JPS6114440A - Electronically controlled fuel injection device - Google Patents

Electronically controlled fuel injection device

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JPS6114440A
JPS6114440A JP59134530A JP13453084A JPS6114440A JP S6114440 A JPS6114440 A JP S6114440A JP 59134530 A JP59134530 A JP 59134530A JP 13453084 A JP13453084 A JP 13453084A JP S6114440 A JPS6114440 A JP S6114440A
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injection
engine
fuel
amount
total
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
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    • F02D41/345—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
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Abstract

PURPOSE:To eliminate useless injection by stepping the acceleration pedal while turning on an ignition switch thereby feeding fuel to respective cylinder prior to engine start. CONSTITUTION:Engine stall detecting means 6 will detect the engine stall condition. Injection request decision means 5 will decide injection request on the basis of a signal detected through a throttle valve sensor 2. Upon stepping of an acceleration pedal under engine stall condition, fuel is fed to each cylinder prior to starting. Consequently, fuel is never injected upon turning on of an ignition switch for the purpose to listen the car radio.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は電子制御燃料噴射装置に関し、特に機関の始動
時に燃料を予め余分に噴射するよ・うにした電子制御燃
料噴射装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to an electronically controlled fuel injection system, and more particularly to an electronically controlled fuel injection system that injects extra fuel in advance when starting an engine.

従来の技術 一般にエンジンの始動性は次のような原因により悪化す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION In general, engine startability deteriorates due to the following reasons.

■始動時に噴射された燃料が管壁に付着し、シリンタ内
に取り込まれる燃料が少なくなる。特に寒冷時には１ｌ
ｊＱ著に取り込まれる燃料が少なくなる。■Fuel injected during startup adheres to the pipe wall, reducing the amount of fuel taken into the cylinder. 1 liter especially in cold weather
Less fuel is taken into the jQ author.

■走行後エンソンが冷える前に再び始動する再始動時に
、燃料パイプ中に気泡が生し、実際の燃料噴射量が減少
する。■After driving, the engine starts again before it has cooled down. When restarting, air bubbles form in the fuel pipe, reducing the actual amount of fuel injected.

この為の従来の対策としては、次のようなものが知られ
−ζいる。As conventional measures for this purpose, the following are known.

■最初のエンジン回転信号がきたときに１回だけ燃イ′
１噴射を余分に行なう。■It burns only once when the first engine rotation signal comes.
Perform one extra injection.

■冷却水温に応しエンジン始動時の噴射量を多くする。■Increase the injection amount when starting the engine depending on the cooling water temperature.

■コールドスタートインシエクク（低温時用の噴射装置
）を用いる。■Use a cold start injection device (injection device for use at low temperatures).

しかしながら、■の方法ではエンジンの始動後に噴射を
行なうから特に寒冷時には噴射した燃料の気化が遅れる
分だけ完爆が遅れる欠点があり、また■の方法は、エン
ジン始動時に冷却水温を検出してそれに見合った噴射量
を決定し噴射を行なうものであるが、エンジン始動時は
セルモータに流れる電流によりバッテリ電圧が低下し且
つ回転の変動により電圧も変動する為、信頼性ある機関
状態の検知が困ケセであり、場合によっては始動困難と
なる。また、■と同様にエンジン回転後に噴射を行なう
から気化の遅れ分だけ始動が遅れる。However, since method (2) injects after the engine has started, it has the disadvantage that complete explosion is delayed due to the delay in vaporization of the injected fuel, especially in cold weather.Also, method (2) detects the cooling water temperature when the engine starts and This system determines the appropriate injection amount and performs the injection, but when the engine starts, the battery voltage decreases due to the current flowing to the starter motor, and the voltage also fluctuates due to fluctuations in rotation, making it difficult to detect the engine status reliably. This may make starting difficult in some cases. Also, as in (2), since the injection is performed after the engine has rotated, starting is delayed by the amount of delay in vaporization.

■の方法は通禽のインジェクタとは別のインジェクタか
必要となり、取付は構造上問題が多く且つコスト高にな
る。Method (2) requires an injector different from the injector used for poultry, and the installation poses many structural problems and is costly.

このような問題点は、エンジン始動前に機関温度を検出
し、それに見合った量の噴射を通常のインジェクタを使
用して行なわせることにより解決され、このような従来
技術としては例えば特公昭４７−４２４１０号公報に見
られる技術が知られている。These problems can be solved by detecting the engine temperature before starting the engine and injecting an amount commensurate with the temperature using a normal injector. A technique disclosed in Japanese Patent No. 42410 is known.

これは、イグニッションスイッチのオンによる信号を受
けて機関の温度に応じたパルス幅を有するパルス信号を
発生するパルス発生器を設け、このパルス発生器の出力
パルス信号を各気筒のインジェクタに１回だけ同時に印
加するものである。This is equipped with a pulse generator that generates a pulse signal with a pulse width depending on the engine temperature in response to a signal from the ignition switch being turned on, and the output pulse signal of this pulse generator is sent to the injector of each cylinder only once. They are applied simultaneously.

しかし、この技術によれば、イグニッションスイッチを
オンすれば必ず燃料が所定量噴射されることになる。一
般にイグニッションスイッチをオンする場合は何もエン
ジンを始動させる場合に限られず、例えばカーラジオ、
カーステレーオを聞く場合にもオンされるから、そのよ
うな場合には無駄な噴射が行なわれることになる。そし
て、カーラジオ等を間き終えてイグニッションスイッチ
をオフにし、暫して再びイグニッションスイッチをオン
すると、また燃料が噴射され、先に噴射された燃料と加
算される結果燃料過多になる虞もある。However, according to this technology, a predetermined amount of fuel is always injected when the ignition switch is turned on. Generally, turning on the ignition switch is not limited to starting the engine; for example, turning on the car radio,
It is also turned on when listening to a car stereo, so in such a case, unnecessary injection will be performed. Then, if you turn off the ignition switch after turning off the car radio, and then turn the ignition switch on again for a while, fuel will be injected again and added to the previously injected fuel, which may result in excess fuel.

発明が解決しようとする問題点 本発明はこのような従来の問題点を解決したもので、そ
の目的は、エンジン始動前における無駄な噴射をなくす
ると共に燃料過多を防止することにある。Problems to be Solved by the Invention The present invention solves these conventional problems, and its purpose is to eliminate wasteful injection before starting the engine and to prevent excess fuel.

問題点を解決するための手段 本発明は上記問題点を解決する為に、第１図に示すよう
に、入力した機関の諸パラメータから該機関の要求する
燃料噴射量を算出し、該算出量に見合った燃料を各気筒
に配置したインジェクタ１ａ〜１ｄから噴射する電子制
御燃料噴射装装置において、機関温度センサ２と、スロ
ットル弁の開度を検出するスロットル弁センサ３と、機
関温度センサ２で検出された機関温度に応じた噴射総量
を算出する噴射総量決定手段４と、スロットル弁センサ
３の出力から噴射要求を判別する噴射要求判別手段５と
、エンジン停止状態を検出するエンジン停止検出手段６
と、エンジン停止時に噴射要求判別手段５で噴射要求が
判別されたとき噴射総量決定手段４で決定された噴射総
量を限度として燃料を前記インジェクタ１ａ〜１ｄから
噴射させる手動噴射制御手段７とを具備している。Means for Solving the Problems In order to solve the above-mentioned problems, the present invention calculates the fuel injection amount required by the engine from various input parameters of the engine, and calculates the calculated amount. In an electronically controlled fuel injection system that injects fuel corresponding to the amount of fuel from injectors 1a to 1d arranged in each cylinder, an engine temperature sensor 2, a throttle valve sensor 3 that detects the opening degree of the throttle valve, and an engine temperature sensor 2 are used. A total injection amount determination means 4 that calculates the total injection amount according to the detected engine temperature, an injection request determination means 5 that determines an injection request from the output of the throttle valve sensor 3, and an engine stop detection means 6 that detects an engine stop state.
and manual injection control means 7 for injecting fuel from the injectors 1a to 1d up to the total injection amount determined by the total injection amount determining means 4 when the injection request determining means 5 determines an injection request when the engine is stopped. are doing.

作用 イグニッションスイッチをオンすると、第１図番部の手
段が動作可能状態となり、噴射総量決定手段４は冷却水
温等の機関温度を検出する機関温度センサ２の出力を読
取り、機関温度に応じた噴射総量を算出する。アクセル
ペダルを踏み込んでスロットル弁を開＜とスロットル弁
センサ２の出力から噴射要求判別手段５は噴射要求があ
ったことを判別し、エンジン停止検出手段６によりエン
ジンが回転していないことが検出されていると、手動噴
射制御手段７は噴射総量決定手段４で決定された噴射総
量を限度として燃料をインジェクタ１３〜１ｄから噴射
させる。この手動噴射制御手段７による燃料噴射は、前
記算出された噴射総量を１回の噴射時に全て噴射するか
、１回の噴射時に前記総量の何分の−かを噴射するか、
或は１回の噴射で所定の量を噴射し合計の総量が前記総
量以下とする。Operation When the ignition switch is turned on, the means shown in the first figure becomes operational, and the total injection amount determining means 4 reads the output of the engine temperature sensor 2 that detects engine temperature such as cooling water temperature, and injects according to the engine temperature. Calculate the total amount. When the accelerator pedal is depressed to open the throttle valve, the injection request determining means 5 determines from the output of the throttle valve sensor 2 that there is an injection request, and the engine stop detecting means 6 detects that the engine is not rotating. If so, the manual injection control means 7 causes the injectors 13 to 1d to inject fuel up to the total injection amount determined by the total injection amount determining means 4. The fuel injection by the manual injection control means 7 includes whether the calculated total amount is injected in one injection, or a fraction of the total amount is injected in one injection.
Alternatively, a predetermined amount is injected in one injection so that the total amount is less than or equal to the total amount.

実施例 第２図は本発明実施例のハードウェア構成の一例を示す
ブロック図である。同図において、１０は吸気管１】に
設けられたカルマンセンサで、空気吸人通路にカルマン
渦が発生ずる毎にその出力信号ａを”　１　”とするも
のである。カルマンセンサ１０の出力ａは制御部Ｅ　Ｃ
Ｕの入力インタフェイス１２を介してＣＰＵ１３の割込
み端子ＩＮＩに入力される。Embodiment FIG. 2 is a block diagram showing an example of the hardware configuration of an embodiment of the present invention. In the figure, reference numeral 10 denotes a Karman sensor provided in the intake pipe 1, which sets its output signal a to "1" every time a Karman vortex is generated in the air intake passage. The output a of the Kalman sensor 10 is output from the control section E C
It is input to the interrupt terminal INI of the CPU 13 via the input interface 12 of the U.

］４は吸入空気量を制御するスロットル弁で図示しない
アクセルペダルに連動してその開度が調整される。スロ
ットル弁１４にはその開度を検出するフロン（−ル弁セ
ンサ１５が取付けられており、その出力すは入力インク
フェイス１２を介してＡ／Ｄコンバータ１Ｇに入力され
る。吸入空気はカルマンセンサ］０．スロットル弁１４
が設げられた吸気管】１を通ってインテークマニホール
ド１７に導かれ、ここでインジェクタ】８から噴射され
気化した燃料と混合し、吸気弁１９を通してシリンダ２
０内に導入される。] 4 is a throttle valve that controls the amount of intake air, and its opening degree is adjusted in conjunction with an accelerator pedal (not shown). A Freon valve sensor 15 that detects the opening degree of the throttle valve 14 is attached to the throttle valve 14, and its output is input to the A/D converter 1G via the input ink face 12. ]0. Throttle valve 14
is introduced into the intake manifold 17 through the intake pipe 1 provided with the fuel, where it is mixed with vaporized fuel injected from the injector 8, and then passed through the intake valve 19 into the cylinder 2.
Introduced within 0.

２１は点火プラクであ、す、図示しない点火制御回路の
出力で点火される。燃焼ガスはピストン２２を押し下け
、排気弁２３を通って排気管２４に排出され、外部に送
出される。排気管２４には０２センサ２５が取付けられ
、排気ガス中の酸素濃度が検出される。Reference numeral 21 denotes a spark plaque, which is ignited by the output of an ignition control circuit (not shown). The combustion gas pushes down the piston 22, passes through the exhaust valve 23, is discharged into the exhaust pipe 24, and is sent to the outside. An 02 sensor 25 is attached to the exhaust pipe 24 to detect the oxygen concentration in the exhaust gas.

０２センサの出力Ｃは入力インタフェイス１２に入その
他のセンサ例えばエアコンセンサ等の出力が入力される
。エンジン回転数センサ２６としては例えばクランク角
センサを用いることができる。エンジン回転数センサ２
６の出力ｄは入力インタフェイス１２を介してＣＰＵ１
３の割込み端子ＩＮ２に入力される。入力インクフェイ
ス１２に入力されたアナログ量例えばスロットル弁セン
サ出力ｂ２水温センサ出力ｅ等はＡ／Ｄコンバータ１６
でティジタル量に変換されてＣＰ　Ｕ　１３の入力ボー
トに入力され、０２センサ２５の２値出力は入力インク
フェイス〕２を介してＣＰＵ１２の入力ポートに直接入
力される。The output C of the 02 sensor is input to the input interface 12, and outputs of other sensors such as air conditioner sensors are input. For example, a crank angle sensor can be used as the engine rotation speed sensor 26. Engine speed sensor 2
The output d of 6 is sent to the CPU 1 via the input interface 12.
3 is input to the interrupt terminal IN2. Analog quantities input to the input ink face 12, such as throttle valve sensor output b2 and water temperature sensor output e, are input to the A/D converter 16.
The binary output of the 02 sensor 25 is directly input to the input port of the CPU 12 via the input ink face 2.

メモリ２８はアドレスバス、データバス、コントロール
ハスによりＣＰＵ１３と接続されたＲＯＭ、ＲＡＭ等の
メモリでＣＰＵ１３の処理プログラム等を記憶する。Ｃ
ＰＵ１３ばこのプログラムに従って入力した機関の諸パ
ラメータから該機関の要求する燃料噴射量を算出する公
知の燃料噴射制御を行なうほか、本発明にかかる手動燃
料噴射制御を行なう。ＣＰ　Ｕ　１３で演算された燃料
噴射量に相当するパルス幅を有する照射信号はＣＰＵ１
３の出力ボートから出力インタフェイス２９、インジェ
クタ駆動回路３０〜３３を介してインジェクタ１８．３
４〜３６に加えられ、該インジェクタの噴射時間を制御
する。The memory 28 is a memory such as a ROM or RAM connected to the CPU 13 via an address bus, a data bus, and a control bus, and stores processing programs and the like for the CPU 13. C
The PU 13 not only performs known fuel injection control for calculating the fuel injection amount required by the engine from engine parameters input according to the program, but also performs manual fuel injection control according to the present invention. The irradiation signal having a pulse width corresponding to the fuel injection amount calculated by the CPU 13 is sent to the CPU 1.
3 to the injector 18.3 via the output interface 29 and the injector drive circuits 30 to 33.
4 to 36 to control the injection time of the injector.

また、第２図において３７は自動車バッテリであり、第
２図示各部の電源は該自動車バッテリ３７よりイグニッ
ションスイッチ３８を介して定電圧回路３９に加えられ
、ここで定電圧化された電圧Ｖｃｃが使用される。Further, in FIG. 2, 37 is a car battery, and the power source for each part shown in the second figure is applied from the car battery 37 to a constant voltage circuit 39 via an ignition switch 38, where a constant voltage Vcc is used. be done.

第３図は本発明実施例のソフトウェア構成の一例を示す
フローチャートであり、以下各図を参照しつつ本実施例
の動作を説明する。FIG. 3 is a flowchart showing an example of the software configuration of the embodiment of the present invention, and the operation of this embodiment will be explained below with reference to each figure.

イグニッションスイッチ３８をオンすると、定電圧回路
３９の出力Ｖｃｃが制御部ＥＣＵ、各種センサに印加さ
れる。ＣＰＵ１３は印加電圧の立」二がりを検出して内
部レジスタ等の初期化を行なう。この際、メモリ２８等
に設定した噴射要求により燃料噴射の総量を記憶するレ
ジスタＡ、エンジン回転数を記憶するレジスタＢの内容
を零とする。次にエンジンが停止しているか否かを判別
する。これは、エンジンが回転していなけれはエンジン
回転数センサ２６から出力がです、割込み処理が行なわ
れないのでレジスタＢの値は零のままであるので、レジ
スタＢの値を見ることで判別できる。イグニッションス
イッチ３８オン後、図示しないセルモータを起動するこ
とによりエンジンか回転していると、通常の燃料噴射制
御を実行する。即ち、機関の諸バラノータを入力し、こ
れから機関の要求する燃料噴射量を算出し、該算出量に
見合った燃料を各気筒に配置したインジェクタ１８．３
４〜３６から噴射させる制御を行なう。When the ignition switch 38 is turned on, the output Vcc of the constant voltage circuit 39 is applied to the control unit ECU and various sensors. The CPU 13 detects the rise and fall of the applied voltage and initializes internal registers and the like. At this time, the contents of register A, which stores the total amount of fuel injection, and register B, which stores the engine speed, are set to zero according to the injection request set in the memory 28 or the like. Next, it is determined whether the engine is stopped. This can be determined by looking at the value of register B, since there is no output from the engine rotation speed sensor 26 unless the engine is rotating, and the value of register B remains zero since no interrupt processing is performed. After the ignition switch 38 is turned on, a starter motor (not shown) is started, and when the engine is rotating, normal fuel injection control is executed. That is, the injector 18.3 inputs the engine's various balancers, calculates the fuel injection amount required by the engine from this, and places fuel corresponding to the calculated amount in each cylinder.
Control is performed to inject from 4 to 36.

エンジンが停止していると、ＣＰ　Ｕ　１３は水温セン
サ２７の出力を読取り、該水温つまり機関温度から噴射
要求１回当りの噴射量Ｔ１を算出する。次に、スロット
ル弁センサ１５の出力を読取ることによりアクセルペダ
ルが所定量踏み込まれたか否かを検出し、踏み込まれて
いなければ通常の噴射割前［に移行し、踏み込まれてい
れはレジスク八〇内容が機関温度により定まる所定量α
を越えたか否かを検出し、越えていなければ前記噴射量
Ｔ、に相当する燃料を各インジェクタ１８．３４〜３６
から噴射させる為の噴射信号を出力インクフェイス２９
゜インジェクタ駆動回路３０〜３３を介してインジェク
タ１８．３４〜３６に送出する。また、噴射総量がαを
越えている場合は、燃料過多による失火を防止する為に
燃料噴射要求があっても噴射は行なわない。When the engine is stopped, the CPU 13 reads the output of the water temperature sensor 27, and calculates the injection amount T1 per injection request from the water temperature, that is, the engine temperature. Next, by reading the output of the throttle valve sensor 15, it is detected whether or not the accelerator pedal has been depressed by a predetermined amount. Predetermined amount α whose content is determined by engine temperature
It is detected whether or not the injection amount exceeds T, and if the injection amount T is not exceeded, fuel corresponding to the injection amount T is injected into each injector 18, 34 to 36.
Ink face 29 outputs the ejection signal to eject from the ink face 29.
° It is sent to the injectors 18, 34-36 via the injector drive circuits 30-33. Furthermore, if the total injection amount exceeds α, no injection is performed even if there is a fuel injection request in order to prevent misfires due to excess fuel.

第４図は噴射要求があった際の総噴射量と機関温度との
関係の一例を示す線図であり、機関温度が低い程総噴射
量を多くする。機関温度が例えばｔｌの場合、総噴射量
はＴｗであり、本実施例の場合、その総量Ｔｗの例えば
１／３の燃料が噴射要求１回当りに噴射される。従って
、ドライバは３度アクセルペダルを踏み込むことで機関
温度に合致した燃料をエンジン始動前に噴射させること
が可能となる。なお、一度に総量を噴射する構成として
も良い。しかし、このように何回かに分けて噴射するほ
うが、燃料の気化を効率良く行なわせることができ、且
つ機関の経年変化等に応じ或程度ドライバの経験を活か
した噴射が可能となる。FIG. 4 is a diagram showing an example of the relationship between the total injection amount and engine temperature when an injection request is made, and the lower the engine temperature, the greater the total injection amount. When the engine temperature is, for example, tl, the total injection amount is Tw, and in this embodiment, for example, 1/3 of the total amount Tw of fuel is injected per injection request. Therefore, by depressing the accelerator pedal three times, the driver can inject fuel that matches the engine temperature before starting the engine. Note that a configuration may be adopted in which the total amount is injected at once. However, by dividing the fuel into several injections in this way, it is possible to vaporize the fuel more efficiently, and it is possible to make injections that take advantage of the driver's experience to a certain extent depending on the aging of the engine.

以上の実施例では噴射要求１回当りの噴射量を総量の何
分の−かに設定したが、１回当りの噴射量を固定値とし
、総量が機関温度で定まる総量を越えないようにしても
良い。ギまたドライバの噴射要求を検出する手段として
スロットル弁センサ１４を用いたが、アクセルペダルが
所定量踏み込まれることによりオンされる所謂スロット
ルスイッチを採用しても良い。In the above embodiment, the injection amount per injection request is set to a fraction of the total amount, but the injection amount per injection is set to a fixed value so that the total amount does not exceed the total amount determined by the engine temperature. Also good. Although the throttle valve sensor 14 is used as a means for detecting the driver's injection request, a so-called throttle switch that is turned on when the accelerator pedal is depressed by a predetermined amount may also be used.

発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、イグニッションス
イッチをオンしてアクセルペダルを所定量踏み込むこと
でエンジン始動前に燃料を各気筒に噴射することができ
、イグニッションスイッチのオンにより直ちに噴射しな
いので、例えばカーラジオ等を聞く為にだけイグニッシ
ョンスイッチをオンしても従来の如く無駄な噴射が行な
われることがなく、それに伴う燃料過多を防止すること
ができる。As described in detail, according to the present invention, by turning on the ignition switch and depressing the accelerator pedal by a predetermined amount, fuel can be injected into each cylinder before starting the engine, and the fuel can be injected into each cylinder immediately by turning on the ignition switch. Since there is no injection, even if the ignition switch is turned on only to listen to a car radio, for example, there is no needless injection as in the conventional case, and the resulting excess fuel can be prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明のハード
ウェア構成の一例を示すブロツク図、第３図は本発明の
ソフトウェア構成の一例を示すフローチャート、第４図
は燃料噴射要求時の噴射総量と機関温度との関係を示す
線図である。 １４はスロットル弁、１５はスロットル弁センサ、１３
はＣＰ　Ｕ、　１８．３４〜３６はインジェクタ、２６
はエンジン回転数、３０〜３３はインジェクタ駆動回路
、３７は自動車バッテリ、３８はイグニッションスイッ
チである。Fig. 1 is an explanatory diagram of the configuration of the present invention, Fig. 2 is a block diagram showing an example of the hardware configuration of the invention, Fig. 3 is a flowchart showing an example of the software configuration of the invention, and Fig. 4 is a fuel injection request. FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the total injection amount and the engine temperature at the time of the engine. 14 is a throttle valve, 15 is a throttle valve sensor, 13
is CPU, 18.34-36 is injector, 26
30 to 33 are injector drive circuits, 37 is an automobile battery, and 38 is an ignition switch.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 入力した機関の諸パラメータから該機関の要求する燃料
噴射量を算出し、該算出量に見合った燃料を各気筒に配
置したインジェクタから噴射する電子制御燃料噴射装置
において、機関温度センサと、スロットル弁の開度を検
出するスロットル弁センサと、前記機関温度センサで検
出された機関温度に応じた噴射総量を算出する噴射総量
決定手段と、前記スロットル弁センサの出力から噴射要
求を判別する噴射要求判別手段と、エンジン停止状態を
検出するエンジン停止検出手段と、エンジン停止時に前
記噴射要求判別手段で噴射要求が判別されたとき前記噴
射総量決定手段で決定された噴射総量を限度として燃料
を前記インジェクタから噴射させる手動噴射制御手段と
を具備したことを特徴とする電子制御燃料噴射装置。An electronically controlled fuel injection system that calculates the amount of fuel injection required by the engine from input engine parameters and injects fuel commensurate with the calculated amount from an injector placed in each cylinder, uses an engine temperature sensor and a throttle valve. a throttle valve sensor that detects the opening degree of the engine; a total injection amount determining means that calculates a total injection amount according to the engine temperature detected by the engine temperature sensor; and an injection request determination unit that determines an injection request from the output of the throttle valve sensor. means, engine stop detection means for detecting an engine stop state, and when the injection request determination means determines an injection request when the engine is stopped, fuel is supplied from the injector up to the total injection amount determined by the injection total amount determination means. An electronically controlled fuel injection device comprising a manual injection control means for injecting the fuel.
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JPH0378940U (en) * 1989-12-01 1991-08-12
WO1995011378A1 (en) * 1993-10-21 1995-04-27 Robert Bosch Gmbh Method of filling the fuel-feed system of an internal-combustion engine

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