JPS61212650A - 多気筒エンジンの回転速度検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野］ 本発明は、多気筒エンジンの回転速度検出方法に係り、
特に、■型エンジン、水平対向エンジン、Ｗ型エンジン
、！型エンジン等の、吸気弁及び排気弁の少くともいず
れか一方を駆動するためのカム軸を独立して複数組備え
た多気筒エンジンに用いるのに好適な、前記カム軸の回
転状態からエンジン１転速度を検出するようにした多気
筒エンジンの回転速度検出方法の改良に関する。 に従来の技術】 多気筒エンジンの回転速度検出に際して、従来は、エン
ジンの燃焼間隔によるクランク軸の回転変動を重視し、
４気筒エンジンの場合は、７２０’／４−１８０”クラ
ンク角（以下ＣＡと略記する）間、６気筒エンジンの場
合は、７２０’／６−１２０″″ＣＡ間だけクランク軸
が回転するに要する時間からその閏の平均速度を検出し
て、検出回転速度のばらつきを抑えるようにしていた（
例、特開昭５５−８２９６５）。 しかしながら、Ｖ型エンジンや水平対向エンジンのよう
に、シリンダブロックが２列以上になる多気筒オーバー
ヘッドカムシャフト〈以下ＯＨＣと称する）エンジンに
おいて、吸気弁及び／又は排気弁を駆動するための、シ
リンダブロック毎に独立したカム軸からエンジン回転速
度を検出する場合、例えば６気筒エンジンでは、両パン
クのカムの駆動力が２４０″ＯＡ周期で変動するなど回
転変動周期が７２０°ＣＡ／気筒数より長くなるため、
従来のような検出方法では、検出回転速度のばらつきが
大きくなり、点火時期や噴射制御の誤差が大きくなると
いう問題点を有していた。 即ち、上、記の場合カム軸の回転速度は第８図の（Ｂ）
、（Ｃ）のように変動し、特に高回転時に７２０′″Ｃ
Ａ／気箇数だけクランク軸が回転する時間から平均回転
速度を求めると、第８図の区間Ａでは実際の回転速度よ
り高い値を、一方、区間８では低い値を検出し、正確な
平均回転速度を得ることができない。 このような問題点を解消するものとして、出願人は既に
特願昭５９−２５８５４６や特願昭５９−２５８５４７
で、エンジンの気筒数をＮ１カム軸の組数をｎとした時
、エンジン高回転時や定常時は、カム軸の回転変動の影
響を避けるため、前記カム軸が（７２０／Ｎ）ｘｎ　＠
ＣＡ回転するのに要した時間からエンジン回転速度を求
め、エンジン低回転時や過渡時は、エンジン回転速度の
検出遅れを防ぐため、前記カム軸が７２０／Ｎ″ＣＡ回
転するのに要した時間からエンジン回転速度を求めるよ
うにした多気筒エンジンの回転速度検出方法を提案して
いる。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、これらの方法においては、タイミングベ
ルトの張力が低くなり、カム軸の回転変動が大きいエン
ジン低温時も、エンジン回転速度又は過渡状態と定常状
態の区別のみに応じて、エンジン回転速度の検出に用い
るクランク角の切換えを行うようにしているので、エン
ジン低温時に７２０／Ｎ’　ＣＡのクランク角が用いら
れると、点火時期のばらつきや空燃比の変動が大きくな
り、ひいては、運転性や排ガス組成に悪影響を及ぼすと
いう問題点を有していた。 又、エンジン回転速度の検出に用いるクランク角を切換
えるに際して、−瞬で両者を切換えてしまうと、検出回
転速度に大きな段差を生じ、やはり運転性や排ガス組成
に悪影響を及ぼすという問題点を有していた。

【発明の目的】

本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、吸気弁及び排気弁の少くともいずれか一方を駆動
するためのカム軸を独立して複数組備えた多気筒エンジ
ンの回転速度を、エンジン低温時にもカム軸の回転状態
から精度良く検出することができ、従って、エンジン低
温時の運転性や排気性能を向上させることができる多気
筒エンジンの回転速度検出方法を提供することを第１の
目的とする。 又、本発明は、同様な多気筒エンジンの回転速度を、カ
ム軸の回転状態から検出するに際して、クランク角切換
時に検出回転速度が急変することがなく、従って、クラ
ンク角切換時の運転性や排気性能を向上させることがで
きる多気筒エンジンの回転速度検出方法を提供すること
を第２の目的とする。

【問題点を解決するための手段】 本発明は、吸気弁及び排気弁の少くともいずれか一方を
駆動するためのカム軸を独立して複数組備えた多気筒エ
ンジンで、前記カム軸の回転状態からエンジン回転速度
を検出するようにした多気筒エンジンの回転速度検出方
法において、第１図にその要旨を示す如く、エンジンの
気筒数をＮ１カム軸の組数をｎとした時、エンジン冷間
時は、前記カム軸がクランク軸の（７２０／Ｎ）Ｘｎ　
’ＯＡ回転分に相当する回転角、即ち該クランク軸回転
の１／２の回転角だけ回転するのに要した時間Ｔ１　（
秒）から下記（１）式によりエンジン回転速度Ｖ（ｒｐ
ｍ）を求め、エンジン暖機後は、前記カム軸がクランク
軸７２０／Ｎ”　ＣＡ回転分、即ちカム軸では３６０／
Ｎ’だけ回転するのに戻した時ＩＩＴ２（秒）から下記
（２）式によりエンジン回転速度Ｖ（ｒｐｓ）を求める
ようにして、前記第１の目的を達成したものである。 Ｖ　＝　６０　・７２０　・ｎ　／　３６０　Ｎ　Ｔ　
１−　（１）■−６０・７２０／３６ＯＮＴ２　　・・
・・・・（２）又、本発明は、同じく多気筒エンジンの
回転速度検出方法において、第２図にその要旨を示す如
く、エンジン運転状態に応じて、エンジン回転速度の検
出に用いるクランク角を、（７２０／Ｎ）×ｎ″ＯＡと
７２０／Ｎ’　ＣＡの２種に切換えるに際して、切換え
時にクランク角を徐々に変化させるようにして、前記第
２の目的を達成したちのである。

【作用】

吸気弁及び排気弁の少くともいずれか一方を駆動するた
めのカム軸を独立して複数組備えた多気筒エンジン、例
えばＶ型６気筒エンジンの場合、エンジン低温時は、タ
イミングベルトの張力が低くなり、カム軸の回転変動が
大きくなる。従って、エンジン低温時には、たとえエン
ジン低回転時や過渡時であっても、エンジン回転速度の
検出に用いるクランク角を、（７２０／Ｎ）Ｘｎ　’　
ＣＡとする。これによって、エンジン低温時のカム軸の
回転変動が吸収され、低温時に精度良くエンジン回転速
度を検出することができ、噴射量や点火時期の適正化に
よる運転性（応答性）、排気性能や燃費を向上させるこ
とができる。 又、エンジン回転速度の検出に用いるクランク角を、（
７２０／Ｎ）Ｘｎ　”　ＣＡと７２０／Ｎ”ＣＡの２種
に切換えるに際して、切換え時にクランク角を瞬時に変
化させることなく、徐々に（例えば、段階的に又は連続
的に）変化させる。これによって、検出回転速度の急変
を防止することができ、切換えショックの低減による運
転性の向上や噴射量、点火時期の適正化による排気性能
の向上を図ることができる。

【実施例１ 以下図面を参照して、本発明が採用されたＶ型６気筒シ
ングルオーバーヘッドカムシャフト（以下５ＯＨＣと略
記する）エンジンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例が適用される電子制御燃料噴射式の
■型６気筒５ＯＨＣエンジンは、第３図に示す如く構成
されている。第３図において、エアクリーナ１２から吸
入された空気は、エアフローメータ１４、アクセルペダ
ル１５に連動するスロットル弁１６、サージタンク１８
、左右バンクの吸気ボート２ＯＡ、２０Ｂ及び吸気弁２
２Ａ。 ２２Ｂを含む吸気通路を介してエンジン本体１０の燃焼
室１０Ａ、１０Ｂに送られる。 前記燃焼室１０Ａ、１０Ｂは、左右バンクのシリンダヘ
ッド１０Ｃ１１０Ｄ、シリンダブロック１０Ｅ及びピス
トン１１Ａ、１１Ｂによって区画されており、混合気の
燃焼によって生成された排気ガスは、左右バンクの排気
弁２４Ａ、２４Ｂ、排気ポート２６Ａ１２８Ｂ、排気マ
ニホールド２８Ａ、２８Ｂ及び排気管３０Ａ、３０Ｂを
介して大気へ放出される。 前記エンジンのクランク輪４０の回転は、該クランク軸
４０に直結されたクランクプーリ４２により、タイミン
グベルト４４、テンショナ４６、左カム軸プーリ４８Ａ
１右カム軸プーリ４８Ｂを介して左カム軸５０Ａ及び右
カム軸５０Ｂに伝えられている。カム軸５０Ａ、５０Ｂ
は、その軸上に配設されたカム（図示省略）により、前
記吸気弁２２Ａ及び排気弁２４Ａ又は吸気弁２２Ｂ及び
排気弁２４Ｂを開閉駆動する。前記右カム軸５０Ｂは、
デストリピユータ５２の軸５２Ａを駆動しており、点火
コイル５４で発生した＾圧の点火２次信号をエンジン各
気筒の点火プラグ５６に配電するようにされている。 前記エアフローメータ１４には、吸気温を検出する吸気
温センサ６２が設けられている。前記スロットル弁１６
には、その開度を検出するスロットルセンサ６４が設け
られている。前記シリンダブロック１０Ｅには、エンジ
ン冷却水温、即ちエンジン温度を検出する水温センサ６
６が配設されている。前記排気マニホールド２８Ａ、２
８Ｂの集合部分には、空燃比を検出する目的で排気ガス
中の残存酸素濃度を検出する酸素濃度センサ（以下０２
センサと称する＞６８Ａ、６８Ｂが配設されている。前
記デストリピユータ５２の内部には、デストリピユータ
軸５２Ａの回転状態からクランク軸４０のクランク角度
を検出するクランク角センサ７０が配設されている。 これらのセンサ１４．６２．６４．６６．６８Ａ、６８
Ｂ、７０の出力及びバッテリ７２の電圧は、電子制御ユ
ニット（以下ＥＣＵと称する）７４に入力される。該Ｅ
ＣＵ７４は、各センサからの入力信号をパラメータとし
て燃料噴射量を計算し、計算した燃料噴射量に対応した
１５ルス幅の電気パルスをインジェクタ８０に送る。該
インジェクタ８０は、各気筒に対応して前記各吸気ボー
ト２０Ａ、２０Ｂの近傍にそれぞれ設けられており、該
インジェクタ８０には、燃料タンク８２の燃料が燃料ポ
ンプ８４を介して圧送されている。ＥＣＬ１７４は、又
、点火コイル５４を制御している。 前記ＥＣＵ７４は、第４図に詳細に示す如く、マイクロ
プロセッサからなる中央処理装置（以下ＣＰＵと称する
）７４Ａと、リードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称す
る）７４Ｂと、ランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと
称する）７４Ｃと、マルチプレクサ機能を有するアナロ
グ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄコンバータと称する）
７４Ｄと、バッファ機能を有する入出力ボート（以下■
１０ボートと称する）７４Ｅと、前記各構成機器間を接
続するコモンバス７４Ｆとから構成されている。前記エ
ア７０−メータ１４、吸気温センサ６２、水温センサ６
６．０２センサ６８Ａ、６８Ｂ及びバッテリ７２の出力
は前記Ａ／Ｄコンバータ７４０に入力される。又、前記
スロットルセンサ６４及びクランク角センサ７０の出力
は前記Ｉ１０ポート７４Ｅに入力される。又、前記点火
コイル５４、インジェクタ８０は、前記Ｉ１０ボート７
４Ｅを介して前記ＣＰＵ７４Ａから制御指令を入力され
る。 以下第１実施例の作用を説明する。 前記クランク角センサ７０は、クランク角３０度毎に１
パルスの信号を出力するように構成されており、前記Ｅ
ＣＵ７４は、該パルス毎に割込みを発生させるルーチン
により、第５図に示すような流れ図に従って、クランク
角２４０度の経過時１１Ｔ２４００Ａ　（エンジン冷間
時）又はクランク角１２０度の経過時間ＴＩ　２ＯＣＡ
　（エンジン暖機後）より、エンジン回転速度ＮＥを求
める。即ち、まずステップ１１０で、前記ＣＰＬＩ７４
Ａ内のフリーランタイマ（図示省略）の時刻（単位μｓ
ｅｃ　）を読取る。次いでステップ１１２に進み、前回
のタイマ値をＲＡＭ　７４　Ｇより読出し、ステップ１
１４で、今回のタイマ値をそのＲＡＭ７４Ｃにストアす
る。次いでステップ１１６に進み、今回のタイマ値から
前回のタイマ値を引いた値、即ち、クランク角３０度の
移動に要した時間Ｔ３０ＣＡ（μｓｅｃ　）を算出する
。次いでステップ１１８に進み、過去８回に亘るＴ３０
ＣＡのＲＡＭ値、Ｔ３０ＣＡ１〜８を全て１回分更新す
る。次いでステップ１２０に進み、エンジン冷却水温、
油温、シリンダヘッド温度、シリンダブロック温度等で
代表されるエンジン温度が設定値以下の冷間時であるか
否かを判定する。判定結果が正であるエンジン冷間時に
は、ステップ１２２に進み、１３０ＣＡ１〜８の合計を
算出して、クランク角２４０度の移動に要した時１１Ｔ
２４０ｃＡ　（μ５ｅＣ）を求める。次いでステップ１
２４に進み、次式で求められる定数０１をＴ２４０ＣＡ
で割ることにより、エンジン回転速度ＮＥ（ｒｐｍ）を
算出する。 Ｃ１＝　６０Ｘ　（１０００）鵞ｘ　（２４０／　３６
０）・・・（３）ここで、右辺の係数６０は、秒単位を
分単位に換算するための係数、係数１０００は、μｓｅ
ｃ単位を秒単位に換算するための係数である。 一方、前出ステップ１２０の判定結果が否であるエンジ
ン暖機後は、ステップ１２６に進み、■３０ＣＡ１〜４
の合計を算出し、クランク角度１２０度の移動に要した
時間Ｔ１２ＯＣＡ　（μｓｅｃ　＞を求める。次いでス
テップ１２８に進み、次式に示される定数Ｃ５をＴｌ２
０ＣＡで割ることによって、エンジン回転速度ＮＥ（ｒ
ｕ）を算出する。 Ｃ，−６０ｘ　（１０００）　２ｘ　（１２Ｇ／　３６
０）　”−（４）ステップ１２４又は１２８終了後、ス
テップ１３０に進み、算出されたエンジン回転速度ＮＥ
をＲＡＭ７４Ｃにストアして、このルーチンを終了する
。 この第１実施例においては、Ｔ２４ＯＣＡ又はＴ１２Ｏ
ＣＡを求める際に、クランク角３０度毎に最新の値を求
めるようにしているので、検出遅れが非常に小さい。な
お、Ｔ２４ＯＣＡ又はＴ１２ＯＣＡを求める方法は、こ
れに限定されない。 又、この第１実施例においては、エンジン温度のみに応
じてクランク角の切換えを行うようにしているので、制
御が比較的単純である。なお、エンジン温度に応じてク
ランク角を切換える方法はこれに限定されず、例えば第
６図に示す第２実施例の如く、前出第５図に示した３０
°ＣＡ毎割込みルーチンのステップ１２０に、更に、そ
の判定結果が否であるエンジン暖機後は、定常時である
か否かを判別するステップ２１０を付加し、該ステップ
２１０の判定結果が正である定常時では前出ステップ１
２２に戻り、一方、該ステップ２１０の判定結果が否で
ある過渡時のみ前出ステップ１２６に進むように構成す
ることも可能である。 この場合には、定常時、過渡時の別に応じて、より適確
なりランク角の切換えが行われる。 このようにして、エンジン温度（及び定常時、過渡時の
別）に応じてクランク角を切換えることにより、エンジ
ン冷間時のタイミングベルト張力の低下に伴う検出回転
速度の変動を防止することができる。 なお、クランク角の切換えに際して、瞬時にクランク角
を切換えてしまうと、検出回転速度が急変し、運転性や
排気性能に悪化を生じる可能性がある。次に、このよう
な問題を解消した、本発明の第３実施例を詳細に説明す
る。 この第３実施例は、前出第３図及び第４図に示したよう
な第１実施例と同様の多気筒エンジンの回転速度検出に
際して、前記ＥＣｔＪ７４内で、第７図に示すような３
０’　ＣＡ毎割込みルーチンにより、エンジン回転速度
を検出するようにしたものである。 即ち、第７図に示す如く、前出第１実施例と同様のステ
ップ１１０〜１１８終了後、ステップ３１０に進み、例
えばエンジン回転速度、定常時と過渡時の別、エンジン
暖機の程度等に応じて、回転速度の検出に用いるクラン
ク角が２４０″ＣＡの運転状態であるか否かを判定する
。判定結果が正である場合には、ステップ３１２に進み
、回転速度の検出に用いるクランク角が１２０″ＣＡの
運転状態から２４０’　ＣＡの運転状態に変化して３回
目であるか否かを判定する。判定結果が否である場合に
は、ステップ３１４に進み、同じく２回目であるか否か
を判定する。判定結果が否である場合には、ステップ３
１６に進み、同じく１回目であるか否かを判定する。判
定結果が否である場合、即ち、回転速度の検出に用いる
クランク角が１２０″ＣＡの運転状態から２４０″ＣＡ
の運転状態に変化してから４回目以降であると判断され
る時には、前出第５図に示した第１実施例と同様のステ
ップ１２２及び１２４に進む。 一方、前出ステップ３１０の判定結果が否である場合に
は、ステップ３２０に進み、回転速度の検出に用いるク
ランク角が２４０’　ＯＡの運転状態から１２０″ＣＡ
の運転状態に変化して１回目であるか否かを判定する。 判定結果が否である場合には、ステップ３２２に進み、
同じく２回目であるか否かを判定する。判定結果が否で
ある場合には、ステップ３２４に進み、同じく３回目で
あるか否かを判定する。判定結果が否である場合、即ち
、回転速度の算出に用いるクランク角が２４０９ＣＡの
運転状態から１２０°ＣＡの運転状態に変化して４回目
以降であると判断される時には、前出第５図に示した第
１実施例と同様のステップ１２６及び１２８に進む。 一方、前出ステップ３１２又は３２０の判定結果が正で
ある場合、即ち、回転速度の検出に用いるクランク角が
１２０″ＣＡから２４０°ＧＡに変化して３回目である
時、又は、２４０°ＧＡから１２０°ＧＡに変化して１
回目である時には、ステップ３３０に進み、Ｔ３０ＣＡ
１〜７の合計を算出して、クランク角２１０°の移動に
要した時間Ｔ２１０ＣＡ（μｓｅｃ　）を求める。次い
でステップ３３２に進み、次式で求められる定数Ｃ２を
Ｔ２１０ＣＡで割ることにより、エンジン回転速度ＮＥ
（ｒｐｌを算出する。 Ｃ２−６０ｘ　（１００Ｇ）　’　Ｘ　（２１Ｇ／　３
６Ｇ）・・・（５）一方、前出ステップ３１４又は３２
２の判定結果が正である場合、即ち、回転速度の検出に
用いるクランク角が１２０°ＣＡから２４０″ＯＡに変
化して２回目である時、又は、２４０′″ＣＡから１２
０°ＧＡに変化して２回目ｔある時には、ステップ３３
４に進み、Ｔ３０ＣＡ１〜６の合計を算出して、クラン
ク角１８０°の移動に要した時１１７１８０ＣＡ（μｓ
ｅｃ　）を求める。次いでステップ３３６に進み、次式
で求められる定数０３をＴ１８０ＣＡで割ることにより
、エンジン回転速度ＮＥ（ｒｐｓ）を算出する。 Ｃｓ　＝６０Ｘ　（１０００）　’　Ｘ　（１８０／　
３６０）・・・（６）一方、前出ステップ３１６又は３
２４の判定結果が正である場合、即ち、回転速度の検出
に用いるクランク角が１２０″ＣＡから２４０°ＧＡに
変化して１回目である時、又は、２４０″ＣＡから１２
０°ＧＡに変化して３回目である時には、ステップ３３
８に進み、Ｔ３０ＣＡ１〜５の合計を算出して、クラン
ク角１５００の移動に要した時１１１ＴＩ　５０ＣＡ　
（μｓｅｃ　＞　！求メロ。次イテステップ３４０に進
み、次式で求められる定数０４をＴ１５０ＣＡで割るこ
とにより、エンジン回転速度ＮＥ（ｒｏｍ）を算出する
。 Ｃａ　＝　６０Ｘ　（１０００）　、’　Ｘ　（１５０
／　３６０）・・・（７）前出ステップ１２４．３３２
．３３６．３４０又は１２８終了後、前出第５図に示し
た第１実施例と同様のステップ１３０に進み、算出され
たエンジン回転速度ＮＥをＲＡＭ７４Ｇにストアして、
このルーチンを終了する。 このように、回転速度を検出するためのクランク角の切
換えを３０”　ＣＡずつ段階的に行うことによって、ク
ランク角切換え時の検出回転速度の急変を防ぐことがで
き、切換えショックの低減を含む運転性の向上や噴射量
、点火時期の適正化による排気性能の向上を図ることが
できる。 この第３実施例においては、クランク角の切換えを、設
定クランク角回転時間の更新タイミングと合わせて、３
０″ＯＡ毎に４段階で行うようにしているので、制御が
比較的単純である。なお、クランク角を１２０６ＣＡと
２４０”　ＣＡで徐々に切換える方法はこれに限定され
ず、例えば連続的に切換えることも可能である。又、常
に３０゜ＣＡ毎切換えるのではなく、例えばスロットル
開度変化量が大きい等で代表される急加速要求時は、前
記段階の一部又は全てを飛ばして、クランク角を迅速に
変化させることが可能である。 前記実施例においては、いずれも、本発明が、等閤隔燗
発型のＶ型６気筒５ＯＨＣエンジンに適用されていたが
、本発明の適用範囲はこれに限定されず、不等間隔爆発
エンジンや水平対向エンジン、Ｗ型エンジン、！型エン
ジン、更にはダブルオーバーヘッドカムシャフトエンジ
ンにも同様に適用できることは明らかである。 又、従来エンジン回転速度によらず、直接Ｔ１２ＯＣＡ
を用いて制御を行っていた項目について、Ｔ２４０ＣＡ
　（エンジン冷間時）又はＴ１２ＯＣＡ（エンジン暖機
後）等を用いた制御とすることも、本発明の範囲に含ま
れることは明らかである。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、カム軸を独立して
複数組備えた多気筒エンジンで、カム軸の回転状態から
エンジン回転速度を検出するに際して、エンジン冷間時
のタイミングベルト張力の低下による回転変動の影響を
防止することができる。又、検出クランク角の変更に際
して、検出回転速度の急変を防ぐことができる。従って
、エンジン回転速度のばらつきや検出遅れによる、燃料
噴射量や点火時期のばらつきや遅れを解消することがで
き、排気ガス浄化性能、燃費性能や応答性の向上、エン
ジンのトルク変動、車両サージやノックの防止を図るこ
とが可能となる。更に、点火時期のばらつきが小さくな
るのでノック等に対する余裕をとる必要がなくなるため
、エンジン出力を向上することができる。又、タイミン
グベルト等の張力を非常に強めて、左右のカム軸とクラ
ンク軸とを一体化し、カム軸相互の位相ずれが小さくな
るようにしてカム軸の回転変動周期を強制的に１２０°
ＣＡとする先行技術と比較すると、タイミングベルトの
耐久性を損ったり、エンジンの摩擦を高めたりすること
がない。更に、クランク角センサ及び気筒判別センサ・
を共にカム軸に配設できるため、カム軸に気筒判別セン
サを、クランク軸にクランク角センサを配設した先行技
術と比較して、小型に且つ安価に構成できる等の優れた
効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は、本発明に係る多気筒エンジンの回
転速度検出方法の要旨を示す流れ図、第３図は、本発明
が採用されたＶ型６気筒５ＯＨＣエンジンの第１実施例
の全体構成を示す断面図、第４図は、前記第１実施例で
用いられている電子制御ユニットの構成を示すブロック
線図、第５図は、同じく、エンジン回転速度の計算手順
を示す流れ図、第６図は、本発明の第２実施例で用いら
れている、エンジン回転速度の計算手順の要部を示す流
れ図、第７図は、本発明の第３実施例で用いられている
、エンジン回転速度の計算手順を示す流れ図、第８図は
、■型６気筒エンジンにおけるクランク軸及び左右カム
軸の軸速度の変化状態の例を示す線図である。 １０・・・エンジン本体、 １４・・・エア７０−メータ、 １６・・・スロットル弁、 ２２Ａ１２２Ｂ・・・吸気弁、 ２４Ａ、２４Ｂ・・・排気弁、 ４０・・・クランク軸、 ４４・・・タイミングベルト、 ５０Ａ、５０Ｂ・・・カム軸、 ５４・・・点火コイル、 ６４・・・スロットルセンサ、 ６６・・・水温センサ、 ７０・・・クランク角センサ、 ７４・・・電子制御ユニット（ＥＣＬＪ）、８０・・・
インジェクタ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気弁及び排気弁の少くともいずれか一方を駆動
   するためのカム軸を独立して複数組備えた多気筒エンジ
   ンで、前記カム軸の回転状態からエンジン回転速度を検
   出するようにした多気筒エンジンの回転速度検出方法に
   おいて、エンジンの気筒数をＮ、カム軸の組数をｎとし
   た時、 エンジン冷間時は、前記カム軸が（７２０／Ｎ）×ｎ°
   ＣＡ回転するのに要した時間からエンジン回転速度を求
   め、 エンジン暖機後は、前記カム軸が７２０／Ｎ°ＣＡ回転
   するのに要した時間からエンジン回転速度を求めること
   を特徴とする多気筒エンジンの回転速度検出方法。
2. （２）吸気弁及び排気弁の少くともいずれか一方を駆動
   するためのカム軸を独立して複数組備えた多気筒エンジ
   ンで、前記カム軸の回転状態からエンジン回転速度を検
   出するようにした多気筒エンジンの回転速度検出方法に
   おいて、エンジンの気筒数をＮ、カム軸の組数をｎとし
   た時、 エンジン運転状態に応じて、エンジン回転速度の検出に
   用いるクランク角を、（７２０／Ｎ）×ｎ°ＣＡと７２
   ０／Ｎ°ＣＡの２種に切換えるに際して、 切換え時にクランク角を徐々に変化させることを特徴と
   する多気筒エンジンの回転速度検出方法。