JPH0475378B2 - - Google Patents
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- JPH0475378B2 JPH0475378B2 JP59134530A JP13453084A JPH0475378B2 JP H0475378 B2 JPH0475378 B2 JP H0475378B2 JP 59134530 A JP59134530 A JP 59134530A JP 13453084 A JP13453084 A JP 13453084A JP H0475378 B2 JPH0475378 B2 JP H0475378B2
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は電子制御燃料噴射装置に関し、特に機
関の始動時に燃料を予め余分に噴射するようにし
た電子制御燃料噴射装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to an electronically controlled fuel injection device, and more particularly to an electronically controlled fuel injection device that injects extra fuel in advance when starting an engine.
従来の技術
一般にエンジンの始動性は次のような原因によ
り悪化する。BACKGROUND TECHNOLOGY In general, the startability of an engine deteriorates due to the following reasons.
始動時に噴射された燃料が管壁に付着し、シ
リンダ内に取り込まれる燃料が少なくなる。特
に寒冷時には顕著に取り込まれる燃料が少なく
なる。 The fuel injected during startup adheres to the pipe wall, reducing the amount of fuel taken into the cylinder. Particularly in cold weather, the amount of fuel taken in is noticeably reduced.
走行後エンジンが冷える前に再び始動する再
始動時に、燃料パイプ中に気泡が生じ、実際の
燃料噴射量が減少する。 When the engine is restarted after driving before it has cooled down, air bubbles form in the fuel pipe, reducing the actual amount of fuel injected.
この為の従来の対策としては、次のようなもの
が知られている。 As conventional countermeasures for this purpose, the following are known.
最初のエンジン回転信号がきたときに１回だ
け燃料噴射を余分に行なう。 Fuel injection is performed one extra time when the first engine rotation signal is received.
冷却水温に応じエンジン始動時の噴射量を多
くする。 Increase the amount of injection when starting the engine depending on the cooling water temperature.
コールドスタートインジエクタ（低温時用の
噴射装置）を用いる。 Use a cold start injector (injection device for low temperatures).
しかしながら、の方法ではエンジンの始動後
に噴射を行なうから特に寒冷時には噴射した燃料
の気化が遅れる分だけ完爆が遅れる欠点があり、
またの方法は、エンジン始動時に冷却水温を検
出してそれに見合つた噴射量を決定し噴射を行な
うものであるが、エンジン始動時はセルモーダに
流れる電流によりバツテリ電圧が低下し且つ回転
の変動により電圧も変動する為、信頼性ある機関
状態の検知が困難であり、場合によつては始動困
難となる。また、と同様にエンジン回転後に噴
射を行なうから気化の遅れ分だけ始動が遅れる。
の方法は通常のインジエクタとは別のインジエ
クタが必要となり、取付け構造上問題が多く且つ
コスト高になる。 However, since the method injects after the engine has started, it has the drawback that the vaporization of the injected fuel is delayed, especially in cold weather, and complete explosion is delayed.
Another method detects the cooling water temperature when starting the engine, determines the appropriate injection amount, and performs injection. However, when starting the engine, the battery voltage decreases due to the current flowing through the cell moder, and the voltage also increases due to rotational fluctuations. Since the engine speed also fluctuates, it is difficult to detect the engine status reliably, and in some cases, it becomes difficult to start the engine. Also, since the injection is performed after the engine has rotated, starting is delayed by the amount of delay in vaporization.
This method requires an injector different from a normal injector, which causes many problems in terms of installation structure and increases costs.
このような問題点は、エンジン始動前に機関温
度を検出し、それに見合つた量の噴射を通常のイ
ンジエクタを使用して行なわせることにより解決
され、このような従来技術としては例えば特公昭
47−42410号公報に見られる技術が知られている。
これは、イグニツシヨンスイツチのオンによる信
号を受けて機関の温度に応じたパルス幅を有する
パルス信号を発生するパルス発生器を設け、この
パルス発生器の出力パルス信号を各気筒のインジ
エクタに１回だけ同時に印加するものである。 These problems can be solved by detecting the engine temperature before starting the engine and injecting the appropriate amount using a normal injector.
A technique disclosed in Japanese Patent No. 47-42410 is known.
This is equipped with a pulse generator that generates a pulse signal with a pulse width depending on the temperature of the engine in response to a signal when the ignition switch is turned on, and the output pulse signal of this pulse generator is sent to the injector of each cylinder. It is applied only once at the same time.
しかし、この技術によれば、イグニツシヨンス
イツチをオンすれば必ず燃料が所定量噴射される
ことになる。一般にイグニツシヨンスイツチをオ
ンする場合は何もエンジンを始動させる場合に限
られず、例えばカーラジオ、カーステレオを聞く
場合にもオンされるから、そのような場合には無
駄な噴射が行なわれることになる。そして、カー
ラジオ等を聞き終えてイグニツシヨンスイツチを
オフにし、暫して再びイグニツシヨンスイツチを
オンすると、また燃料が噴射され、先に噴射され
た燃料と加算される結果燃料過多になる虞もあ
る。 However, according to this technology, a predetermined amount of fuel is always injected when the ignition switch is turned on. Generally, the ignition switch is turned on not only to start the engine, but also when listening to the car radio or car stereo, so in such cases, unnecessary injection may occur. become. If you turn off the ignition switch after listening to the car radio, and then turn it on again after a while, fuel will be injected again and added to the previously injected fuel, which may result in excess fuel. There is also.
発明が解決しようとする問題点
本発明はこのような従来の問題点を解決したも
ので、その目的は、エンジン始動前における無駄
な噴射をなくすると共に燃料過多を防止すること
にある。Problems to be Solved by the Invention The present invention solves these conventional problems, and its purpose is to eliminate wasteful injection before starting the engine and to prevent excess fuel.
問題点を解決するための手段
本発明は上記問題点を解決する為に、第１図に
示すように、入力した機関の諸パラメータから該
機関の要求する燃料噴射量を算出し、該算出量に
見合つた燃料をインジエクタ１ａ〜１ｄから噴射
する電位制御燃料噴射装置において、機関温度セ
ンサ２と、スロツトル弁の開度を検出するスロツ
トル弁センサ３と、機関温度センサ２で検出され
た機関温度に応じた噴射総量を算出する噴射総量
決定手段４と、スロツトル弁センサ３の出力から
噴射要求を判別する噴射要求判別手段５と、エン
ジン停止状態を検出するエンジン停止検出手段６
と、エンジン停止時に噴射要求判別手段５で噴射
要求が判別されたとき噴射総量決定手段４で決定
された噴射総量を限度として燃料を前記インジエ
クタ１ａ〜１ｄから噴射させ、更にその噴射を、
前記噴射要求判別手段からの噴射要求１回当た
り、前記噴射総量の数分の１で行う手動噴射制御
手段７とを具備している。Means for Solving the Problems In order to solve the above-mentioned problems, the present invention calculates the fuel injection amount required by the engine from various input engine parameters, and In a potential control fuel injection device that injects fuel from injectors 1a to 1d corresponding to a total injection amount determining means 4 for calculating a corresponding total injection amount; an injection request determining means 5 for determining an injection request from the output of the throttle valve sensor 3; and an engine stop detection means 6 for detecting an engine stop state.
When the injection request determining means 5 determines an injection request when the engine is stopped, fuel is injected from the injectors 1a to 1d up to the total injection amount determined by the total injection amount determining means 4, and further, the injection is performed by:
A manual injection control means 7 is provided which performs injection at a fraction of the total amount of injection per injection request from the injection request determination means.
作 用
イグニツシヨンスイツチをオンすると、第１図
各部の手段が動作可能状態となり、噴射総量決定
手段４は冷却水温等の機関温度を検出する機関温
度センサ２の出力を読取り、機関温度に応じた噴
射総量を算出する。アクセルペダルを踏み込んで
スロツトル弁を開くとスロツトル弁センサ２の出
力から噴射要求判別手段５は噴射要求があつたこ
とを判別し、エンジン停止検出手段６によりエン
ジンが回転していないことが検出されていると、
手動噴射制御手段７は噴射総量決定手段４で決定
された噴射総量を限度として燃料をインジエクタ
１ａ〜１ｄから噴射させる。この手動噴射制御手
段７による燃料噴射は、１回の噴射時に前記総量
の何の一かを噴射するか、或は１回の噴射で所定
の量を噴射し合計の総量が前記総量以下とする。Operation When the ignition switch is turned on, the means of each part in Fig. 1 become operational, and the total injection amount determining means 4 reads the output of the engine temperature sensor 2 that detects engine temperature such as cooling water temperature, and responds according to the engine temperature. Calculate the total injection amount. When the accelerator pedal is depressed to open the throttle valve, the injection request determining means 5 determines from the output of the throttle valve sensor 2 that an injection request has been made, and the engine stop detecting means 6 detects that the engine is not rotating. When you are there,
The manual injection control means 7 injects fuel from the injectors 1a to 1d within the total injection amount determined by the total injection amount determination means 4. In the fuel injection by this manual injection control means 7, one of the above-mentioned total amounts is injected in one injection, or a predetermined amount is injected in one injection so that the total amount is less than or equal to the above-mentioned total amount. .
実施例
第２図は本発明実施例のハードウエア構成の一
例を示すブロツク図である。同図において、１０
は吸気管１１に設けられたカルマンセンサで、空
気吸入通路にカルマン渦が発生する毎にこの出力
信号ａを“１”とするものである。カルマンセン
サ１０の出力ａは制御部ECUの入力インタフエ
イス１２を介してCPU１３の割込み端子IN１に
入力される。１４は吸入空気量を制御するスロツ
トル弁で図示しないアクセルペダルに連動してそ
の開度が調整される。スロツトル弁１４にはその
開度を検出するスロツトル弁センサ１５が取付け
られており、その出力ｂは入力インタフエイス１
２を介してＡ／Ｄコンバータ１６に入力される。
吸入空気はカルマンセンサ１０、スロツトル弁１
４が設けられた吸気管１１を通つてインテークマ
ニホールド１７に導かれ、ここでインジエクタ１
８から噴射され気化した燃料と混合し、吸気弁１
９を通してシリンダ２０内に導入される。２１は
点火プラグであり、図示しない点火制御回路の出
力で点火される。燃焼ガスはピストン２２を押し
下げ、排気弁２３を通つて排気管２４に排出さ
れ、外部に送出される。排気管２４にはO2セン
サ２５が取付けられ、排気ガス中の酸素濃度が検
出される。O2センサの出力ｃは入力インタフエ
イス１２に入力される。入力インタフエイス１２
には他にエンジン回転数センサ２６の出力ｄと、
シリンダブロツク中の冷却水温を検出する水温セ
ンサ２７の出力ｅと、その他のセンサ例えばエア
コンセンサ等の出力が入力される。エンジン回転
数センサ２６としては例えばクランク角センサを
用いることができる。エンジン回転数センサ２６
の出力ｄは入力インタフエイス１２を介して
CPU１３の割込み端子IN２に入力される。入力
インタフエイス１２に入力されたアナログ量例え
ばスロツロル弁センサ出力ｂ、水温センサ出力ｅ
等はＡ／Ｄコンバータ１６でデイジタル量に変換
されてCPU１３の入力ポートに入力され、O2セ
ンサ２５の２値出力は入力インタフエイス１２を
介してCPU１２の入力ポートに直接入力される。
メモリ２８はアドレスバス、データバス、コント
ロールバスによりCPU１３と接続されたROM、
RAM等のメモリでCPU１３の処理プログラム等
を記憶する。CPU１３はこのプログラムに従つ
て入力した機関の諸パラメータから該機関の要求
する燃料噴射量を算出する公知の燃料噴射制御を
行なうほか、本発明にかかる手動燃料噴射制御を
行なう。CPU１３で演算された燃料噴射量に相
当するパルス幅を有する噴射信号はCPU１３の
出力ポートから出力インタフエイス２９、インジ
エクタ駆動回路３０〜３３を介してインジエクタ
１８，３４〜３６に加えられ、該インジエクタの
噴射時間を制御する。Embodiment FIG. 2 is a block diagram showing an example of the hardware configuration of an embodiment of the present invention. In the same figure, 10
is a Karman sensor provided in the intake pipe 11, which sets the output signal a to "1" every time a Karman vortex is generated in the air intake passage. The output a of the Kalman sensor 10 is input to the interrupt terminal IN1 of the CPU 13 via the input interface 12 of the control unit ECU. Reference numeral 14 denotes a throttle valve that controls the amount of intake air, and its opening degree is adjusted in conjunction with an accelerator pedal (not shown). A throttle valve sensor 15 is attached to the throttle valve 14 to detect its opening degree, and its output b is sent to the input interface 1.
2 to the A/D converter 16.
Intake air is supplied by Karman sensor 10, throttle valve 1
4 is led to the intake manifold 17 through the intake pipe 11 provided with the injector 1.
It is mixed with the vaporized fuel injected from the intake valve 1.
9 into the cylinder 20. Reference numeral 21 denotes a spark plug, which is ignited by the output of an ignition control circuit (not shown). The combustion gas pushes down the piston 22, passes through the exhaust valve 23, is discharged into the exhaust pipe 24, and is sent to the outside. An O 2 sensor 25 is attached to the exhaust pipe 24 to detect the oxygen concentration in the exhaust gas. The output c of the O 2 sensor is input to the input interface 12 . Input interface 12
In addition, the output d of the engine rotation speed sensor 26,
The output e of the water temperature sensor 27 that detects the temperature of the cooling water in the cylinder block and the outputs of other sensors such as air conditioner sensors are input. For example, a crank angle sensor can be used as the engine rotation speed sensor 26. Engine speed sensor 26
The output d of is transmitted through the input interface 12.
It is input to the interrupt terminal IN2 of the CPU 13. Analog quantities input to the input interface 12, such as throttle valve sensor output b, water temperature sensor output e
etc. are converted into digital quantities by the A/D converter 16 and input to the input port of the CPU 13, and the binary output of the O 2 sensor 25 is directly input to the input port of the CPU 12 via the input interface 12.
The memory 28 is a ROM connected to the CPU 13 by an address bus, a data bus, and a control bus.
Processing programs for the CPU 13 are stored in memory such as RAM. The CPU 13 not only performs known fuel injection control to calculate the fuel injection amount required by the engine from engine parameters input according to this program, but also performs manual fuel injection control according to the present invention. An injection signal having a pulse width corresponding to the fuel injection amount calculated by the CPU 13 is applied from the output port of the CPU 13 to the injectors 18, 34 to 36 via the output interface 29 and the injector drive circuits 30 to 33. Control injection time.
また、第２図において３７は自動車バツテリで
あり、第２図示各部の電源は該自動車バツテリ３
７よりイグニツシヨンスイツチ３８を介して定電
圧回路３９に加えられ、ここで定電圧化された電
圧Vccが使用される。 Further, in FIG. 2, numeral 37 is an automobile battery, and the power source for each part shown in the second diagram is the automobile battery 3.
7 is applied to a constant voltage circuit 39 via an ignition switch 38, and the regulated voltage Vcc is used here.
第３図は本発明実施例のソフトウエア構成の一
例を示すフローチヤートであり、以下各図を参照
しつつ本実施例の動作を説明する。 FIG. 3 is a flowchart showing an example of the software configuration of the embodiment of the present invention, and the operation of this embodiment will be explained below with reference to each figure.
イグニツシヨンスイツチ３８をオンすると、定
電圧回路３９の出力Vccが制御部ECU、各種セン
サに印加される。CPU１３は印加電圧が立上が
りを検出して内部レジスタ等の初期化を行なう。
この際、メモリ２８等に設定した噴射要求により
燃料噴射の総量を記憶するレジスタＡ、エンジン
回転数を記憶するレジスタＢの内容を零とする。
次にエンジンが停止しているか否かを判別する。
これは、エンジンが回転していなければエンジン
回転数センサ２６から出力がでず、割込み処理が
行なわれないのでレジスタＢの値は零のままであ
るので、レジスタＢの値を見ることで判別でき
る。イグニツシヨンスイツチ３８オン後、図示し
ないセルモータを起動することによりエンジンが
回転していると、通常の燃料噴射制御を実行す
る。即ち、機関の諸パラメータを入力し、これか
ら機関の要求する燃料噴射量を算出し、該算出量
に見合つた燃料を各気筒に配置したインジエクタ
１８，３４〜３６から噴射させる制御を行なう。 When the ignition switch 38 is turned on, the output Vcc of the constant voltage circuit 39 is applied to the control unit ECU and various sensors. The CPU 13 detects the rise of the applied voltage and initializes internal registers and the like.
At this time, the contents of register A, which stores the total amount of fuel injection, and register B, which stores the engine speed, are set to zero according to the injection request set in the memory 28 or the like.
Next, it is determined whether the engine is stopped.
This can be determined by looking at the value of register B, because if the engine is not rotating, there will be no output from the engine speed sensor 26, and no interrupt processing will be performed, so the value of register B will remain zero. . After the ignition switch 38 is turned on, a starter motor (not shown) is started, and when the engine is rotating, normal fuel injection control is executed. That is, various parameters of the engine are input, a fuel injection amount required by the engine is calculated from this, and control is performed to inject fuel corresponding to the calculated amount from the injectors 18, 34 to 36 arranged in each cylinder.
エンジンが停止していると、CPU１３は水温
センサ２７の出力を読取り、該水温つまり機関温
度から噴射要求１回当りの噴射量T1を算出する。
次に、スロツトル弁センサ１５の出力を読取るこ
とによりアクセルペダルが所定量踏み込まれたか
否かを検出し、踏み込まれていなければ通常の噴
射制御に移行し、踏み込まれていればレジスタＡ
の内容が機関温度により定まる所定量αを越えた
か否かを検出し、越えていなければ前記噴射量
T1に相当する燃料を各インジエクタ１８，３４
〜３６から噴射させる為の噴射信号を出力インタ
フエイス２９、インジエクタ駆動回路３０〜３３
を介してインジエクタ１８，３４〜３６に送出す
る。また、噴射総量がαを越えている場合は、燃
料過多による失火を防止する為に燃料噴射要求が
あつても噴射は行なわない。 When the engine is stopped, the CPU 13 reads the output of the water temperature sensor 27, and calculates the injection amount T1 per injection request from the water temperature, that is, the engine temperature.
Next, by reading the output of the throttle valve sensor 15, it is detected whether or not the accelerator pedal has been depressed by a predetermined amount. If the accelerator pedal has not been depressed, normal injection control is performed; if it has been depressed, register A
It is detected whether the content of the injection amount exceeds a predetermined amount α determined by the engine temperature, and if it does not exceed the specified amount α, the injection amount is
Fuel corresponding to T 1 is injected into each injector 18, 34.
Interface 29 outputs an injection signal for injecting from ~36, injector drive circuit 30~33
The signal is sent to the injectors 18, 34 to 36 via. Furthermore, if the total injection amount exceeds α, no injection is performed even if a fuel injection request is made to prevent misfires due to excess fuel.
第４図は噴射要求があつた際の総噴射量と機関
温度との関係の一例を示す線図であり、機関温度
が低い程総噴射量を多くする。機関温度が例えば
t1の場合、総噴射量はTwであり、本実施例の場
合、その総量Twの例えば1/3の燃料が噴射要求
１回当りに噴射される。従つて、ドライバは３度
アクセルペダルを踏み込むことで機関温度に合致
した燃料をエンジン始動前に噴射させることが可
能となる。なお、一度に総量を噴射する構成とし
ても良い。しかし、このように何回かに分けて噴
射するほうが、燃料の気化を効率良く行なわせる
ことができ、且つ機関の経年変化等に応じ或程度
ドライバの経験を活かした噴射が可能となる。 FIG. 4 is a diagram showing an example of the relationship between the total injection amount and engine temperature when an injection request is made, and the lower the engine temperature, the greater the total injection amount. For example, if the engine temperature is
In the case of t1 , the total injection amount is Tw, and in the case of this embodiment, for example, 1/3 of the total amount Tw of fuel is injected per injection request. Therefore, by depressing the accelerator pedal three times, the driver can inject fuel that matches the engine temperature before starting the engine. Note that a configuration may be adopted in which the total amount is injected at once. However, by dividing the fuel into several injections in this way, it is possible to vaporize the fuel more efficiently, and it is possible to make injections that take advantage of the driver's experience to a certain extent depending on the aging of the engine.
以上の実施例では噴射要求１回当りの噴射量を
総量の何分の一かに設定したが、１回当りの噴射
量を固定値とし、総量が機関温度で定まる総量を
越えないようにしても良い。またドライバの噴射
要求を検出する手段としてスロツトル弁センサ１
４を用いたが、アクセルペダルが所定量踏み込ま
れることによりオンされる所謂スロツトルスイツ
チを採用しても良い。 In the above embodiment, the injection amount per injection request is set to a fraction of the total amount, but the injection amount per injection is set to a fixed value so that the total amount does not exceed the total amount determined by the engine temperature. Also good. Additionally, a throttle valve sensor 1 is used as a means for detecting the injection request from the driver.
4 is used, but a so-called throttle switch that is turned on when the accelerator pedal is depressed by a predetermined amount may also be used.
発明の効果
以上説明したように、本発明によれば、イグニ
ツシヨンスイツチをオンしてアクセルペダルを所
定量踏み込むことでエンジン始動前に燃料を各気
筒に噴射することができ、イグニツシヨンスイツ
チのオンにより直ちに噴射しないので、例えばカ
ーラジオ等を聞く為にだけイグニツシヨンスイツ
チをオンしても従来の如く無駄な噴射が行なわれ
ることがなく、それに伴う燃料過多を防止するこ
とができる。更に機関の経年変化に応じた噴射が
可能になる。Effects of the Invention As explained above, according to the present invention, by turning on the ignition switch and depressing the accelerator pedal by a predetermined amount, fuel can be injected into each cylinder before starting the engine. Since the fuel is not injected immediately when the ignition switch is turned on, for example, even if the ignition switch is turned on only to listen to a car radio, unnecessary injection will not be performed as in the conventional case, and the resulting excess fuel can be prevented. Furthermore, it becomes possible to perform injection according to the aging of the engine.
第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明
のハードウエア構成の一例を示すブロツク図、第
３図は本発明のソフトウエア構成の一例を示すフ
ローチヤート、第４図は燃料噴射要求時の噴射総
量と機関温度との関係を示す線図である。
１４はスロツトル弁、１５はスロツトル弁セン
サ、１３はCPU、１８，３４〜３６はインジエ
クタ、２６はエンジン回転数、３０〜３３はイン
ジエクタ駆動回路、３７は自動車バツテリ、３８
はイグニツシヨンスイツチである。
Fig. 1 is an explanatory diagram of the configuration of the present invention, Fig. 2 is a block diagram showing an example of the hardware configuration of the invention, Fig. 3 is a flowchart showing an example of the software configuration of the invention, and Fig. 4 is a fuel FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the total amount of injection and engine temperature when an injection is requested. 14 is a throttle valve, 15 is a throttle valve sensor, 13 is a CPU, 18, 34-36 is an injector, 26 is an engine speed, 30-33 is an injector drive circuit, 37 is a car battery, 38
is the ignition switch.
Claims (1)
求する燃料噴射量を算出し、該算出量に見合つた
燃料をインジエクタから噴射する電子制御燃料噴
射装置において、機関温度センサと、スロツトル
弁の開度を検出するスロツトル弁センサと、前記
機関温度センサで検出された機関温度に応じた噴
射総量を算出する噴射総量決定手段と、前記スロ
ツトル弁センサの出力から噴射要求を判別する噴
射要求判別手段と、エンジン停止状態を検出する
エンジン停止検出手段と、エンジン停止時に前記
噴射要求判別手段で噴射要求が判別されたとき前
記噴射総量決定手段で決定された噴射総量を限度
として燃料を前記インジエクタから噴射させ、更
にその噴射を、前記噴射要求判別手段からの噴射
要求１回当たり、前記噴射総量の数分の１で行う
手動噴射制御手段とを具備したことを特徴とする
電子制御燃料噴射装置。1. In an electronically controlled fuel injection system that calculates the fuel injection amount required by the engine from various input engine parameters and injects fuel commensurate with the calculated amount from the injector, an engine temperature sensor and throttle valve opening are controlled. a throttle valve sensor for detecting the engine; an engine stop detection means for detecting a stopped state; and when the injection request determination means determines an injection request when the engine is stopped, fuel is injected from the injector up to a total injection amount determined by the total injection amount determination means; An electronically controlled fuel injection device comprising manual injection control means for performing the injection at a fraction of the total amount of injection per injection request from the injection request determining means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59134530A JPS6114440A (en) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | Electronically controlled fuel injection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59134530A JPS6114440A (en) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | Electronically controlled fuel injection device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6114440A JPS6114440A (en) | 1986-01-22 |
| JPH0475378B2 true JPH0475378B2 (en) | 1992-11-30 |
Family
ID=15130469
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59134530A Granted JPS6114440A (en) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | Electronically controlled fuel injection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6114440A (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2525106Y2 (en) * | 1989-12-01 | 1997-02-05 | 富士重工業株式会社 | Injection amount control device at engine start |
| DE4335891A1 (en) * | 1993-10-21 | 1995-04-27 | Bosch Gmbh Robert | Method for filling the fuel supply system in an internal combustion engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5991442U (en) * | 1982-12-10 | 1984-06-21 | トヨタ自動車株式会社 | Engine automatic stop/start device |
-
1984
- 1984-06-29 JP JP59134530A patent/JPS6114440A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6114440A (en) | 1986-01-22 |
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