JPS61200015A - Constitution for installing stabilizer of suspension for car - Google Patents
Constitution for installing stabilizer of suspension for carInfo
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- JPS61200015A JPS61200015A JP7035985A JP7035985A JPS61200015A JP S61200015 A JPS61200015 A JP S61200015A JP 7035985 A JP7035985 A JP 7035985A JP 7035985 A JP7035985 A JP 7035985A JP S61200015 A JPS61200015 A JP S61200015A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動中等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細にはサスペンションに於けるスタビライザの取付
構造に係る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a suspension for a vehicle such as an automobile, and more particularly to a mounting structure for a stabilizer in a suspension.
従来の技術
自動中等の車輌のサスペンションの一つとして、例えば
マクファーソンストラット式サスペンションの如く、上
端にて重体に枢着され下端部にて車輪を回転可能に支持
するショックアブソーバと、ショックアブソーバの下端
部と車体との間に枢動連結され車輪の上下変位を案内す
るサスペンシコンアームと、ショックアブソーバの下端
部と車体との間に枢動連結され車輪の車輌前後方向の変
位を規制するリンクとを有するサスペンションは既に知
られており、種々の車輌のリヤサスペンションとして広
く採用されている。2. Description of the Related Art As one type of suspension for vehicles such as automobiles, for example, a MacPherson strut type suspension, there is a shock absorber whose upper end is pivotally connected to a heavy body and whose lower end rotatably supports a wheel, and the lower end of the shock absorber. a suspension arm that is pivotally connected between the shock absorber and the vehicle body and guides the vertical displacement of the wheel; and a link that is pivotally connected between the lower end of the shock absorber and the vehicle body and restricts the displacement of the wheel in the longitudinal direction of the vehicle. Such suspensions are already known and widely used as rear suspensions for various vehicles.
かかるサスペンションに於ても、一般に、車輌のロール
剛性を高めて車、輌の操縦安定性を向上させるスタビラ
イザが組込まれている。スタビライザは車幅方向に配向
される中央ロッド部と、該中央ロッド部の両端にこれと
一体に設けられた二つのアーム部とを有し実質的にコの
字をなす棒状弾性部材であり、中央ロッド部のアーム部
に近接した二つの位置にてその軸線の周りに回転自在に
重体に支持され、二つのアーム部の先端にてサスペンシ
ョンアームに連結され、車輌のローリング等の場合には
アーム部が中央ロッド部に対しその軸線の周りに相対的
に枢動されることにより中央ロッド部が弾性的に捩られ
、その際発生するばね力によりサスペンションアームを
その正常な位置へ付勢するよう作用する。Such suspensions also generally incorporate a stabilizer that increases the roll rigidity of the vehicle and improves the handling stability of the vehicle. The stabilizer is a rod-shaped elastic member having a substantially U-shape and having a central rod portion oriented in the vehicle width direction and two arm portions integrally provided at both ends of the central rod portion; It is heavily supported at two positions close to the arm part of the central rod part so as to be able to rotate freely around its axis, and is connected to a suspension arm at the tips of the two arm parts, and when the vehicle is rolling, etc. The center rod section is pivoted relative to the central rod section about its axis, thereby elastically twisting the central rod section, and the resulting spring force biases the suspension arm toward its normal position. act.
かかるサスペンションに組込まれたスタビライザの効果
を向上させるためには、スタビライザのアーム部の先端
はサスペンションアームの市体側枢着点よりできるだけ
離れた位置に連結されることが好ましい。かくしてスタ
ビライザの効果を向上させることによって車輌の操縦安
定性を更に一層向上させ、またサスペンションアームの
両端の枢着部に組込まれたゴムブツシュがスタビライザ
のアーム部よりの反力に起因して過大に弾性変形される
ことを回避し、これにより車輌の乗り心地性を向上させ
る目的で、例えば本願出願人と同一の出願人の出願にか
かる実願昭59−149744@の第2図に示されてい
る如く、一端にてスタビライザのアーム部の先端に枢着
され他端にてショックアブソーバのシリンダに剛固に固
定されたブラケットに枢着された接続リンクによりスタ
ビライザのアーム部の先端をショックアブソーバに連結
することが既に一部の車輌に於て行われている。In order to improve the effectiveness of the stabilizer incorporated in such a suspension, it is preferable that the tip of the arm portion of the stabilizer be connected at a position as far away as possible from the pivot point of the suspension arm on the city side. In this way, by improving the effect of the stabilizer, the steering stability of the vehicle is further improved, and the rubber bushings incorporated in the pivot joints at both ends of the suspension arm become excessively elastic due to the reaction force from the stabilizer arm. For the purpose of avoiding deformation and thereby improving the ride comfort of the vehicle, for example, as shown in FIG. As shown, the tip of the arm of the stabilizer is connected to the shock absorber by a connecting link which is pivotally attached to the tip of the arm of the stabilizer at one end and rigidly fixed to the cylinder of the shock absorber at the other end. This is already being done on some vehicles.
発明が解決しようとする問題点
上述の如き構造にてスタビライザが組込まれたサスペン
ションに於ては、車輪のバウンド、リバウンド時の上下
変位がショックアブソーバ及び接続リンクを介してスタ
ビライザのアーム部の先端に伝達され、スタビライザの
中央ロッド部が弾性的に捩られることによりばね力が発
生し、該ばね力は車輪の上下変位の増大と共に増大する
。かくして発生するばね力は接続リンクを介してショッ
クアブソーバに作用し、これにより車輪の上下変位を低
減する方向へショックアブソーバを付勢する。この場合
接続リンクを介してショックアブソーバに作用するばね
力(以下リンク反力という)はショックアブソーバの軸
線に沿って作用するのではな(、接続リンクの軸線に沿
って作用するため、ショックアブソーバは曲げモーメン
トを受ける。Problems to be Solved by the Invention In a suspension in which a stabilizer is incorporated in the structure described above, the vertical displacement when the wheel bounces or rebounds is transmitted to the tip of the arm of the stabilizer via the shock absorber and the connecting link. As a result of the transmission, the central rod portion of the stabilizer is twisted elastically, thereby generating a spring force, which increases with increasing vertical displacement of the wheel. The spring force thus generated acts on the shock absorber via the connecting link, thereby biasing the shock absorber in a direction that reduces the vertical displacement of the wheel. In this case, the spring force that acts on the shock absorber via the connection link (hereinafter referred to as link reaction force) does not act along the axis of the shock absorber (because it acts along the axis of the connection link, the shock absorber subjected to bending moment.
この曲げモーメントは、車輪の車輌前後方向の変位を規
m111するリンクが例えばストラットロッドの如く実
質的に車輌前後方向に配設された部材である場合には、
車幅方向への投影で見てリンクの軸線と車輪の回転中心
を通る鉛直線との交点より接続リンクの軸線までの最短
距離(以下曲げモーメントのアーム長さという)とリン
ク反力との積に比例し、車輪の車輌前後方向の変位を規
制するリンクが例えばA形アームの如く車体側の端部に
て実質的に車輌前後方向に隔置された2又はそれ以上の
位置に於て車体に枢支され他端にてショックアブソーバ
の下端部に枢着された部材である場合には、車幅方向へ
の投影で見てリンクとショックアブソーバとの間の枢点
を通りリンクと車体との間の枢軸線に平行な直線と車輪
の回転中心を通る鉛直線との交点より接続リンクの軸線
までの最短距離(同じく曲げモーメントのアーム良さと
いう)とリンク反力との積に比例する。When the link m111 that regulates the displacement of the wheel in the longitudinal direction of the vehicle is a member disposed substantially in the longitudinal direction of the vehicle, such as a strut rod, this bending moment is
The product of the shortest distance from the intersection of the link axis and the vertical line passing through the center of rotation of the wheel to the axis of the connecting link (hereinafter referred to as arm length of bending moment) when projected in the vehicle width direction and the link reaction force. The links that regulate the displacement of the wheels in the longitudinal direction of the vehicle are located at two or more positions substantially spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle at the end of the vehicle, such as an A-shaped arm. In the case of a member whose other end is pivotally connected to the lower end of the shock absorber, the connection between the link and the vehicle body passes through the pivot point between the link and the shock absorber when projected in the vehicle width direction. It is proportional to the product of the link reaction force and the shortest distance from the intersection of a straight line parallel to the axis between the two and a vertical line passing through the center of rotation of the wheel to the axis of the connecting link (also referred to as the arm strength of the bending moment).
然るに従来のサスペンションに於ては、後に図面を参照
して詳細に説明する如く、車輪の上方への変位若しくは
下方への変位の増大と共に曲げモーメントのアーム長さ
が増大するような構造にてスタビライザが組込まれてい
る。リンク反力も車輪の上下変位の増大とともに増大す
るため、曲げモーメントは中輪の上下変位の増大と共に
著しく大きい値になり、そのためショックアブソーバの
ピストンとシリンダとの閤及びピストンロッドとロント
ガイドとの間の摺e l!I擦抵抗抵抗大になり、その
結果ショックアブソーバがその本来の機能を十分に発揮
し得なくなって車輌の乗り心地性が悪化するという問題
がある。However, in conventional suspensions, as will be explained in detail later with reference to the drawings, the stabilizer is structured such that the arm length of the bending moment increases as the upward or downward displacement of the wheel increases. is incorporated. Since the link reaction force also increases as the vertical displacement of the wheel increases, the bending moment becomes significantly larger as the vertical displacement of the middle wheel increases. Nosuri e l! There is a problem in that the frictional resistance becomes large, and as a result, the shock absorber is unable to fully perform its original function, and the ride comfort of the vehicle deteriorates.
本発明は、上述の如き構造にてスタビライザが組込まれ
た従来のサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑み
、リンク反力に起因してショックアブソーバに作用する
曲げモーメントを低減し、これによりショックアブソー
バがその本来の機能を十分に発揮し得るよう改良された
サスペンションに於けるスタビライザの取付構造を提供
することを目的としている。In view of the above-described problems in conventional suspensions in which a stabilizer is incorporated with the above-described structure, the present invention reduces the bending moment that acts on the shock absorber due to link reaction force, thereby reducing the shock absorber. The object of the present invention is to provide a mounting structure for a stabilizer in a suspension that is improved so that the stabilizer can fully demonstrate its original function.
問題点を解決するための手段
上述の如き目的は、本発明によれば、軸線に沿って実質
的に上下方向に延在し上端にて重体に枢着され下端部に
て車輪を回転可能に支持するショックアブソーバと、前
記ショックアブソーバの前記下端部と前記車体との間に
枢動連結され前記車輪の上下変位を案内づ−るサスペン
ションアームと、前記ショックアブソーバの前記下端部
と前記車体との間に枢動連結され前記車輪の車輌前後方
向の変位を規制するリンクとを有する車輌用サスペンシ
ョンに於て、小幅方向に延在する中央ロッド部と該中央
ロッド部の両端にこれと一体に設けられた二つのアーム
部とを有し実質的にコの字をなすスタビライザの取付構
造にして、前記中央ロッド部はその軸線の周りに回転自
在に車体に支持され、前記アーム部は一端にて前記アー
ム部の先端に枢着され他端にて前記ショックアブソーバ
に枢着された接続リンクにより前記ショックアブソーバ
に連結され、車幅方向への投影で見て前記アーム部と前
記接続リンクとの間の枢点は前記ショックアブソーバと
前記接続リンクとの間の枢点よりも下方に位置し且前記
車輪が中立位置にある時の前記ショックアブソーバの前
記軸線に対し前記中央ロッド部とは反対の側に位置して
おり、前記アーム部と前記接続リンクとの間の鹸記枢点
は該枢点より前記ショックアブソーバの前記軸線までの
R短距離が前記車輪の前記中立位置よりの上下変位の増
大につれて小さくなる領域を有する運動軌跡に沿って変
位するよう構成された車輌用サスペンションに於(プる
スタビライザの取付構造、及び軸線に沿って実質的に上
下方向に延在し上端にて車体に枢着され下端部にて車輪
を回転可能に支持するショックアブソーバと、前記ショ
ックアブソーバの前記下端部と前記車体との間に枢動連
結され前記車輪の上下変位を案内するサスペンションア
ームと、前記ショックアブソーバの前記下端部と前記車
体との間に枢動連結され前記車輪の車輌前後方向の変位
を規制するリンクとを有する車輌用サスペンションに於
て、車幅方向に延在する中央ロッド部と該中央ロッド部
の両端にこれと−0体に設けられた二つのアーム部とを
有し実質的にコの字をなすスタビライザの取付構造にし
て、前記中央ロッド部はその軸線の周りに回転自在にl
ii体に支持され、前記アーム部は一端にて前記アーム
部の先端に枢着され他端にて前記ショックアブソーバに
枢着された接続リンクにより前記ショックアブソーバに
連結され、車幅方向への投影で見て前記アーム部と前記
接続リンクとの間の枢点は前記ショックアブソーバと前
記接続リンクとの間の枢点よりも上方に位置し且前記車
輪が中立位置にある時の前記ショックアブソーバの前記
軸線に対し前記中央ロッド部と同一の側に位置しており
、前記アーム部と前記接続リンクとの間の前記枢点は該
枢点より前記ショックアブソーバの前記軸線までの最短
距離が前記車輪の前記中立位置よりの上下変位の増大に
つれて大きくなる領域を有するM動軌跡に沿って変位す
るよう構成された車輌用サスペンションに於けるスタビ
ライザの取付構造によって達成される。Means for Solving the Problems According to the present invention, the above-mentioned objects extend substantially vertically along an axis, are pivotally connected to a heavy body at an upper end, and are rotatable to a wheel at a lower end. a supporting shock absorber; a suspension arm pivotally connected between the lower end of the shock absorber and the vehicle body to guide vertical displacement of the wheel; and a suspension arm between the lower end of the shock absorber and the vehicle body. In a vehicle suspension having a link pivotally connected therebetween to restrict displacement of the wheel in the longitudinal direction of the vehicle, a central rod portion extending in a narrow width direction and a link provided integrally with the central rod portion at both ends of the central rod portion. The mounting structure of the stabilizer is substantially U-shaped and has two arm portions arranged at the center rod, and the central rod portion is rotatably supported by the vehicle body around its axis, and the arm portion is mounted at one end. connected to the shock absorber by a connection link that is pivotally attached to the tip of the arm section and pivoted to the shock absorber at the other end, and between the arm section and the connection link when viewed in the vehicle width direction; The pivot point is located below the pivot point between the shock absorber and the connection link, and is on the opposite side of the central rod portion with respect to the axis of the shock absorber when the wheel is in the neutral position. The pivot point between the arm portion and the connection link is such that a short R distance from the pivot point to the axis of the shock absorber increases the vertical displacement of the wheel from the neutral position. In a vehicle suspension configured to be displaced along a trajectory of movement having an area that becomes smaller as the area increases, the mounting structure of the stabilizer extends substantially in the vertical direction along the axis and pivots to the vehicle body at the upper end. a shock absorber rotatably supporting a wheel at a lower end thereof; a suspension arm pivotally connected between the lower end of the shock absorber and the vehicle body and guiding vertical displacement of the wheel; A suspension for a vehicle includes a link pivotally connected between the lower end portion of the wheel and the vehicle body to restrict displacement of the wheel in the longitudinal direction of the vehicle, the center rod portion extending in the vehicle width direction; A stabilizer mounting structure is provided at both ends of the rod portion and two arm portions provided at the -0 body to form a substantially U-shape, and the central rod portion is rotatable around its axis. l
ii, the arm part is connected to the shock absorber by a connecting link that is pivotally connected to the tip of the arm part at one end and to the shock absorber at the other end, The pivot point between the arm portion and the connection link is located above the pivot point between the shock absorber and the connection link, and when the wheel is in the neutral position, the pivot point between the arm portion and the connection link is located above the pivot point between the shock absorber and the connection link. The central rod portion is located on the same side of the axis, and the pivot point between the arm portion and the connecting link is such that the shortest distance from the pivot point to the axis of the shock absorber is the wheel. This is achieved by a mounting structure for a stabilizer in a vehicle suspension that is configured to be displaced along an M motion trajectory having a region that increases as the vertical displacement from the neutral position increases.
発明の作用及び効果
本発明によれば、スタビライザのアーム部と接続リンク
との間の枢点はショックアブソーバと接続リンクとの間
の枢点よりも下方に位置し且串輪が中立位置にある時の
ショックアブソーバの軸線に対しスタビライザの中央ロ
ッド部とは反対の側に位置しており、アーム部と接続リ
ンクとの間の枢点はショックアブソーバの軸線までの最
短距離が車輪の中立位置よりの上下変位の増大につれて
小さくなる領域を有する運動軌跡に沿って変位す ・る
よう構成され、又はスタビライザのアーム部と接続リン
クとの間の枢点はショックアブソーバと接続リンクとの
間の枢点よりも上方に位置し且車輪が中立位置にある時
のショックアブソーバの軸線に対しスタビライザの中央
ロッド部と同一の側に位置しており、アーム部と接続リ
ンクとの間の枢点はショックアブソーバの軸線までの最
短距離が車輪の中立位置よりの上下変位の増大につれて
大きくなる領域を有する運動軌跡に沿って変位するよう
構成されるので、車幅方向への投影で見てリンクの軸線
と車輪の回転中心を通る鉛直線との交点より接続リンク
の軸線までの最短距離、又はリンクとショックアブソー
バとの間の枢点を通りリンクと車体との間の枢軸線に平
行な直線と車輪の回転中心を通る鉛直線との交点より接
続リンクの軸線までの最短距離、即ち曲げモーメントの
アーム長さが車輪の上下変位の増大につれて小さくなる
領域が存在する。従って従来の場合に比してショックア
ブソーバに作用する曲げモーメントが小さくなり、ショ
ックアブソーバのピストンとシリンダとの間及びピスト
ンロッドとロッドガイドとの間に於ける摺動摩擦抵抗が
低減され、ショックアブソーバが良好に機能し得るよう
になるので、従来に比して車輌の乗り心地性を向上させ
ることができる。Functions and Effects of the Invention According to the present invention, the pivot point between the arm portion of the stabilizer and the connection link is located below the pivot point between the shock absorber and the connection link, and the skewer wheel is in the neutral position. The center rod of the stabilizer is located on the opposite side of the axis of the shock absorber when The stabilizer is configured to be displaced along a movement trajectory having an area that becomes smaller as the vertical displacement of the stabilizer increases, or the pivot point between the arm portion of the stabilizer and the connection link is the pivot point between the shock absorber and the connection link It is located above the center rod of the stabilizer and on the same side as the center rod of the stabilizer with respect to the axis of the shock absorber when the wheel is in the neutral position, and the pivot point between the arm and the connecting link is located above the shock absorber. Since the structure is configured such that the shortest distance to the axis of the link increases as the vertical displacement from the neutral position of the wheel increases, the distance between the axis of the link and the wheel increases when viewed in the vehicle width direction. The shortest distance from the intersection with the vertical line passing through the center of rotation to the axis of the connecting link, or the line passing through the pivot point between the link and the shock absorber and parallel to the axis between the link and the vehicle body and the rotation of the wheel. There is a region in which the shortest distance from the intersection with the vertical line passing through the center to the axis of the connecting link, ie, the arm length of the bending moment, decreases as the vertical displacement of the wheel increases. Therefore, the bending moment acting on the shock absorber is smaller than in the conventional case, and the sliding friction resistance between the piston and cylinder of the shock absorber and between the piston rod and rod guide is reduced, and the shock absorber is Since the system can function well, the ride comfort of the vehicle can be improved compared to the conventional system.
尚木用m9Jに於て「リンクの軸線」とはリンクの両端
の枢着部の中心を通る直線を意味し、また「接続リンク
の軸線」とは接続リンクの両端の枢着部の中心を通る直
線を意味し、従ってリンク及び接続リンクは必ずしも直
線状の部材である必要はない。In Naoki's m9J, "link axis" means a straight line passing through the center of the pivot joints at both ends of the link, and "connecting link axis" means a straight line passing through the center of the pivot joints at both ends of the connection link. It means a straight line passing through the term, so the links and connecting links do not necessarily have to be straight members.
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳頓に説明する。The invention will now be explained in more detail by way of example embodiments, with reference to the accompanying figures.
実施例
第1図は本発明による取付構造の一つの実施例に従って
スタビライザが組込まれた前輪駆動車のデュアルリンク
・ストラット式リヤサスペンションを示す平面図、第2
図及び第3図はそれぞれ第1図に示されたサスペンショ
ンを車輌後方より見た立面図及び車輌のインボード側よ
り車幅方向へ投影して見/j解図的立面図、第4図は第
1図乃至第3図に示されたサスペンションに於て車輪が
その緑大許容バウンド位置にある場合に於ける力の作用
態様を車輌のインボード側より車幅方向へ投影して示す
解図である。Embodiment FIG. 1 is a plan view showing a dual link strut type rear suspension for a front wheel drive vehicle in which a stabilizer is incorporated according to one embodiment of the mounting structure according to the present invention, and FIG.
Figures 1 and 3 are an elevational view of the suspension shown in Figure 1 viewed from the rear of the vehicle, and an elevational view projected from the inboard side of the vehicle in the vehicle width direction, respectively. The figure shows the manner in which the force acts on the suspension shown in Figures 1 to 3 when the wheels are in their green permissible bound position, projected from the inboard side of the vehicle in the vehicle width direction. This is an illustration.
尚第1図乃至第3図に示されたデュアルリンク・ストラ
ット式リヤサスペンションは、ストラットロッドの両端
に組込まれたゴムブツシュの車輌旋回時に於ける弾性変
形量を低減して車輌の旋回時の乗り心地性を向上させる
べく、本願出願人と同一の出願人の出願にかかる実願昭
59−127767号に開示された考案に従って構成さ
れている。The dual link strut type rear suspension shown in Figures 1 to 3 reduces the amount of elastic deformation of the rubber bushings incorporated at both ends of the strut rod when the vehicle turns, thereby improving ride comfort when the vehicle turns. In order to improve the performance, the present invention is constructed in accordance with the invention disclosed in U.S. Pat.
第1図乃至第3図に於て、1はスタビライザを示してお
り、2は下端部にて車輪3を回転可能に支持するストラ
ットを示している。また4及び5はぞれぞれ互いに車輌
前後方向に隔置され実質的に車幅方向に延在し互いに共
働してフントロールアームを郭定する一対のサスペンシ
ョンアームを示しており、6は実質的に車輌前後方向に
延在し車輪3の車輌前後方向の変位を規制するリンクと
してのストラットロッドを示している。In FIGS. 1 to 3, reference numeral 1 indicates a stabilizer, and reference numeral 2 indicates a strut that rotatably supports the wheel 3 at its lower end. Reference numerals 4 and 5 designate a pair of suspension arms that are spaced apart from each other in the longitudinal direction of the vehicle, extend substantially in the width direction of the vehicle, and cooperate with each other to define a vehicle roll arm, and 6 represents a pair of suspension arms. A strut rod is shown as a link that substantially extends in the longitudinal direction of the vehicle and restricts displacement of the wheel 3 in the longitudinal direction of the vehicle.
ストラット2は、ピストンロッド7の上端にてクッショ
ンゴム8を含むアッパサボー[−9により車体10に枢
dされ軸線11に沿って延在するショックアブソーバ1
2と、該ショックアブソーバの下端に剛固に固定され実
質的に車幅方向に延在する回転軸線13の周りに車輪3
を回転可能に支持する中輪支持部材14と、サスペンシ
ョンスプリングとしての圧縮コイルばね15と、車輪3
の過大なバウンドを規制するバウンドストッパ16とを
含んでいる。軸線11及び回転軸線13は交点0にて互
いに交差している。The strut 2 includes a shock absorber 1 that is pivoted to the vehicle body 10 by an upper sabot [-9 that includes a cushion rubber 8 at the upper end of the piston rod 7 and extends along an axis 11.
2, and a wheel 3 around a rotation axis 13 that is rigidly fixed to the lower end of the shock absorber and extends substantially in the vehicle width direction.
, a compression coil spring 15 as a suspension spring, and a wheel 3 .
and a bounce stopper 16 for restricting excessive bounce of the ball. The axis 11 and the axis of rotation 13 intersect with each other at the intersection 0.
サスペンションアーム4は、車輪支持部材14に固定さ
れたボルト17により、一端4aにて実質的に車輌前後
方向に延在する枢軸線18の周りに枢動可能に車輪支持
部材に連結されており、車体10に固定された断面U字
形のブラケット20に担持されたボルト21により、他
端4bにて枢軸線18に平行な枢軸4122の周りに枢
動可能に車体10に連結されている。サスペンション、
アーム4の一端4aにはそれを横切る方向に延在する円
筒体23が固定的に設けられており、円筒体23にはボ
ルト17及び該ポル[・に嵌合する円筒状のカラーが挿
通されており、円筒体23とカラーとの間には図には示
されていない円筒状のゴムブツシュが介装されている。The suspension arm 4 is connected to the wheel support member 14 at one end 4a by a bolt 17 fixed to the wheel support member 14 so as to be pivotable around a pivot line 18 extending substantially in the longitudinal direction of the vehicle. The other end 4b is connected to the vehicle body 10 so as to be pivotable about a pivot shaft 4122 parallel to the pivot line 18 by a bolt 21 carried by a bracket 20 fixed to the vehicle body 10 and having a U-shaped cross section. suspension,
A cylindrical body 23 is fixedly provided on one end 4a of the arm 4 and extends in a direction transverse to the end 4a, and a cylindrical collar that fits into the bolt 17 and the pole is inserted into the cylindrical body 23. A cylindrical rubber bushing (not shown) is interposed between the cylindrical body 23 and the collar.
またサスペンションアーム4の他端4bにはそれを横切
る方向に延在する円筒体24が固定的に設けられており
、円筒体24にはボルト21及び該ボルトに嵌合する円
筒状のカラーが挿通されており、円筒体24とカラーと
の間には図には示されていない円筒状のゴムブツシュが
介装されている。Further, a cylindrical body 24 extending in a direction transverse to the other end 4b of the suspension arm 4 is fixedly provided, and a bolt 21 and a cylindrical collar that fits into the bolt are inserted into the cylindrical body 24. A cylindrical rubber bushing (not shown) is interposed between the cylindrical body 24 and the collar.
同様にサスペンションアーム5は、車輪支持部材14に
固定されたボルト25により、一端5aにて実質的に車
輌前後方向に延在し枢軸線18に整合する枢軸線26の
周りに枢動可能に車輪支持部材に連結されており、車体
10に固定された断面U字形のブラケット27に担持さ
れたボルト28により、他端5bにて枢軸線22に整合
する枢軸線29の周りに枢動可能に車体に連結されてい
る。サスペンションアーム5の一端5aにはそれを横切
る方向に延在する円筒体30が固定的に設けられており
、円筒体30にはボルト25及び該ボルトに嵌合する円
筒状のカラーが挿通されており、円筒体30とカラーと
の間には図には示されていない円筒状のゴムブツシュが
fF装されている。Similarly, the suspension arm 5 has one end 5a that extends substantially in the longitudinal direction of the vehicle and is pivotable around a pivot line 26 that is aligned with the pivot line 18 by a bolt 25 fixed to the wheel support member 14. A bolt 28 carried by a bracket 27 having a U-shaped cross section and connected to the support member and fixed to the vehicle body 10 allows the vehicle body to pivot about a pivot line 29 aligned with the pivot line 22 at the other end 5b. is connected to. A cylindrical body 30 extending in a direction transverse to one end 5a of the suspension arm 5 is fixedly provided, and a bolt 25 and a cylindrical collar fitted to the bolt are inserted into the cylindrical body 30. A cylindrical rubber bush (not shown) is installed between the cylindrical body 30 and the collar.
またサスペンションアーム5の他@5bにはそれを横切
る方向に延在する円筒体31が固定的に設けられており
、円筒体31にはボルト28及び該ボルトに嵌合する円
筒状のカラーが挿通されており、円筒体31とカラーと
の間には図には示されていない円筒状のゴムブツシュが
介装されている。In addition to the suspension arm 5, a cylindrical body 31 extending in a direction transverse to the suspension arm 5 is fixedly provided, and a bolt 28 and a cylindrical collar that fits into the bolt are inserted into the cylindrical body 31. A cylindrical rubber bushing (not shown) is interposed between the cylindrical body 31 and the collar.
サスペンションアーム4及び5はそれぞれその一端より
他端方向に見て僅かに巾輌後方且上方へ傾斜しており、
サスペンションアーム4及び5は互に平行に延在してい
る。従ってサスペンションアーム4の軸1a32が車幅
方向に対し車輌後方へ傾く角度をθ1とし、サスペンシ
ョンアーム5の軸線33が車幅方向に対し車輌後方へ傾
く角度を02とすればθ電〉0.θ2〉0であり咀θ1
−θ2である。またサスペンシコンアーム4の有効長、
即ち軸線32と枢軸線18との交点OIと軸線32と枢
軸線22との交点02との間の距離は、サスペンション
アーム5の有効長、即ち軸線33と枢軸線2Gとの交点
03と軸線33と枢軸線29との交点04との間の距離
に等しい。従って例えば車輌の急制動時や急加速時の如
く車輪3に車輌前後方向の荷重が作用することにより、
サスペンションアーム4及び5がそれぞれ交点O!及び
04の周りに車輌前後方向に枢動しても、サスペンショ
ンアーム4及び5は互に平行な状態を維持し、従って車
輪3のトーが変化することはなく、車輌の良好な直進走
行性が確保される。Each of the suspension arms 4 and 5 is inclined slightly rearward and upward in width when viewed from one end to the other end.
Suspension arms 4 and 5 extend parallel to each other. Therefore, if the angle at which the axis 1a32 of the suspension arm 4 is inclined toward the rear of the vehicle relative to the vehicle width direction is θ1, and the angle at which the axis 33 of the suspension arm 5 is inclined toward the rear of the vehicle relative to the vehicle width direction is 02, then θ electric>0. θ2〉0 and θ1
−θ2. Also, the effective length of the suspension arm 4,
That is, the distance between the intersection OI between the axis 32 and the pivot line 18 and the intersection 02 between the axis 32 and the pivot line 22 is the effective length of the suspension arm 5, that is, the distance between the intersection 03 between the axis 33 and the pivot line 2G and the axis 33. and the intersection point 04 with the pivot line 29. Therefore, when a load is applied to the wheels 3 in the longitudinal direction of the vehicle, for example, when the vehicle is suddenly braking or accelerating,
Suspension arms 4 and 5 each intersect at O! Even when the vehicle pivots in the longitudinal direction around 04 and 04, the suspension arms 4 and 5 maintain a mutually parallel state, so the toe of the wheels 3 does not change, and the vehicle maintains good straight running performance. Secured.
また一端4a及び5aは回転軸線13よりも下方であっ
てそれぞれ回転軸線13の前方及び後方の位置にて車輪
支持部@14に連結されている。Further, the one ends 4a and 5a are below the rotational axis 13 and are connected to the wheel support part @14 at the front and rear positions of the rotational axis 13, respectively.
更に交点OIと回転軸線13との間の距離は交点08と
回転軸線13との間の距離よりも小さい。Furthermore, the distance between the intersection point OI and the rotation axis 13 is smaller than the distance between the intersection point 08 and the rotation axis 13.
従って車輪3が旋回外輪となって車輌が旋回する場合に
於て該車輪にインボード方向に作用するサイドフォース
により車輪支持部材14が第1図で見て左方へ押圧され
た場合には、サスペンションアーム4の両端に配置され
たゴムブツシュはサスペンションアーム5の両端に配置
されたゴムブツシュよりも大きく圧縮変形されるので、
車輪3のトーがトーイン方向へ変化され、これにより車
輌の良好なアンダステア特性が確保される。Therefore, when the vehicle turns with the wheel 3 serving as the outer turning wheel, if the wheel support member 14 is pushed to the left in FIG. 1 by the side force acting on the wheel in the inboard direction, The rubber bushings placed at both ends of the suspension arm 4 are compressed and deformed to a greater extent than the rubber bushings placed at both ends of the suspension arm 5.
The toe of the wheel 3 is changed in the toe-in direction, thereby ensuring good understeer characteristics of the vehicle.
ストラットロッド6の一端6aにはヨーク34が固定的
に設番プられており、該ヨークにはストラットロッドの
軸線35に垂直に延在する枢軸線36に沿ってボルト3
7が挿通されている。実質的に回転軸線13の下方にて
車輪支持部材14に一体に設けられ下方へ突出するアー
ム38の先端には円筒体39が一体に設けられており、
円筒体39にはボルト37及び該ボルトに嵌合する円筒
状のカラーが挿通されている。円筒体39とカラーとの
間には図には示されていない円筒状のゴムブツシュが介
装されている。またストラットロッド6の他端6bには
それを横切る方向に枢軸線36に平行な枢軸線41に沿
って延在する円筒体、42が固定的に設けられている。A yoke 34 is fixedly attached to one end 6a of the strut rod 6, and a bolt 3 is attached to the yoke along a pivot line 36 extending perpendicularly to the axis 35 of the strut rod.
7 is inserted. A cylindrical body 39 is integrally provided at the tip of an arm 38 that is integrally provided with the wheel support member 14 substantially below the rotational axis 13 and projects downward.
A bolt 37 and a cylindrical collar that fits into the bolt are inserted into the cylindrical body 39 . A cylindrical rubber bushing (not shown) is interposed between the cylindrical body 39 and the collar. Further, a cylindrical body 42 is fixedly provided at the other end 6b of the strut rod 6 and extends along a pivot line 41 parallel to the pivot axis 36 in a direction transverse to the other end 6b.
円筒体42には重体10に固定された断面U字形のブラ
ケット43に担持されたボルト44及び該ボルトに嵌合
する円筒状のカラーが挿通されており、円筒体42とカ
ラーとの間には図には示されていない円筒状のゴムブツ
シュが介装されている。A bolt 44 carried by a bracket 43 having a U-shaped cross section fixed to the heavy body 10 and a cylindrical collar that fits into the bolt are inserted into the cylindrical body 42, and there is a gap between the cylindrical body 42 and the collar. A cylindrical rubber bushing (not shown) is interposed.
かくして構成されたデュアルリンク・ストラット式リア
サスペンションに於ては、サスペンションアーム4及び
5は車輌の旋回時に後輪の旋回外輪の接地点に作用する
am力の車幅方向の分力に対する反力を発生し得るだけ
でな(、摩擦力の車輌後方への分力に対する反力をも発
生することができる。従ってストラットロッド6にその
軸線方向に作用する荷重が軽減若しくは排除され、これ
によりストラットロッドの両端に設けられたゴムブツシ
ュが実質的に圧縮変形されることが回避されるので、か
かる状態にて車輪に車輌後方への衝撃力が作用しても、
ストラットロッドの両端に設けられたゴムブツシュによ
りその本来の衝撃吸収能力が十分に発揮されてwS力が
有効に吸収され、これにより車輌の旋回中に於ける乗り
心地性が向上される。かかる目的を達成するためにはθ
!+θ2が正であればよく、上述の如き作用の詳細な点
については前述の実願昭59−127767号を参照さ
れたい。In the dual link strut type rear suspension constructed in this way, the suspension arms 4 and 5 act as a reaction force against the component force in the vehicle width direction of the am force that acts on the grounding point of the outer turning wheel of the rear wheel when the vehicle turns. (It is also possible to generate a reaction force against the component force of the frictional force toward the rear of the vehicle. Therefore, the load acting on the strut rod 6 in its axial direction is reduced or eliminated, and as a result, the strut rod Since the rubber bushes provided at both ends of the wheel are prevented from being substantially compressed and deformed, even if an impact force is applied to the rear of the vehicle on the wheel in such a state,
The rubber bushes provided at both ends of the strut rod fully exhibit their original shock absorbing ability, effectively absorbing the wS force, and thereby improving ride comfort while the vehicle is turning. To achieve this purpose, θ
! It is sufficient if +θ2 is positive, and for details of the above-mentioned effect, please refer to the aforementioned Japanese Utility Model Application No. 127767/1983.
スタビライザ1は第3図で見てストラット2に対し車輌
の前方側、即ちストラットロッド6と同一の側にて実質
的に車幅方向に配向された中央ロッド部46と、該中央
ロッド部の両端にこれと一体に設けられた一対のアーム
部47とを有している。中央ロッド部46はアーム部4
7に近接した二つの位置にて一対の取付装置48により
自らの軸線49の周りに回転自在に車体10に取付られ
ている。各取付[@はそれぞれ中央ロッド部46を受け
る目通孔を有する蒲鉾形のゴムブツシュ50と、U字形
帯状部51とその両端に一体に設けられた一対の7ラン
テ部52とを有する取付ブラケット53とよりなってお
り、取付ブラケットはそのU字形帯状部51にてゴムブ
ツシュに股座し7ランテ部にて一対のボルト54により
車体10に締結固定されている。The stabilizer 1 includes a central rod portion 46 oriented substantially in the vehicle width direction on the front side of the vehicle with respect to the strut 2 as seen in FIG. 3, that is, on the same side as the strut rod 6, and both ends of the central rod portion. It has a pair of arm portions 47 provided integrally therewith. The central rod portion 46 is connected to the arm portion 4
It is attached to the vehicle body 10 by a pair of attachment devices 48 at two positions close to the vehicle body 7 so as to be rotatable about its own axis 49. Each mounting bracket 53 has a semi-cylindrical rubber bush 50 having a through hole for receiving the central rod portion 46, a U-shaped strip portion 51, and a pair of seven runte portions 52 integrally provided at both ends of the U-shaped strip portion 51. The mounting bracket is seated on a rubber bush at its U-shaped band portion 51, and is fastened and fixed to the vehicle body 10 at its seventh rung portion with a pair of bolts 54.
各アーム部47は第3図で見て中央ロッド部の側より先
端47aへ向けて僅かに下向きに傾斜している。また各
アーム部47の先端47aは、図示の実施例に於ては、
ショックアブソーバ12の軸線11に対し車輌の後方側
にてそれぞれボールジヨイント55を介して実質的に上
下方向に延在する接続リンク56の下端に枢着されてお
り、接続リンクの上端はボールジヨイント57を介して
ショックアブソーバ12のシリンダ58に剛固に固定さ
れたブラケット59に枢着されている。As seen in FIG. 3, each arm portion 47 is inclined slightly downward from the central rod portion side toward the tip 47a. Further, in the illustrated embodiment, the tip 47a of each arm portion 47 is
The shock absorber 12 is pivotally connected to the lower ends of connecting links 56 extending substantially vertically via ball joints 55 on the rear side of the vehicle with respect to the axis 11 of the shock absorber 12, and the upper ends of the connecting links are connected to the ball joints. It is pivotally connected to a bracket 59 that is rigidly fixed to a cylinder 58 of the shock absorber 12 via an int 57 .
かくして車輌のローリング時の如く、車輪がバウンド又
はリバウンドにより上下e すると、これに伴なって車
輪支持部材14及びショックアブソーバ12のシリンダ
58が上下方向に変位し、ショックアブソーバ12が収
縮又は伸長すると共に、シリンダ58の変位がブラケッ
ト59及び接続リンク56を経てアーム部47の先端4
7aに伝達され、これによりアーム部が中央ロッド部4
6に対しその軸線49の周りに枢動されて中央ロッド部
が弾性的に捩られ、これによりばね力が発生される。か
くして発生されたばね力はアーム部47接続リンク56
、ブラケット59゛を経てショックアブソーバ12のシ
リンダ58に伝達され、これにより車輪支持部材14等
がその正常な位置へ付勢される。Thus, when the wheels move up and down due to bounce or rebound, as when the vehicle is rolling, the wheel support member 14 and the cylinder 58 of the shock absorber 12 are displaced in the up and down direction, and the shock absorber 12 contracts or expands. , the displacement of the cylinder 58 passes through the bracket 59 and the connecting link 56 to the tip 4 of the arm portion 47.
7a, thereby causing the arm portion to connect to the central rod portion 4.
6 about its axis 49, the central rod part is elastically twisted, thereby generating a spring force. The spring force thus generated is applied to the arm portion 47 connecting link 56.
, and is transmitted to the cylinder 58 of the shock absorber 12 via the bracket 59', thereby urging the wheel support member 14 and the like to their normal positions.
この場合スタビライザ1より接続リンク56等を経てシ
ョックアブソーバ12へ伝達される力、即ちリンク反力
Fはボールジヨイント57に於て接続リンク56の軸線
60に沿って作用し、ショックアブソーバに対し曲げモ
ーメントMを発生させる。この曲げモーメントMはスト
ラットロッド6の軸線35と鉛直線45との交点Pより
接続リンク56の軸線60までの最短距離、即ち交点P
より軸線60に下した垂線の長さLと、リンク反力Fと
の積に比例する。リンク反力Fはスタビライザ1のアー
ム部47の中央ロッド部46に対する枢動角度の増大と
共に増大し、また軸線60の角度も車輪の上下変位に伴
なって変化して、曲げモーメントのアーム良さLも変化
するため、車輪の上下変位に伴なって曲げモーメントM
も変化する。即ち車輪3がバウンド、リバウンドにより
上下変位すると、ストラットロッド35のストラット側
の枢軸線36はストラットロッドの車体側枢軸線41を
回転中心とする円弧状の軌跡61に沿って変位し、アー
ム部47の先端に取付けられたボールジヨイント55の
中心62はスタビライザ1の中央ロッド部46の軸線4
9を回転中心とする円弧状の軌跡63に沿って変位し、
ボールジヨイント57の中心64は実質的に上下方向に
変位し、中心62よりショックアブソーバ12の軸線1
1までの最短距離は車輪が実質的にその中立位置にある
場合に最も大きく、車輪3の中立位置よりの上下変位の
増大につれて徐々に小さくなる。In this case, the force transmitted from the stabilizer 1 to the shock absorber 12 via the connection link 56, etc., that is, the link reaction force F, acts along the axis 60 of the connection link 56 at the ball joint 57, causing the shock absorber to bend. A moment M is generated. This bending moment M is the shortest distance from the intersection P of the axis 35 of the strut rod 6 and the vertical line 45 to the axis 60 of the connecting link 56, that is, the intersection P
It is proportional to the product of the length L of a perpendicular line drawn to the axis 60 and the link reaction force F. The link reaction force F increases as the pivot angle of the arm portion 47 of the stabilizer 1 with respect to the central rod portion 46 increases, and the angle of the axis 60 also changes with the vertical displacement of the wheel, causing the arm strength L of the bending moment to increase. The bending moment M changes with the vertical displacement of the wheel.
also changes. That is, when the wheel 3 is vertically displaced due to bounce or rebound, the strut-side pivot line 36 of the strut rod 35 is displaced along an arcuate locus 61 with the vehicle body-side pivot line 41 of the strut rod as the rotation center, and the arm portion 47 The center 62 of the ball joint 55 attached to the tip of the stabilizer 1 is aligned with the axis 4 of the central rod portion 46 of the stabilizer 1.
Displaced along an arcuate trajectory 63 with rotation center at 9,
The center 64 of the ball joint 57 is substantially displaced in the vertical direction, and the axis 1 of the shock absorber 12 is
1 is greatest when the wheel is substantially in its neutral position, and gradually decreases as the vertical displacement of the wheel 3 from its neutral position increases.
全車輪3がその最大許容バウンド位置及び最大許容リバ
ウンド位置にある場合に於ける軸線36の位置がそれぞ
れ36b及び36「であるとすれば、ボールジヨイント
55の中心62の位置はそれぞれ第3図に於て62b及
び62「にて示された位置へ変位し、交点Pはそれぞれ
第3図に於てpb及びprにて示された位置へ変位しく
この場合鉛直線45も車輌前後方向、即ら第3図で見て
左右方向へ僅かに変位する)、ボールジヨイント57の
中心64はそれぞれ64b及び64rにて示された位置
へ変位し、従って接続リンク56の軸線60はそれぞれ
60b及び60「にて示された位置へ変位する。If the positions of the axes 36 when all wheels 3 are in their maximum permissible bound position and maximum permissible rebound position are 36b and 36'', respectively, then the position of the center 62 of the ball joint 55 is as shown in FIG. 3, respectively. In this case, the vertical line 45 is also displaced in the longitudinal direction of the vehicle, i.e. 3), the centers 64 of the ball joints 57 are displaced to the positions indicated at 64b and 64r, respectively, and the axes 60 of the connecting links 56 are therefore displaced at 60b and 60, respectively. ``Displace to the position indicated by.
従ってショックアブソーバ12に作用する曲げモーメン
トMのアーム長さしはそれぞれ1−b及びL「となり、
従って車輪3がその中立位置よりその最大許容バウンド
位置へ変位する過程及びその中立位dよりその最大許容
リバウンド位置へ変位する過程に於ては、曲げモーメン
°トのアーム長さはそれぞれLよりLbまで、Lよりl
rまで徐々に減少する。かくしてスタビライザ1のアー
ム部47の中央Oラド部46に対する枢動角度の増大に
伴なってリンク反力Fが増大しても、これに伴なって曲
げモーメントのアーム長さしが減少づるので、M −Q
CFX Lにて表わされる曲げモーメントは車輪3の上
下変位全体に屋りそれ程高い値にはならず、ショックア
ブソーバ12のピストンとシリンダとの間及びピストン
ロッド7とロッドガイドどの間に於ける摺動**抵抗の
増大に起因する車輌の乗り心地性の低下を回避すること
ができる。Therefore, the arm lengths of the bending moment M acting on the shock absorber 12 are 1-b and L', respectively.
Therefore, in the process of displacing the wheel 3 from its neutral position to its maximum permissible bounce position, and during the process of displacing it from its neutral position d to its maximum permissible rebound position, the arm length of the bending moment is from L to Lb, respectively. up to, l from L
gradually decreases to r. In this way, even if the link reaction force F increases as the pivot angle of the arm portion 47 of the stabilizer 1 with respect to the center O-rad portion 46 increases, the arm length of the bending moment decreases accordingly. M-Q
The bending moment represented by CFX L does not reach a very high value as it applies to the entire vertical displacement of the wheel 3, and does not reach a very high value due to the sliding movement between the piston and cylinder of the shock absorber 12 and between the piston rod 7 and the rod guide. **Deterioration in vehicle ride comfort caused by increased resistance can be avoided.
尚車輪3がその最大許容バウンド位置にある場合に於け
るストラット2の力の作用態様は第4図に示されている
如くなる。第4図に於て、Fbは交点Pに於て鉛直線4
5に沿って上方へ作用すると考えられてよい車輪3が路
面65より受ける反力を示しており、FSは交点Pに於
て軸線35に沿って図にて右方へ作用すると考えられて
よいストラットロッドよりの反力を示しており、l”a
はアッパサポート9の中心66に於て図にて左方へ作用
すると考えられてよいアッパサポートよりの反力を示し
ており、Fはボールジヨイント57の中心64に作用す
るリンク反力を示している。この第4図に於て、反力F
hとFsとの合力及び反力FとFaとの合力は互いに釣
合った状態にある。The behavior of the force on the strut 2 when the wheel 3 is at its maximum allowable bound position is as shown in FIG. In Figure 4, Fb is the vertical line 4 at the intersection P.
5 shows the reaction force received by the wheel 3 from the road surface 65, which may be considered to act upward along the axis 35, and FS may be considered to act to the right in the figure along the axis 35 at the intersection P. It shows the reaction force from the strut rod, l”a
indicates a reaction force from the upper support that may be considered to act to the left in the figure at the center 66 of the upper support 9, and F indicates a link reaction force acting on the center 64 of the ball joint 57. ing. In this Figure 4, the reaction force F
The resultant force between h and Fs and the resultant force between reaction forces F and Fa are in balance with each other.
ショックアブソーバ12のピストンとシリンダ58との
間に作用する力F+及びピストンロッド7とロッドガイ
ドとの間に作用する力El!は、因には示されていない
がアッパサポート9の中心66よりショックアブソーバ
のビス[・ンの中心までの距離をIIとし、中心66よ
りロッドガイドの中心までの距離を12とすれば、
F+−FaX12/(1+ Ip)
F2=FaXl+/(1+−12)
であり、従って上述の各部材間の摺動**抵抗はそれぞ
れ力F+及びF2にそれらの間の#家係数を乗じた値に
等しい。図示の実施例によれば力Faは非常に小さい値
になるので、これらの摩擦抵抗も非常に小さい値になり
、従ってショックアブソーバの作用が阻害されこれに起
因して車輌の乗り心地性が悪化することが確実に回避さ
れる。The force F+ acting between the piston of the shock absorber 12 and the cylinder 58 and the force El! acting between the piston rod 7 and the rod guide. Although not shown in the factor, if the distance from the center 66 of the upper support 9 to the center of the shock absorber screw is II, and the distance from the center 66 to the center of the rod guide is 12, then F+ -FaX12/(1+Ip) F2=FaXl+/(1+-12) Therefore, the sliding resistance between each member mentioned above is the value obtained by multiplying the forces F+ and F2 by the # coefficient between them. equal. According to the illustrated embodiment, since the force Fa has a very small value, these frictional resistances also have a very small value, so that the action of the shock absorber is inhibited, and the riding comfort of the vehicle is deteriorated due to this. This will definitely be avoided.
第5図は従来の取付構造にてスタビライザが組込まれた
デュアルリンク・ストラット式リヤサスペンションを車
輪のインボード側より車幅方向に投影して見た第3図と
同様の解図的立面図である。Figure 5 is an illustrative elevational view similar to Figure 3, showing a dual link strut type rear suspension with a built-in stabilizer in the conventional mounting structure, projected from the inboard side of the wheel in the vehicle width direction. It is.
尚第5図に於て、第3図に示された部材と実質的に同一
の部材には第3図に於て付された符号と同一の符号が付
されている。In FIG. 5, members that are substantially the same as those shown in FIG. 3 are designated by the same reference numerals as in FIG.
第5図に示されたサスペンションに於ても、ストラット
ロッド6の車輪側枢軸線36はストラットロッドの車体
側枢軸線41を回転中心とする円弧状の軌跡61を描き
、ボールジヨイント55の中心62はスタビライザ1の
中央ロッド部46の軸線49を回転中心とする円弧状の
軌跡63を描き、ボールジヨイント57の中心64は実
質的に上下方向に変位する。Also in the suspension shown in FIG. 62 draws an arcuate locus 63 around the axis 49 of the central rod portion 46 of the stabilizer 1, and the center 64 of the ball joint 57 is substantially displaced in the vertical direction.
しかし第5図に示されたサスペンションに於ては、中心
62は中心64よりも下方に位置し且車輪が中立位置に
ある時のショックアブソーバ12の軸線11に対し中央
ロッド部46と同一の側に位置しているので、中心62
はショックアブソーバの軸線11までの最短距離が車輪
の上下変位の増大につれて実質的に徐々に大きくなる運
動軌跡に沿って変位する。従って車輪3がその最大許容
バウンド位置及び最大許容リバウンド位置へ変位すると
、ボールジヨイント55の中心62はそれぞれ62b及
び62「にて示された位置へ変位し、従ってショックア
ブソーバ12に作用する曲げモーメントMのアーム長さ
は、車輪3がその中立位置よりその最大許容バウンド位
置及び中立位置よりその最大リバウンド位置へ変位する
過程に於てそれぞれLよりLbへ、LよりL「へ実質的
に徐々に増大する。前述の如くリンク反力Fもスタビラ
イザ1のアーム部47の中央ロッド部46に対する枢動
角麿の増大と共に増大するので、ショックアブソーバ1
2に作用する曲げモーメントMは車輪3の上下変位の増
大に伴なって著しく増大し、その結果シミツクアブソー
バ12のピストンとシリンダ58との間及びピストンロ
ッド7とロッドガイドとの間に於ける摺動摩擦抵抗が過
大になってショックアブソーバ12の作用が阻害され、
これにより車輌の乗り心地性が悪化する。However, in the suspension shown in FIG. 5, the center 62 is located below the center 64 and on the same side as the central rod portion 46 with respect to the axis 11 of the shock absorber 12 when the wheel is in the neutral position. Since it is located at the center 62
is displaced along a motion trajectory in which the shortest distance to the axis 11 of the shock absorber substantially gradually increases as the vertical displacement of the wheel increases. Therefore, when the wheel 3 is displaced to its maximum permissible bounce position and maximum permissible rebound position, the center 62 of the ball joint 55 is displaced to the positions indicated by 62b and 62'', respectively, and thus the bending moment acting on the shock absorber 12 is The arm length of M increases substantially gradually from L to Lb and from L to L'' in the process of displacing the wheel 3 from its neutral position to its maximum allowable bounce position and from its neutral position to its maximum rebound position, respectively. As mentioned above, the link reaction force F also increases as the pivot angle of the arm portion 47 of the stabilizer 1 with respect to the central rod portion 46 increases.
The bending moment M acting on the stain absorber 12 increases significantly as the vertical displacement of the wheel 3 increases, and as a result, the bending moment M acting on the stain absorber 12 between the piston and the cylinder 58 and between the piston rod 7 and the rod guide increases. The sliding friction resistance becomes excessive and the action of the shock absorber 12 is inhibited,
This deteriorates the ride comfort of the vehicle.
第6図乃至第8図はそれぞれ本発明によるスタビライザ
取付構造の他の一つの実施例を車輌のインボード側より
型幅方向に投影して見た解図的部分立面図である。尚こ
れらの図に於て、第3図に示された部材と実質的に同一
の部材には第3図に付された符号と同一の符号が付され
ている。6 to 8 are schematic partial elevational views of another embodiment of the stabilizer mounting structure according to the present invention, viewed from the inboard side of the vehicle in the mold width direction. In these figures, members that are substantially the same as those shown in FIG. 3 are designated by the same reference numerals as those shown in FIG.
第6図に示されてた実施例に於ては、スタビライザ1の
中央ロッド部46はストラット2に対しストラッドロッ
ド6とは反対の側に配置され、アーム部47は第6図で
見て車輪3の回転軸線13を通る仮想水平$1168に
実質的に平行に延在しており、接続リンク56はストラ
ッ[・2に対しストラットロッド6と同一の側にてボー
ルジヨイント55よりボールジヨイント57まで第6図
で見て鉛直線45に実質的に平行に上方へ延在している
。In the embodiment shown in FIG. 6, the central rod portion 46 of the stabilizer 1 is located on the opposite side of the strut 2 from the strut rod 6, and the arm portion 47 is located on the opposite side of the strut rod 6 as seen in FIG. The connecting link 56 extends substantially parallel to an imaginary horizontal line 1168 passing through the axis of rotation 13 of the strut 2, and the connecting link 56 connects the ball joint 55 to the ball joint 55 on the same side of the strut rod 6 as the strut rod 6. 57 extending upwardly substantially parallel to vertical line 45 as viewed in FIG.
従ってボールジヨイント55の中心62はボールジヨイ
ント57の中心64よりも下方に位置し且車輪が中立位
置にある時のショックアブソーバ12の軸HA11に対
しスタビライザ位置の中央ロッド部46とは反対の側に
位置しており、ショックアブソーバの軸線11までの最
短距離は車輪が中゛ 穴位置又はその近傍にある場合に
最も大きく、車輪の上下変位の増大につれて実質的に徐
々に小さくなる。Therefore, the center 62 of the ball joint 55 is located below the center 64 of the ball joint 57, and is opposite to the center rod portion 46 at the stabilizer position with respect to the axis HA11 of the shock absorber 12 when the wheel is in the neutral position. The shortest distance to the shock absorber axis 11 is greatest when the wheel is at or near the center hole position, and becomes substantially progressively smaller as the vertical displacement of the wheel increases.
第7図に示された実施例に於ては、スタビライザ1はス
トラット2に対しストラットロッド6とは反対の側に設
けられており、そのアーム部47は中央ロッドPJS
46より先端47aへ向けて僅かに上向きに傾斜してお
り、接続リンク56はボールジヨイント55よりボール
ジヨイント57まで第7図で見て実質的に軸線11に沿
って下方へ延在している。従ってボールジヨイント55
の中心62はボールジヨイント57の中心64よりも上
方に位置しfl車輪が中立位置にある時のショックアブ
ソーバ12の軸線11に対しスタビライザ1の中央ロッ
ド部46と同一の側に位置しており、中心62よりショ
ックアブソーバの軸線11までのrIk短距離は車輪が
中立位置又はその近傍にある場合に最も小さく、車輪の
上下変位の増大につれて実質的に徐々に増大する。In the embodiment shown in FIG. 7, the stabilizer 1 is provided on the opposite side of the strut 2 from the strut rod 6, and its arm portion 47 is connected to the central rod PJ.
46 toward the tip 47a, and the connecting link 56 extends downwardly substantially along the axis 11 as viewed in FIG. 7 from the ball joint 55 to the ball joint 57. There is. Therefore, ball joint 55
The center 62 of the ball joint 57 is located above the center 64 of the ball joint 57, and is located on the same side as the center rod portion 46 of the stabilizer 1 with respect to the axis 11 of the shock absorber 12 when the fl wheel is in the neutral position. , the rIk short distance from the center 62 to the shock absorber axis 11 is smallest when the wheel is at or near the neutral position and increases substantially gradually as the vertical displacement of the wheel increases.
第8図に示された実施例に於ては、スタビライザ1はス
トラット2に対しストラットロッド6と同一の側に設け
られており、そのアーム部47は第8図で見て仮想水平
線68に実質的に平行に延在しており、接続リンク56
はボールジヨイント・55よりボールジヨイント57ま
で第8図で児て鉛直線45に実質的に平行に下方へ延在
している。In the embodiment shown in FIG. 8, the stabilizer 1 is provided on the same side of the strut 2 as the strut rod 6, and its arm 47 is substantially aligned with an imaginary horizontal line 68 when viewed in FIG. The connecting links 56 extend parallel to each other.
extends downwardly from ball joint 55 to ball joint 57 substantially parallel to vertical line 45 in FIG.
従ってボールジヨイント55の中心62はボールジヨイ
ント57の中心64よりも上方に位置し旦車輪が中立位
置にある時のショックアブソーバ120軸線11に対し
スタビライザ1の中央ロッド部46と同一の側に位置し
ており、中心62よりショックアブソーバの軸線11ま
での最短距離は車輪が中立位置又はその近傍にある場合
に最も小さく、車輪の上下変位の増大につれて実質的に
徐々に増大する。Therefore, the center 62 of the ball joint 55 is located above the center 64 of the ball joint 57, and is on the same side as the center rod portion 46 of the stabilizer 1 with respect to the axis 11 of the shock absorber 120 when the wheel is in the neutral position. The shortest distance from the center 62 to the shock absorber axis 11 is smallest when the wheel is at or near the neutral position, and increases substantially gradually as the vertical displacement of the wheel increases.
これらの実施例に於ては、ボールジヨイント55の中心
62はそれぞれスタビライザ1の中央ロッド8I146
の軸線49を回転中心とする円弧状の軌跡69〜71に
沿って変位し、車輪が中立位置よりその最大許容バウン
ド位置及び最大許容リバウンド位置へ上下変位する過程
に於て、車輪の上下変位の増大と共にショックアブソー
バ12に作用する曲げモーメントMのアーム長さはそれ
ぞれしよりLbまで、しよりL「まで実質的に徐々に減
少する。従ってこれらの実施例に於ても車輪がバウンド
、リバウンドによって上下変位してもショックアブソー
バに作用する曲げモーメントはそれ程大きい値にはなら
ず、ショックアブソーバのピストンとシリンダとの間及
びピストンロッドとロッドガイドとの間に於ける虐動摩
擦抵抗が過大になることが回避されることにより、第5
図に示されている如き従来のサスペンションの場合に比
して車輌の乗り心地性が改善される。In these embodiments, the center 62 of the ball joint 55 is located at the center rod 8I146 of the stabilizer 1, respectively.
The vertical displacement of the wheel is displaced along arc-shaped trajectories 69 to 71 with axis 49 of As the arm length of the bending moment M acting on the shock absorber 12 increases, the arm length of the bending moment M acting on the shock absorber 12 substantially gradually decreases from Lb to L'. Even if the shock absorber is displaced vertically, the bending moment acting on the shock absorber does not become very large, and the frictional resistance between the piston and cylinder of the shock absorber and between the piston rod and rod guide becomes excessive. By avoiding the fifth
The ride comfort of the vehicle is improved compared to the conventional suspension as shown in the figure.
以上に於ては本発明を前述の実願昭59−127767
号に図示されたデュアルリンク・ストラット式リヤサス
ペンションに適用された幾つかの実施例について詳細に
説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもの
ではなく、例えば図示の実施例に於けるサスペンション
アーム4及び5の少なくとも一方及びストラッド6は一
端にてショックアブソーバの下端部に枢着され他端にて
車体に枢着され実質的に車幅方向に延在するl形アーム
及び該I形アームと車体との間に枢vJ!I!結され実
質的に車輌前後方向に延在するロッドに置換えられても
よく、また一端にてショックアプソ−バの下端部に枢着
され他端にて車輌Iyiff2方向に隔置された2又は
それ以上の点に於て車体に枢着され実質的に車幅方向に
延在づるA形アームに置換えられてもよく、またサスペ
ンションアーム4及び5の少なくとも一方は一端にて車
輌前後方向に隔置された二つの位置に於て共通の軸線の
回りに枢動可能にショックアブソーバの下端部に枢着さ
れ実質的に車幅方向に延在する逆A形アームに置換えら
れてよい。更に本発明は、軸線に沿って実質的に上下方
向に延在し上端にて車体に枢着され下端部にて車輪を回
転可能に支持するショックアブソーバと、ショックアブ
ソーバの下端部と重体との間に枢動連結され車輪の上下
変位を案内するサスペンションアーム、ショックアブソ
ーバの下端部と車体との間に枢動連結され車輪の車輌前
後方向の変位を規制するリンクとを含むものである限り
、例えばダブルウィツシュボーン弐サスペンションの如
き他の任意のサスペンションにも適用可能なものである
。In the above, the present invention is disclosed in the above-mentioned Utility Model Application No. 59-127767.
Although several embodiments applied to the dual-link strut type rear suspension illustrated in this issue have been described in detail, the present invention is not limited to these embodiments. At least one of the suspension arms 4 and 5 and the strut 6 include an L-shaped arm having one end pivoted to the lower end of the shock absorber, the other end pivoted to the vehicle body, and extending substantially in the vehicle width direction. There is a pivot point between the shape arm and the vehicle body! I! It may be replaced with a rod that is connected to the rod and extends substantially in the longitudinal direction of the vehicle, and one end of which is pivotally connected to the lower end of the shock absorber and the other end of which is connected to a rod that is spaced apart in the vehicle Iyiff2 direction. In the above points, it may be replaced with an A-shaped arm that is pivotally connected to the vehicle body and extends substantially in the vehicle width direction, and at least one of the suspension arms 4 and 5 is spaced apart in the vehicle longitudinal direction at one end. The shock absorber may be replaced by an inverted A-shaped arm that is pivotally connected to the lower end of the shock absorber and extends substantially in the vehicle width direction so as to be pivotable about a common axis in the two positions. Furthermore, the present invention provides a shock absorber that extends substantially vertically along an axis, is pivotally connected to a vehicle body at its upper end, and rotatably supports a wheel at its lower end; As long as it includes a suspension arm that is pivotally connected between them and guides the vertical displacement of the wheel, and a link that is pivotally connected between the lower end of the shock absorber and the vehicle body and restricts the displacement of the wheel in the longitudinal direction of the vehicle. It can also be applied to any other suspension, such as the Wishbone Two suspension.
第1図は本発明による取付構造の一つの実施例に従って
スタビライザが組込まれた前輪駆動車のデュアルリンク
・ストラット式リヤサスペンションを示す平面図、第2
図及び第3図はそれぞれ第1図に示されたサスペンショ
ンを車輌後方より見た立面図及び車輌のインボード側よ
り車幅方向に投影して児た解図的立面図、第4図は第1
図乃至第3図に示されたサスペンションに於て車輪がそ
の最大許容パンウド位置にある場合に於けるストラット
の力の作用態様を車輌のインボート側より車幅方向に投
影して示す解図、第5図は従来の取付構造に従ってスタ
ビライザが組込まれた前輪駆動車あデュアルリンク・ス
トラット式リヤサスペンションを車輌のインボード側よ
り車幅方向に投影して見た第3図と同様の解図的立面図
、第6図乃至第8図はそれぞれ本発明によるスタビライ
ザの取付構造の他の一つの実施例を車輌のインボード側
より車幅方向に投影して見た解図的部分立面図である。
1・・・スタビライザ、2・・・ストラット、3・・・
車輪。
4.5・・・サスペンションアーム、6・・・ストラッ
トロッド、7・・・ピストンロッド、8・・・クッショ
ンゴム、9・・・アッパサポート、10・・・車体、1
1・・・軸線、12・・・ショックアブソーバ、13・
・・回転軸線。
14・・・車輪支持部材、15・・・圧縮コイルばね、
16・・・バウンドストッパ、17・・・ボルト、18
・・・軸線、20・・・ブラケット、21・・・ボルト
、22・・・枢軸線、23.24・・・円筒体、25・
・・ボルト、26・・・枢軸線、27・・・ブラケット
、28・・・ボルト、29・・・枢軸線、30.31・
・・円筒体、32.33・・・軸線、34・・・ヨーク
、35・・・軸線、36・・・枢軸線。
37・・・ボルト、38・・・アーム、39・・・円筒
体、41・・・枢軸線、42・・・円筒体、43・・・
ブラケット。
44・・・ボルド、45・・・鉛直線、46・・・中央
Oツド部、47・・・アーム部、48・・・取付装置、
49・・・軸線、50・・・ゴムブツシュ、51・・・
U字形帯状部。
52・・・7ランジ部、53・・・ブラケット、54・
・・ボルト、55・・・ボールジヨイント、56・・・
接続リンク、57・・・ボールジヨイント、58・・・
シリンダ。
59・・・ブラケット、60・・・軸線、61・・・軌
跡、62・・・ボールジヨイント55の中心、63・・
・軌跡。
64・・・ボールジヨイント57の中心、65・・・路
面。
66・・・アッパサポート9の中心、68・・・仮想水
平線、69〜71・・・軌跡
特 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社代 理
人 弁理士 明石 昌毅第 1 図
第 2 図
第6図
1・・スタビライザ
6・・ストラットロッド
12・・シ!!ツクアブソーバ
14・・車輪支持部材
56・・榛続リンク
第7図
1・・スクピライ→
6・・ストラットコツト
12・・ショックアブソーバ
14・・車輪支持釧
56・・接続リンク
第8図
r
6・・ストラットロッド
12・・ショックアブソーバ
14・・車輪支持部材
56・−接続リンクFIG. 1 is a plan view showing a dual link strut type rear suspension for a front wheel drive vehicle in which a stabilizer is incorporated according to one embodiment of the mounting structure according to the present invention;
Figures 3 and 3 are an elevational view of the suspension shown in Figure 1 viewed from the rear of the vehicle, an illustrative elevational view projected from the inboard side of the vehicle in the vehicle width direction, and Figure 4. is the first
An illustrative diagram showing the mode of action of the force of the strut when the wheel is at its maximum permissible panned position in the suspension shown in Figures to Figure 3, projected from the inboard side of the vehicle in the vehicle width direction; Figure 5 is an illustrative diagram similar to Figure 3, showing the dual-link strut type rear suspension of a front-wheel drive vehicle with a built-in stabilizer according to the conventional mounting structure, projected from the inboard side of the vehicle in the vehicle width direction. Elevation views and FIGS. 6 to 8 are schematic partial elevation views of another embodiment of the stabilizer mounting structure according to the present invention, projected from the inboard side of the vehicle in the vehicle width direction. It is. 1... Stabilizer, 2... Strut, 3...
Wheel. 4.5... Suspension arm, 6... Strut rod, 7... Piston rod, 8... Cushion rubber, 9... Upper support, 10... Vehicle body, 1
1... Axis line, 12... Shock absorber, 13.
...Rotation axis. 14... Wheel support member, 15... Compression coil spring,
16...Bound stopper, 17...Bolt, 18
... Axis line, 20... Bracket, 21... Bolt, 22... Axis line, 23.24... Cylindrical body, 25.
... Bolt, 26... Axis line, 27... Bracket, 28... Bolt, 29... Axis line, 30.31.
... Cylindrical body, 32.33... Axis line, 34... Yoke, 35... Axis line, 36... Pivotal line. 37... Bolt, 38... Arm, 39... Cylindrical body, 41... Axis line, 42... Cylindrical body, 43...
bracket. 44...Bold, 45...Plumb line, 46...Central Otsudo part, 47...Arm part, 48...Mounting device,
49... Axis line, 50... Rubber bushing, 51...
U-shaped band. 52...7 lange part, 53...bracket, 54...
...Bolt, 55...Ball joint, 56...
Connection link, 57...Ball joint, 58...
Cylinder. 59... Bracket, 60... Axis line, 61... Locus, 62... Center of ball joint 55, 63...
·Trajectory. 64...Center of ball joint 57, 65...Road surface. 66...Center of upper support 9, 68...Virtual horizontal line, 69-71...Trajectory patent applicant Toyota Motor Corporation Agent Patent attorney Masatake Akashi 1 Figure 2 Figure 6 Figure 1 ... Stabilizer 6... Strut rod 12... Shi! ! Tsuku absorber 14...Wheel support member 56...Hasatsugu link Fig. 7 1...Skupilai → 6...Strut 12...Shock absorber 14...Wheel support member 56...Connection link Fig. 8 r 6... Strut rod 12...Shock absorber 14...Wheel support member 56...Connection link
Claims (2)
車体に枢着され下端部にて車輪を回転可能に支持するシ
ョックアブソーバと、前記ショックアブソーバの前記下
端部と前記車体との間に枢動連結され前記車輪の上下変
位を案内するサスペンションアームと、前記ショックア
ブソーバの前記下端部と前記車体との間に枢動連結され
前記車輪の車輌前後方向の変位を規制するリンクとを有
する車輌用サスペンションに於て、車幅方向に延在する
中央ロッド部と該中央ロッド部の両端にこれと一体に設
けられた二つのアーム部とを有し実質的にコの字をなす
スタビライザの取付構造にして、前記中央ロッド部はそ
の軸線の周りに回転自在に車体に支持され、前記アーム
部は一端にて前記アーム部の先端に枢着され他端にて前
記ショックアブソーバに枢着された接続リンクにより前
記ショックアブソーバに連結され、車幅方向への投影で
見て前記アーム部と前記接続リンクとの間の枢点は前記
ショックアブソーバと前記接続リンクとの間の枢点より
も下方に位置し且前記車輪が中立位置にある時の前記シ
ョックアブソーバの前記軸線に対し前記中央ロッド部と
は反対の側に位置しており、前記アーム部と前記接続リ
ンクとの間の前記枢点は該枢点より前記ショックアブソ
ーバの前記軸線までの最短距離が前記車輪の前記中立位
置よりの上下変位の増大につれて小さくなる領域を有す
る運動軌跡に沿って変位するよう構成された車輌用サス
ペンションに於けるスタビライザの取付構造。(1) a shock absorber that extends substantially vertically along an axis, is pivotally connected to the vehicle body at its upper end, and rotatably supports a wheel at its lower end; and the lower end of the shock absorber and the vehicle body. a suspension arm that is pivotally connected between the suspension arm and guides the vertical displacement of the wheel; and a link that is pivotally connected between the lower end of the shock absorber and the vehicle body and restricts the displacement of the wheel in the longitudinal direction of the vehicle. A vehicle suspension having a central rod portion extending in the vehicle width direction and two arm portions integrally provided at both ends of the central rod portion, substantially forming a U-shape. In the stabilizer mounting structure, the central rod part is rotatably supported by the vehicle body around its axis, and the arm part is pivotally connected to the tip of the arm part at one end and pivoted to the shock absorber at the other end. The arm portion is connected to the shock absorber by a connecting link attached thereto, and the pivot point between the arm portion and the connecting link is closer to the pivot point between the shock absorber and the connecting link when viewed in the vehicle width direction. is also located below and on the opposite side of the axis of the shock absorber from the central rod section when the wheel is in the neutral position, and between the arm section and the connecting link. A suspension for a vehicle configured such that a pivot point is displaced along a motion trajectory having a region in which the shortest distance from the pivot point to the axis of the shock absorber decreases as the vertical displacement of the wheel from the neutral position increases. Mounting structure of stabilizer in.
車体に枢着され下端部にて車輪を回転可能に支持するシ
ョックアブソーバと、前記ショックアブソーバの前記下
端部と前記車体との間に枢動連結され前記車輪の上下変
位を案内するサスペンションアームと、前記ショックア
ブソーバの前記下端部と前記車体との間に枢動連結され
前記車輪の車輌前後方向の変位を規制するリンクとを有
する車輌用サスペンションに於て、車幅方向に延在する
中央ロッド部と該中央ロッド部の両端にこれと一体に設
けられた二つのアーム部とを有し実質的にコの字をなす
スタビライザの取付構造にして、前記中央ロッド部はそ
の軸線の周りに回転自在に車体に支持され、前記アーム
部は一端にて前記アーム部の先端に枢着され他端にて前
記ショックアブソーバに枢着された接続リンクにより前
記ショックアブソーバに連結され、車幅方向への投影で
見て前記アーム部と前記接続リンクとの間の枢点は前記
ショックアブソーバと前記接続リンクとの間の枢点より
も上方に位置し且前記車輪が中立位置にある時の前記シ
ョックアブソーバの前記軸線に対し前記中央ロッド部と
同一の側に位置しており、前記アーム部と前記接続リン
クとの間の前記枢点は該枢点より前記ショックアブソー
バの前記軸線までの最短距離が前記車輪の前記中立位置
よりの上下変位の増大につれて大きくなる領域を有する
運動軌跡に沿って変位するよう構成された車輌用サスペ
ンションに於けるスタビライザの取付構造。(2) a shock absorber that extends substantially vertically along an axis, is pivotally connected to the vehicle body at its upper end, and rotatably supports a wheel at its lower end; and the lower end of the shock absorber and the vehicle body. a suspension arm that is pivotally connected between the suspension arm and guides the vertical displacement of the wheel; and a link that is pivotally connected between the lower end of the shock absorber and the vehicle body and restricts the displacement of the wheel in the longitudinal direction of the vehicle. A vehicle suspension having a central rod portion extending in the vehicle width direction and two arm portions integrally provided at both ends of the central rod portion, substantially forming a U-shape. In the stabilizer mounting structure, the central rod part is rotatably supported by the vehicle body around its axis, and the arm part is pivotally connected to the tip of the arm part at one end and pivoted to the shock absorber at the other end. The arm portion is connected to the shock absorber by a connecting link attached thereto, and the pivot point between the arm portion and the connecting link is closer to the pivot point between the shock absorber and the connecting link when viewed in the vehicle width direction. is also located above and on the same side as the central rod portion with respect to the axis of the shock absorber when the wheel is in the neutral position, and the pivot point between the arm portion and the connecting link The point is configured to be displaced along a motion trajectory in which the shortest distance from the pivot point to the axis of the shock absorber increases as the vertical displacement of the wheel from the neutral position increases. Mounting structure of the stabilizer.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7035985A JPH0653454B2 (en) | 1985-04-03 | 1985-04-03 | Suspension suspension stabilizer mounting structure for vehicles |
US06/721,409 US4632423A (en) | 1985-03-01 | 1985-04-09 | Structure for mounting stabilizer in vehicle suspension |
DE19853529642 DE3529642A1 (en) | 1985-03-01 | 1985-08-19 | ARRANGEMENT FOR INSTALLING A STABILIZER IN A VEHICLE SUSPENSION |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7035985A JPH0653454B2 (en) | 1985-04-03 | 1985-04-03 | Suspension suspension stabilizer mounting structure for vehicles |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61200015A true JPS61200015A (en) | 1986-09-04 |
JPH0653454B2 JPH0653454B2 (en) | 1994-07-20 |
Family
ID=13429156
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7035985A Expired - Lifetime JPH0653454B2 (en) | 1985-03-01 | 1985-04-03 | Suspension suspension stabilizer mounting structure for vehicles |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0653454B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07186680A (en) * | 1993-12-27 | 1995-07-25 | Honda Motor Co Ltd | Multi-link type suspension device |
-
1985
- 1985-04-03 JP JP7035985A patent/JPH0653454B2/en not_active Expired - Lifetime
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JPH07186680A (en) * | 1993-12-27 | 1995-07-25 | Honda Motor Co Ltd | Multi-link type suspension device |
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Publication number | Publication date |
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JPH0653454B2 (en) | 1994-07-20 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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EXPY | Cancellation because of completion of term |