮手段との間
   に乾燥剤フィルタ手段を構成することを特徴とする特許
   請求の範囲第１０項に記載の系統。 １２、該水分除去手段が更に該冷却手段と該供給装置の
   貯蔵手段と該排出手段の両方との間に水分分離手段を構
   成していることを特徴とする特許請求範囲第１１項に記
   載の系統。 １３、該排出手段が、該消費装置に着脱自在に連結され
   該圧縮ガス燃料をそこへ供給するために装着された流体
   導管、ならびに該消費装置内のガス燃料圧がほぼ所定圧
   レベルもしくはそれを上廻るばあいに該燃料の供給を停
   止し、かつ該燃料の供給の停止後該流体導管から該圧縮
   ガス燃料を排出するための制御手段とを構成することを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の系統。 １４、該供給装置の貯蔵手段内のガス燃料圧力がほぼ所
   定圧レベルもしくはそれを上廻つた後に該圧縮手段の活
   動を停止させるための手段と、該圧縮手段が活動停止し
   た後に該圧縮手段の吸気側と排出側間のガス燃料圧を均
   等化する手段から更に構成されていることを特徴とする
   特許請求範囲第１項に記載の系統。 １５、該圧縮ガス燃料圧力内のサージングを減衰させる
   ために該圧縮手段の排出側と流体連流したアキュムレー
   タ手段を更に構成することを特徴とする特許請求範囲第
   １項に記載の系統。 １６、該ガス燃料が該供給装置の貯蔵手段により貯えら
   れるに先立つて該圧縮ガス燃料を収着的に濾過するため
   の収着剤フィルタ手段を該供給装置上に更に構成するこ
   とを特徴とする特許請求範囲第１項に記載の系統。 １７、該圧縮ガス燃料が該消費装置の貯蔵手段により貯
   えられるに先立つて該圧縮ガス燃料を収着的に濾過する
   ための収着剤フィルタ手段が該消費装置上に更に構成さ
   れることを特徴とする特許請求範囲第１項に記載の系統
   。 １８、該消費装置の収着剤フィルタ手段が該圧縮ガス燃
   料の所定成分の少なくとも一部を収着的に取り除くこと
   を特徴とする特許請求範囲第１７項に記載の系統。 １９、該消費装置が、原動機と、該ガス燃料を空気と結
   合して該原動機から機械的エネルギーをつくりだすため
   の結合手段、ならびに該消費装置の貯蔵手段から該原動
   機の結合手段へ該ガス燃料を搬送するための搬送手段か
   ら構成されることを特徴とする特許請求範囲第１８項に
   記載の系統。 ２０、該消費装置の収着剤フィルタ手段が該搬送手段と
   関連し、該消費装置の貯蔵手段から該原動機の該結合手
   段へ至る該ガス燃料の流れが同時に該消費装置の収着剤
   フィルタ手段をも通過することを特徴とする特許請求範
   囲第１９項に記載の系統。 ２１、該消費装置の収着剤フィルタ手段が、該消費装置
   の貯蔵手段から該原動機の該結合手段へ至る該ガス燃料
   の流れに取り除かれた該所定成分の少なくとも一部を脱
   着的に再導入することを特徴とする特許請求範囲第２０
   項に記載の系統。 ２２、炭化水素ガス燃料使用車と該車用燃料補給装置を
   備えた系統において、 該ガス燃料供給源と流体連通式に連結されるように装着
   された該燃料補給装置上の入口手段と、該ガス燃料を圧
   縮してその圧力を所定の最大圧レベルまで上げるための
   該燃料補給装置上の気密密封式圧縮手段、 該圧縮ガス燃料の温度を下げるための該燃料補給装置上
   の空気冷却手段、 該ガス燃料の或る所定成分を少なくとも一部だけ収着的
   に取り除くための該燃料補給装置上の収着剤フィルタ手
   段、 該車上の燃料入口手段に選択的かつ着脱自在に連結装着
   され同入口手段に選択的に燃料補給を行う流体導管から
   構成され該圧縮ガス燃料を該車に供給する該燃料補給装
   置上の排出手段と、 該圧縮ガス燃料の所定量を収着するための収着剤から構
   成され該車上の該圧縮ガス燃料の所定量を貯えるための
   車上貯蔵手段と、 該ガス燃料を空気と結合して該車を動かすに必要な機械
   的エネルギーをつくりだすための手段を備えた該車上の
   原動機と、 該ガス燃料を該燃料入口手段から該車上貯蔵手段へ搬送
   し、該ガス燃料を該車上貯蔵手段から該原動機の該結合
   手段へ搬送するための手段、ならびに該ガス燃料の該車
   上貯蔵手段へ至る流れを収着的に濾過する該搬送手段と
   連結した該車上の収着剤フィルタ手段、 とから構成される系統。 ２３、該ガス燃料が該車貯蔵手段内に貯えられるばあい
   の最大圧力がほぼ５００ｐｓｉｇを下廻ることを特徴と
   する特許請求範囲第２２項に記載の系統。 ２４、該ガス燃料が該車貯蔵手段内に貯えられるばあい
   の最大圧力がほぼ１００〜４００ｐｓｉｇの範囲にある
   ことを特徴とする特許請求範囲第２３項に記載の系統。 ２５、該車収着剤フィルタ手段が、該ガス燃料が該車貯
   蔵手段へ搬送される前に該ガス燃料の所定成分の少なく
   とも一部を収着的に取り除くことを特徴とする特許請求
   範囲第２４項に記載の系統。 ２６、該収着剤手段が該搬送手段と連結し、該貯蔵手段
   から該原動機の該結合手段に至る該ガス燃料の流れが同
   時に収着剤フィルタ手段をも通過することを特徴とする
   特許請求範囲第２５項に記載の系統。 ２７、収着剤フィルタ手段が該貯蔵手段から該原動機の
   該結合手段へ至るガス燃料の流れへ取り除かれた該所定
   成分の少なくとも一部を脱着的に再導入することを特徴
   とする特許請求範囲第２６項に記載の系統。 ２８、該車が該ガス燃料が該貯蔵手段から該原動機の該
   結合手段へ搬送されるときに収着剤フィルタ手段の温度
   を上げるための手段を構成していることを特徴とする特
   許請求範囲第２７項に記載の系統。 ２９、該昇温手段が該原動機と連結し、該原動機の駆動
   により発生した熱が該昇温手段によつて少なくとも一部
   利用されることを特徴とする特許請求範囲第２８項に記
   載の系統。 ３０、該貯蔵手段の吸着剤と該収着剤フィルタ手段の収
   着剤が共に活性炭から構成されることを特徴とする特許
   請求範囲第２４項に記載の系統。 ３１、該所定の成分が水、蒸気、オイル、プロパンおよ
   びブタンを包括することを特徴とする特許請求範囲第２
   ５項に記載の系統。 ３２、該燃料補給装置上に少なくとも一つの貯蔵容器を
   更に構成し、該燃料補給装置の貯蔵容器はその内部に収
   着剤を内蔵し、該圧縮ガス燃料の第二の所定量を収着的
   に貯えるために装着されることを特徴とする特許請求範
   囲第２２項に記載の系統。 ３３、該燃料補給装置の貯蔵容器の収着剤が活性炭から
   構成されることを特徴とする特許請求範囲第３２項に記
   載の系統。 ３４、内部の初期圧がほぼ第二の所定圧レベルもしくは
   それを上廻るばあいに該燃料補給装置の貯蔵容器から該
   容器へ該ガス燃料をまず供給し、更に該燃料補給装置の
   貯蔵容器の圧力が第三の所定圧レベルを下廻つた時に該
   圧縮ガス燃料を該圧縮手段から該車へ供給するように該
   燃料補給装置の貯蔵容器を迂回させるように装着された
   該圧縮ガス燃料を該圧縮手段もしくは該燃料補給装置の
   貯蔵容器の何れか一方に供給するための燃料補給装置の
   制御手段から更に構成されることを特徴とする特許請求
   範囲第３２項に記載の系統。 ３５、該制御手段が、該流体導管が該車から取り外され
   た後もしくは該容器内のガス燃料圧がほぼ第４の所定圧
   レベルまで上がつた後に該試料補給装置の貯蔵容器へ該
   圧縮ガス燃料を自動的に供給し更に、該燃料補給装置の
   貯蔵容器内のガス燃料圧がほぼ第二の所定圧レベルまで
   上がつた後に該圧縮機の活動を停止させるために装着さ
   れることを特徴とする特許請求範囲第３４項に記載の系
   統。 ３６、該圧縮手段が該ガス燃料の圧力を最初に上げるた
   めの第一段圧縮手段と、該第一段圧縮手段からの該加圧
   ガス燃料の圧力を更に上げるための第二段圧縮手段とか
   ら構成され、該空気冷却手段が該第二段圧縮手段内で更
   に加圧される前に該第一段圧縮手段からの該加圧ガス燃
   料の温度を上げるために装着した段間熱交換器を構成し
   ていることを特徴とする特許請求範囲第２２項に記載の
   系統。 ３７、該第一段と第二段の圧縮手段がそれぞれ気密密封
   式冷媒形式ガス圧縮機から構成されることを特徴とする
   特許請求範囲第３６項に記載の系統。 ３８、該圧縮機手段が気密密封式二段圧縮機から構成さ
   れ、該第二段圧縮機が段間の中間熱交換器と流体連通す
   るように装着されることを特徴とする特許請求範囲第３
   ６項に記載の系統。 ３９、該空気冷却手段と該燃料補給装置の吸着剤フィル
   タ手段との間に更に水分分離手段を構成することを特徴
   とする特許請求範囲第２２項に記載の系統。 ４０、該水分除去手段が、該圧縮ガス燃料を周囲気温以
   下に更に冷却し、水分を分離するための冷凍手段から構
   成されていることを特徴とする特許請求範囲第３９項に
   記載の系統。 ４１、該水分除去手段が渦流管装置から構成されること
   を特徴とする特許請求範囲第３９項に記載の系統。 ４２、該圧縮ガス燃料から圧縮機手段の潤滑剤を相当閉
   じ込めかつ収集するための該気密密封式圧縮機手段の排
   出側の潤滑剤フィルタ手段と、該潤滑剤フィルタ手段を
   該圧縮機手段の吸入側と接続する流体導管手段、ならび
   に該圧縮機手段が活動したときに該弁手段をその閉位置
   に維持し、かつ該圧縮手段が活動を停止したときに該弁
   手段を開き、圧縮ガス燃料を該圧縮機手段の該排出側か
   ら該吸入側へ流し、その間の圧力をほぼ均衡化させ、該
   収集された潤滑剤を該圧縮機手段の吸入側へ強制的に回
   帰させるための制御手段とから構成されることを特徴と
   する特許請求範囲第２２項に記載の系統。 ４３、該車その他の装置に燃料補給するために天然ガス
   と天然ガス補給モジュールを使用する天然ガス使用車そ
   の他の装置の組合せが、 天然ガス供給系統へ連結するために装着した該モジュー
   ル上の入口と、 該天然ガスを圧縮してその圧力をほぼ４００ｐｓｉｇ未
   満の所定最大圧レベルまで上げるための該入口に対する
   その吸入接続部を備えた該モジュール上の少なくとも一
   つの気密密封ガス圧縮機と、その内部が該圧縮機の排出
   側と流体連通式に接続され該圧縮天然ガスをその間に搬
   送する該モジュール上の少なくとも一個の熱交換器コイ
   ルと、該熱交換器と連絡し、周囲空気を該熱交換器上へ
   向けその内部の該圧縮天然ガスを冷却するための空気搬
   送手段と、 該圧縮天然ガスから重成分の少なくとも一部を吸着する
   ための吸着剤を有する該モジュール上の吸着剤フィルタ
   区分室と 内部に吸着剤を内蔵し該天然ガスが貯えられるばあいの
   圧力を下げるようにし、該吸着剤フィルタからの該圧縮
   天然ガスをほぼ第一の所定圧レベルで吸着的に貯えるた
   めの該モジュール上の少なくとも一つの吸着剤貯蔵容器
   と 該車上の燃料入口へ選択的かつ着脱自在に連結された流
   体出口導管を構成し、該圧縮天然ガスを該車に選択的に
   供給するための該モジュール上の出口手段と、 内部の天然ガス圧がほぼ第二の所定圧レベルもしくはそ
   れを上廻るばあいに該車にまず該貯蔵容器から燃料を補
   給し、該貯蔵容器内の天然ガス圧力が該第二の所定圧レ
   ベルを下廻るばあいに該貯蔵容器を迂回させて該車に該
   圧縮機から燃料補給させ、 更に、該流体出口導管が該車の燃料入口から接続を断た
   れた後もしくはその代りに該車内の天然ガス圧が第三の
   所定圧レベルに達した後に該貯蔵容器に、該圧縮天然ガ
   スを再び充填させるように装着された該モジュール上の
   制御手段と、 吸着剤をその内部に内蔵して該天然ガスが貯えられるば
   あいの圧力を下げるように該天然ガスの自蔵量を収着的
   に貯蔵するための該車上の少なくとも一つの吸着剤貯蔵
   容器と、 該天然ガス燃料を空気と結合して該車を動かすために必
   要な機械的エネルギーをゆつくりだすための気化器手段
   を備えた該車上の内燃機関、 ならびに該燃料入口から該車貯蔵手段へ該天然ガスを搬
   送し、かつ該車貯蔵手段から該エンジンの該気化器手段
   へ該天然ガスを搬送するための該車上の手段、 とから構成されることを特徴とする上記組合せ。 ４４、該天然ガスが該車とモジュール貯蔵容器内にほぼ
   ４００ｐｓｉｇを下廻る圧力レベルで貯えられることを
   特徴とする特許請求範囲第４３項に記載の結合。 ４５、該天然ガスを該圧縮機へ進入させるに先立つて該
   入口から天然ガスの水分を除去するための第一手段と、
   該圧縮天然ガスを該車上の該吸着剤フィルタ室へ進入さ
   せるに先立つて該圧縮天然ガスから水分を除去するため
   の第二手段とから更に構成されることを特徴とする特許
   請求範囲第４４項に記載の結合。 ４６、該第一の水分除去手段が該天然ガスから該水分を
   吸着するための吸着剤をその内部に有する乾燥剤フィル
   タ装置を構成することを特徴とする特許請求範囲第４５
   項に記載の結合。 ４７、該第二の水分除去手段が該圧縮天然ガスを周囲温
   度以下に冷却し、該水分をそこから分離するための冷凍
   手段と、該分離された水分を該冷凍手段から取り除くた
   めの排出手段とを構成することを特徴とする特許請求範
   囲第４５項に記載の結合。 ４８、該第二の水分除去手段が渦流管装置から構成され
   ることを特徴とする特許請求範囲第４５項に記載の結合
   。 ４９、該モジュールが、該圧縮天然ガスから圧縮機潤滑
   剤を相当閉じ込めかつ収集するために該気密密封式圧縮
   機の排出側に設けられた少なくとも一つのフィルタ手段
   と、該潤滑剤フィルタ手段を該圧縮機の吸入側と接続す
   る流体回帰導管とから構成され、該流体回帰導管は、そ
   の内部にソレノイド弁を内蔵し、該制御手段は該圧縮機
   が作動したときに該ソレノイド弁を閉じ、該圧縮機が停
   止したときに該ソレノイド弁を開き、また該開放したソ
   レノイド弁は圧縮天然ガスが該排出側から流れることを
   可能にし、その間の圧力をほぼ均衡させ、かつ該収集さ
   れた圧縮機潤滑剤を該圧縮機の吸入側へ強制的に駆り立
   てることを特徴とする特許請求範囲第４３項に記載の結
   合。 ５４、該潤滑剤フィルタ手段の少なくとも一つが該熱交
   換器コイルにほぼ隣接してかつその最低水準より下部に
   配置されることによつて圧縮機の潤滑剤がそこから排出
   され該潤滑剤フィルタ手段内に収集されるようにしたこ
   とを特徴とする特許請求範囲第４９項に記載の結合。 ５１、該車が同時に、該圧縮天然ガスから重成分を吸着
   するために装着した吸着剤を内部に有する吸着剤フィル
   タ室を構成し、該吸着剤フィルタ室は該天然ガスの該車
   貯蔵容器へ至る流れる吸着的に濾過するための該搬送手
   段と連絡していることを特徴とする特許請求範囲第４３
   項に記載の結合。 ５２、該車フィルタ室が該天然ガスから重成分の少なく
   とも一部を取り除くことを特徴とする特許請求範囲第５
   １項に記載の結合。 ５３、該車フィルタ室が該搬送手段とも連絡し、該車貯
   蔵手段から該気化手段へ至る該天然ガスの流れが該車フ
   ィルタ室をも通過することを特徴とする特許請求範囲第
   ５２項に記載の結合。 ５４、該車フィルタ室が該車貯蔵容器から該気化手段へ
   至る天然ガスの流れへ該取り除かれた重成分の少なくと
   も一部を脱着的に再導入することを特徴とする特許請求
   範囲第５３項に記載の結合。 ５５、天然ガスを消費することのできるエンジン系統と
   該車用燃料補給装置を操作する方法が、以下の行程、す
   なわち、 該天然ガスをその供給源から引き出し、該天然ガスを該
   燃料補給装置へ搬送し、 該天然ガスを該燃料補給装置内で圧縮しその圧力を上げ
   、該圧縮天然ガスを該燃料補給装置内で冷却してその温
   度を下げ、 該圧縮天然ガスの所定量を該燃料補給装置内に貯え、 該圧縮天然ガスを該車上の燃料入口へそこで消費するた
   めに排出し、 該天然ガスを該燃料入口からフィルタを介して搬送して
   該天然ガスの所定成分の少なくとも一部を取り除き、 該濾過された天然ガスの所定量を該車内に貯え、該貯え
   られた天然ガスを該フィルタを介して逆送し該天然ガス
   の該エンジンへ至る流れへ該取り除かれた所定成分の少
   なくとも一部を脱着的に再導入する 行程から構成されることを特徴とする上記方法。 ５６、該天然ガスをそれが該車上の該燃料入口内へ排出
   される前に吸着剤を通過させることによつて該天然ガス
   を濾過する行程から更に構成されることを特徴とする特
   許請求範囲第５５項に記載の方法。 ５７、該貯蔵方法の双方が該天然ガスを収着剤にて収着
   させる行程から構成されることを特徴とする特許請求範
   囲第５７項に記載の方法。 ５８、該天然ガスが該車内にほぼ４００ｐｓｉｇを下廻
   る圧力で貯えられることを特徴とする特許請求範囲第５
   ７項に記載の方法。 ５９、該貯えられた天然ガスを該フィルタを介して搬送
   する該行程と附随して該フィルタを加熱する行程から構
   成されることを特徴とする特許請求範囲第５８項に記載
   の方法。 ６０、エンジンが発生した熱の少なくとも一部を該フィ
   ルタを加熱するために使用する行程を含むことを特徴と
   する特許請求範囲第５９項に記載の方法。 ６１、該天然ガスを活性炭上に収着的に貯えかつ濾過す
   ることによつて該天然ガスが該車と該補給装置上の双方
   で貯えられかつ濾過されることを特徴とする特許請求範
   囲第６０項に記載の方法。 ６２、コンパートメント内に収納されたガス燃料消費装
   置とガス燃料貯蔵系統、ならびに該ガス燃料を入口手段
   から該貯蔵系統へ、更に該ガス貯蔵系統から該ガス燃料
   消費装置へ搬送する手段を備えた系統が、 該コンパート内に配置された収着剤フィルタ手段が該搬
   送手段と連絡することによつて、該入口から該貯蔵系統
   へ至る該ガス燃料の流れが該収着剤フィルタ手段を通過
   し、該ガス燃料から着臭剤の少なくとも一部を収着的に
   除去し、かつ該貯蔵系統から該装置へ至る該ガス燃料の
   流れが同時に該収着フィルタ手段を通過し該着臭剤の少
   なくとも一部を該ガス燃料内へ脱着的に再導入すること
   によつて該ガス燃料が該コンパートメント内に搬送中に
   該ガス燃料を相当着臭させるようにしたことを特徴とす
   る上記系統。 ６３、コンパートメント内に収納されたガス燃料消費装
   置とガス燃料貯蔵系統を備えたガス燃料系統の操作方法
   が以下の行程、すなわち、 該ガス燃料を該コンパートメント内にほぼ配置された収
   着フィルタを介して該貯蔵系統へ搬送し、まず該フィル
   タを介して搬送されるさいに該ガス燃料から着臭剤の少
   なくとも一部を収着的に取り除き、 該貯蔵系統から再び該フィルタを介して該ガス燃料消費
   装置へ搬送し、 該フィルタを介して再び搬送されるさいに該ガス搬料内
   へ該着臭剤の少なくとも一部を脱着的に再導入する 行程から構成される上記方法。