JPS6119962A

JPS6119962A - 燃料蒸発ガスのパ−ジ制御装置

Info

Publication number: JPS6119962A
Application number: JP14110484A
Authority: JP
Inventors: Norio Shibata; 憲郎柴田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-07-06
Filing date: 1984-07-06
Publication date: 1986-01-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、吸着器によって吸着されている燃料蒸発ガ
スを、エンジンの燃焼室に吸入させて吸着器をパージす
る燃料蒸発ガスのパージ制御装置に関するものである。

〔従来技術〕

上記燃料蒸発ガスのパージ制御装置は、例えば、特開昭
５７−５２６６３号（特願昭５５−１２７１６３号）に
開示されているように公知であり、燃料蒸発ガスを吸着
する吸着器と、エンジン吸気通路のスロットルバルブよ
り燃焼室側とを結ぶ連通路の途中に、開閉弁を介挿し、
この開閉弁を開くことによって吸着器に吸着された燃料
蒸発ガスをエンジンの燃焼室に吸入し、開閉弁を閉じる
ことによって上記燃料蒸発ガスの燃焼室への吸入を遮断
するものである。

ところで、吸着器における燃料蒸発ガスの吸着能力を高
い状態に維持するためには、開閉弁を介して燃焼室に吸
入されるパージ流量を多くすることが好ましい。

一方１、吸着器に吸着される燃料蒸発ガスの量は、エン
ジンの運転状態や使用環境によって変動し、一定でなく
、第２図から明らかなように、吸着器に燃料蒸発ガスが
多量に吸着されているときに、開閉弁を開放して、燃焼
室に燃料蒸発ガスを吸入させると、Ａで示す如く燃焼室
における空燃比が変動してリッチとなってしまい、特に
吸入空気量が少ないときには、これが極端な状態となる
。また、吸着器に燃料蒸発ガスが余り吸着されてないと
きは、燃焼室に燃料蒸発ガスは余り吸入されずに、空気
だけが多く吸入されるため、Ｂで示す如く空燃比類リー
ンとなってしまう。この場合も、吸入空気量が少ないと
きに極端なリーン状態となる。

このような空燃比のリッチ状態やリーン状態は、エンジ
ンの運転性能や排気浄化性能に悪影響を及ぼす。

そのため、従来の燃料蒸発ガスの４パージ制御装置では
、上述の特開昭５７−５２６６３号に開示されているよ
うに、燃焼室への燃料蒸発ガスの吸入がエンジンの安定
運転に影響を及ぼさない状態、つまり、エンジンの温度
が所定温度以上で、エンジン負荷が所定値以上のときに
のみ、開閉弁の開放を行うようにしていた。従って、パ
ージ流量カ制限され、吸着器の吸着能力を充分高い状態
に維持することができなかった。

〔発明の目的〕

このような従来の問題にルみ、本発明の目的とするとこ
ろは、エンジンの吸入空気量が多くなるに従って、パー
ジによる空燃比への影響が少なくなることに着目して、
パージ流量を吸入空気量が少ないときには少なく、多い
ときには多くすることによって、パージ流量を最大限に
確保して、吸着器の吸着能力を充分高い状態に維持する
とともに、パージによる空燃比の変動を最小限に抑制す
ることにある。

〔発明の構成〕

この目的を達成するための本発明の構成を第１図によっ
て説明する。

上述の如基燃料蒸発ガスのパージ制御装置において、吸
入空気量検出手段によって、エンジンの吸入空気量を代
表する物理量を検出し、デユーティ制御手段では、開閉
弁の開閉をデユーティ制御し、そのデユーティ比を吸入
空気量検出手段によって検出される吸入空気量にに応じ
て変更し、吸入空気量が多くなると、開閉弁の開時間が
長くされ、閉時間が短くされる。

この結果、吸入空気量が少なく、空燃比に与える影響が
大きいときには、開閉弁を介して燃焼室に吸入されるパ
ージ流量を少なくするが、吸入空気量が多く、空燃比に
与える影響が小さいときには、開閉弁を介して燃焼室に
吸入されるパージ流量を多くする。

〔発明の効果〕

本発明によれば、吸入空気量が少ないときには、パージ
？Ｊｉ、量が少なくされ、吸入空気量が多いときには、
パージ流量が多くされるため、吸着器のパージによって
エンジンの運転性能や排気浄化性能に悪影響を及ぼすの
を回避しながら、パージ流量を最大限に確保して吸着器
の吸着能力を高い状態に維持することができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面によって説明する。

第３図は、第１実施例の全体構成図であり、ここで、２
０はエンジン、２４は燃料タンク、１０は吸着器たるキ
ャニスタである。

公知のように、燃料タンク２４やキャブレタ９０からは
、燃料蒸発ガスが発生し、この燃料蒸発ガスは、キャニ
スタ１０によって吸着されるようになっている。キャニ
スタ１０は、公知のように、活性炭の細孔に燃料蒸発ガ
スを捕捉するものであり、連通路３２．３３を介してキ
ャプレタ９０、燃料タンク２４に接続されている。キャ
ブレタ９０においては、エンジン停止中にのみ、燃料蒸
発ガスを発生するため、連通路３２の途中には、開閉弁
８３が介挿され、開閉弁８３はエンジン停止中にのみ開
かれるようになっている。つまり、開閉弁８３は電磁弁
であり、イグニソションスイノ千８２を介してバッテリ
８１に接続されている。

また・キャニスタ１０は、捕捉した燃料蒸発ガスを、エ
ンジン２０の燃焼室（図示せず）に吸入することによっ
てパージするようになっている。そのため、キャニスタ
１０は、連通路３Ｉを介してスロットルバルブ２２より
燃焼室側の吸気管２１（エンジン吸気通路）に接続され
ている。連通路３１の途中には、上述の開閉弁８３と同
様の開閉弁４０が介挿され、開閉弁４０のコイル４１は
、制御回路５０から駆動信号を受けて開閉弁４０を開閉
制御する。制御回路５０には、イグニッションコイル２
５、冷却水温検出スイッチ２７、負圧センサ６２からそ
れぞれ信号が入力されており、例えば、第４図の如く構
成されている。

第４図において、制御回路５０は、主に、フィルタ６１
、単安定回路７１およびダーリントントランジスタ７２
から成り、フィルタ６１はイグニッションコイル２５の
一次側とスイッチングトランジスタ２６との間に発生さ
れるｓ５図イの如き電圧信号を入力し、その信号のノイ
ズを除去して・第５図口の如きノイズのない信号とする
ものであり、単安定回路７１は、その信号口を入力され
て、所定時間Ｔだけハイレベルとなる第５図ハの如き信
号を出力するものである。また、単安定回路７Ｉには負
圧センサ６２からの検出信号が入力されており、時間Ｔ
を、負圧センサ６２が検出する吸気管２１の負圧に応じ
て変更ｆるようになっている。負圧センサ６２は、第６
図に示される如く、吸気管負圧が大きくなる（絶対圧と
しては小さくなる）と、それに反比例して抵抗値が小さ
くなるものであり、負圧センサ６２の抵抗値が小さくな
ると、上記時間Ｔは短くなるようにされている。

従って、単安定回路７１は、イグニッションコイル２５
からの信号と同じ周期で信号ハ番出力し、その信号ハが
ハイレベルにある時間Ｔは、吸気管負圧に反比例するこ
とになる。つまり、信号ハは、周期がエンジン回転数に
比例しデユーティ比が吸気管負圧に反比例するデユーテ
ィ信号となる。そして、単安定回路７１の出力信号ハは
、ダーリントントランジスタ７２によって増幅されて、
開閉弁４０のコイル４１に供給されている。従って、コ
イル４１はデユーティ制御され、コイル４１の通電時間
の総和Ｔｃは、第７図に示すように吸入空気量に比例す
ることになる。なお、ダーリントントランジスタ７２の
ベースには、冷却水温検出スイッチ２７が接続され、エ
ンジンの冷却水温が所定の暖機完了温度よりも低いと、
冷却水温検出スイツチ２７がオンされて、ダーリントン
トランジスタ７２が導通できないようにされている。

次に、第１実施例の作用を説明する。

燃料タンク２４で発生される燃料蒸発ガスは、連通路３
３を介してキャニスタ１０によって吸着され、エンジン
の停止中は、イグニッションスイッチ８２がオフされて
いるため、開閉弁８３が開かれており、キャブレタ９０
から発生される燃料蒸発ガスも、連通路３２を介してキ
ャニスタ１０によって吸着される。

一方、エンジンが作動されて、冷却水温が所定温度以上
となると、冷却水温検出スイッチ２７がオフとなるため
、ダーリントントランジスタ７２は導通可能となり、開
閉弁４０のコイル４１は、単安定回路７１の出力信号ハ
によってエンジンの吸入空気量に比例するデユーティ比
でデユーティ制御され、開閉弁４０は、その開時間が吸
入空気量に比例するように開閉制御される。このように
、開閉弁４０が開かれると、連通路３１を介してキャニ
スタ１０のパージが行われるが、その開時間は、吸入空
気量に比例しているため、吸入空気量が少ないときには
、パージ流量も少なくされて、第８図から明らかなよう
に、キャニスタｌＯに吸着されている燃料蒸発ガスの多
少にかかわらず、燃焼室における空燃比を大幅に変動さ
せることはなく、許容変動幅内に収めてエンジンの運転
性能や排気浄化性能に悪影響を及ぼすのを阻止し、吸入
空気量が多いときには、パージ流量も多くされてキャニ
スタ１０のパージを促進し、その後のキャニスタ１０の
吸着能力を充分に高めることができる。

なお、連通路３１の通流抵抗、つまり、開閉弁４０の開
時間が一定でも、連通路３１を通るパ−ジ流量は吸気管
負圧が大きい程多くなるので、上述のように負圧センサ
６２の抵抗値を吸気管負圧、に反比例させると、パージ
流量が吸入空気量に正確に比例しなくなるが、実際には
余り問題にならない。しかし、正確に制御しようとする
ならば、吸気管負圧の影響を加味して、負圧センサ６２
の特性あるいは単安定回路７１の動作特性を決める必要
がある。

また、第４図において、フィルタ６１および負圧センサ
６２は、本発明の吸入空気量検出手段に相当し、単安定
回路７１およびダーリントントランジスタ７２は、本発
明のデユーティ制御手段に相当するものである。

第９図は、制御回路５０の変形例であり、この場合、制
御回路５０は、主に、Ｆ−Ｖ変換器６３、発振回路７３
、出力回路７４およびダーリントントランジスタ７２か
らなる。

Ｆ−Ｖ変換器６３は、イグニンションコイル２５の一次
側とスイッチングトランジスタ２６との間に生ずる第５
図イと同様の電圧信号を入力してＦ−Ｖ変換するもので
ある。Ｆ−Ｖ変換器６３には、負圧センサ６２が接続さ
れていて、エンジン回転数が一定でも、負圧センサ６２
によって検出される吸気管負圧が変化すると、それに比
例して、第１１図に示すようにＦ−Ｖ変換後の電圧二が
変化するようにされている。従って、電圧二は吸入空気
量に比例する大きさとされる。また、発振回路７３は、
第１０図ホに示す如き鋸歯状波を発生するものであり、
出力回路７４は、Ｆ−Ｖ変換器６３からのＦ−Ｖ変換電
圧信号二と発振回路７３からの発振信号ホとを入力して
、第１０図への如く信号ホよりも信号二の方が大きいと
きのみハイレベルとなる信号へを出力するものである。

従って、信号へは発振回路７３によって決る一定周期で
、デユーティ比が吸入空気量に比例するデユーティ信号
とされる。さらに、出力回路７４の出力信号へは、ダー
リントントランジスタ７２によって増幅されてコイル４
１に供給されている。そして、ダーリントントランジス
タ７２のベースには、冷却水温検出スイッチ２７が接続
されている。

従って、この制御回路５０によっても、エンジンが作動
されたとき、開閉弁４０のコイル４１は、吸入空気量に
比例したデユーティ比でデユーティ制御され、開閉弁４
０は、その開時間の総和が吸入空気量に比例するように
開閉制御される。ただ、第４図の制御回路５０では、デ
ユーティ制御の周期がエンジン回転数に応じて変化する
のに対して、第９図の制御回路５０では、デユーティ制
御の周期は、常に一定で変化しない点が相違する。しか
し、どちらの回路を採用しても、実質的な違いは殆どな
い。

ところで、以上述べた実施例では、デユーティ制御され
る開閉弁４０の開時間の総和、つまり、パージ流量をエ
ンジンの吸入空気量に比例するようにしたが、実際のシ
ステム設計に際しては、燃料蒸発ガスの発生特性や排気
浄化装置の特性を考慮する必要があるので、一般的には
比例制御するのが望ましいが、場合によっては、これに
限定する必要はない。例えば、負圧センサ６２としては
、本実施例では、負圧に対し直線的に変化する特性のも
のを使用しているが、圧力スイフチを用いて、ロウ−ハ
イの２段切換でも略同等の効果が得られ、それがコスト
的に有利ならより良いシステム設計といえる。要は、パ
ージ流量を必要量確保した゛ときパージによる空燃比へ
の影響を許容範囲以下に抑えれば良いので、必要以上に
精密制御しても同等の結果しか得られなければ、コスト
を優先させた方が賢明であることは当然である。

なお、第９図において、負圧センサ６２およびＦ−■変
換器６３は、本発明の吸入空気量検出手段に相当し、発
振回路７３、出力回路７４およびダーリントントランジ
スタ７２は、本発明のデユーティ制御手段に相当するも
のである。

第１２図は、本発明の第２実施例の全体構成図であり、
キャブレタ９０として可変ベンチュリ型のものを使用し
ている場合である。可変ヘンチュリ型キャブレタは、公
知のように、ピストンバルブ９１のリフト量がエンジン
の吸入空気量に比例しているので、この実施例の場合、
ピストンバルブ９１のリフト量を電気的に検出して、こ
の検出信号を利用して開閉弁４０の制御を行うようにも
ている。

ピストンバルブ９１のリフト量検出は、差動コイルによ
って行われている。その差動コイルは、筒状体９２、鉄
心６４およびコイル６５から構成されており、ピストン
バルブ９１と一体の筒状体９２が、ピストンバルブ９１
の、リフト動作に伴って、第１２図において左方に移動
し、鉄心６４を筒状体９２の中に挿入されるようになる
と、鉄心６４に巻回されたコイル６５のインダクタンス
が変化する。

コイル６５は、制御回路５０に接続され、制御回路５０
には、その他、イグニッションコイル２５、冷却水温検
出スイッチ２７および開閉弁４０も接続されている。

開閉弁４０は、第１実施例の場合と同様、連通路３１の
途中に介挿されており、エンジン吸気通路に接続される
べき連通路３１の一端は、スロ・ントルバルプ２２より
常時燃焼室側となるポート３１ａに連通されている。そ
の他、第３図の第１実施例と同一部分には、同一符号を
付して示しである。

第１３図は、制御回路５０の詳細を示しており、制御回
路５０は、マイクロコンピュータ７６を中心に構成され
ている。このマイクロコンピュータ７６は、クロック発
生器、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等、動作に必要な機能を
全て含んでおり、入力インターフェース回路７５を介し
て信号を入力し、出力インターフェース回路７７を介し
て信号を出力するようになっている。

入力インターフェース回路７５には、ＬＣ発振回路６６
およびＦ−Ｖ変換器６７を介してコイル６５によって検
出された吸入空気量に関する信号が入力され、また、コ
イル５１およびＦ−Ｖ変換器５２を介してイグニッショ
ンコイル２５からのエンジン回転数信号が入力され、さ
らに、冷却水温検出スイッチ２７からの信号が入力され
ている。

一方、出力インターフェース回路７７は、単安定回路７
８および駆動回路７９を介してデユーティ信号を開閉弁
４０のコイル４１に出力する。

ＬＣ発振回路６６は、上述のようにコイル６５がピスト
ンバルブ９１のリフトを検出して、そのインダクタンス
を変化すると、発振周波数を変化されるもので、Ｆ−Ｖ
変換器６７は、ＬＣ発振回路６６の発振周波数に比例し
た電圧信号を出力するものである。Ｆ−Ｖ変換器６７の
出力信号は、第１４図に示されているように、吸入空気
量に比例した電圧信号となる。

また、フィルタ５１は、イグニッションコイル２５から
のエンジン回転信号のノイズを除去し、Ｆ−Ｖ変換器５
２では、フィルタ５１によってノイズを除去されたエン
ジン回転信号を、そのパルス数に比例した電圧信号に変
換する。Ｆ−Ｖ変換器５２の出力信号は、第１５図に示
されているように、エンジン回転数に比例した電圧信号
となる。

マイクロコンピュータ７６は、必要時に、Ｆ−■変換器
６７．５２からの電圧信号を、入力インターフェース回
路７５内のＡ−Ｄ変換器（図示せず）によって２進のデ
ィジタル信号に変換して取り込むようになっている。ま
た、冷却水温検出スイッチ２７のオンオフ信号も必要時
にマイクロコンピュータ７６に取り込まれる。

マイクロコンピュータ７６では、取り込んだ信号を処理
して開閉弁４０の開時間を求める。そして、そあ開時間
に関する信号は、出力インターフェース回路７７のＤ−
Ａ変換器（図示せず）によってアナログの電圧信号に変
換されて単安定回路７８に入力される。単安定回路７８
は、マイクロコンピュータ７６から所定周波数のクロッ
クパルスを供給され、そのクロックパルスの周期で出力
信号を発生し、その出力信号においてハイレヘルを維持
する時間が出力インターフェース回路７７から入力され
る電圧信号に比・例するようにされている。単安定回路
７８の出力信号は、駆動回路７９においてコイル４１を
通電し、開閉弁４０を開くのに必要な信号に変換される
。従って、コイル４１は、マイクロコンピュータ７６か
ら単安定回路７８に供給されるクロックパルスの周期で
デユーティ制御され、通電デユーティ比がマイクロコン
ピュータ７６によって演算され、出力インターフェース
回路７７を介して単安定回路７８に入力される電圧信号
に比例した値となる。

第１６図は、マイクロコンピュータ７６におけるプログ
ラム内容を示しており、このフローチャートに従って、
第２実施例の作用を説明する。

まず、ステ・７プ１０１においては、冷却水温検出スイ
ッチ２７がオンになっているか否か、つまり、エンジン
冷却水温が所定温度以上になっているか否かが判定され
る。エンジンが暖機完了しておらず、冷却水温検出スイ
ッチ２７がオンとなっていないと、ステップ１０１は否
定判断されるため、ステップ１０６において、単安定回
路７８の出力信号がハイレベルに維持される時間Ｔｐが
「０」とされる。つまり、マイクロコンピュータ７６か
ら出力インターフェース回路７７を介して単安定回路７
１に入力される信号がｒＯＪとされる。

従って、このときコイル４１は、全く通電されず、開閉
弁４０は閉じたままとされる。

その後、エンジンが暖機されて冷却水温検出スイッチ２
７がオンとなると、ステップ１０１は肯定判断されるた
め、ステップ１０２に進み、ここで、エンジン回転数Ｎ
が予め決められた所定回転数Ｎ１以上であるか否かが判
定される。エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１より低け
れば、ステ、７プ１０２は否定判断されるため、ステッ
プ１０６に進んで、上述のように開閉弁４０は開かれな
いが、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１以上になると
、ステップ１０２は肯定判断されるため、ステップ１０
３以降の処理が実行されて開閉弁４０が開かれるように
なる。

まず、ステ・７プ１０３では、Ａ−Ｇａ／Ｎの演算によ
って吸気管絶対圧Ｐｍが求められる。ここで、Ａは定数
、Ｇａは吸入空気量、Ｎはエンジン回転数である。次に
、ステップ１０４において、予めＲＯＭに格納されてい
るテーブルによって、吸気管絶対圧ｐｍｉからその吸気
管絶対圧Ｐｍｉに対応するパージ流量係数ｇｉが求めら
れる。テーブルは第１７図の如きものである。さらに、
ステップ１０５では、Ｂ−Ｇａ／ｇｉの演算によって単
安定回路７８の出力信号がハイレベルに維持される時間
Ｔｐが求められる。ここで、Ｂは定数である。

パージ流量は、吸気管絶対圧の関数となるため、ステッ
プ１０３において吸気管絶対圧を求め、次にステップ１
０４において、吸気管絶対圧に対してパージ流量を補正
するためのパージ流量係数ｇｉを求める。そして、求め
るべきパージ流量。は、吸入空気量に比例するようにさ
れるので、Ｑ＝に−Ｇａ・・−（１）（Ｋは定数）であり、一方、開閉弁４ｏの開閉によって制御されるパ
ージ流量Ｑは、Ｑ＝ｇｉ　・Ｔｐ−ｆ−・−・（２）（ｆはクロックパルスの周波数）であるので、結局、単安定回路７８の出力信号がハイレ
ベルに維持される時間Ｔｐは、上記（１）式、（２）式
からＴ−に−Ｇａ／ｇ　１−ｆ−−−（３）となり、定数項
に／ｆをＢとすると、（３）式はＴｐ　＝Ｂ　−Ｇａ／
ｇ　ｉ−−（４）となる。

従って、ステップ１０５において求められたＴｐに相当
する信号を、出力インターフェース回路７７を介して単
安定回路７８に入力することによって、開閉弁４０のコ
イル４１は、Ｔｐ（７）値ｋ）１例するデユーティ比で
通電され、開閉弁４ｏの開時間の総和が吸入空気量に比
例したものとされる。

この結果、第２実施例によっても、燃焼室の空燃比を許
容変動幅を超えてリンチ側あるいはり一ン側に変動させ
ることなく、キャニスタ１ｏのパージを最大限に行い、
キャニスタ１０の吸着能力を高い状態に維持させること
ができる。

第２実施例の第１２図および第１３図において、筒状体
９２、鉄心６４、コイル６５、ＬＣ発振回路６６および
Ｆ−Ｖ変換器６７は、本発明の吸入空気量検出手段に相
当し、入力インターフェース回路７５、マイクロコンピ
ュータ７６、出力インターフェース回路７７、単安定回
路７８および駆動回路７９は、本発明のデユーティ制御
手段に相当する。また、第１６図のフローチャートにお
いて、ステップ１０３〜１０５の処理は、本発明のデユ
ーティ制御手段に相当するものである。

なお、第２実施例においては、吸入空気量を検出するの
に可変ベンチュリ型キャブレタの動作を利用して行った
が、燃料噴射式エンジンでは、エアフローメータによっ
て吸入空気量を検出しているので、上記第２実施例は、
燃料噴射式エンジンにも、その吸入空気量信号を使って
容易に通用可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、クレーム対応図、第２図は、吸着器のパージ
による空燃比への影響を説明するための図、第３図は、
本発明の第１実施例の全体構成図、第４図は、第３図に
おける制御回路の詳細を示す電気回路図、第５図は、第
４図の電気回路の動作を説明するためのタイムチャート
、第６図は、吸気管負圧に対する負圧センサの特性を示
す図、第７図は、吸入空気量に対する開閉弁の開時間の
総和を示す図、第８図は、第１実施例の場合の第２図と
同様の図、第９図は、−第４図の制御回路の変形例を示
す電気回路図、第１０図は、第９図の電気回路の動作を
説明するためのタイムチャート、第１１図は、Ｆ−Ｖ変
換器６３の出力特性を示す図、第１２図は、本発明の第
２実施例の全体構成図、第１３図は、第１２図における
制御回路の詳細を示すブロック図、第１４図は、第１３
図のＦ−Ｖ変換器６７の出力特性を示す図、第１５図は
、第１３図のＦ−Ｖ変換器５２の出力特性を示す図、第
１６図は、第１３図におけるマイクロコンピュータのプ
ログラム内容を示すフローチャート、第１７図は、吸気
管絶対圧からパージ流量を求めるテーブルの内容を示す
図である。１０−・・−キャニスタ（吸着器）２１−−一吸気管（エンジン吸気通路）２２〜−−−一
一スロットルバルブ３１・−一−−一連通路４０−−一開閉弁５０・−〜−制御回路６１．６１．６３−−−−・−フィルタ、負圧センサ、
Ｆ−Ｖ変換器（吸入空気量検出手段）６４．６５．６６．６７．９２・・−・−鉄心、コイル
、ＬＣ発振回路、Ｆ−Ｖ変換器、筒状体（吸入空気量検出手段）７１．７２．．７３．７４−−ｍ−・−単安定回路、ダ
ーリントントランジスタ、発振回路、出力回路（デユーティ制御手段）７５．７６．７７．７８．７９・−・−・入力インター
フェース回路、マイクロコンピュータ、出力インターフェース回路、単安定回路、駆動回路（デユーティ制御手段）、？、、　＃７、　ｌヨタ自助卑゛第１図梳１７図吸気管絶対圧　　− 第２０・１・　第８図ン咽、八女気量　− 第３図第４図第５図第６図　　　　第７図第９図第１０図第１１Ｓ

Claims

【特許請求の範囲】１、燃料蒸発ガスを吸着する吸着器と、エンジン吸気通
路のスロットルバルブより燃焼室側とを結ぶ連通路の途
中に、開閉弁を介挿し、該開閉弁を開くことによって吸
着器に吸着された燃料蒸発ガスをエンジンの燃焼室に吸
入し、開閉弁を閉じることによって上記燃料蒸発ガスの
燃焼室への吸入を遮断する燃料蒸発ガスのパージ制御装
置であって、エンジンの吸入空気量を代表する物理量を検出する吸入
空気量検出手段と、前記開閉弁の開閉をデューティ制御し、そのデューティ
比は、吸入空気量検出手段によって検出される吸入空気
量に応じて変更され、吸入空気量が多くなると、開閉弁
の開時間が長くされ、閉時間が短くされるデューティ制
御手段と、を備えることを特徴とする燃料蒸発ガスのパージ制御装
置。