JPS61187576A - Engine ignition control device - Google Patents

Engine ignition control device

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Publication number
JPS61187576A
JPS61187576A JP2706085A JP2706085A JPS61187576A JP S61187576 A JPS61187576 A JP S61187576A JP 2706085 A JP2706085 A JP 2706085A JP 2706085 A JP2706085 A JP 2706085A JP S61187576 A JPS61187576 A JP S61187576A
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JP
Japan
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signal
ignition
engine
circuit
voltage
Prior art date
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Pending
Application number
JP2706085A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Yutaka Kimura
裕 木村
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Oki Electric Industry Co Ltd
Original Assignee
Oki Electric Industry Co Ltd
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Filing date
Publication date
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Publication of JPS61187576A publication Critical patent/JPS61187576A/en
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02PIGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P11/00Safety means for electric spark ignition, not otherwise provided for
    • F02P11/04Preventing unauthorised use of engines

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PURPOSE:To suppress the secondary voltage of an ignition coil from being generated by discharging charges charged in a charging/discharging circuit at the predetermined time constant when an abnormality of an engine is detected so that the base current of darlington power transistors can be gradually decreased. CONSTITUTION:Darlington power transistors Tr29A, Tr29B are operated by a signal from an ignition control unit via a switching circuit 27, thereby the current through ignition coils 14A, 14B is controlled to generate sparks on ignition plugs 15A, 15B. The base voltage is applied to bases of the said Tr29A, Tr29B via a voltage feed switch circuit 30. When an abnormality is detected by a fail safe detection circuit (not shown in the figure), a signal ST is made invalid, a transistor Tr4 is turned on, a transistor Tr2 is turned off, the voltage feed from the said circuit 30 is shut off, on the other hand, capacitors C3, C4 are discharged, and the base current of the Tr29A, Tr29B is decreased gradually.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジン点火制御装置に関し、特にエンジン
の異常を検出しエンジン停止を行うとき、点火コイルに
発生する2次電圧を制御して点火火花の発生を防止する
機能を有するエンジン点火制御装置に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an engine ignition control device, and in particular, when an engine abnormality is detected and the engine is stopped, the secondary voltage generated in the ignition coil is controlled to ignite the engine. The present invention relates to an engine ignition control device that has a function of preventing the generation of sparks.

〔従来技術〕[Prior art]

従来、このような分野の技術としては、特開昭55−4
6030号公報に記載されたものがあった。第2図は従
来の点火制御装置の点火系の構成を示す回路図であり、
第3図はその動作を示す各部の電圧/電流波形を示す図
である。エンジン点火制御が正常であれば、端子1に入
力されるST倍信号第3図(a)に示すように′H″と
なり、点火系の動作を端子2,3に入力される第3図(
b)に示すような0UTA、0UTB信号によってダー
リントンパワートランジスタ4,5のベース電流が第3
図(c)に示すように断続して、第3図(d)に示すよ
うに点火コイル6.7に流れる電流の遮断が行われる。
Conventionally, as a technology in this field, Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-4
There was one described in Publication No. 6030. FIG. 2 is a circuit diagram showing the configuration of the ignition system of a conventional ignition control device.
FIG. 3 is a diagram showing voltage/current waveforms of various parts showing the operation. If the engine ignition control is normal, the ST double signal input to terminal 1 becomes ``H'' as shown in Figure 3 (a), and the operation of the ignition system is controlled by the ST double signal input to terminals 2 and 3 as shown in Figure 3 (a).
The base currents of the Darlington power transistors 4 and 5 change to the third level by the 0UTA and 0UTB signals as shown in b).
As shown in FIG. 3(c), the current flowing through the ignition coil 6.7 is interrupted as shown in FIG. 3(d).

その結果点火コイル6.7に2次側へ第3図(、)に示
すような高圧電圧Pu、Pvが発生し、点火栓8,9に
火花を飛ばし、正常動作を繰り返す。ところでエンジン
点火制御装置がエンジンの異常を検出した時点で前記S
T倍信号第3図(a)の点線枠内に示すように立下ると
共に、第3図(C)の点線枠内に示すようにダーリント
ンパワートランジスタ4,5のベース電流を遮断する。
As a result, high voltages Pu and Pv as shown in FIG. 3 (,) are generated on the secondary side of the ignition coil 6.7, causing sparks to fly to the ignition plugs 8 and 9, and normal operation is repeated. By the way, when the engine ignition control device detects an abnormality in the engine, the S
The T-fold signal falls as shown within the dotted line frame in FIG. 3(a), and the base currents of the Darlington power transistors 4 and 5 are cut off as shown within the dotted line frame in FIG. 3(C).

点火コイル6.7が通電状態にあった場合は第3図(d
)の点線枠内に示すように、該点火コイル6.7に流れ
ている電流の遮断が行われ、点火コイル6.7に流れ続
ける不要電流を防止している。
If the ignition coil 6.7 is in the energized state, then Fig. 3 (d
), the current flowing through the ignition coil 6.7 is cut off to prevent unnecessary current from continuing to flow through the ignition coil 6.7.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

しかしながら、上記構成の従来装置では、エンジン点火
制御装置でエンジン異常を検出する前にダーリントンパ
ワートランジスタ4,5がII Q N 71で、点火
コイル6.7が通電状態において、エンジン点火制御装
置がエンジンの異常を検出した場合、異常検出信号によ
り第3図(e)の点線枠内に示すように正規点火位置以
外に高電圧Pxを発生させ、この高電圧により点火栓8
,9に点火火花を発生する。この点火火花によりキャブ
レータへの吹き返し、ノッキング等の安全性および機関
の劣化等に重大な問題を与えるという欠点があった。
However, in the conventional device with the above configuration, before the engine ignition control device detects an engine abnormality, the Darlington power transistors 4 and 5 are in II Q N 71 and the ignition coil 6.7 is in the energized state, and the engine ignition control device When an abnormality is detected, the abnormality detection signal generates a high voltage Px at a position other than the normal ignition position as shown in the dotted line frame in Fig. 3(e), and this high voltage causes the ignition plug 8 to
, 9 generates an ignition spark. This ignition spark has the disadvantage of causing serious problems such as blowback to the carburetor, knocking, etc., and safety and engine deterioration.

本発明は上述の点にかんがみてなされたもので、エンジ
ン点火制御装置でエンジン異常を検出しエンジン停止を
行うとき点火コイルが通電状態にあった場合、点火火花
の発生を防止する機能を具備するエンジン点火制御装置
を提供することにある。
The present invention has been made in view of the above points, and has a function of preventing the generation of ignition sparks if the ignition coil is energized when the engine ignition control device detects an engine abnormality and stops the engine. An object of the present invention is to provide an engine ignition control device.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

上記問題点を解決するため、本発明は、エンジン点火制
御装置に、ダーリントンパワートランジスタにベース電
流を供給する電圧供給スイッチ回路と、エンジン異状時
に点火制御ユニットが検出する異常検出信号により電圧
供給スイッチ回路を遮断する回路と、電圧供給スイッチ
回路が遮断された際、充電電荷をダーリントンパワート
ランジスタのベース・エミッタを介して放電する充放電
回路を設けた。
In order to solve the above problems, the present invention provides an engine ignition control device with a voltage supply switch circuit that supplies base current to the Darlington power transistor, and a voltage supply switch circuit that uses an abnormality detection signal detected by the ignition control unit when an engine abnormality occurs. and a charging/discharging circuit that discharges the charge through the base and emitter of the Darlington power transistor when the voltage supply switch circuit is cut off.

〔作用〕[Effect]

エンジン点火制御装置を上記のように構成することによ
り、ダーリントンパワートランジスタがII ON N
状態で、つまり点火コイルが通電状態にあった時1点火
制御ユニットがエンジンの異常を検出して電圧供給スイ
ッチ回路を遮断しても充放電回路の放電によりダーリン
トンパワートランジスタのベース電流は急激に零になら
ず、徐々に零になるから点火コイルの1次電圧も急激に
カットされず緩やかにカットされるため、点火コイルの
2次電圧の発生が抑制され点火栓の火花を防止できる。
By configuring the engine ignition control device as described above, the Darlington power transistor
Even if the ignition control unit detects an abnormality in the engine and shuts off the voltage supply switch circuit, the base current of the Darlington power transistor suddenly drops to zero due to discharge of the charging/discharging circuit. Since the primary voltage of the ignition coil is not suddenly cut but is gradually reduced to zero, the generation of the secondary voltage of the ignition coil is suppressed and sparking of the ignition plug can be prevented.

〔実施例〕〔Example〕

以下1本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第4図は本発明に係る挟角90慶■型4気筒エンジンの
点火制御を行う点火制御システムの構成を示すブロック
図である。点火制御システムは。
FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of an ignition control system for controlling the ignition of a 4-cylinder engine with a narrow angle of 90 mm according to the present invention. Ignition control system.

エンジンのクランク軸と同軸にて回転する回転体11の
円周上へ45度間隔に突部11aを設け、その内の1ケ
を欠落させた回転角情報(以下クランク角と称す)を検
出する電磁ピックアップ12A、12B、前記電磁ピッ
クアップ12A、12Bからの信号を入力信号としエン
ジンの最適通電/点火時期を制御するエンジン制御ユニ
ット13゜該制御ユニット13の出力側に直列に接続さ
れ制御ユニット13の出力の通電/遮断信号により点火
栓15A、15Bへ火花を飛せる点火コイル14A、1
4Bで構成される。
Protrusions 11a are provided at 45 degree intervals on the circumference of a rotating body 11 that rotates coaxially with the crankshaft of the engine, and rotation angle information (hereinafter referred to as crank angle) with one of the protrusions 11a missing is detected. Electromagnetic pickups 12A, 12B; an engine control unit 13° that uses signals from the electromagnetic pickups 12A, 12B as input signals to control optimal energization/ignition timing of the engine; connected in series to the output side of the control unit 13; Ignition coils 14A, 1 that can send sparks to spark plugs 15A, 15B according to output energization/cutoff signals
Consists of 4B.

エンジン制御ユニット13は、波形整形回路2IA、2
1B、D型フリップフロップ22A、22B、フェール
セーフ検出回路23.マイクロコンピュータ24、カウ
ント回路25A、25B。
The engine control unit 13 includes waveform shaping circuits 2IA, 2
1B, D-type flip-flops 22A, 22B, fail-safe detection circuit 23. Microcomputer 24, count circuits 25A, 25B.

信号選択回路26A、26B、スイッチング回路27、
D型フリップフロップ28、パワートランジスタ29A
、29B、およびインバータNILから構成される。
Signal selection circuits 26A, 26B, switching circuit 27,
D-type flip-flop 28, power transistor 29A
, 29B, and an inverter NIL.

第5図は、前記エンジン制御ユニット13の波形整形回
路21A、21Bの構成を示す回路図であり、波形整形
回路2LA、21Bは、抵抗器R1、R2,R3、ツェ
ナーダイオードZD1.トランジスタTri等からなり
、入力端子に入力される電磁ピックアップ12A、12
Bからの検出信号SGA、SGBを整形し、出力端子か
ら整形した信号SA、SBを出力する。
FIG. 5 is a circuit diagram showing the configuration of the waveform shaping circuits 21A, 21B of the engine control unit 13, and the waveform shaping circuits 2LA, 21B include resistors R1, R2, R3, Zener diodes ZD1. Electromagnetic pickups 12A, 12 are composed of transistors Tri, etc., and are input to input terminals.
The detection signals SGA and SGB from B are shaped, and the shaped signals SA and SB are output from the output terminals.

第6図は、前記エンジン制御ユニット13のカウンタ回
路25A、25Bの構成を示すブロック図であり、カウ
ンタ回路25A、25Bはそれぞれ、フリップフロップ
FFI、FF2.ANDゲートANDI、AND2およ
びプリセットカウンタPCI、PC2から構成される。
FIG. 6 is a block diagram showing the configuration of counter circuits 25A and 25B of the engine control unit 13, and each of the counter circuits 25A and 25B has flip-flops FFI, FF2. It is composed of AND gates ANDI and AND2 and preset counters PCI and PC2.

第7図は、前記エンジン制御ユニット13の信号選択回
路26A、26Bの構成を示すブロック図で娶り、信号
選択回路26A、26Bはそれぞれ、マルチプレクサM
PXI、MPX2.インバータNI2およびフリップフ
ロップFF3から構成される。
FIG. 7 is a block diagram showing the configuration of the signal selection circuits 26A and 26B of the engine control unit 13, and each of the signal selection circuits 26A and 26B includes a multiplexer M.
PXI, MPX2. It is composed of an inverter NI2 and a flip-flop FF3.

第8図は、前記エンジン制御ユニット13のフェールセ
ーフ検出回路23の構成を示すブロック図であり、フェ
ールセーフ検出回路23.ANDゲートAND5.AN
D6、オアゲート○R1,OR2,カウンタCm、抵抗
器R]、 4、コンデンサC5、インバータIN4等か
ら構成される。
FIG. 8 is a block diagram showing the configuration of the fail-safe detection circuit 23 of the engine control unit 13. AND gate AND5. AN
D6, OR gate ○R1, OR2, counter Cm, resistor R], 4, capacitor C5, inverter IN4, etc.

第1図は、前記エンジン制御ユニット13のスイッチン
グ回路27の構成およびダーリントンパワートランジス
タ29A、29B等の接続関係を示す図である。スイッ
チング回路27は、トランジスタTrl〜Tr6、抵抗
器R4〜R13、ダイオードDI、D2、ツェナーダイ
オードZD2、コンデンサC3,C4およびアンドゲー
トから構成される。
FIG. 1 is a diagram showing the configuration of the switching circuit 27 of the engine control unit 13 and the connection relationship of the Darlington power transistors 29A, 29B, etc. The switching circuit 27 includes transistors Trl to Tr6, resistors R4 to R13, diodes DI and D2, Zener diode ZD2, capacitors C3 and C4, and an AND gate.

なお、第4図において、31はバッテリー電源、32は
レギュレータで、バッテリー電源31からダイオード3
3を介して電圧Vccがスイッチング回路27に供給さ
れ、レギュレータの出力電圧VDDはD型フリップフロ
ップ22A、22B、28等に供給され、バッテリー電
源31の電圧VBA丁は点火コイル14A、14Bの1
次側に供給される。
In addition, in FIG. 4, 31 is a battery power supply, 32 is a regulator, and the diode 3 is connected from the battery power supply 31.
Voltage Vcc is supplied to the switching circuit 27 through 3, the output voltage VDD of the regulator is supplied to the D-type flip-flops 22A, 22B, 28, etc., and the voltage VBA of the battery power supply 31 is supplied to the ignition coils 14A, 14B.
Supplied to the next side.

回転体11の回転により電磁ピックアップ12A、12
Bで検出された検出信号SGA、SGBはエンジン制御
ユニット13の波形整形回路21A、21Bへ入力し波
形整形され、信号SA、SBとなる。該信号SAはD型
フリップフロップ22Aとフェールセーフ検出回路23
へ導かれ、信号SBはD型フリップフロップ22Bへ導
かれる。
Due to the rotation of the rotating body 11, the electromagnetic pickups 12A, 12
The detection signals SGA and SGB detected at B are input to the waveform shaping circuits 21A and 21B of the engine control unit 13 and are waveform-shaped to become signals SA and SB. The signal SA is connected to the D-type flip-flop 22A and the fail-safe detection circuit 23.
The signal SB is guided to a D-type flip-flop 22B.

各々D型フリップフロップ22A、22Bは、信号SA
、SBの立上り時に端子QとQをそれぞれ遷移させ、マ
イクロコンピュータ24に割込み信号INTおよび基準
位置検出信号5TATUSをそれぞれ入力する。マイク
ロコンピュータ、24は割込み信号INTの11 L 
Itレベルを受け、基準位置検出信号5TATUSがH
′″かあるいはII L71かの基準位置サーチを行な
い、前記り型フリップフロップ22A、22Bをリセッ
トする信号F/FCLRを送出して、D型フリップフロ
ップ22A。
Each D-type flip-flop 22A, 22B receives a signal SA
, SB transitions at the terminals Q and Q, respectively, and inputs the interrupt signal INT and the reference position detection signal 5TATUS to the microcomputer 24, respectively. Microcomputer, 24 is interrupt signal INT 11L
Upon receiving the It level, the reference position detection signal 5TATUS becomes H.
'' or II L71, and sends out a signal F/FCLR to reset the above-mentioned flip-flops 22A and 22B, thereby resetting the D-type flip-flop 22A.

22Bをリセットし、クランク角5TAGEを整え、か
つ通電/点火制御等のエンジン制御に必要な論理演算を
行う。
22B, adjust the crank angle 5TAGE, and perform logical operations necessary for engine control such as energization/ignition control.

カウンタ回路25A、25Bは、マイクロコンピュータ
24からの通電時期データおよび点火時期データをデー
タバスDTBよりラッチし、マイクロコンピュータ24
が定めたクランク角5TAGEにて、マイクロコンピュ
ータ24から信号Son、5off信号をカウント回路
25A、25Bに送出することにより、プリセットカウ
ンタPC1,PC2がダウンカウントを開始し、カウン
ト値が0′″になった時点で1通電指令信号Con、点
火指令信号Coffが信号選択回路26A、26Bへ出
力される(第5図参照)。
The counter circuits 25A and 25B latch the energization timing data and ignition timing data from the microcomputer 24 from the data bus DTB, and
At the crank angle 5TAGE determined by the microcomputer 24, the signals Son and 5off are sent to the count circuits 25A and 25B, so that the preset counters PC1 and PC2 start counting down, and the count value reaches 0''. At the point in time, a single energization command signal Con and an ignition command signal Coff are output to the signal selection circuits 26A and 26B (see FIG. 5).

信号選択回路26A、26Bは、エンジンの始動および
低回転領域時のクランキング状態と誤クランキング状態
以外の正常回転領域というように、エンジンの状態に応
じてマイクロコンピュータ24が判別した信号SELの
切替により、前記カウンタ回路25A、25Bの出力信
号CanおよびCoffを選択するか、あるいはクラン
ク角5TAGE判別による出力信号HonおよびHof
fを選択して、信号OUTが出力される(第7図参照)
The signal selection circuits 26A and 26B switch the signal SEL determined by the microcomputer 24 according to the engine state, such as the cranking state during engine startup and low rotational speed range, and the normal rotational range other than the erroneous cranking state. to select the output signals Can and Coff of the counter circuits 25A and 25B, or to select the output signals Hon and Hof by crank angle 5TAGE discrimination.
f is selected and the signal OUT is output (see Figure 7)
.

D型フリップフロップ28は、マイクロコンピュータ2
4が最初に基準位置を検出し、クランク角5TAGE”
01”の処理を終えた後、マイクロコンピュータ24の
ポート出力信号5TARTがII H1ルベルから“L
”レベルに遷移した時点にて信号STが有効となる。こ
の信号STが無効となるのは、電源電圧投入時と、フェ
ールセーフ検出回路23が異常を検出した時の両方で、
この時はマイクロコンピュータ24へもリセットをかけ
る。
The D-type flip-flop 28 is connected to the microcomputer 2
4 detects the reference position first and crank angle 5TAGE"
After completing the processing of "01", the port output signal 5TART of the microcomputer 24 changes from the II H1 level to "L".
The signal ST becomes valid at the moment when the signal ST transitions to the ``level.'' This signal ST becomes invalid both when the power supply voltage is turned on and when the fail-safe detection circuit 23 detects an abnormality.
At this time, the microcomputer 24 is also reset.

フェールセーフ検出回路23は、波形整形回路2LAか
らの出力信号SAと信号選択回路26Aの出力信号○U
TAと前記フリップフロップ8からの信号STとが入力
され、該フェールセーフ検出回路23は、信号STが有
効になってから信号SAにてカウンタCnをカウントア
ツプし、信号0UTAによりカウンタCnをリセットし
て入力/出力のシーケンス崩れを監視する工第8図参照
)スイッチング回路27は、信号STが有効でない時(
II L +jnレベルは、トランジスタTr2.Tr
3がOFFとなり、信号0UTA、信号0UTBの゛′
H″レベルから“L 11レベルへあるいは“L″レベ
ルらre HItレベルへの遷移にかかわらず、パワー
トランジスタ29A、29Bは遮断状態となり、信号S
Tが有効となった時(′″Hnレベル)は、信号0UT
A、信号0UTBがII Hu L、ベルからII L
 I+レベルへあるいはraL”レベルから# HI+
レベルへ遷移することにより、パワートランジスタ29
A。
The fail-safe detection circuit 23 receives the output signal SA from the waveform shaping circuit 2LA and the output signal ○U from the signal selection circuit 26A.
TA and the signal ST from the flip-flop 8 are input, and the fail-safe detection circuit 23 counts up the counter Cn with the signal SA after the signal ST becomes valid, and resets the counter Cn with the signal 0UTA. The switching circuit 27 monitors input/output sequence breakdown (see Figure 8) when the signal ST is not valid (see Figure 8).
II L +jn level is the transistor Tr2. Tr
3 becomes OFF, and the signal 0UTA and signal 0UTB are turned off.
Regardless of the transition from the "H" level to the "L11 level" or from the "L" level to the reHIt level, the power transistors 29A and 29B are cut off, and the signal S
When T becomes valid (''Hn level), signal 0UT
A, signal 0UTB is II Hu L, bell to II L
To I+ level or from raL” level #HI+
By transitioning to the power transistor 29 level, the power transistor 29
A.

29Bは通電あるいは遮断状態となり(第1図参照)1
点火コイル14A、14Bへの通電をON。
29B is energized or cut off (see Figure 1) 1
Turn on the power to the ignition coils 14A and 14B.

OFF制御し、2次側に高電圧を発生させる6次に上記
点火制御システムの動作を第9図に示すタイミングチャ
ートおよび第10図に示すフローチャート図に従って詳
細に説明する。
The operation of the sixth-order ignition control system that performs OFF control and generates a high voltage on the secondary side will be described in detail with reference to the timing chart shown in FIG. 9 and the flowchart shown in FIG.

まず、電源ONにより、エンジン制御ユニット13ヘバ
ツテリー電圧が印加され、第8図に示すフェールセーフ
検出回路23の抵抗器R14とコンデンサC5の抵抗と
容量からなる時定数によって、インバータIN4の出力
がl# HHレベルから゛″LLレベル移する時までオ
アゲートOR2の出力信号RESETによりリセットさ
れていたマイクロコンピュータ24は、第10図(A)
に示すフローからスタートする。エンジン制御ユニット
13に必要な初期設定(例えば、エンジン挟角の設定、
マイクロコンピュータ24の入力出力ポート。
First, when the power is turned on, a battery voltage is applied to the engine control unit 13, and the output of the inverter IN4 is changed to l# by a time constant consisting of the resistance and capacitance of the resistor R14 and capacitor C5 of the fail-safe detection circuit 23 shown in FIG. The microcomputer 24, which had been reset by the output signal RESET of the OR gate OR2 until it moved from the HH level to the ``LL'' level, is reset as shown in FIG. 10(A).
Start from the flow shown below. Initial settings required for the engine control unit 13 (e.g. engine included angle settings,
Input/output port of microcomputer 24.

内部レジスタ等の初期設定処理)を行う(ステップ1.
00)、該初期設定を行った後、D型フリップフロップ
22A、22Bをリセットするため、マイクロコンピュ
ータ24からリセットパルスF/PC;LRを送出し、
フリップフロップ22A。
Initial setting processing of internal registers, etc.) (Step 1.
00), after performing the initial settings, in order to reset the D-type flip-flops 22A and 22B, the microcomputer 24 sends out a reset pulse F/PC;LR.
Flip-flop 22A.

22Bをリセットする(ステップ101)。フリップフ
ロップ22Aからの割込信号INTがH”レベルかII
 L 7ルベルかを判定しくステップ102)、割込信
号INTがII Hl#の場合はセルフジャンプし、割
込信号“L ))の場合は次のステップ103に進む。
22B is reset (step 101). Is the interrupt signal INT from the flip-flop 22A at H” level?II
If the interrupt signal INT is II Hl#, a self-jump is performed, and if the interrupt signal is "L"), the process proceeds to the next step 103.

該ステップ103では、フリップフロップ22Bからの
基準位置検出信号5TATUSがIIH″ルベルかある
いはII L 1gレベルかを判定し、基準位置検出信
号5TATUSがl# HHならば前記ステップ101
に戻り、再度フリップフロップ22Aおよび22Bをリ
セットするリセット信号F/FCLRを送出し前記フロ
ーを繰り返す。基準位置検出信号5TATUSがre 
L uならば、ステップ104に進む。該ステップ10
4では、マイクロコンピュータ24の内部レジスタのク
ランク角5TAGEをII OI Hにセットし、リセ
ット信号F/FCLRを送出しくステップ105)、ク
ランク角5TAGE=”01”におけるクランクキング
処理を行い(ステップ106)、エンジン制御ユニット
103の機能を有効とする信号5TARTをII HI
tレベルから“′L″レベルに遷移することによって出
力する(ステップ107)次に再度フリップフロップ2
2Aからの割込信号INTが′″H′enレベルJI 
L Pnレベルかを判定しくステップ108)、割込信
号INT=”H”ではセルフジャンプし1割込信号IN
 T = ” L ”にてステップ109に進む。該ス
テップ109ではリセット信号F/FCLRを送出し、
各クランク角5TAGE番号に相当するクランキング処
理を行ない(ステップ110)、クランク角5TAGE
番号をインクリメントする(ステップ211)。次にク
ランク角5TAGEがII 871であるか否かを判定
しくステップ112) 、 ”8”でないならば前記ス
テップ108に戻り、再度ステップ108からフローを
繰り返し、クランク角5TAGEがre 8 +tなら
ばステップ113に進む。該ステップ113ではマイク
ロコンピュータ24への割込みを許可する。この時点で
、第10図(B)の処理フローが第1優先プログラムと
なり、同図(A)の処理フローが第2優先プログラムと
なる。第2優先プログラムとなったステップ114およ
びステップ114に処理は、第1優先プログラムが処理
されていない時間に実行され、かつ第1優先プログラム
の処理により得た情報により点火時期算出処理(ステッ
プ114)および通電時期算出処理(ステップ115)
を繰り返し操作する。
In the step 103, it is determined whether the reference position detection signal 5TATUS from the flip-flop 22B is at the IIH'' level or the II L 1g level, and if the reference position detection signal 5TATUS is l#HH, the step 101 is performed.
Returning to , the reset signal F/FCLR for resetting the flip-flops 22A and 22B is sent again, and the above flow is repeated. The reference position detection signal 5TATUS is re
If L u, proceed to step 104. The step 10
In step 4, the crank angle 5TAGE of the internal register of the microcomputer 24 is set to II OI H, the reset signal F/FCLR is sent (step 105), and cranking processing is performed at the crank angle 5TAGE="01" (step 106). , the signal 5TART that enables the function of the engine control unit 103 is set to II HI.
Output is made by transitioning from the t level to the "'L" level (step 107). Next, the flip-flop 2 is output again.
Interrupt signal INT from 2A is ``H'' level JI
Step 108) to determine if it is L Pn level, self-jumps when interrupt signal INT="H" and outputs 1 interrupt signal IN
When T=“L”, the process proceeds to step 109. In step 109, a reset signal F/FCLR is sent,
Perform cranking processing corresponding to each crank angle 5TAGE number (step 110), and
The number is incremented (step 211). Next, it is determined whether the crank angle 5TAGE is II 871 or not (step 112). If it is not "8", return to the step 108, repeat the flow from step 108 again, and if the crank angle 5TAGE is re 8 +t, proceed to step 112). Proceed to 113. In step 113, an interrupt to the microcomputer 24 is permitted. At this point, the processing flow shown in FIG. 10(B) becomes the first priority program, and the processing flow shown in FIG. 10(A) becomes the second priority program. Step 114, which became the second priority program, and the processing at step 114 are executed at a time when the first priority program is not being processed, and the ignition timing calculation process (step 114) is performed based on the information obtained from the processing of the first priority program. and energization timing calculation process (step 115)
Operate repeatedly.

次に、第10図(B)の第1優先となったプログラムで
は、まず第2優先となったプログラムにて使用していた
レジスタ類を第1優先プログラムにより壊さないように
退避させる(ステップ150)。次に基準位置検出信号
5TATUSが′″HIfレベルかII L 1gレベ
ルかを判定しくステップ151)# H′yならばステ
ップ153へ進み、di L Hならば強制的にクラン
ク角5TAGE3”01”にセットする(ステップ15
2)。前記ステップ153ではリセット信号F/FCL
Rを送出し、ステップ154に進む。該ステップ154
ではあらかじめ決められているエンジン低回転時におい
て、決められたクランク角5TAGEの割込みにて通電
操作(第9図の信号Hon)、点火操作(第9図の信号
Hoff)を行うクランキング処理回転か、それとも回
転数情報より演算処理された通電時期および点火時期操
作を行う正常処理回転数かを判定し、クランキング処理
判定であれば、信号SELをII H#レベルにセット
する(ステップ159)次にクランク角5TAGE判定
にて信号Hoffのワンパルスを送出するクランク角5
TAGEならば、Hoff信号を送出しくステップ16
0)。
Next, in the program that has been given the first priority in FIG. ). Next, it is determined whether the reference position detection signal 5TATUS is at the HIf level or the II L1g level.Step 151) If it is #H'y, the process proceeds to Step 153, and if it is di LH, the crank angle is forcibly set to 5TAGE3"01". Set (Step 15)
2). In step 153, the reset signal F/FCL
Send R and proceed to step 154. The step 154
Then, at a predetermined low engine speed, is the cranking processing rotation performed an energization operation (signal Hon in Fig. 9) and an ignition operation (signal Hoff in Fig. 9) at an interrupt of a predetermined crank angle of 5TAGE? Or, it is determined whether it is a normal processing rotation speed for operating the energization timing and ignition timing calculated from the rotation speed information, and if it is determined to be cranking processing, the signal SEL is set to II H# level (step 159) Next. At crank angle 5, one pulse of the signal Hoff is sent at crank angle 5TAGE determination.
If TAGE, send a Hoff signal.Step 16
0).

そうでないならばステップ161へ抜け、ここでもクラ
ンク角5TAGE判定を行う信号Honのワンパルスを
送出するクランク角5TAGEならばHon信号を送出
し、ステップ162へと進む。
If not, the process goes to step 161, and here again, one pulse of the signal Hon for determining the crank angle 5TAGE is sent out.If the crank angle is 5TAGE, the Hon signal is sent out, and the process goes to step 162.

前記ステップ154において、正常処理判定であれば、
ステップ155へ進み信号SELを“[、7ルベルにセ
ットする1次のクランク角5TAGE判定にて、信号5
offのワンパルスを選出するクランク角5TAGEな
らば、信号5offを送出しくステップ156)、そう
でないならばステップ157へ抜け、クランク角5TA
GE判定にて信号Sonのワンパルスを送出するクラン
ク角5TAGEならば信号Sonを送出し、そうでない
ならばステップ158へ抜け、各カウンタへ演算値をロ
ードするか否かのクランク角5TAGE判定を行い処理
し、クランク角5TAGEをインクリメントしくステッ
プ162)、前記ステップ150において退避したレジ
スタ類を復帰しくステップ163)、第10図(B)の
第1優先プログラムの実行から、同図(A)の第2優先
プログラムの実行に移す。
In step 154, if normal processing is determined,
Proceeding to step 155, the signal SEL is set to "[, 7 levels." At the primary crank angle 5TAGE determination, the signal
If the crank angle is 5TAGE, which selects one off pulse, send out the signal 5off (step 156); otherwise, go to step 157 and select the crank angle 5TAG.
If the crank angle is 5TAGE, which sends out one pulse of the signal Son in the GE judgment, the signal Son is sent out, otherwise the process goes to step 158, and the crank angle 5TAGE judgment is made to determine whether or not to load the calculated value to each counter. Then, the crank angle 5TAGE is incremented (step 162), the registers saved in step 150 are restored (step 163), and from the execution of the first priority program in FIG. 10(B) to the second priority program in FIG. Start executing the priority program.

第9図のクランキング処理は、低回転時(エンジン始動
時等)におけるタイミングチャート図であり、第1図に
示す電磁ピックアップ12A、12Bからの検出信号S
GA、SGBを、第4図に示す波形整形回路2LA、2
1Bにて、信号SAと信号SBに整形する。それぞれ信
号SA、SB立下りて、D型フリップフロップ22Aの
端子QをII L 7ルベルにラッチし、D型フリップ
フロップ22Bの端子Qを# HIIレベルにラッチし
、マイクロコンピュータ24の端子INT、5TATU
Sに入力され1割込信号INTが“L”レベル、基準位
置信号5TATUS“H”レベルにて基準位置判定を行
い、マイクロコンピュータ24の信号5TARTを“H
″レベルらII L 1gレベルに遷移させ、エンジン
制御ユニット13の制御を有効とし、最低1回転はクラ
ンクギア処理を行う。また、マイクロコンピュータ24
の内部タイマによって、割込信号INTが“L ′ルベ
ルごとに時間計測され、回転数判定および角度/時間変
換等によって、クランキング処理か、正常処理かの判定
が行われる。
The cranking process in FIG. 9 is a timing chart during low rotation (such as when starting the engine), and the cranking process is performed using the detection signal S from the electromagnetic pickups 12A and 12B shown in FIG.
GA and SGB are connected to waveform shaping circuits 2LA and 2 shown in FIG.
1B, it is shaped into a signal SA and a signal SB. The signals SA and SB fall respectively, and the terminal Q of the D-type flip-flop 22A is latched to the II L7 level, the terminal Q of the D-type flip-flop 22B is latched to the #HII level, and the terminals INT and 5TATU of the microcomputer 24 are latched.
The reference position is determined based on the 1 interrupt signal INT input to S and the reference position signal 5TATUS being "H" level, and the signal 5TART of the microcomputer 24 being set to "H" level.
'' level to II L 1g level, the control of the engine control unit 13 is enabled, and crank gear processing is performed for at least one rotation.
The interrupt signal INT is timed every "L' level by an internal timer, and it is determined whether cranking processing or normal processing is performed by determining the rotational speed and angle/time conversion.

第12図は挟角90度における各クランク角5TAGE
の概略処理理由を示す図で、同図に示すように各クラン
ク角5TAGEにて、信号Hon。
Figure 12 shows each crank angle 5TAGE at an included angle of 90 degrees.
As shown in the figure, at each crank angle 5TAGE, the signal Hon.

信号Hoffを送出し、エンジン点火制御を行う。Sends the signal Hoff and performs engine ignition control.

また、第9図の正常処理は1通常動作時におけるタイミ
ングチャート図であり、基準位置検出はクランキング処
理と同等であるが、点火時期演算および通電時期演算を
行い、第12図に示うように各クランク角5TAGEに
て演算データを第5図に示すカウント回路25A、25
BのプリセットカウンタPctおよびPC2ヘロードし
、次の割込みにて起動信号Son、Sof fを送出し
、エンジン制御を行う。
In addition, the normal processing in Fig. 9 is a timing chart during normal operation, and the reference position detection is equivalent to cranking processing, but ignition timing calculation and energization timing calculation are performed, and as shown in Fig. 12. The calculation data at each crank angle 5TAGE is calculated by counting circuits 25A and 25 shown in FIG.
B's preset counters Pct and PC2 are loaded, and the start signals Son and Sof f are sent out at the next interrupt to control the engine.

ここで点火時期演算は、進角範囲が・45度としクラン
ク1回転に要した演算直前時間をT(μS)、回転数よ
り求めた進角度をθ(度)、角度1度あたりの時間をt
 =T/360.プリセットカウンタに使用するクロッ
ク周期φ(μS)、点火起動信号5offは第11図に
示すように固定することにより、演算式は To f f = (45−θ) x T/360x 
1 /φとなる。また、通電時間演算は、前回転情報に
て得られた通電時間Tx(μS)として To n= (Tx−To f f) /T 145と
なり、通電起動クランク角5TAGEのSonは 5on=点火起動クランク角5TAGE−(Tonの商
tl) となり、さらに起動5TAGEからの通電時間はTo 
nCLK= (1−To nの余り) X (T/45
)XI/φ となり、各処理は第11図に示すクランク角5TAGE
判定により処理され、エンジン制御が行われる。
Here, the ignition timing calculation assumes that the advance range is -45 degrees, the time just before the calculation required for one crank rotation is T (μS), the advance angle calculated from the rotational speed is θ (degrees), and the time per 1 degree angle is T (μS). t
=T/360. By fixing the clock cycle φ (μS) used for the preset counter and the ignition start signal 5off as shown in FIG. 11, the calculation formula is To f f = (45-θ) x T/360x
1/φ. In addition, the energization time calculation is To n = (Tx - To f f) /T 145 as the energization time Tx (μS) obtained from the previous rotation information, and Son of energization start crank angle 5TAGE is 5on = ignition start crank The angle 5TAGE-(quotient tl of Ton) becomes, and furthermore, the energization time from starting 5TAGE is To
nCLK= (1-To n remainder) X (T/45
)XI/φ, and each process is performed at the crank angle 5TAGE shown in
Processing is performed based on the determination, and engine control is performed.

次に信号選択回路26A、26Bの出力信号0UTA、
0UTBおよびフリップフロップ28からの信号STを
受けて作動する本発明の要点をなすスイッチング回路2
7の動作を第1図、第11図に基づいて詳細に説明する
。信号STが有効になった時点(第11図(a)参照)
にて、トランジスタTr4がオフとなり、かつトランジ
スタTr2のベース電圧が抵抗器R4とツェナーダイオ
ードZDZによって分圧され、該電圧が抵抗器R5を通
ってトランジスタTr2のベースに印加される。この電
圧印加によ、す、トランジスタTr2が動作領域となり
、かつトランジスタT r 3も動作領域となり、電圧
供給スイッチ回路30が構成される。また、信号STと
信号0UTB及び○UTAとANDゲートのAND3.
AND4からの出力が抵抗RIO,R13を通ってトラ
ンジスタT r 5 r T r 6のベースに印加さ
れ0N10FFのスイッチング動作を行う。いま、信号
STが有効11H,+?レベルとなッテも信号0UTA
、0UTBがl/ L 7ルベルであれば、トランジス
タTr5.Tr6は”OFF”状態となり、前記電圧供
給スイッチ回路30より供給された電圧値がダイオード
DI、D2と抵抗器R8,R11を通して、コンデンサ
C3,C4を充電し、この充電電圧が抵抗器R9,R1
2を通し、ダーリントンパワートランジスタ29A、2
9Bのベースへ印加される。これによりダーリントンパ
ワートランジスタ29A。
Next, the output signals 0UTA of the signal selection circuits 26A and 26B,
Switching circuit 2, which constitutes the main point of the present invention, operates in response to signal ST from 0UTB and flip-flop 28.
7 will be explained in detail based on FIGS. 1 and 11. The moment when the signal ST becomes valid (see Figure 11(a))
At , the transistor Tr4 is turned off, and the base voltage of the transistor Tr2 is divided by the resistor R4 and the Zener diode ZDZ, and this voltage is applied to the base of the transistor Tr2 through the resistor R5. By applying this voltage, the transistor Tr2 becomes an operating region, and the transistor Tr3 also becomes an operating region, so that the voltage supply switch circuit 30 is configured. Also, signal ST, signal 0UTB, ○UTA, and AND gate 3.
The output from AND4 is applied to the bases of transistors T r 5 r T r 6 through resistors RIO and R13 to perform a 0N10FF switching operation. Now, signal ST is valid 11H, +? Level and signal 0UTA
, 0UTB is l/L 7 levels, then transistor Tr5. Tr6 is in the "OFF" state, and the voltage value supplied from the voltage supply switch circuit 30 charges the capacitors C3 and C4 through the diodes DI and D2 and the resistors R8 and R11, and this charging voltage is applied to the resistors R9 and R1.
2 through Darlington power transistor 29A, 2
Applied to the base of 9B. This results in Darlington power transistor 29A.

29BがII ON II状態となる。すなわち、信号
0UTA、○UTBがLL L 17レベルから′″H
IIレベルへ遷移することによりダーリントンパワート
ランジスタ29A、29Bが“OFF”状態となり、信
号0UTA、0UTBがIt HjtレベルからII 
L nレベルへ遷移することによりダーリントンパワー
トランジスタ29A、29Bがパ○N +を状態となる
。このように信号○UTA、0UTBにより、ダーリン
トンパワートランジスタ29A、29Bのベース電圧が
変化しく第11図(c)参照)、ダーリントンパワート
ランジスタ29A、29BがII ON Hl 、 #
 OFF”L、点火コイル14A、14Bの1次電圧(
第11図(d))制御する。ここで、ダーリントンパワ
ートランジスタ29A、29Bのベース電流波の立上り
が緩やかなのは、信号○UTA、○UTBによりトラン
ジスタTr5.Tr6が”OFF 11となり電圧供給
スイッチ回路30より抵抗器R8,R11を通してコン
デンサC3,C4に充電する際の抵抗と容量で形成する
時定数による。
29B enters the II ON II state. In other words, the signals 0UTA and ○UTB change from LL L 17 level to '''H.
By transitioning to the II level, the Darlington power transistors 29A and 29B become "OFF", and the signals 0UTA and 0UTB change from the ItHjt level to the II level.
Due to the transition to the Ln level, the Darlington power transistors 29A and 29B enter the P○N+ state. In this way, the base voltages of the Darlington power transistors 29A and 29B change due to the signals ○UTA and 0UTB (see FIG. 11(c)), and the Darlington power transistors 29A and 29B become II ON Hl, #
OFF"L, primary voltage of ignition coils 14A, 14B (
FIG. 11(d)) Control. Here, the reason why the base current waves of the Darlington power transistors 29A and 29B rise gradually is that the transistors Tr5. This is based on the time constant formed by the resistance and capacitance when Tr6 turns OFF 11 and the voltage supply switch circuit 30 charges the capacitors C3 and C4 through the resistors R8 and R11.

また、ダーリントンパワートランジスタ29A。Also, Darlington power transistor 29A.

29Bが“ON”状態で、フェールセーフ検出回路23
が異常を検出した場合、D型フリップフロップ28がリ
セットされ信号STが無効となる。信号STが無効とな
るとトランジスタTr4が○N +tとなり、かつトラ
ンジスタT r 2が”OFF”することにより電圧供
給スイッチ回路30からの電圧供給を断つ。また、トラ
ンジスタTr5.Tr6が同時に′○FF”となる。
29B is in the “ON” state, the failsafe detection circuit 23
When detecting an abnormality, the D-type flip-flop 28 is reset and the signal ST becomes invalid. When the signal ST becomes invalid, the transistor Tr4 becomes ○N +t, and the transistor Tr2 turns "OFF", thereby cutting off the voltage supply from the voltage supply switch circuit 30. In addition, transistor Tr5. At the same time, Tr6 becomes '○FF'.

この状態での回路構成は、一端を接地されたコンデンサ
C3,C4と、該コンデンサC3,C4の他端を抵抗値
R9,R12に接続し、かつ抵抗器R9,R12の他端
をダーリントンパワートランジスタ29A、29Bのベ
ースに接続し、さらにダーリントンパワートランジスタ
29A、29Bのエミッタを接地した構成となる。ダー
リントンパワートランジスタ29A、29Bが○N 7
1の状態において異常が検出された場合は、コンデンサ
C3,C4に充電された電荷が抵抗器R9,R12とダ
ーリントンパワートランジスタ29A。
The circuit configuration in this state is to connect capacitors C3 and C4 whose one end is grounded, the other end of the capacitor C3 and C4 to resistor values R9 and R12, and the other end of resistor R9 and R12 to the Darlington power transistor. It is connected to the bases of Darlington power transistors 29A and 29B, and the emitters of Darlington power transistors 29A and 29B are grounded. Darlington power transistors 29A and 29B are ○N 7
If an abnormality is detected in state 1, the electric charges charged in capacitors C3 and C4 are transferred to resistors R9 and R12 and Darlington power transistor 29A.

29Bのベース・エミッタを通して緩やかに放電する(
第11図(c)の点線枠内参照)。これにより点火コイ
ル14A、14Bの1次電圧が急激にカットされない(
第11図(d)の点線内参照)ため、緩やかに立上り、
点火コイル14A、14Bの2次電圧発生が抑制され、
点火線15A、15Bの点火火花の発生が防止される(
第11図(e)の点線枠内参照)。
Gently discharges through the base emitter of 29B (
(See inside the dotted line frame in FIG. 11(c)). This prevents the primary voltage of the ignition coils 14A and 14B from being cut off suddenly (
(see dotted line in Figure 11(d)), the rise is gradual;
Secondary voltage generation in the ignition coils 14A and 14B is suppressed,
Generation of ignition sparks in the ignition lines 15A and 15B is prevented (
(See inside the dotted line frame in FIG. 11(e)).

以上、上記実施例によれば、エンジンの異常を検出した
信号STにて、電圧供給スイッチ回路30を遮断し、か
つ信号0UTA、○UTBをANDゲートのAND4.
AND3により強制的にOFFすることにより、エンジ
ンの異常を検出した時にコンデンサC3,C4に蓄えら
れた電荷抵抗器R9,R12とダーリントンパワートラ
ンジスタ29A、29Bのベース・エミッタ間の閉回路
により所定の時定数で放電し、ダーリントンパワートラ
ンジスタのベース電流を緩やかに減少させるので、点火
コイル14A、14Bの2次電圧発生を抑制、点火栓1
5A、15Bの点火火花の発生を防ぐことができ、安全
性の向上及び機関の劣化防止が期待できる。
As described above, according to the above embodiment, the voltage supply switch circuit 30 is cut off in response to the signal ST that detects an abnormality in the engine, and the signals 0UTA and ○UTB are connected to the AND4.
By forcibly turning OFF with AND3, when an abnormality in the engine is detected, a closed circuit between the charge resistors R9 and R12 stored in capacitors C3 and C4 and the base-emitter of Darlington power transistors 29A and 29B is turned off for a predetermined time. Since it discharges at a constant rate and gradually reduces the base current of the Darlington power transistor, it suppresses the generation of secondary voltage in the ignition coils 14A and 14B.
It is possible to prevent the generation of ignition sparks of 5A and 15B, and it is expected to improve safety and prevent engine deterioration.

更に通電時が吸入工程にあるときは1機関シリンダ内圧
が低くなっており、点火火花を開始する点火コイル14
A、14Bの2次電圧が低くなり、通電時に発生する2
次電圧も抵抗器R8,R11とコンデンサC3,C4に
よる充電時定数によリダーリントンパワートランジスタ
29A、、29Bのベースに供給される電流が徐々に増
加することにより、点火コイル14A、14Bの2次電
圧の発生を抑制し、点火火花の発生の阻止することが期
待できる。
Furthermore, when the current is applied during the intake stroke, the internal pressure in the cylinder of one engine is low, and the ignition coil 14, which starts the ignition spark,
The secondary voltage of A and 14B becomes low, and the 2 that occurs when energized
The secondary voltage of the ignition coils 14A, 14B is also increased as the current supplied to the bases of the Ridderlington power transistors 29A, 29B gradually increases due to the charging time constant of resistors R8, R11 and capacitors C3, C4. It can be expected to suppress the generation of voltage and prevent the generation of ignition sparks.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明したように、本発明によれば、エンジン異常検
出時に充放電回路に充電された電荷が所定の時定数で放
電し、ダーリントンパワートランジスタのベース電流が
緩やかに減少するから1点火コイルの2次電圧の発生を
制御し、点火火花の発生を防ぐことができ、安全性1機
関の寿命が向−上する。また、通電時が吸入工程にある
ときも点火コイルに発生する2次電圧を充放電回路によ
りダーリントンパワートランジスタのベースに供給され
るベース電流が徐々の増加するので点火コイルの2次電
圧の発生を抑制でき5点火火花発生を阻止できる等の優
れた効果が得られる。
As explained above, according to the present invention, the electric charge charged in the charging/discharging circuit when an engine abnormality is detected is discharged at a predetermined time constant, and the base current of the Darlington power transistor is gradually decreased. The generation of secondary voltage can be controlled and the generation of ignition sparks can be prevented, improving safety and the life of the engine. In addition, even when the current is in the suction process, the base current supplied to the base of the Darlington power transistor by the charging/discharging circuit gradually increases the secondary voltage generated in the ignition coil. Excellent effects such as being able to suppress the generation of 5-ignition sparks can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1画は本発明に係るエンジン点火制御装置に用いるス
イッチング回路等の点火系の構成を示す回路図、第2図
は従来のスイッチング回路を示す回路図、第3図はその
動作を説明するタイミングチャート図、第4図は本発明
に係るエンジン点火制御装置の全体構成を示すブロック
図、第5図は波形整形回路の構成を示す回路図、第6図
はカウンタ回路の構成を示すブロック図、第7図は選択
回路の構成を示すブロック図、第8図はフェールセーフ
検出回路の構成を示すブロック図、第9図は第4図に点
火制御装置の動作を説明するためのタイミングチャート
図、第10図はマイクロコンピュータの処理フローを示
す図、第11図は第1図のスイッチング回路を動作を説
明するためのタイミングチャート図、第12図はクラン
ク角5TAGEの概略処理内容を示す図である。 図中、11・・・回転体、L2A、12B・・・電磁ピ
ックアップ、13・・・エンジン制御ユニット、14A
。 14B・・・点火コイル、15A、15B・・・点火栓
、30・・・電圧供給スイッチ回路。
The first drawing is a circuit diagram showing the configuration of an ignition system such as a switching circuit used in the engine ignition control device according to the present invention, FIG. 2 is a circuit diagram showing a conventional switching circuit, and FIG. 3 is a timing diagram for explaining its operation. 4 is a block diagram showing the overall configuration of the engine ignition control device according to the present invention; FIG. 5 is a circuit diagram showing the configuration of the waveform shaping circuit; FIG. 6 is a block diagram showing the configuration of the counter circuit; 7 is a block diagram showing the configuration of the selection circuit, FIG. 8 is a block diagram showing the configuration of the fail-safe detection circuit, FIG. 9 is a timing chart diagram for explaining the operation of the ignition control device in FIG. 4, Fig. 10 is a diagram showing the processing flow of the microcomputer, Fig. 11 is a timing chart diagram for explaining the operation of the switching circuit of Fig. 1, and Fig. 12 is a diagram showing the outline processing contents of the crank angle 5TAGE. . In the figure, 11... Rotating body, L2A, 12B... Electromagnetic pickup, 13... Engine control unit, 14A
. 14B...Ignition coil, 15A, 15B...Ignition plug, 30...Voltage supply switch circuit.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 点火制御ユニットから信号によりスイッチング回路を介
してダーリントンパワートランジスタを作動させ、点火
コイルに通電する電流を制御して点火栓に火花を発生さ
せるエンジン点火制御装置において、前記ダーリントン
パワートランジスタにベース電源を供給する電圧供給ス
イッチ回路と、エンジン異常時に前記点火制御ユニット
が検出する異常検出信号により前記電圧供給スイッチ回
路を遮断する回路と、前記電圧供給スイッチ回路の出力
が遮断された際、該充電電荷を前記ダーリントンパワー
トランジスタのベース・エシッタを介して放電する充放
電回路を設けたことを特徴とするエンジン点火制御装置
In an engine ignition control device that operates a Darlington power transistor via a switching circuit in response to a signal from an ignition control unit, and controls current flowing through an ignition coil to generate a spark in an ignition plug, base power is supplied to the Darlington power transistor. a voltage supply switch circuit for shutting off the voltage supply switch circuit according to an abnormality detection signal detected by the ignition control unit when the engine is abnormal; An engine ignition control device characterized in that a charging/discharging circuit is provided for discharging through the base and emitter of a Darlington power transistor.
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