JPS6125017A - エンジンのクランクシヤフトの基準位置検出方法 - Google Patents
エンジンのクランクシヤフトの基準位置検出方法Info
- Publication number
- JPS6125017A JPS6125017A JP14716184A JP14716184A JPS6125017A JP S6125017 A JPS6125017 A JP S6125017A JP 14716184 A JP14716184 A JP 14716184A JP 14716184 A JP14716184 A JP 14716184A JP S6125017 A JPS6125017 A JP S6125017A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- crankshaft
- reference position
- pulse signal
- time
- Prior art date
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- Transmission And Conversion Of Sensor Element Output (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)発明の目的
〔産業上の利用分野〕
本発明は、マイクロコンピュータによってディーゼルエ
ンジンの燃料噴射量を制御する場合或いはマイクロコン
ピュータによってガソリンエンジンの点火時期を制御す
る場合等に利用されるものである。
ンジンの燃料噴射量を制御する場合或いはマイクロコン
ピュータによってガソリンエンジンの点火時期を制御す
る場合等に利用されるものである。
例えば、マイクロコンピュータによってディーゼルエン
ジンの燃料噴射量を制御する場合には。
ジンの燃料噴射量を制御する場合には。
クランクシャフトについてエンジン本体に対する特定の
位相位置を予め定めておき、その位置(これを、クラン
クシャフトの基準位置と言う)を基準にして燃料噴射終
了時期を決定する方法が採られている。従って、斯かる
方法にあっては、エンジン作動中クランクシャフトが回
転しているときに、クランクシャフトが何時その基準位
置に来たかを知ることが必須である。この作業は、“ク
ランクシャフトの基準位置の検出”と呼ばれているもの
である。
位相位置を予め定めておき、その位置(これを、クラン
クシャフトの基準位置と言う)を基準にして燃料噴射終
了時期を決定する方法が採られている。従って、斯かる
方法にあっては、エンジン作動中クランクシャフトが回
転しているときに、クランクシャフトが何時その基準位
置に来たかを知ることが必須である。この作業は、“ク
ランクシャフトの基準位置の検出”と呼ばれているもの
である。
ところで、エンジンのクランクシャフトの基準位置を検
出する方法については、“欠歯”を利用したものがある
。以下、斯かる方法を、マイクロコンピュータによるデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を例にして説明
する。
出する方法については、“欠歯”を利用したものがある
。以下、斯かる方法を、マイクロコンピュータによるデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を例にして説明
する。
マイクロコンピュータを用いたディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御方法というのは、電磁弁によって燃料のス
ピル(漏らし)を行う、所謂、電磁スピル式分配型燃料
噴射ポンプを用いた方法である(例えば1本出願人が以
前に出願した特願昭51−6181)。
料噴射量制御方法というのは、電磁弁によって燃料のス
ピル(漏らし)を行う、所謂、電磁スピル式分配型燃料
噴射ポンプを用いた方法である(例えば1本出願人が以
前に出願した特願昭51−6181)。
斯かる電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプというのは、
第4図に示されているように9通常の分配型燃料噴射ポ
ンプのスピルリング(図示しない)に代えて、燃料をス
ピルする(漏らす)のにマイクロコンピュータ1によっ
て制御される電磁弁2を用いるものである。この電磁弁
2は、プランジャ3の先端面4とシリンダ5の内壁面6
とによって形成されている高圧室7と、ポンプハウジン
グIOのなかの低圧室11とを連通ずる通路8を開閉す
るものである。もっと詳細に言えば、プランジャ3の往
復運動によって所定量の燃料が噴射されたときに1通路
8を開放するようにされているものである。電磁スピル
式分配型燃料噴射ポンプ12にあっては、このような電
磁弁2によって燃料噴射終了時期即ち燃料噴射量が制御
される。
第4図に示されているように9通常の分配型燃料噴射ポ
ンプのスピルリング(図示しない)に代えて、燃料をス
ピルする(漏らす)のにマイクロコンピュータ1によっ
て制御される電磁弁2を用いるものである。この電磁弁
2は、プランジャ3の先端面4とシリンダ5の内壁面6
とによって形成されている高圧室7と、ポンプハウジン
グIOのなかの低圧室11とを連通ずる通路8を開閉す
るものである。もっと詳細に言えば、プランジャ3の往
復運動によって所定量の燃料が噴射されたときに1通路
8を開放するようにされているものである。電磁スピル
式分配型燃料噴射ポンプ12にあっては、このような電
磁弁2によって燃料噴射終了時期即ち燃料噴射量が制御
される。
ところで、電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプ12を用
いたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法にあって
は、電磁弁2の開弁時期(即ち。
いたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法にあって
は、電磁弁2の開弁時期(即ち。
スピル時期)は、予めマイクロコンピュータ1のリード
オンリメモリ (以下、ROMと言う)にマツプの形で
記憶されている。そして、エンジンの運転状態に応じて
斯かるマツプのデータ(このデータは、エンジンのクラ
ンクシャフトの基準位置からのクランク角度の形で記憶
されている)を読み出し、電磁弁2を制御する(開弁す
る)ようにされている。
オンリメモリ (以下、ROMと言う)にマツプの形で
記憶されている。そして、エンジンの運転状態に応じて
斯かるマツプのデータ(このデータは、エンジンのクラ
ンクシャフトの基準位置からのクランク角度の形で記憶
されている)を読み出し、電磁弁2を制御する(開弁す
る)ようにされている。
この場合、電磁弁2を制御する(開弁する)具体的方法
としては1次の■〜■のような方法が採られていた。
としては1次の■〜■のような方法が採られていた。
■電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプ12の駆動シャツ
)13に信号検出用の歯車14が取り付けられている(
以下、斯かる歯車14を信号検出用歯車14と呼ぶ)。
)13に信号検出用の歯車14が取り付けられている(
以下、斯かる歯車14を信号検出用歯車14と呼ぶ)。
■ローラリング16の上にピックアップ15が取り付け
られている(以下、斯かるピックアップ15をエンジン
回転数センサ15と呼ぶ)。
られている(以下、斯かるピックアップ15をエンジン
回転数センサ15と呼ぶ)。
■電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプ12の駆動シャフ
ト13は、エンジン17のクランクシャフト(図示しな
い)によって駆動されている。
ト13は、エンジン17のクランクシャフト(図示しな
い)によって駆動されている。
もっと正確に言うと、クランクシャフトが二回転すると
駆動シャフト13は一回転する。従って。
駆動シャフト13は一回転する。従って。
エンジン回転数センサ15によってエンジン17のクラ
ンクシャフトの基準位置を検出することが可能である。
ンクシャフトの基準位置を検出することが可能である。
エンジン回転数センサ15によってクランクシャフトの
基準位置を検出するために。
基準位置を検出するために。
第5図に示されているように、信号検出用歯車14にお
いては、 (クランクシャフトの基準位置に相当する部
分の)歯が一部欠かれている(この部分を“欠歯21″
と言う、なお、四すイクル四気筒エンジンの場合には第
5図に示されるように四箇所等間隔に欠歯21が設けら
れている)。これは、欠歯21の通過がエンジン回転数
センサ15によって検出されるときをエンジン17のク
ランクシャフトの基準位置に予め合わせておけば、エン
ジン17の作動中でも、エンジン回転数センサ15によ
って欠歯21の通過時刻からエンジン17のクランクシ
ャフトの基準位置が検出されるからである。なお、これ
が、′欠歯”を利用したエンジンのクランクシャフトの
基準位置検出方法と呼ばれているものである。電磁スピ
ル式分配型燃料噴射ポンプ12にあっては2通常、欠歯
21がエンジン回転数センサ15によって検出されると
きは、プランジャ3が第4図の紙面の一番左側にあり、
今まさに右方向へ移動開始しようとしている(即ち、燃
料の圧縮を開始しようとしている)瞬間となるようにさ
れている。言い換えれば、プランジャ3の斯かる位置が
クランクシャフトの基準位置であるように定められてい
る。
いては、 (クランクシャフトの基準位置に相当する部
分の)歯が一部欠かれている(この部分を“欠歯21″
と言う、なお、四すイクル四気筒エンジンの場合には第
5図に示されるように四箇所等間隔に欠歯21が設けら
れている)。これは、欠歯21の通過がエンジン回転数
センサ15によって検出されるときをエンジン17のク
ランクシャフトの基準位置に予め合わせておけば、エン
ジン17の作動中でも、エンジン回転数センサ15によ
って欠歯21の通過時刻からエンジン17のクランクシ
ャフトの基準位置が検出されるからである。なお、これ
が、′欠歯”を利用したエンジンのクランクシャフトの
基準位置検出方法と呼ばれているものである。電磁スピ
ル式分配型燃料噴射ポンプ12にあっては2通常、欠歯
21がエンジン回転数センサ15によって検出されると
きは、プランジャ3が第4図の紙面の一番左側にあり、
今まさに右方向へ移動開始しようとしている(即ち、燃
料の圧縮を開始しようとしている)瞬間となるようにさ
れている。言い換えれば、プランジャ3の斯かる位置が
クランクシャフトの基準位置であるように定められてい
る。
■前記の通り、マイクロコンピュータ1のマツプのなか
のスピル時期(即ち、電磁弁2の開弁時期)のデータは
、エンジン17のクランクシャフトの基準位置からのク
ランク角度の形で記憶されている。従って、電磁弁2の
開弁時期を定めるため、上記■の構成に基づいて、マイ
クロコンピュータ1のマツプから読み出されたクランク
角度を、エンジン回転数センサ15が欠歯21の通過を
検出した時刻(即ち、エンジン17のクランクシャフト
の基準位置)から数えた時刻(もっと正確に言うと、エ
ンジン回転数センサ15が発した欠歯21のパルス信号
から数えたパルス信号の数と、最後のパルス信号の立ち
上がりの時刻から数えた時刻)に読み替えるようにされ
ている。従って、電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプ1
2においては、この時刻になったら、電磁弁2を開弁す
る(即ち、高圧室7の燃料をスピルする)ようにされて
いる。
のスピル時期(即ち、電磁弁2の開弁時期)のデータは
、エンジン17のクランクシャフトの基準位置からのク
ランク角度の形で記憶されている。従って、電磁弁2の
開弁時期を定めるため、上記■の構成に基づいて、マイ
クロコンピュータ1のマツプから読み出されたクランク
角度を、エンジン回転数センサ15が欠歯21の通過を
検出した時刻(即ち、エンジン17のクランクシャフト
の基準位置)から数えた時刻(もっと正確に言うと、エ
ンジン回転数センサ15が発した欠歯21のパルス信号
から数えたパルス信号の数と、最後のパルス信号の立ち
上がりの時刻から数えた時刻)に読み替えるようにされ
ている。従って、電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプ1
2においては、この時刻になったら、電磁弁2を開弁す
る(即ち、高圧室7の燃料をスピルする)ようにされて
いる。
■なお、上記の場合において、マイクロコンピュータ1
が欠歯21の通過を認識する(即ち。
が欠歯21の通過を認識する(即ち。
クランクシャフトの基準位置を認識する)のは。
次のようにして行われている。即ち、信号検出用歯車1
4の一つ一つの歯がエンジン回転数センサ15を通過す
るとき、成る歯のパルス信号の立ち上がり時刻と次の歯
のパルス信号の立ち上がり時刻との間の時間(即ち、パ
ルス間隔)を測定して。
4の一つ一つの歯がエンジン回転数センサ15を通過す
るとき、成る歯のパルス信号の立ち上がり時刻と次の歯
のパルス信号の立ち上がり時刻との間の時間(即ち、パ
ルス間隔)を測定して。
斯かる時間が長くなったときに欠歯14がエンジン回転
数センサ15を通過したと認識するようにされている。
数センサ15を通過したと認識するようにされている。
欠歯14が通過したとマイクロコンピュータ1が認識す
るに足る程度にパルス間隔が長くなる割合は、“欠歯の
認識常数“と呼ばれているものである。即ち、″欠歯の
認識常数”とは。
るに足る程度にパルス間隔が長くなる割合は、“欠歯の
認識常数“と呼ばれているものである。即ち、″欠歯の
認識常数”とは。
次の式(1)で与えられる。
α−T (i)/T (+−1)−−−−−−(1
)ここで。
)ここで。
α−・−欠歯の認識常数
T (f ) −−−−−−i番目(今回の)歯のパル
ス信号の立ち上がり時刻とi− 1番目(前回)の歯のパルス 信号の立ち上がり時刻との間 の時間(パルス間隔) T(i−1)−−−・・・i−1番目(前回)の歯のパ
ルス信号の立ち上が り時刻とi−2番目(前 前回)の歯のパルス信号 の立ち上がり時刻との間 の時間(パルス間隔) 通常、欠歯の認識常数は、α=2とされている。
ス信号の立ち上がり時刻とi− 1番目(前回)の歯のパルス 信号の立ち上がり時刻との間 の時間(パルス間隔) T(i−1)−−−・・・i−1番目(前回)の歯のパ
ルス信号の立ち上が り時刻とi−2番目(前 前回)の歯のパルス信号 の立ち上がり時刻との間 の時間(パルス間隔) 通常、欠歯の認識常数は、α=2とされている。
従って、マイクロコンピュータlは、一つ一つの歯がエ
ンジン回転数センサ15を通過する毎にエンジン回転数
センサ15が発するパルス信号のパルス間隔を求めて、
今回求めたそのパルス間隔T (i)を一つ手前のパル
ス間隔T (i−1)の7倍したものと比較して、今回
のパルス間隔T(i)がそれよりも大きいならば欠歯2
1がエンジン回転数センサ15を通過したと判断してい
る。
ンジン回転数センサ15を通過する毎にエンジン回転数
センサ15が発するパルス信号のパルス間隔を求めて、
今回求めたそのパルス間隔T (i)を一つ手前のパル
ス間隔T (i−1)の7倍したものと比較して、今回
のパルス間隔T(i)がそれよりも大きいならば欠歯2
1がエンジン回転数センサ15を通過したと判断してい
る。
上記■〜■が“欠歯”を利用した従来のクランクシャフ
トの基準位置検出方法である。
トの基準位置検出方法である。
“欠歯”を利用した従来のクランクシャフトの基準位置
検出方法にあっては、下記(あ)に記載されているよう
に、エンジン17の極低回転時(即ち、エンジン17の
クランキング時)、マイクロコンピュータlがクランク
シャフトの基準位置を誤認するという問題があった。
検出方法にあっては、下記(あ)に記載されているよう
に、エンジン17の極低回転時(即ち、エンジン17の
クランキング時)、マイクロコンピュータlがクランク
シャフトの基準位置を誤認するという問題があった。
クランキング時、マイクロコンピュータ1がクランクシ
ャフトの基準位置を誤認すると、エンジン17への燃料
噴射量がエンジン17の要求どおりとはならず、従って
、エンジンの始動が困難となる。
ャフトの基準位置を誤認すると、エンジン17への燃料
噴射量がエンジン17の要求どおりとはならず、従って
、エンジンの始動が困難となる。
(あ)エンジン17のクランクシャフト(図示しない)
は不等速回転している。従って、電磁スピル式分配型燃
料噴射ポンプ12の駆動シャフト13(即ち、信号検出
用歯車14)も不等速度で回転している。このため、ク
ランキング時のようにエンジン回転数が極低回転(約3
0Orpm以下)であると、マイクロコンピュータ1は
欠歯21がエンジン回転数センサ15を通過しないのに
通過したと誤認することがある。これは、欠歯21がな
い所(第5図の符号25で示されている部分)で歯車1
4の回転むらが生じたときに起こり易い。この理由は、
言うまでもなく、マイクロコンピュータ1が、パルス間
隔ヲ一つ手前のパルス間隔のα倍(欠歯の認識常数)し
たものと比較することにより、欠歯21の通過を認識す
るようにされているためである。なお、エンジン回転数
が高くなれば、クランクシャフト(図示しない)はより
等速回転に近づくため、斯かる不具合は起こらない。
は不等速回転している。従って、電磁スピル式分配型燃
料噴射ポンプ12の駆動シャフト13(即ち、信号検出
用歯車14)も不等速度で回転している。このため、ク
ランキング時のようにエンジン回転数が極低回転(約3
0Orpm以下)であると、マイクロコンピュータ1は
欠歯21がエンジン回転数センサ15を通過しないのに
通過したと誤認することがある。これは、欠歯21がな
い所(第5図の符号25で示されている部分)で歯車1
4の回転むらが生じたときに起こり易い。この理由は、
言うまでもなく、マイクロコンピュータ1が、パルス間
隔ヲ一つ手前のパルス間隔のα倍(欠歯の認識常数)し
たものと比較することにより、欠歯21の通過を認識す
るようにされているためである。なお、エンジン回転数
が高くなれば、クランクシャフト(図示しない)はより
等速回転に近づくため、斯かる不具合は起こらない。
上記(あ)の対策としては、αを大きくしておけばよい
。αが大きければ、少しぐらい信号検出用歯車14に回
転むらがあっても欠歯21がないのにあると誤認する程
のことは起こらないからである。
。αが大きければ、少しぐらい信号検出用歯車14に回
転むらがあっても欠歯21がないのにあると誤認する程
のことは起こらないからである。
しかしながら、αの大きくすると今度は次の(い)のよ
うな問題が新たに生じることになる。
うな問題が新たに生じることになる。
(い)エンジン17がアイドル運転をしていて、急にレ
ーシングがなされた場合、マイクロコンピュータ1は欠
歯21がエンジン回転数センサ15を通過したのに通過
しないと認識することがある。これは、欠歯21が通過
するときにたまたまレーシングが開始され、エンジン回
転数の立ち上がりが急激になったときに起こり易い。こ
の理由は、言うまでもなく、以前と比較してその部分(
即ち、欠歯21の部分)だけエンジン回転数の立ち上が
りが急激であるため、欠歯21の通過時間が短くなり、
従って、大きな値の欠歯の認識常数αを基にして判断し
たのでは欠歯21の存在が分からないためである。
ーシングがなされた場合、マイクロコンピュータ1は欠
歯21がエンジン回転数センサ15を通過したのに通過
しないと認識することがある。これは、欠歯21が通過
するときにたまたまレーシングが開始され、エンジン回
転数の立ち上がりが急激になったときに起こり易い。こ
の理由は、言うまでもなく、以前と比較してその部分(
即ち、欠歯21の部分)だけエンジン回転数の立ち上が
りが急激であるため、欠歯21の通過時間が短くなり、
従って、大きな値の欠歯の認識常数αを基にして判断し
たのでは欠歯21の存在が分からないためである。
本発明は、このような従来の技術の問題点を解決するた
めになされたものである。
めになされたものである。
本発明の技術的課題は、欠歯によってエンジンのクラン
クシャフトの基準位置を検出するようにしたものについ
て、マイクロコンピュータがクランクシャフトの基準位
置を誤認することがないようにすることにある。
クシャフトの基準位置を検出するようにしたものについ
て、マイクロコンピュータがクランクシャフトの基準位
置を誤認することがないようにすることにある。
(ロ)発明の構成
〔問題点を解決するための手段〕
この技術的課題を達成(即ち、前述の従来の技術の問題
点を解決)するために2本発明にあっては2次のような
手段が講じられている。
点を解決)するために2本発明にあっては2次のような
手段が講じられている。
即ち2本発明に係るエンジンのクランクシャフトの基準
位置検出方法というのは、エンジンのクランクシャフト
と同期して回転する信号検出用歯車と、該信号検出用歯
車に臨んで配置されており該信号検出用歯車の一つ一つ
の歯の通過毎にパルス信号を出力するエンジン回転数セ
ンサとを有し。
位置検出方法というのは、エンジンのクランクシャフト
と同期して回転する信号検出用歯車と、該信号検出用歯
車に臨んで配置されており該信号検出用歯車の一つ一つ
の歯の通過毎にパルス信号を出力するエンジン回転数セ
ンサとを有し。
前記信号検出用歯車の歯の一部は欠歯されており。
斯かる欠歯の通過が前記エンジン回転数センサによって
検出されるときがエンジンのクランクシャフトの基準位
置であるように予め合わせられており、前記エンジン回
転数センサが出力するパルス信号のパルス間隔を、一つ
手前のパルス間隔の定数倍したものと比較することによ
って前記欠歯の通過即ちクランクシャフトの基準位置を
検出するようにした方法であって、楠記定数をエンジン
の回転数に応じて次の(a)及び(b)のように変化さ
せることを特徴とする。
検出されるときがエンジンのクランクシャフトの基準位
置であるように予め合わせられており、前記エンジン回
転数センサが出力するパルス信号のパルス間隔を、一つ
手前のパルス間隔の定数倍したものと比較することによ
って前記欠歯の通過即ちクランクシャフトの基準位置を
検出するようにした方法であって、楠記定数をエンジン
の回転数に応じて次の(a)及び(b)のように変化さ
せることを特徴とする。
(a)エンジンの回転数が所定値よりも低いときには、
前記定数を大きい値とする。
前記定数を大きい値とする。
(b)エンジンの回転数が前記所定値以上のときには、
前記定数を小さい値とする。
前記定数を小さい値とする。
上記したように1本発明にあっては、エンジンの所定回
転数を境にして欠歯を認識するための上記定数を変えて
いる。従って1例えば、所定回転数を30Orpm程度
に設定しておけば、上記定数が小さいためにエンジンの
極低回転時(エンジン回転数が30Orpmよりも低い
時、即ち例えばクランキング時等)において生じる下記
(あ)のような問題は回避される。
転数を境にして欠歯を認識するための上記定数を変えて
いる。従って1例えば、所定回転数を30Orpm程度
に設定しておけば、上記定数が小さいためにエンジンの
極低回転時(エンジン回転数が30Orpmよりも低い
時、即ち例えばクランキング時等)において生じる下記
(あ)のような問題は回避される。
(ア)マイクロコンピュータは、欠mがエンジン回転数
センサを通過しないのに通過したと誤認すること。
センサを通過しないのに通過したと誤認すること。
また、エンジン回転数が30Orpm以上の時には、定
数を大きくしている。従って、下記(い)のような問題
も回避される。
数を大きくしている。従って、下記(い)のような問題
も回避される。
(い)レーシング時において、マイクロコンピュータが
欠歯があるのにないと誤認すること。
欠歯があるのにないと誤認すること。
第1図は2本発明の一実施例に係るエンジンのクランク
シャフトの基準位置検出方法を表すフローチャートであ
る。
シャフトの基準位置検出方法を表すフローチャートであ
る。
第1図のフローチャートは2割り込みルーチンである。
第1図の割り込みルーチンは、前記第4図のエンジン回
転数センサ15が信号検出用歯車14の一つ一つの歯の
通過毎に第3図のようなパルス信号を出力するとき、第
3図の一つ一つのパルス信号の立ち上がり毎に繰り返さ
れるものである。即ち、第1図の割り込みルーチンは、
第3図のパルス信号の立ち上がりを合図に実行開始され
る。
転数センサ15が信号検出用歯車14の一つ一つの歯の
通過毎に第3図のようなパルス信号を出力するとき、第
3図の一つ一つのパルス信号の立ち上がり毎に繰り返さ
れるものである。即ち、第1図の割り込みルーチンは、
第3図のパルス信号の立ち上がりを合図に実行開始され
る。
第2図は、マイクロコンピュータlのメインルーチンを
表している。第1図の割り込みルーチンは、第2図のメ
インルーチンが実行されている最中に、第3図の一つ一
つのパルス信号の立ち上がりを合図に第2図のメインル
ーチンに割り込んで。
表している。第1図の割り込みルーチンは、第2図のメ
インルーチンが実行されている最中に、第3図の一つ一
つのパルス信号の立ち上がりを合図に第2図のメインル
ーチンに割り込んで。
このメインルーチンに代わって実行される。なお。
第1図の割り込みルーチンが実行されている間。
第2図のメインルーチンは休止されている。そして、第
3図の割り込みルーチンが完了したら、再び第2図のメ
インルーチンは再開される。この方式は、所謂“タイム
シェアリングと呼ばれているものである。
3図の割り込みルーチンが完了したら、再び第2図のメ
インルーチンは再開される。この方式は、所謂“タイム
シェアリングと呼ばれているものである。
まず、第2図のメインルーチンを説明する。
第2図のメインルーチンは、エンジン回転数センサ15
が欠歯21の通過を検出したとき(即ち。
が欠歯21の通過を検出したとき(即ち。
第4図のプランジャ3が紙面の一番左側にあり。
今まさに右方向へ移動開始しようとしているとき。
或いは、クランクシャフトの基準位置))から燃料をス
ピルするまでの間のパルス信号の数りと。
ピルするまでの間のパルス信号の数りと。
燃料をスピルする直前のパルス信号の立ち上がり時刻か
らスピルするまでの時間ΔTとを求めるためのものであ
る。
らスピルするまでの時間ΔTとを求めるためのものであ
る。
なお、これらは第3図を見ると分り易い。第3図におい
て、上記のものは次の符号で示されている。
て、上記のものは次の符号で示されている。
71−−−−・−エンジン回転数センサ15が欠歯21
の通過を検出した時刻(即ち、第4図のプランジャ3が
紙面の一番左側にあり、今まさに右方向へ移動開始しよ
うとしている時刻) 72・−一−−−燃料をスピルする時刻73−−−−−
一燃料をスピルする直前のパルス信号の立ち上がり時刻 また、第3図から分゛るように、D=8. ΔTは符
号73と符号72との間の時間である。
の通過を検出した時刻(即ち、第4図のプランジャ3が
紙面の一番左側にあり、今まさに右方向へ移動開始しよ
うとしている時刻) 72・−一−−−燃料をスピルする時刻73−−−−−
一燃料をスピルする直前のパルス信号の立ち上がり時刻 また、第3図から分゛るように、D=8. ΔTは符
号73と符号72との間の時間である。
第2図に戻って、まず、ステップ51において。
エンジン回転数Nとアクセルベタル(第4図で符 ・
号61が付されているもの)の開度とから、燃料噴射量
Qが計算される。マイクロコンピュータ1のROMには
、エンジン回転数Nと燃料噴射1iQとに対応するスピ
ル角Aがマツプの形で記憶されている。従って、ステッ
プ52において2工ンジン回転数Nと燃料噴射量Qとに
対応するスピル角Aが読み出される。斯かるスピル角A
は、エンジンのクランクシャフトの基準位置からのクラ
ンク角度で記憶されている(斯かる“基準位置゛という
のは、プランジャ3について言えば、第4図において、
プランジャ3が紙面の一番左側にあり。
号61が付されているもの)の開度とから、燃料噴射量
Qが計算される。マイクロコンピュータ1のROMには
、エンジン回転数Nと燃料噴射1iQとに対応するスピ
ル角Aがマツプの形で記憶されている。従って、ステッ
プ52において2工ンジン回転数Nと燃料噴射量Qとに
対応するスピル角Aが読み出される。斯かるスピル角A
は、エンジンのクランクシャフトの基準位置からのクラ
ンク角度で記憶されている(斯かる“基準位置゛という
のは、プランジャ3について言えば、第4図において、
プランジャ3が紙面の一番左側にあり。
今まさに右方向へ移動開始しようとしている。即ち、燃
料に高圧を与えようとしている位置になるようにされて
いる)。従って、第4図の電磁弁2の開弁時刻を定める
ため1次のステップ53において、クランクシャフトの
基準位置が検出された時刻から燃料をスピルするまでの
間のパルス信号の数りが求められる。本実施例の場合、
信号検出用歯車14において歯の数は、欠歯21の部分
にも歯が有ると仮定すると、64個設けられており。
料に高圧を与えようとしている位置になるようにされて
いる)。従って、第4図の電磁弁2の開弁時刻を定める
ため1次のステップ53において、クランクシャフトの
基準位置が検出された時刻から燃料をスピルするまでの
間のパルス信号の数りが求められる。本実施例の場合、
信号検出用歯車14において歯の数は、欠歯21の部分
にも歯が有ると仮定すると、64個設けられており。
前記したように、信号検出用歯車14はクランクシャフ
トの二回転に対して一回転するので、信号検出用歯車1
4が歯の一つ分だけ(即ち、一つのパルス信号分だけ)
回転するとき、クランクシャフトは720’/64=1
1.25°回転することになる。従って、スピル角Aを
11.25°で割ることによって、プランジャ3が第4
図の紙面の一番左側にあり、今まさに右方向へ移動開始
しようとしている位置(即ち、クランクシャフトの基準
位置)から燃料をスピルするまでの間のパルス信号の数
りが求められる。なお、ステップ53の割算において、
余りが生じることがある。これは、スピルする時刻が、
パルス信号の丁度立ち上がりの時(第3図の符号73)
ではなく、それよりも後で然も次のパルス信号の立ち上
がりの時(第3図の符号74)の時までの間に来ること
を意味している。従って、ステップ54において、0個
のパルス信号が経過した後に何秒後にスピルする時期(
第3図の符号72)が来るかが求められている。0個の
パルス信号のあとスピルするまでの時間はステップ54
においてΔTで表されている。
トの二回転に対して一回転するので、信号検出用歯車1
4が歯の一つ分だけ(即ち、一つのパルス信号分だけ)
回転するとき、クランクシャフトは720’/64=1
1.25°回転することになる。従って、スピル角Aを
11.25°で割ることによって、プランジャ3が第4
図の紙面の一番左側にあり、今まさに右方向へ移動開始
しようとしている位置(即ち、クランクシャフトの基準
位置)から燃料をスピルするまでの間のパルス信号の数
りが求められる。なお、ステップ53の割算において、
余りが生じることがある。これは、スピルする時刻が、
パルス信号の丁度立ち上がりの時(第3図の符号73)
ではなく、それよりも後で然も次のパルス信号の立ち上
がりの時(第3図の符号74)の時までの間に来ること
を意味している。従って、ステップ54において、0個
のパルス信号が経過した後に何秒後にスピルする時期(
第3図の符号72)が来るかが求められている。0個の
パルス信号のあとスピルするまでの時間はステップ54
においてΔTで表されている。
次に、第1図に戻って割り込みルーチンを説明する。
第1図の割り込みルーチンは、前記した通り。
第3図のパルス信号毎にパルス信号の立ち上がりを合図
に実行開始されるものである。第1図においては、“i
番目のパルス信号”が“今回のパルス信号”である。従
って、第1図では、i番目のパルス信号の立ち上がりが
始まったら、第1図の割り込みルーチンが実行されるこ
とを表している。
に実行開始されるものである。第1図においては、“i
番目のパルス信号”が“今回のパルス信号”である。従
って、第1図では、i番目のパルス信号の立ち上がりが
始まったら、第1図の割り込みルーチンが実行されるこ
とを表している。
第1図においては、ステップ31において、まず今回の
パルス信号(i番目のパルス信号)の立ち上がり時刻t
(i)と、前回のパルス信号(i−1番目のパルス信
号)の立ち上がり時刻t(i−1)との差から、今回の
パルス信号と前回のパルス信号との間のパルス間隔T
(i)が求められる。次に、エンジン回転数Nの大きさ
に応じて。
パルス信号(i番目のパルス信号)の立ち上がり時刻t
(i)と、前回のパルス信号(i−1番目のパルス信
号)の立ち上がり時刻t(i−1)との差から、今回の
パルス信号と前回のパルス信号との間のパルス間隔T
(i)が求められる。次に、エンジン回転数Nの大きさ
に応じて。
次のように欠歯21の通過(即ち、クランクシャフトの
基準位置かどうか)が判断される。なお。
基準位置かどうか)が判断される。なお。
便宜上、パルス間隔T (i)を、以下“今回のパルス
間隔T(i)”と呼び、パルス間隔T (i −1)を
、″一つ手前のパルス間隔T(i−1) ″と呼ぶこ
とにする。
間隔T(i)”と呼び、パルス間隔T (i −1)を
、″一つ手前のパルス間隔T(i−1) ″と呼ぶこ
とにする。
(a)エンジン回転数Nが30Orpmよりも低いとき
には、ステップ31→ステツプ32→ステツプ38と進
み、ステップ31で求められた今回のパルス間隔T(i
)が、一つ手前のパルス間隔T (i−1)の2.5倍
以上のときには、欠歯21が通過したと判断する。即ち
、今回のパルス信号の立ち上がり時刻t (i)のと
きがクランクシャフトの基準位置であると判断する。
には、ステップ31→ステツプ32→ステツプ38と進
み、ステップ31で求められた今回のパルス間隔T(i
)が、一つ手前のパルス間隔T (i−1)の2.5倍
以上のときには、欠歯21が通過したと判断する。即ち
、今回のパルス信号の立ち上がり時刻t (i)のと
きがクランクシャフトの基準位置であると判断する。
逆に、ステップ31で求められた今回のパルス間隔T
(i)が、一つ手前のパルス間隔T(i−1)の2.5
倍よりも小さいときには、欠歯21が通過したと判断し
ない、即ち、今回のパルス信号の立ち上がり時刻t (
i)のときはクランクシャフトの基準位置ではないと判
断する。
(i)が、一つ手前のパルス間隔T(i−1)の2.5
倍よりも小さいときには、欠歯21が通過したと判断し
ない、即ち、今回のパルス信号の立ち上がり時刻t (
i)のときはクランクシャフトの基準位置ではないと判
断する。
(b)エンジン回転数Nが30Orpm以上のときには
、ステップ31→ステツプ32→ステツプ33と進み、
ステップ31で求められた今回のパルス間隔T (i)
が、一つ手前のパルス間隔T(i−1)の2倍以上のと
きには、欠歯21が通過したと判断する。即ち、即ち、
今回のパルス信号の立ち上がり時刻t (1)のときが
クランクシャフトの基準位置であると判断する。
、ステップ31→ステツプ32→ステツプ33と進み、
ステップ31で求められた今回のパルス間隔T (i)
が、一つ手前のパルス間隔T(i−1)の2倍以上のと
きには、欠歯21が通過したと判断する。即ち、即ち、
今回のパルス信号の立ち上がり時刻t (1)のときが
クランクシャフトの基準位置であると判断する。
逆に、今回のパルス間隔T (i)が、一つ手前のパル
ス間隔T (i−1)の2倍よりも小さいときには、欠
歯21が通過したと判断しない、即ち。
ス間隔T (i−1)の2倍よりも小さいときには、欠
歯21が通過したと判断しない、即ち。
今回のパルス信号の立ち上がり時刻t (i)のときは
クランクシャフトの基準位置ではないと判断する。
クランクシャフトの基準位置ではないと判断する。
上記のような欠歯21の通過を判断するに使う倍数(2
,5或いは2)というのは、前記した欠歯の認識常数α
であることは言うまでもない。本実施例にあっては、上
記の通り、欠歯の認識常数αをエンジン回転数Nで30
Orpmを境にして変えている。これが5本実施例にお
いて最も重要な点である。
,5或いは2)というのは、前記した欠歯の認識常数α
であることは言うまでもない。本実施例にあっては、上
記の通り、欠歯の認識常数αをエンジン回転数Nで30
Orpmを境にして変えている。これが5本実施例にお
いて最も重要な点である。
以下1本実施例における第1図の割り込みルーチンの機
能を■から■の場合に分けて説明する。
能を■から■の場合に分けて説明する。
■・エンジン回転数Nが30Orpmよりも低く。
・且つ、今回のパルス信号の立ち上がり時刻t(+)の
ときが欠歯21が通過したと判断された。
ときが欠歯21が通過したと判断された。
即ち、今回のパルス信号の立ち上がり時刻t(i)のと
きがクランクシャフトの基準位置であると判断されたと
きには。
きがクランクシャフトの基準位置であると判断されたと
きには。
ステップ31.ステップ32及びステップ38から、ス
テップ39→ステツプ40と進み、第1図の割り込みル
ーチンが完了する。
テップ39→ステツプ40と進み、第1図の割り込みル
ーチンが完了する。
ステップ39においては、前回の欠歯の通過時刻が記憶
されているので、その値と今回の欠歯の通過時刻の値と
からエンジン回転数Nが計算される。なお、このエンジ
ン回転数Nの値は、ステップ32及び第2図のメインル
ーチンのステップ51で用いられるものである。
されているので、その値と今回の欠歯の通過時刻の値と
からエンジン回転数Nが計算される。なお、このエンジ
ン回転数Nの値は、ステップ32及び第2図のメインル
ーチンのステップ51で用いられるものである。
ステップ40においては、カウンタCを零とする。この
カウンタCというのは、クランクシャフトの基準位置(
第4図で言うと、プランジャ3が紙面の一番左側にあり
、今まさに右方向へ移動開始しようとしている。即ち、
燃料に高圧を与えようとしている位置)が検出された時
刻から、前記第2図のステップ53で求められた燃料を
スピルするまでのパルス信号の数りを数えるためのもの
である。そして、今回のパルス信号が丁度斯かるDにな
っていたら1次の動作(f&記のステップ36の動作)
をマイクロコツピユータ1に実行させるためのものであ
る。
カウンタCというのは、クランクシャフトの基準位置(
第4図で言うと、プランジャ3が紙面の一番左側にあり
、今まさに右方向へ移動開始しようとしている。即ち、
燃料に高圧を与えようとしている位置)が検出された時
刻から、前記第2図のステップ53で求められた燃料を
スピルするまでのパルス信号の数りを数えるためのもの
である。そして、今回のパルス信号が丁度斯かるDにな
っていたら1次の動作(f&記のステップ36の動作)
をマイクロコツピユータ1に実行させるためのものであ
る。
■・エンジン回転数Nが30Orpmよりも低く。
・且つ、今回のパルス信号の立ち上がり時刻を口)のと
きに欠歯21が通過したと判断されない、即ち、今回の
パルス信号の立ち上がり時刻t(i)のときはクランク
シャフトの基準位置ではないと判断されたときには。
きに欠歯21が通過したと判断されない、即ち、今回の
パルス信号の立ち上がり時刻t(i)のときはクランク
シャフトの基準位置ではないと判断されたときには。
ステップ31.ステップ32及びステップ38から、ス
テップ34→ステツプ35と進み。
テップ34→ステツプ35と進み。
ステップ34において、カウンタCに1が加算される。
そして、その後、ステップ35において。
カウンタCに1が加算された結果、カウンタCが。
前記第2図のステップ53で求められたスピルするまで
のパルス信号の数りに等しくなったかどうかが判断され
る。
のパルス信号の数りに等しくなったかどうかが判断され
る。
そして、若しカウンタCがスピルするまでのパルス信号
の数りに等しくなっているならば(即ち。
の数りに等しくなっているならば(即ち。
今回のパルス信号の通過までの間にパルス信号の数りが
経過しており、従って、スピルするまでにばあとΔTだ
けの時間の経過を待つだけになっているならば)、ステ
ップ36へ進んで、今回のパルス信号の立ち上がり時刻
t (i)にΔTが加算されたものが、アウトプットコ
ンベアレジスタ(以下、OCRと呼ぶ)に入力される。
経過しており、従って、スピルするまでにばあとΔTだ
けの時間の経過を待つだけになっているならば)、ステ
ップ36へ進んで、今回のパルス信号の立ち上がり時刻
t (i)にΔTが加算されたものが、アウトプットコ
ンベアレジスタ(以下、OCRと呼ぶ)に入力される。
これは、今回のパルス信号の立ち上がり時刻t (i)
からΔTの時間の後に燃料をスピルする(即ち、第4図
の電磁弁2を開弁する)用意のためである。。
からΔTの時間の後に燃料をスピルする(即ち、第4図
の電磁弁2を開弁する)用意のためである。。
次に、ステップ37へ進んで、カウンタ09月4以上か
どうかが判断される。カウンタCが14よりも小さけれ
ば(即ち、カウンタCが13以下ならば)、第1図の割
り込みルーチンは完了する。
どうかが判断される。カウンタCが14よりも小さけれ
ば(即ち、カウンタCが13以下ならば)、第1図の割
り込みルーチンは完了する。
カウンタCが14以上ならば、ステップ40へ進んでカ
ウンタCを零としてから第1図の割り込みルーチンは完
了する。
ウンタCを零としてから第1図の割り込みルーチンは完
了する。
ここで、カウンタCが14以上ならば、カウンタCを零
としてから第1図の割り込みル−チンが完了するように
されているのは1次の理由による。
としてから第1図の割り込みル−チンが完了するように
されているのは1次の理由による。
即ち。
・信号検出用歯車14に欠歯がないとしたならば、歯数
は64個あり、然も。
は64個あり、然も。
・本実施例のディーゼルエンジンは四気筒エンジンであ
るので、信号検出用歯車14には四箇所の欠歯がある。
るので、信号検出用歯車14には四箇所の欠歯がある。
・然も、欠歯21は二枚歯が欠かしであるので、欠歯2
1から次の欠歯21までに歯は14枚である。
1から次の欠歯21までに歯は14枚である。
従って、カウンタCが14以上になることはありえない
。このため、カウンタCが14以上になっているという
ことは、カウント間違いがあるとむ)うことを意味して
いる。斯くして、そういうときは、今回はともかくとし
ても次回のスピル制御のためには始めからもう一度カウ
ントしなおした方がよい。従って、カウンタCを零に戻
すようにさている。
。このため、カウンタCが14以上になっているという
ことは、カウント間違いがあるとむ)うことを意味して
いる。斯くして、そういうときは、今回はともかくとし
ても次回のスピル制御のためには始めからもう一度カウ
ントしなおした方がよい。従って、カウンタCを零に戻
すようにさている。
■ステップ31→ステップ32→ステップ38→ステッ
プ34→ステップ35→ステップ37と進むとき(即ち
、ステップ35からステップ36を飛び越えてステップ
37へ進む時)。
プ34→ステップ35→ステップ37と進むとき(即ち
、ステップ35からステップ36を飛び越えてステップ
37へ進む時)。
言い換えれば。
・エンジン回転数Nが30Orpmよりも低く。
・且つ、今回のパルス信号の立ち上がり時刻t(i)の
ときに欠歯21が通過したと判断されない、即ち、今回
のパルス信号の立ち上がり時刻t(i)のときはクラン
クシャフトの基準位置ではないと判断され。
ときに欠歯21が通過したと判断されない、即ち、今回
のパルス信号の立ち上がり時刻t(i)のときはクラン
クシャフトの基準位置ではないと判断され。
・且つ、カウンタCに1が加算されても、カウンタCが
、前記第2図のステップ53で求められたスピルするま
でのパルス信号の数りに等しくなっていないときには。
、前記第2図のステップ53で求められたスピルするま
でのパルス信号の数りに等しくなっていないときには。
ステップ37において前記■と同様な判断がなされた後
、第1図の割り込みルーチンが完了する。
、第1図の割り込みルーチンが完了する。
■・エンジン回転数Nが300rpm以上であり。
・且つ、今回のパルス信号の立ち上がり時刻t(i)の
ときに欠歯21が通過したと判断されたとき、即ち、今
回のパルス信号の立ち上がり時刻t (i)のときは
クランクシャフトの基準位置であると判断されたときに
は。
ときに欠歯21が通過したと判断されたとき、即ち、今
回のパルス信号の立ち上がり時刻t (i)のときは
クランクシャフトの基準位置であると判断されたときに
は。
ステップ31→ステツプ32→ステツプ33のあと、前
記■と同様な進路を進む。
記■と同様な進路を進む。
■・エンジン回転数Nが30Orpm以上であり。
・且つ、今回のパルス信号の立ち上がり時刻t(i)の
ときに欠歯21が通過したと判断されない、即ち、今回
のパルス信号の立ち上がり時刻t(i)のときはクラン
クシャフトの基準位置ではないと判断され。
ときに欠歯21が通過したと判断されない、即ち、今回
のパルス信号の立ち上がり時刻t(i)のときはクラン
クシャフトの基準位置ではないと判断され。
・且つ、カウンタCに1が加算された結果、カウンタC
が、前記第2図のステップ53で求められたスピルする
までのパルス信号の数りに等しくなったときには。
が、前記第2図のステップ53で求められたスピルする
までのパルス信号の数りに等しくなったときには。
ステップ31→ステツプ32→ステツプ33→ステツプ
34→ステツプ35→ステツプ36のあと。
34→ステツプ35→ステツプ36のあと。
前記■と同様な進路を進む。
■・エンジン回転数Nが30Orpm以上であり。
・且つ、今回のパルス信号の立ち上がり時刻t(i)の
ときに欠歯21が通過したと判断されない、即ち、今回
のパルス信号の立ち上がり時刻t(i)のときはクラン
クシャフトの基準位置ではないと判断され。
ときに欠歯21が通過したと判断されない、即ち、今回
のパルス信号の立ち上がり時刻t(i)のときはクラン
クシャフトの基準位置ではないと判断され。
・且つ、カウンタCに1が加算されても、カウンタCが
、前記第2図のステップ53で求められたスピルするま
でのパルス信号の数りに等しくなっていないときには。
、前記第2図のステップ53で求められたスピルするま
でのパルス信号の数りに等しくなっていないときには。
ステップ31→ステツプ32→ステツプ33→ステツプ
34→ステツプ35→ステツプ37のあと。
34→ステツプ35→ステツプ37のあと。
前記■と同様な進路を進む。
前記したように3本実施例にあっては、エンジン17の
極低回転時(即ち、エンジン回転数Nで30Orpmよ
りも低い時)には、欠歯の認識常数α−2,5としてい
る(即ち、大きくしている)。従って、欠歯の認識常数
αが小さいためにエンジン17の極低回転時において生
じる下記(あ)のような問題は回避される。
極低回転時(即ち、エンジン回転数Nで30Orpmよ
りも低い時)には、欠歯の認識常数α−2,5としてい
る(即ち、大きくしている)。従って、欠歯の認識常数
αが小さいためにエンジン17の極低回転時において生
じる下記(あ)のような問題は回避される。
(あ)マイクロコンピュータ1は、欠歯21がエンジン
回転数センサ15を通過しないのに通過したと誤認する
こと。
回転数センサ15を通過しないのに通過したと誤認する
こと。
また、エンジン17の回転数が30Orpm以上の時に
は、欠歯の認識常数α−2,5ではなく。
は、欠歯の認識常数α−2,5ではなく。
欠歯の認識常数α=2に変更している(小さくしている
)。従って、下記(い)のような問題も回避される。
)。従って、下記(い)のような問題も回避される。
(い)レーシング時において、マイクロコンピュータ1
が欠歯があるのにないと誤認すること。
が欠歯があるのにないと誤認すること。
なお1本実施例はディーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法について述べたが9本発明はこのようなものに限定
されるものではない。本発明は。
方法について述べたが9本発明はこのようなものに限定
されるものではない。本発明は。
その他0例えばガソリンエンジンの点火時期制御方法等
についても応用可能であることは論を待たない。
についても応用可能であることは論を待たない。
(ハ)発明の効果
上記実施例の説明から分る通り1本発明によれば、マイ
クロコンピュータがクランクシャフトの基中位置を誤認
することが防止されるという効果を奏する。
クロコンピュータがクランクシャフトの基中位置を誤認
することが防止されるという効果を奏する。
第1図は1本発明に係るエンジンのクランクシャフトの
基準位置検出方法を表すフローチャート。 第2図は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御におけ
るメインルーチンのフローチャート。 第3図は、第4図のエンジン回転数センサのパルス信号
を表す説明図。 第4図は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を
実行する電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプの縦断面図
。 第5図は、第4図の電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプ
に用いられている信号検出用歯車の正面図である。 1−・・−マイクロコンピュータ 14−・−信号検出用歯車 15・−一一一一エンジン回転数センサ17−・・−エ
ンジン
基準位置検出方法を表すフローチャート。 第2図は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御におけ
るメインルーチンのフローチャート。 第3図は、第4図のエンジン回転数センサのパルス信号
を表す説明図。 第4図は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を
実行する電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプの縦断面図
。 第5図は、第4図の電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプ
に用いられている信号検出用歯車の正面図である。 1−・・−マイクロコンピュータ 14−・−信号検出用歯車 15・−一一一一エンジン回転数センサ17−・・−エ
ンジン
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンのクランクシャフトと同期して回転する信号検
出用歯車と,該信号検出用歯車に臨んで配置されており
該信号検出用歯車の一つ一つの歯の通過毎にパルス信号
を出力するエンジン回転数センサとを有し,前記信号検
出用歯車の歯の一部は欠歯されており、斯かる欠歯の通
過が前記エンジン回転数センサによって検出されるとき
がエンジンのクランクシャフトの基準位置であるように
予め合わせられており,前記エンジン回転数センサが出
力するパルス信号のパルス間隔を,一つ手前のパルス間
隔の定数倍したものと比較することによって前記欠歯の
通過即ちクランクシャフトの基準位置を検出するように
した方法であって,前記定数をエンジンの回転数に応じ
て次の(a)及び(b)のように変化させることを特徴
とするエンジンのクランクシャフトの基準位置検出方法
。 (a)エンジンの回転数が所定値よりも低いときには,
前記定数を大きい値とする。 (b)エンジンの回転数が前記所定値以上のときには、
前記定数を小さい値とする。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14716184A JPS6125017A (ja) | 1984-07-16 | 1984-07-16 | エンジンのクランクシヤフトの基準位置検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14716184A JPS6125017A (ja) | 1984-07-16 | 1984-07-16 | エンジンのクランクシヤフトの基準位置検出方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6125017A true JPS6125017A (ja) | 1986-02-03 |
Family
ID=15423966
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14716184A Pending JPS6125017A (ja) | 1984-07-16 | 1984-07-16 | エンジンのクランクシヤフトの基準位置検出方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6125017A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6321856U (ja) * | 1986-07-25 | 1988-02-13 | ||
JPS6437668U (ja) * | 1987-08-27 | 1989-03-07 | ||
JP2005326327A (ja) * | 2004-05-17 | 2005-11-24 | Nikki Co Ltd | クランク角度位置検出器の信号処理方法 |
US7032440B2 (en) | 2003-12-08 | 2006-04-25 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Engine rotation information detection device |
JP2015025724A (ja) * | 2013-07-25 | 2015-02-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動制御装置 |
JP2018096317A (ja) * | 2016-12-15 | 2018-06-21 | 株式会社デンソー | エンジン制御装置 |
-
1984
- 1984-07-16 JP JP14716184A patent/JPS6125017A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6321856U (ja) * | 1986-07-25 | 1988-02-13 | ||
JPS6437668U (ja) * | 1987-08-27 | 1989-03-07 | ||
US7032440B2 (en) | 2003-12-08 | 2006-04-25 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Engine rotation information detection device |
JP2005326327A (ja) * | 2004-05-17 | 2005-11-24 | Nikki Co Ltd | クランク角度位置検出器の信号処理方法 |
JP2015025724A (ja) * | 2013-07-25 | 2015-02-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動制御装置 |
JP2018096317A (ja) * | 2016-12-15 | 2018-06-21 | 株式会社デンソー | エンジン制御装置 |
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