JPS6125017A - エンジンのクランクシヤフトの基準位置検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）発明の目的 〔産業上の利用分野〕 本発明は、マイクロコンピュータによってディーゼルエ
ンジンの燃料噴射量を制御する場合或いはマイクロコン
ピュータによってガソリンエンジンの点火時期を制御す
る場合等に利用されるものである。

〔従来の技術〕

例えば、マイクロコンピュータによってディーゼルエン
ジンの燃料噴射量を制御する場合には。

クランクシャフトについてエンジン本体に対する特定の
位相位置を予め定めておき、その位置（これを、クラン
クシャフトの基準位置と言う）を基準にして燃料噴射終
了時期を決定する方法が採られている。従って、斯かる
方法にあっては、エンジン作動中クランクシャフトが回
転しているときに、クランクシャフトが何時その基準位
置に来たかを知ることが必須である。この作業は、“ク
ランクシャフトの基準位置の検出”と呼ばれているもの
である。

ところで、エンジンのクランクシャフトの基準位置を検
出する方法については、“欠歯”を利用したものがある
。以下、斯かる方法を、マイクロコンピュータによるデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を例にして説明
する。

マイクロコンピュータを用いたディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御方法というのは、電磁弁によって燃料のス
ピル（漏らし）を行う、所謂、電磁スピル式分配型燃料
噴射ポンプを用いた方法である（例えば１本出願人が以
前に出願した特願昭５１−６１８１）。

斯かる電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプというのは、
第４図に示されているように９通常の分配型燃料噴射ポ
ンプのスピルリング（図示しない）に代えて、燃料をス
ピルする（漏らす）のにマイクロコンピュータ１によっ
て制御される電磁弁２を用いるものである。この電磁弁
２は、プランジャ３の先端面４とシリンダ５の内壁面６
とによって形成されている高圧室７と、ポンプハウジン
グＩＯのなかの低圧室１１とを連通ずる通路８を開閉す
るものである。もっと詳細に言えば、プランジャ３の往
復運動によって所定量の燃料が噴射されたときに１通路
８を開放するようにされているものである。電磁スピル
式分配型燃料噴射ポンプ１２にあっては、このような電
磁弁２によって燃料噴射終了時期即ち燃料噴射量が制御
される。

ところで、電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプ１２を用
いたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法にあって
は、電磁弁２の開弁時期（即ち。

スピル時期）は、予めマイクロコンピュータ１のリード
オンリメモリ　（以下、ＲＯＭと言う）にマツプの形で
記憶されている。そして、エンジンの運転状態に応じて
斯かるマツプのデータ（このデータは、エンジンのクラ
ンクシャフトの基準位置からのクランク角度の形で記憶
されている）を読み出し、電磁弁２を制御する（開弁す
る）ようにされている。

この場合、電磁弁２を制御する（開弁する）具体的方法
としては１次の■〜■のような方法が採られていた。

■電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプ１２の駆動シャツ
）１３に信号検出用の歯車１４が取り付けられている（
以下、斯かる歯車１４を信号検出用歯車１４と呼ぶ）。

■ローラリング１６の上にピックアップ１５が取り付け
られている（以下、斯かるピックアップ１５をエンジン
回転数センサ１５と呼ぶ）。

■電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプ１２の駆動シャフ
ト１３は、エンジン１７のクランクシャフト（図示しな
い）によって駆動されている。

もっと正確に言うと、クランクシャフトが二回転すると
駆動シャフト１３は一回転する。従って。

エンジン回転数センサ１５によってエンジン１７のクラ
ンクシャフトの基準位置を検出することが可能である。

エンジン回転数センサ１５によってクランクシャフトの
基準位置を検出するために。

第５図に示されているように、信号検出用歯車１４にお
いては、　（クランクシャフトの基準位置に相当する部
分の）歯が一部欠かれている（この部分を“欠歯２１″
と言う、なお、四すイクル四気筒エンジンの場合には第
５図に示されるように四箇所等間隔に欠歯２１が設けら
れている）。これは、欠歯２１の通過がエンジン回転数
センサ１５によって検出されるときをエンジン１７のク
ランクシャフトの基準位置に予め合わせておけば、エン
ジン１７の作動中でも、エンジン回転数センサ１５によ
って欠歯２１の通過時刻からエンジン１７のクランクシ
ャフトの基準位置が検出されるからである。なお、これ
が、′欠歯”を利用したエンジンのクランクシャフトの
基準位置検出方法と呼ばれているものである。電磁スピ
ル式分配型燃料噴射ポンプ１２にあっては２通常、欠歯
２１がエンジン回転数センサ１５によって検出されると
きは、プランジャ３が第４図の紙面の一番左側にあり、
今まさに右方向へ移動開始しようとしている（即ち、燃
料の圧縮を開始しようとしている）瞬間となるようにさ
れている。言い換えれば、プランジャ３の斯かる位置が
クランクシャフトの基準位置であるように定められてい
る。

■前記の通り、マイクロコンピュータ１のマツプのなか
のスピル時期（即ち、電磁弁２の開弁時期）のデータは
、エンジン１７のクランクシャフトの基準位置からのク
ランク角度の形で記憶されている。従って、電磁弁２の
開弁時期を定めるため、上記■の構成に基づいて、マイ
クロコンピュータ１のマツプから読み出されたクランク
角度を、エンジン回転数センサ１５が欠歯２１の通過を
検出した時刻（即ち、エンジン１７のクランクシャフト
の基準位置）から数えた時刻（もっと正確に言うと、エ
ンジン回転数センサ１５が発した欠歯２１のパルス信号
から数えたパルス信号の数と、最後のパルス信号の立ち
上がりの時刻から数えた時刻）に読み替えるようにされ
ている。従って、電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプ１
２においては、この時刻になったら、電磁弁２を開弁す
る（即ち、高圧室７の燃料をスピルする）ようにされて
いる。

■なお、上記の場合において、マイクロコンピュータ１
が欠歯２１の通過を認識する（即ち。

クランクシャフトの基準位置を認識する）のは。

次のようにして行われている。即ち、信号検出用歯車１
４の一つ一つの歯がエンジン回転数センサ１５を通過す
るとき、成る歯のパルス信号の立ち上がり時刻と次の歯
のパルス信号の立ち上がり時刻との間の時間（即ち、パ
ルス間隔）を測定して。

斯かる時間が長くなったときに欠歯１４がエンジン回転
数センサ１５を通過したと認識するようにされている。

欠歯１４が通過したとマイクロコンピュータ１が認識す
るに足る程度にパルス間隔が長くなる割合は、“欠歯の
認識常数“と呼ばれているものである。即ち、″欠歯の
認識常数”とは。

次の式（１）で与えられる。

α−Ｔ　　（ｉ）／Ｔ　　（＋−１）−−−−−−（１
）ここで。

α−・−欠歯の認識常数 Ｔ　（ｆ　）　−−−−−−ｉ番目（今回の）歯のパル
ス信号の立ち上がり時刻とｉ− １番目（前回）の歯のパルス 信号の立ち上がり時刻との間 の時間（パルス間隔） Ｔ（ｉ−１）−−−・・・ｉ−１番目（前回）の歯のパ
ルス信号の立ち上が り時刻とｉ−２番目（前 前回）の歯のパルス信号 の立ち上がり時刻との間 の時間（パルス間隔） 通常、欠歯の認識常数は、α＝２とされている。

従って、マイクロコンピュータｌは、一つ一つの歯がエ
ンジン回転数センサ１５を通過する毎にエンジン回転数
センサ１５が発するパルス信号のパルス間隔を求めて、
今回求めたそのパルス間隔Ｔ　（ｉ）を一つ手前のパル
ス間隔Ｔ　（ｉ−１）の７倍したものと比較して、今回
のパルス間隔Ｔ（ｉ）がそれよりも大きいならば欠歯２
１がエンジン回転数センサ１５を通過したと判断してい
る。

上記■〜■が“欠歯”を利用した従来のクランクシャフ
トの基準位置検出方法である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

“欠歯”を利用した従来のクランクシャフトの基準位置
検出方法にあっては、下記（あ）に記載されているよう
に、エンジン１７の極低回転時（即ち、エンジン１７の
クランキング時）、マイクロコンピュータｌがクランク
シャフトの基準位置を誤認するという問題があった。

クランキング時、マイクロコンピュータ１がクランクシ
ャフトの基準位置を誤認すると、エンジン１７への燃料
噴射量がエンジン１７の要求どおりとはならず、従って
、エンジンの始動が困難となる。

（あ）エンジン１７のクランクシャフト（図示しない）
は不等速回転している。従って、電磁スピル式分配型燃
料噴射ポンプ１２の駆動シャフト１３（即ち、信号検出
用歯車１４）も不等速度で回転している。このため、ク
ランキング時のようにエンジン回転数が極低回転（約３
０Ｏｒｐｍ以下）であると、マイクロコンピュータ１は
欠歯２１がエンジン回転数センサ１５を通過しないのに
通過したと誤認することがある。これは、欠歯２１がな
い所（第５図の符号２５で示されている部分）で歯車１
４の回転むらが生じたときに起こり易い。この理由は、
言うまでもなく、マイクロコンピュータ１が、パルス間
隔ヲ一つ手前のパルス間隔のα倍（欠歯の認識常数）し
たものと比較することにより、欠歯２１の通過を認識す
るようにされているためである。なお、エンジン回転数
が高くなれば、クランクシャフト（図示しない）はより
等速回転に近づくため、斯かる不具合は起こらない。

上記（あ）の対策としては、αを大きくしておけばよい
。αが大きければ、少しぐらい信号検出用歯車１４に回
転むらがあっても欠歯２１がないのにあると誤認する程
のことは起こらないからである。

しかしながら、αの大きくすると今度は次の（い）のよ
うな問題が新たに生じることになる。

（い）エンジン１７がアイドル運転をしていて、急にレ
ーシングがなされた場合、マイクロコンピュータ１は欠
歯２１がエンジン回転数センサ１５を通過したのに通過
しないと認識することがある。これは、欠歯２１が通過
するときにたまたまレーシングが開始され、エンジン回
転数の立ち上がりが急激になったときに起こり易い。こ
の理由は、言うまでもなく、以前と比較してその部分（
即ち、欠歯２１の部分）だけエンジン回転数の立ち上が
りが急激であるため、欠歯２１の通過時間が短くなり、
従って、大きな値の欠歯の認識常数αを基にして判断し
たのでは欠歯２１の存在が分からないためである。

本発明は、このような従来の技術の問題点を解決するた
めになされたものである。

〔技術的課題〕

本発明の技術的課題は、欠歯によってエンジンのクラン
クシャフトの基準位置を検出するようにしたものについ
て、マイクロコンピュータがクランクシャフトの基準位
置を誤認することがないようにすることにある。

（ロ）発明の構成 〔問題点を解決するための手段〕 この技術的課題を達成（即ち、前述の従来の技術の問題
点を解決）するために２本発明にあっては２次のような
手段が講じられている。

即ち２本発明に係るエンジンのクランクシャフトの基準
位置検出方法というのは、エンジンのクランクシャフト
と同期して回転する信号検出用歯車と、該信号検出用歯
車に臨んで配置されており該信号検出用歯車の一つ一つ
の歯の通過毎にパルス信号を出力するエンジン回転数セ
ンサとを有し。

前記信号検出用歯車の歯の一部は欠歯されており。

斯かる欠歯の通過が前記エンジン回転数センサによって
検出されるときがエンジンのクランクシャフトの基準位
置であるように予め合わせられており、前記エンジン回
転数センサが出力するパルス信号のパルス間隔を、一つ
手前のパルス間隔の定数倍したものと比較することによ
って前記欠歯の通過即ちクランクシャフトの基準位置を
検出するようにした方法であって、楠記定数をエンジン
の回転数に応じて次の（ａ）及び（ｂ）のように変化さ
せることを特徴とする。

（ａ）エンジンの回転数が所定値よりも低いときには、
前記定数を大きい値とする。

（ｂ）エンジンの回転数が前記所定値以上のときには、
前記定数を小さい値とする。

〔作用〕

上記したように１本発明にあっては、エンジンの所定回
転数を境にして欠歯を認識するための上記定数を変えて
いる。従って１例えば、所定回転数を３０Ｏｒｐｍ程度
に設定しておけば、上記定数が小さいためにエンジンの
極低回転時（エンジン回転数が３０Ｏｒｐｍよりも低い
時、即ち例えばクランキング時等）において生じる下記
（あ）のような問題は回避される。

（ア）マイクロコンピュータは、欠ｍがエンジン回転数
センサを通過しないのに通過したと誤認すること。

また、エンジン回転数が３０Ｏｒｐｍ以上の時には、定
数を大きくしている。従って、下記（い）のような問題
も回避される。

（い）レーシング時において、マイクロコンピュータが
欠歯があるのにないと誤認すること。

〔実施例〕

第１図は２本発明の一実施例に係るエンジンのクランク
シャフトの基準位置検出方法を表すフローチャートであ
る。

第１図のフローチャートは２割り込みルーチンである。

第１図の割り込みルーチンは、前記第４図のエンジン回
転数センサ１５が信号検出用歯車１４の一つ一つの歯の
通過毎に第３図のようなパルス信号を出力するとき、第
３図の一つ一つのパルス信号の立ち上がり毎に繰り返さ
れるものである。即ち、第１図の割り込みルーチンは、
第３図のパルス信号の立ち上がりを合図に実行開始され
る。

第２図は、マイクロコンピュータｌのメインルーチンを
表している。第１図の割り込みルーチンは、第２図のメ
インルーチンが実行されている最中に、第３図の一つ一
つのパルス信号の立ち上がりを合図に第２図のメインル
ーチンに割り込んで。

このメインルーチンに代わって実行される。なお。

第１図の割り込みルーチンが実行されている間。

第２図のメインルーチンは休止されている。そして、第
３図の割り込みルーチンが完了したら、再び第２図のメ
インルーチンは再開される。この方式は、所謂“タイム
シェアリングと呼ばれているものである。

まず、第２図のメインルーチンを説明する。

第２図のメインルーチンは、エンジン回転数センサ１５
が欠歯２１の通過を検出したとき（即ち。

第４図のプランジャ３が紙面の一番左側にあり。

今まさに右方向へ移動開始しようとしているとき。

或いは、クランクシャフトの基準位置））から燃料をス
ピルするまでの間のパルス信号の数りと。

燃料をスピルする直前のパルス信号の立ち上がり時刻か
らスピルするまでの時間ΔＴとを求めるためのものであ
る。

なお、これらは第３図を見ると分り易い。第３図におい
て、上記のものは次の符号で示されている。

７１−−−−・−エンジン回転数センサ１５が欠歯２１
の通過を検出した時刻（即ち、第４図のプランジャ３が
紙面の一番左側にあり、今まさに右方向へ移動開始しよ
うとしている時刻） ７２・−一−−−燃料をスピルする時刻７３−−−−−
一燃料をスピルする直前のパルス信号の立ち上がり時刻 また、第３図から分゛るように、Ｄ＝８．　　ΔＴは符
号７３と符号７２との間の時間である。

第２図に戻って、まず、ステップ５１において。

エンジン回転数Ｎとアクセルベタル（第４図で符　　・
号６１が付されているもの）の開度とから、燃料噴射量
Ｑが計算される。マイクロコンピュータ１のＲＯＭには
、エンジン回転数Ｎと燃料噴射１ｉＱとに対応するスピ
ル角Ａがマツプの形で記憶されている。従って、ステッ
プ５２において２工ンジン回転数Ｎと燃料噴射量Ｑとに
対応するスピル角Ａが読み出される。斯かるスピル角Ａ
は、エンジンのクランクシャフトの基準位置からのクラ
ンク角度で記憶されている（斯かる“基準位置゛という
のは、プランジャ３について言えば、第４図において、
プランジャ３が紙面の一番左側にあり。

今まさに右方向へ移動開始しようとしている。即ち、燃
料に高圧を与えようとしている位置になるようにされて
いる）。従って、第４図の電磁弁２の開弁時刻を定める
ため１次のステップ５３において、クランクシャフトの
基準位置が検出された時刻から燃料をスピルするまでの
間のパルス信号の数りが求められる。本実施例の場合、
信号検出用歯車１４において歯の数は、欠歯２１の部分
にも歯が有ると仮定すると、６４個設けられており。

前記したように、信号検出用歯車１４はクランクシャフ
トの二回転に対して一回転するので、信号検出用歯車１
４が歯の一つ分だけ（即ち、一つのパルス信号分だけ）
回転するとき、クランクシャフトは７２０’／６４＝１
１．２５°回転することになる。従って、スピル角Ａを
１１．２５°で割ることによって、プランジャ３が第４
図の紙面の一番左側にあり、今まさに右方向へ移動開始
しようとしている位置（即ち、クランクシャフトの基準
位置）から燃料をスピルするまでの間のパルス信号の数
りが求められる。なお、ステップ５３の割算において、
余りが生じることがある。これは、スピルする時刻が、
パルス信号の丁度立ち上がりの時（第３図の符号７３）
ではなく、それよりも後で然も次のパルス信号の立ち上
がりの時（第３図の符号７４）の時までの間に来ること
を意味している。従って、ステップ５４において、０個
のパルス信号が経過した後に何秒後にスピルする時期（
第３図の符号７２）が来るかが求められている。０個の
パルス信号のあとスピルするまでの時間はステップ５４
においてΔＴで表されている。

次に、第１図に戻って割り込みルーチンを説明する。

第１図の割り込みルーチンは、前記した通り。

第３図のパルス信号毎にパルス信号の立ち上がりを合図
に実行開始されるものである。第１図においては、“ｉ
番目のパルス信号”が“今回のパルス信号”である。従
って、第１図では、ｉ番目のパルス信号の立ち上がりが
始まったら、第１図の割り込みルーチンが実行されるこ
とを表している。

第１図においては、ステップ３１において、まず今回の
パルス信号（ｉ番目のパルス信号）の立ち上がり時刻ｔ
　（ｉ）と、前回のパルス信号（ｉ−１番目のパルス信
号）の立ち上がり時刻ｔ（ｉ−１）との差から、今回の
パルス信号と前回のパルス信号との間のパルス間隔Ｔ　
（ｉ）が求められる。次に、エンジン回転数Ｎの大きさ
に応じて。

次のように欠歯２１の通過（即ち、クランクシャフトの
基準位置かどうか）が判断される。なお。

便宜上、パルス間隔Ｔ　（ｉ）を、以下“今回のパルス
間隔Ｔ（ｉ）”と呼び、パルス間隔Ｔ　（ｉ　−１）を
、″一つ手前のパルス間隔Ｔ（ｉ−１）　　″と呼ぶこ
とにする。

（ａ）エンジン回転数Ｎが３０Ｏｒｐｍよりも低いとき
には、ステップ３１→ステツプ３２→ステツプ３８と進
み、ステップ３１で求められた今回のパルス間隔Ｔ（ｉ
）が、一つ手前のパルス間隔Ｔ　（ｉ−１）の２．５倍
以上のときには、欠歯２１が通過したと判断する。即ち
、今回のパルス信号の立ち上がり時刻ｔ　　（ｉ）のと
きがクランクシャフトの基準位置であると判断する。

逆に、ステップ３１で求められた今回のパルス間隔Ｔ　
（ｉ）が、一つ手前のパルス間隔Ｔ（ｉ−１）の２．５
倍よりも小さいときには、欠歯２１が通過したと判断し
ない、即ち、今回のパルス信号の立ち上がり時刻ｔ　（
ｉ）のときはクランクシャフトの基準位置ではないと判
断する。

（ｂ）エンジン回転数Ｎが３０Ｏｒｐｍ以上のときには
、ステップ３１→ステツプ３２→ステツプ３３と進み、
ステップ３１で求められた今回のパルス間隔Ｔ　（ｉ）
が、一つ手前のパルス間隔Ｔ（ｉ−１）の２倍以上のと
きには、欠歯２１が通過したと判断する。即ち、即ち、
今回のパルス信号の立ち上がり時刻ｔ　（１）のときが
クランクシャフトの基準位置であると判断する。

逆に、今回のパルス間隔Ｔ　（ｉ）が、一つ手前のパル
ス間隔Ｔ　（ｉ−１）の２倍よりも小さいときには、欠
歯２１が通過したと判断しない、即ち。

今回のパルス信号の立ち上がり時刻ｔ　（ｉ）のときは
クランクシャフトの基準位置ではないと判断する。

上記のような欠歯２１の通過を判断するに使う倍数（２
，５或いは２）というのは、前記した欠歯の認識常数α
であることは言うまでもない。本実施例にあっては、上
記の通り、欠歯の認識常数αをエンジン回転数Ｎで３０
Ｏｒｐｍを境にして変えている。これが５本実施例にお
いて最も重要な点である。

以下１本実施例における第１図の割り込みルーチンの機
能を■から■の場合に分けて説明する。

■・エンジン回転数Ｎが３０Ｏｒｐｍよりも低く。

・且つ、今回のパルス信号の立ち上がり時刻ｔ（＋）の
ときが欠歯２１が通過したと判断された。

即ち、今回のパルス信号の立ち上がり時刻ｔ（ｉ）のと
きがクランクシャフトの基準位置であると判断されたと
きには。

ステップ３１．ステップ３２及びステップ３８から、ス
テップ３９→ステツプ４０と進み、第１図の割り込みル
ーチンが完了する。

ステップ３９においては、前回の欠歯の通過時刻が記憶
されているので、その値と今回の欠歯の通過時刻の値と
からエンジン回転数Ｎが計算される。なお、このエンジ
ン回転数Ｎの値は、ステップ３２及び第２図のメインル
ーチンのステップ５１で用いられるものである。

ステップ４０においては、カウンタＣを零とする。この
カウンタＣというのは、クランクシャフトの基準位置（
第４図で言うと、プランジャ３が紙面の一番左側にあり
、今まさに右方向へ移動開始しようとしている。即ち、
燃料に高圧を与えようとしている位置）が検出された時
刻から、前記第２図のステップ５３で求められた燃料を
スピルするまでのパルス信号の数りを数えるためのもの
である。そして、今回のパルス信号が丁度斯かるＤにな
っていたら１次の動作（ｆ＆記のステップ３６の動作）
をマイクロコツピユータ１に実行させるためのものであ
る。

■・エンジン回転数Ｎが３０Ｏｒｐｍよりも低く。

・且つ、今回のパルス信号の立ち上がり時刻を口）のと
きに欠歯２１が通過したと判断されない、即ち、今回の
パルス信号の立ち上がり時刻ｔ（ｉ）のときはクランク
シャフトの基準位置ではないと判断されたときには。

ステップ３１．ステップ３２及びステップ３８から、ス
テップ３４→ステツプ３５と進み。

ステップ３４において、カウンタＣに１が加算される。

そして、その後、ステップ３５において。

カウンタＣに１が加算された結果、カウンタＣが。

前記第２図のステップ５３で求められたスピルするまで
のパルス信号の数りに等しくなったかどうかが判断され
る。

そして、若しカウンタＣがスピルするまでのパルス信号
の数りに等しくなっているならば（即ち。

今回のパルス信号の通過までの間にパルス信号の数りが
経過しており、従って、スピルするまでにばあとΔＴだ
けの時間の経過を待つだけになっているならば）、ステ
ップ３６へ進んで、今回のパルス信号の立ち上がり時刻
ｔ　（ｉ）にΔＴが加算されたものが、アウトプットコ
ンベアレジスタ（以下、ＯＣＲと呼ぶ）に入力される。

これは、今回のパルス信号の立ち上がり時刻ｔ　（ｉ）
からΔＴの時間の後に燃料をスピルする（即ち、第４図
の電磁弁２を開弁する）用意のためである。。

次に、ステップ３７へ進んで、カウンタ０９月４以上か
どうかが判断される。カウンタＣが１４よりも小さけれ
ば（即ち、カウンタＣが１３以下ならば）、第１図の割
り込みルーチンは完了する。

カウンタＣが１４以上ならば、ステップ４０へ進んでカ
ウンタＣを零としてから第１図の割り込みルーチンは完
了する。

ここで、カウンタＣが１４以上ならば、カウンタＣを零
としてから第１図の割り込みル−チンが完了するように
されているのは１次の理由による。

即ち。

・信号検出用歯車１４に欠歯がないとしたならば、歯数
は６４個あり、然も。

・本実施例のディーゼルエンジンは四気筒エンジンであ
るので、信号検出用歯車１４には四箇所の欠歯がある。

・然も、欠歯２１は二枚歯が欠かしであるので、欠歯２
１から次の欠歯２１までに歯は１４枚である。

従って、カウンタＣが１４以上になることはありえない
。このため、カウンタＣが１４以上になっているという
ことは、カウント間違いがあるとむ）うことを意味して
いる。斯くして、そういうときは、今回はともかくとし
ても次回のスピル制御のためには始めからもう一度カウ
ントしなおした方がよい。従って、カウンタＣを零に戻
すようにさている。

■ステップ３１→ステップ３２→ステップ３８→ステッ
プ３４→ステップ３５→ステップ３７と進むとき（即ち
、ステップ３５からステップ３６を飛び越えてステップ
３７へ進む時）。

言い換えれば。

・エンジン回転数Ｎが３０Ｏｒｐｍよりも低く。

・且つ、今回のパルス信号の立ち上がり時刻ｔ（ｉ）の
ときに欠歯２１が通過したと判断されない、即ち、今回
のパルス信号の立ち上がり時刻ｔ（ｉ）のときはクラン
クシャフトの基準位置ではないと判断され。

・且つ、カウンタＣに１が加算されても、カウンタＣが
、前記第２図のステップ５３で求められたスピルするま
でのパルス信号の数りに等しくなっていないときには。

ステップ３７において前記■と同様な判断がなされた後
、第１図の割り込みルーチンが完了する。

■・エンジン回転数Ｎが３００ｒｐｍ以上であり。

・且つ、今回のパルス信号の立ち上がり時刻ｔ（ｉ）の
ときに欠歯２１が通過したと判断されたとき、即ち、今
回のパルス信号の立ち上がり時刻ｔ　　（ｉ）のときは
クランクシャフトの基準位置であると判断されたときに
は。

ステップ３１→ステツプ３２→ステツプ３３のあと、前
記■と同様な進路を進む。

■・エンジン回転数Ｎが３０Ｏｒｐｍ以上であり。

・且つ、今回のパルス信号の立ち上がり時刻ｔ（ｉ）の
ときに欠歯２１が通過したと判断されない、即ち、今回
のパルス信号の立ち上がり時刻ｔ（ｉ）のときはクラン
クシャフトの基準位置ではないと判断され。

・且つ、カウンタＣに１が加算された結果、カウンタＣ
が、前記第２図のステップ５３で求められたスピルする
までのパルス信号の数りに等しくなったときには。

ステップ３１→ステツプ３２→ステツプ３３→ステツプ
３４→ステツプ３５→ステツプ３６のあと。

前記■と同様な進路を進む。

■・エンジン回転数Ｎが３０Ｏｒｐｍ以上であり。

・且つ、今回のパルス信号の立ち上がり時刻ｔ（ｉ）の
ときに欠歯２１が通過したと判断されない、即ち、今回
のパルス信号の立ち上がり時刻ｔ（ｉ）のときはクラン
クシャフトの基準位置ではないと判断され。

・且つ、カウンタＣに１が加算されても、カウンタＣが
、前記第２図のステップ５３で求められたスピルするま
でのパルス信号の数りに等しくなっていないときには。

ステップ３１→ステツプ３２→ステツプ３３→ステツプ
３４→ステツプ３５→ステツプ３７のあと。

前記■と同様な進路を進む。

前記したように３本実施例にあっては、エンジン１７の
極低回転時（即ち、エンジン回転数Ｎで３０Ｏｒｐｍよ
りも低い時）には、欠歯の認識常数α−２，５としてい
る（即ち、大きくしている）。従って、欠歯の認識常数
αが小さいためにエンジン１７の極低回転時において生
じる下記（あ）のような問題は回避される。

（あ）マイクロコンピュータ１は、欠歯２１がエンジン
回転数センサ１５を通過しないのに通過したと誤認する
こと。

また、エンジン１７の回転数が３０Ｏｒｐｍ以上の時に
は、欠歯の認識常数α−２，５ではなく。

欠歯の認識常数α＝２に変更している（小さくしている
）。従って、下記（い）のような問題も回避される。

（い）レーシング時において、マイクロコンピュータ１
が欠歯があるのにないと誤認すること。

なお１本実施例はディーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法について述べたが９本発明はこのようなものに限定
されるものではない。本発明は。

その他０例えばガソリンエンジンの点火時期制御方法等
についても応用可能であることは論を待たない。

（ハ）発明の効果 上記実施例の説明から分る通り１本発明によれば、マイ
クロコンピュータがクランクシャフトの基中位置を誤認
することが防止されるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明に係るエンジンのクランクシャフトの
基準位置検出方法を表すフローチャート。 第２図は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御におけ
るメインルーチンのフローチャート。 第３図は、第４図のエンジン回転数センサのパルス信号
を表す説明図。 第４図は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を
実行する電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプの縦断面図
。 第５図は、第４図の電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプ
に用いられている信号検出用歯車の正面図である。 １−・・−マイクロコンピュータ １４−・−信号検出用歯車 １５・−一一一一エンジン回転数センサ１７−・・−エ
ンジン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンのクランクシャフトと同期して回転する信号検
   出用歯車と，該信号検出用歯車に臨んで配置されており
   該信号検出用歯車の一つ一つの歯の通過毎にパルス信号
   を出力するエンジン回転数センサとを有し，前記信号検
   出用歯車の歯の一部は欠歯されており、斯かる欠歯の通
   過が前記エンジン回転数センサによって検出されるとき
   がエンジンのクランクシャフトの基準位置であるように
   予め合わせられており，前記エンジン回転数センサが出
   力するパルス信号のパルス間隔を，一つ手前のパルス間
   隔の定数倍したものと比較することによって前記欠歯の
   通過即ちクランクシャフトの基準位置を検出するように
   した方法であって，前記定数をエンジンの回転数に応じ
   て次の（ａ）及び（ｂ）のように変化させることを特徴
   とするエンジンのクランクシャフトの基準位置検出方法
   。 （ａ）エンジンの回転数が所定値よりも低いときには，
   前記定数を大きい値とする。 （ｂ）エンジンの回転数が前記所定値以上のときには、
   前記定数を小さい値とする。