JPS61135844A - 自動車用盗難防止装置 - Google Patents
自動車用盗難防止装置Info
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- JPS61135844A JPS61135844A JP59255217A JP25521784A JPS61135844A JP S61135844 A JPS61135844 A JP S61135844A JP 59255217 A JP59255217 A JP 59255217A JP 25521784 A JP25521784 A JP 25521784A JP S61135844 A JPS61135844 A JP S61135844A
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- alarm
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- alarm signal
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/10—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles actuating a signalling device
- B60R25/1004—Alarm systems characterised by the type of sensor, e.g. current sensing means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/10—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles actuating a signalling device
- B60R25/1001—Alarm systems associated with another car fitting or mechanism, e.g. door lock or knob, pedals
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Burglar Alarm Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[技術分野1
本発明は自動車用盗難防止装置、さらに詳しくは、自■
J車のタイヤの盗難を防止する装置に関するものである
。
J車のタイヤの盗難を防止する装置に関するものである
。
[背景技術1
一般に圧電素子のような振動検出手段を用いた盗難防止
装置が提供されており、この装置は車体の振動を検出す
るものであるから、タイヤの盗難も検出して警報を報知
することができるものである。しかしながら、車体を人
がたたいたり、揺すったりするだけでも警報を発するこ
とがあり、誤報を生じやすいという問題がある。
装置が提供されており、この装置は車体の振動を検出す
るものであるから、タイヤの盗難も検出して警報を報知
することができるものである。しかしながら、車体を人
がたたいたり、揺すったりするだけでも警報を発するこ
とがあり、誤報を生じやすいという問題がある。
[発明の目的]
本発明は上述の点に鑑みて為されたものであって、その
主な目的とするところは、タイヤの盗難のみを確実に検
出し、誤報が生じることを防止した自すJ車用盗難防止
装置を提供することにある。
主な目的とするところは、タイヤの盗難のみを確実に検
出し、誤報が生じることを防止した自すJ車用盗難防止
装置を提供することにある。
[発明の開示1
本発明においてはホイールナツトを外すときの振動と車
体をたrこいたり、揺すったりしたときとでの振動の周
波数帯域が異なることを利用してタイヤの盗難のみを検
出するようにしている。
体をたrこいたり、揺すったりしたときとでの振動の周
波数帯域が異なることを利用してタイヤの盗難のみを検
出するようにしている。
ホイールナツトは走行中にタイヤが外れないように、と
くに強く締め付けられており、ホイールナツトを外すに
はかなり強い力が必要となるものであり、そのときには
振動が生じるものである。
くに強く締め付けられており、ホイールナツトを外すに
はかなり強い力が必要となるものであり、そのときには
振動が生じるものである。
この振動を圧電素子によって検出すると、右後輪を外す
場合には第18図に示すような結果が得られ、左後輪を
外す場合には第19図に示すような結果が得られる。こ
の結果から、ホイールナツトを外すときにはIKHz以
下の周波数成分が少ないことが分かる。
場合には第18図に示すような結果が得られ、左後輪を
外す場合には第19図に示すような結果が得られる。こ
の結果から、ホイールナツトを外すときにはIKHz以
下の周波数成分が少ないことが分かる。
一方、車体を1回たたいた場合には第20図に示すよう
な結果が得られ、2回たたいた場合1こは第21図に示
すような結果が得られた。ここでは略全周波数帯域に亘
って振動成分が分布していることが分かる。
な結果が得られ、2回たたいた場合1こは第21図に示
すような結果が得られた。ここでは略全周波数帯域に亘
って振動成分が分布していることが分かる。
以上の結果から、ホイールナツトを外すときに生じる振
動には車体をたたいた場合に生じる振動に比べてIKH
z以下の周波数成分が極端に少ないことが分かる。本発
明はこの点に着目してホイールナツトを外す場合のみを
検出しようとするものである。
動には車体をたたいた場合に生じる振動に比べてIKH
z以下の周波数成分が極端に少ないことが分かる。本発
明はこの点に着目してホイールナツトを外す場合のみを
検出しようとするものである。
(実施例1)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第1
図は本発明の基本的な構成を示すブロック図である。振
動検出手段としては一対の圧電素子1が設けられている
。圧電素子1は第2図に示すように、圧電セラミックの
ような圧電体10の厚み方向の両面に電1i11a、1
1bを設け、一方の電極11bを振動可能となるように
ケーシング12に保持して構成される。しかして、ケー
シング12が振動すると電極11bが撓み圧電体10に
歪みを生じて両電Fii11a、llb間に振動に応し
た電位差が生じるものである。この圧電素子1は第3図
および第4図に示すように、車体20の底部においてセ
ンターピラー21の下端部に対応して左右に1個ずつ配
設されている。図中において22は車内の床板、23は
前ドア、24は後ドアである。圧電素子1の車体20へ
の取り付けには、第5図に示すように、ねヒ止め、ある
いは接着剤による固定が行なわれる。ここで圧電素子l
を2個設けているが、1個あるいは多数個とすることも
できるものであり、例えば1個の場合には、第6図に示
すように、車体20の中央部で床板22に取り付ければ
よく、また4個設けるときには@7図に示すように、前
後左右のタイヤ25に近い部分でそれぞれ圧電素子1を
床板22に取り付ければよいものである。圧電素子1は
数が多いほど感度が高くなるが、必要に応じて個数を設
定すればよい。
図は本発明の基本的な構成を示すブロック図である。振
動検出手段としては一対の圧電素子1が設けられている
。圧電素子1は第2図に示すように、圧電セラミックの
ような圧電体10の厚み方向の両面に電1i11a、1
1bを設け、一方の電極11bを振動可能となるように
ケーシング12に保持して構成される。しかして、ケー
シング12が振動すると電極11bが撓み圧電体10に
歪みを生じて両電Fii11a、llb間に振動に応し
た電位差が生じるものである。この圧電素子1は第3図
および第4図に示すように、車体20の底部においてセ
ンターピラー21の下端部に対応して左右に1個ずつ配
設されている。図中において22は車内の床板、23は
前ドア、24は後ドアである。圧電素子1の車体20へ
の取り付けには、第5図に示すように、ねヒ止め、ある
いは接着剤による固定が行なわれる。ここで圧電素子l
を2個設けているが、1個あるいは多数個とすることも
できるものであり、例えば1個の場合には、第6図に示
すように、車体20の中央部で床板22に取り付ければ
よく、また4個設けるときには@7図に示すように、前
後左右のタイヤ25に近い部分でそれぞれ圧電素子1を
床板22に取り付ければよいものである。圧電素子1は
数が多いほど感度が高くなるが、必要に応じて個数を設
定すればよい。
圧電素子1の出力は第1図に示すように、ミキンング回
路2により合成され、増幅回路3により増幅される。増
幅回路3の出力は第1のフィルタ4および第2のフィル
タ5に入力される。第1のフィルタ4はホイールナツト
を外すときに生しる振動成分を通過させる周波数特性を
有しており、5KHz以下を通過させるローパスフィル
タやIK Hz以上5KHz以下を通過させるバンドパ
スフィルタなどが用いられる。また第2のフィルタ5は
ホイールナツトを外すときにあまり生じない振動成分を
通過させる周波数特性を有しており、700 Hzを中
心周波数とし、上下それぞれ200〜3110Hzの巾
を有するバンドパスフィルタや、IKHz以下を通過さ
せるローパスフィルタなどが用いられる。これらのフィ
ルタ4.5を通過した振動成分はそれぞれ第1の検波回
路6および第2の検波回路7を通って検波される。両横
波回路6.7の出力は比較判定回路8に入力される。比
較判定回路8では各検波回路6.7の出力を予め設定さ
れた所定値と比較し、その比較結果によリホイールナフ
Fが外されたのか、単に車体20がたたかれたり揺すら
れたりしたのかを判定する。
路2により合成され、増幅回路3により増幅される。増
幅回路3の出力は第1のフィルタ4および第2のフィル
タ5に入力される。第1のフィルタ4はホイールナツト
を外すときに生しる振動成分を通過させる周波数特性を
有しており、5KHz以下を通過させるローパスフィル
タやIK Hz以上5KHz以下を通過させるバンドパ
スフィルタなどが用いられる。また第2のフィルタ5は
ホイールナツトを外すときにあまり生じない振動成分を
通過させる周波数特性を有しており、700 Hzを中
心周波数とし、上下それぞれ200〜3110Hzの巾
を有するバンドパスフィルタや、IKHz以下を通過さ
せるローパスフィルタなどが用いられる。これらのフィ
ルタ4.5を通過した振動成分はそれぞれ第1の検波回
路6および第2の検波回路7を通って検波される。両横
波回路6.7の出力は比較判定回路8に入力される。比
較判定回路8では各検波回路6.7の出力を予め設定さ
れた所定値と比較し、その比較結果によリホイールナフ
Fが外されたのか、単に車体20がたたかれたり揺すら
れたりしたのかを判定する。
すなわち、ホイールナツトが外された場合にも車体20
がたたかれた場合にも第1の検波回路6の出力は所定値
よりも大きくなるものであり、ホイールナツトを外すと
きにはIKHz以下の振動は殆ど生じないから、そのと
き第2の検波回路7の出力は所定値以下となるのである
。このように両横波回路6.7の出力の大小を所定値と
比較すればホイールナツトが外されたか、車体20がた
たれたかが判別できるものである。ホイールナツトが外
されたときには、比較判定回路3から警報信号が出力さ
れ、この警報信号により警報回路9が駆動されて警報が
報知されるのである。
がたたかれた場合にも第1の検波回路6の出力は所定値
よりも大きくなるものであり、ホイールナツトを外すと
きにはIKHz以下の振動は殆ど生じないから、そのと
き第2の検波回路7の出力は所定値以下となるのである
。このように両横波回路6.7の出力の大小を所定値と
比較すればホイールナツトが外されたか、車体20がた
たれたかが判別できるものである。ホイールナツトが外
されたときには、比較判定回路3から警報信号が出力さ
れ、この警報信号により警報回路9が駆動されて警報が
報知されるのである。
比較判定回路8についてさらに具体的に説明する。比較
判定回路8は第8図に示す構成となっており、各部の信
号は@9図に示すよう(こなっている。第1の検波回路
6の出力は設定電圧V ref 、と比較する第1のコ
ンパレータ回路30に人力され、このコンパレータ回路
30の出力は入力が設定電圧V re[、より高いとき
に出力をLレベルとするようになっている。コンパレー
タ回路30の出力はインバータ回路32を介して微分回
路37に入力され、フンパレータ回路30の出力が立ち
上がるときに、パルス中の狭い負論理のパルスが出力さ
れる。このパルスは第1のパルス発生回路33に入力さ
れ、パルス発生回路33では入力信号が立ち下がってか
ら所定時間巾T、の負論理のパルスを出力し、これがイ
ンバータ回路35を介して2人力アンド回路36の一方
の入力端に接続される。
判定回路8は第8図に示す構成となっており、各部の信
号は@9図に示すよう(こなっている。第1の検波回路
6の出力は設定電圧V ref 、と比較する第1のコ
ンパレータ回路30に人力され、このコンパレータ回路
30の出力は入力が設定電圧V re[、より高いとき
に出力をLレベルとするようになっている。コンパレー
タ回路30の出力はインバータ回路32を介して微分回
路37に入力され、フンパレータ回路30の出力が立ち
上がるときに、パルス中の狭い負論理のパルスが出力さ
れる。このパルスは第1のパルス発生回路33に入力さ
れ、パルス発生回路33では入力信号が立ち下がってか
ら所定時間巾T、の負論理のパルスを出力し、これがイ
ンバータ回路35を介して2人力アンド回路36の一方
の入力端に接続される。
第2の検波回路7の出力は第2のコンパレータ回路31
に入力される。第2のコンパレータ回路31も第1のコ
ンパレータ回路30と同様に、第2め検波回路7の出力
を設定電圧Vref2と比較し、設定電圧V ref
2より高いときには出力を1、レベルとするようになっ
ている。第2のコンパレータ回路31の出力は第2のパ
ルス発生回路34に入力される。tjS2のパルス発生
回路34は第1のパルス発生回路33と同様に、入力信
号の立ち下がりから所定時間巾T2の負論理のパルスを
出力する。
に入力される。第2のコンパレータ回路31も第1のコ
ンパレータ回路30と同様に、第2め検波回路7の出力
を設定電圧Vref2と比較し、設定電圧V ref
2より高いときには出力を1、レベルとするようになっ
ている。第2のコンパレータ回路31の出力は第2のパ
ルス発生回路34に入力される。tjS2のパルス発生
回路34は第1のパルス発生回路33と同様に、入力信
号の立ち下がりから所定時間巾T2の負論理のパルスを
出力する。
第2のパルス発生回路34の出力は上記2人力ア/l″
回路36の他方の入力端に入力される。ここにt;いて
第2のパルス発生回路34の設定時間巾T2はvJlの
パルス発生回路33の設定時間巾T1よりも長く設定さ
れている。したがって、第1の検波回路6の出力が第1
の設定電圧VreL以上となり、かつ第2の検波回路7
の出力が第2の設定電圧Vref−以下であるときにの
みアンド回路36の出力がHレベルとなるのである。す
なわち、第9図に示すように、車体20がたたかれたと
きには両横波回路6.7の出力はとらに設定電圧Vre
r2、V ref 2以上となるものであり、インバー
タ回路35の出力はHレベルとなるが、第1のパルス発
生回路33の設定時間巾T、は第2のパルス発生回路3
4の設定時間巾T2よりら短いから、インバータ回路3
5の出力がHレベルである間は第2のパルス発生回路3
4の出力はLレベルを保つものであり、アンド回路36
の出力はLレベルに保た八る。一方、ホイールナツトが
外されたときには第2の検波回路7の出力がLレベルと
なるから、第2のパスル発生回路34の出力はHレベル
のまま変化せず、アンド回路36の副入力端がHレベル
となり、その出力はHレベルとなるのである。このよう
にしてホィールナットが外されrこ二とが確実に検出で
きるものである。ここで、軽(車体20に接触したとき
や車体20に巾がかかった程度の場合には振動が小さい
ものであるから、検波回路6.7の出力は設定電圧Vr
ef、、Vrefz上り大ト〈ならず、誤動作は生じな
いものである。
回路36の他方の入力端に入力される。ここにt;いて
第2のパルス発生回路34の設定時間巾T2はvJlの
パルス発生回路33の設定時間巾T1よりも長く設定さ
れている。したがって、第1の検波回路6の出力が第1
の設定電圧VreL以上となり、かつ第2の検波回路7
の出力が第2の設定電圧Vref−以下であるときにの
みアンド回路36の出力がHレベルとなるのである。す
なわち、第9図に示すように、車体20がたたかれたと
きには両横波回路6.7の出力はとらに設定電圧Vre
r2、V ref 2以上となるものであり、インバー
タ回路35の出力はHレベルとなるが、第1のパルス発
生回路33の設定時間巾T、は第2のパルス発生回路3
4の設定時間巾T2よりら短いから、インバータ回路3
5の出力がHレベルである間は第2のパルス発生回路3
4の出力はLレベルを保つものであり、アンド回路36
の出力はLレベルに保た八る。一方、ホイールナツトが
外されたときには第2の検波回路7の出力がLレベルと
なるから、第2のパスル発生回路34の出力はHレベル
のまま変化せず、アンド回路36の副入力端がHレベル
となり、その出力はHレベルとなるのである。このよう
にしてホィールナットが外されrこ二とが確実に検出で
きるものである。ここで、軽(車体20に接触したとき
や車体20に巾がかかった程度の場合には振動が小さい
ものであるから、検波回路6.7の出力は設定電圧Vr
ef、、Vrefz上り大ト〈ならず、誤動作は生じな
いものである。
なお、上述の例においてはフィルタ4.5を2個設けて
いるが、通過帯域特性の異なるフィルタをさらに設けて
もよいものである。
いるが、通過帯域特性の異なるフィルタをさらに設けて
もよいものである。
(実施例2)
実施例1において一応目的は達成されるが、ホイールナ
ツトの締め付は状態やホイールの種類によ1)、圧電素
子1で検出される振動の強さが異なるものであるから、
第10図に示すように、設定電圧Vref、、Vref
zに対して振動が弱い場合や振動が強すぎる場合には誤
動作を生じるおそれがある。ただし、この場合でも振動
の周波数分布の相対的な関係は上述の通りであるから、
いろいろな強さの振動に対してホイールナツトが外され
たことを検出できるようにしておけば、誤動作を生じる
ことが防止゛できるものである。
ツトの締め付は状態やホイールの種類によ1)、圧電素
子1で検出される振動の強さが異なるものであるから、
第10図に示すように、設定電圧Vref、、Vref
zに対して振動が弱い場合や振動が強すぎる場合には誤
動作を生じるおそれがある。ただし、この場合でも振動
の周波数分布の相対的な関係は上述の通りであるから、
いろいろな強さの振動に対してホイールナツトが外され
たことを検出できるようにしておけば、誤動作を生じる
ことが防止゛できるものである。
すなわち、実施例1において示した比較判定回路8と同
様の構成を有しそれぞれフンパレータ回路30.31の
設定電圧が異なる3個の比較判定回路8a、8b、8c
を設け、各比較判定回路8IL、8b、8cにそれぞれ
第1の検波回路6の出力と第2の検波回路7の出力とを
入力する。各比較判定回路8a、8b、8cの設定電圧
はそれぞれV ref 、’a。
様の構成を有しそれぞれフンパレータ回路30.31の
設定電圧が異なる3個の比較判定回路8a、8b、8c
を設け、各比較判定回路8IL、8b、8cにそれぞれ
第1の検波回路6の出力と第2の検波回路7の出力とを
入力する。各比較判定回路8a、8b、8cの設定電圧
はそれぞれV ref 、’a。
Vrefla、 Vref、b、 Vref2b、 V
ref、c%Vref、cであり、Vrefla< V
reftb< VreLc、Vrefla<Vref、
b<Vref2cの関係に設定さ粍ている。また、各比
較判定回路8a、8b、8cの出力端はそれぞ1−L3
人入力7回路40に入力される。
ref、c%Vref、cであり、Vrefla< V
reftb< VreLc、Vrefla<Vref、
b<Vref2cの関係に設定さ粍ている。また、各比
較判定回路8a、8b、8cの出力端はそれぞ1−L3
人入力7回路40に入力される。
しかして、第12図に示すように、振動の強さが変化し
ても、ホイールナツトを外すときには第1の検波回路6
の出力と第2の検波回路7の出力との強さの相対関係は
同ヒであるから、比較判定回路8m、8b、8cのうち
いずれが1つから警報信号が出力されるとそれがホイー
ルナツトを外すときに生じた振動であると判断できるの
である。
ても、ホイールナツトを外すときには第1の検波回路6
の出力と第2の検波回路7の出力との強さの相対関係は
同ヒであるから、比較判定回路8m、8b、8cのうち
いずれが1つから警報信号が出力されるとそれがホイー
ルナツトを外すときに生じた振動であると判断できるの
である。
実際にこの回路においてはホイールナツトを外すときに
は少なくともいずれか1つの比較判定回路8a、8b、
8cの出力がHレベルとなるから、オフ回路40の出力
がHレベルとなり、警報信号が出力されるのである。以
上のようにして、振動の強さにかかわりなく水イールナ
フトを外したことか検出できるものである。なお、上述
の例において比較判定回路8a、8b、8cを3個設け
た例を示したが、比較判定回路8a、8b、8cの故を
さらに増やしてきめ細かくレベル設定を行なってもよい
ものである。
は少なくともいずれか1つの比較判定回路8a、8b、
8cの出力がHレベルとなるから、オフ回路40の出力
がHレベルとなり、警報信号が出力されるのである。以
上のようにして、振動の強さにかかわりなく水イールナ
フトを外したことか検出できるものである。なお、上述
の例において比較判定回路8a、8b、8cを3個設け
た例を示したが、比較判定回路8a、8b、8cの故を
さらに増やしてきめ細かくレベル設定を行なってもよい
ものである。
(実施例3)
本実施例は、さらに誤報を減少させろことを目的として
いるものであって、1個のタイヤが4〜6本の本イール
ナノドによって固定されており、タイヤを外すにはこれ
らを全部外す必要があり、1つのホイールナツトを外し
てから、次のホイールナツトを外すまでに数秒かかる点
に着目し、ホイールナツトが所定本数外されたときに警
報が報知されるようにしている。
いるものであって、1個のタイヤが4〜6本の本イール
ナノドによって固定されており、タイヤを外すにはこれ
らを全部外す必要があり、1つのホイールナツトを外し
てから、次のホイールナツトを外すまでに数秒かかる点
に着目し、ホイールナツトが所定本数外されたときに警
報が報知されるようにしている。
すなわち、比較判定回路8から出力される警報信号の個
数に応して警報回路を駆動するがどうかを判定する警報
処理部が設けられている。警報処理部は、第13図に示
す!うに、一対の限時回路41.42と、カウンタ回路
43とがら構成され、各限時回路41.42はそれぞれ
異なる時定数に設定されている。カウンタ回路43は警
報信号が予め設定された所定個数入力さ八ると警報回路
を駆動するための警報駆動信号を出力する。すなわち、
所定個数のホイールナツトが外されると警報駆動信号を
出力するものである。ここで設定個数は1個のタイヤを
取り付けているホイールナツトの個数上りら小さくしで
ある。第1の限時回路41はカウンタ回路43で設定さ
れた所定個数のホイールナツトを外すのに要する時間よ
りも長い時間巾Taのパルスを出力するように設定され
たものであって、その出力パルスが立ち下がった時点で
カウンタ回路43をリセットするようになっている。第
2の限時回路42は1つの警報信号が立ち下がってから
次の警報信号が出力されるまて゛の時間、つまり1個の
ホイールナツトを外してから次のホイールナツトを外す
までの時間よりも短い時間Tbの間に次の警報信号が入
力されるとカウシタ回路43をリセットするものである
。したがって、1つの警報信号が入力され第1の限時回
路41からパルスが出力されている間にカウンタ回路4
:3設定された所定個数の警報信号が入力されるとカウ
ンタ回路43から警報駆動信号が出力されるのであり、
一方、1つの警報信号が入力されてから@lの限時回路
41で設定された時間Ta内に所定個数の警報信号が入
力されない場合や、1つの警報信号が入力されてから第
2の限時回路42に設定されrこ時間Tb内に次の警報
信号が人力されたときには、それを警報信号ではないノ
イズであると判断してカウンタ回路43をリセットし、
警報駆動信号を出力しないようにするのである。
数に応して警報回路を駆動するがどうかを判定する警報
処理部が設けられている。警報処理部は、第13図に示
す!うに、一対の限時回路41.42と、カウンタ回路
43とがら構成され、各限時回路41.42はそれぞれ
異なる時定数に設定されている。カウンタ回路43は警
報信号が予め設定された所定個数入力さ八ると警報回路
を駆動するための警報駆動信号を出力する。すなわち、
所定個数のホイールナツトが外されると警報駆動信号を
出力するものである。ここで設定個数は1個のタイヤを
取り付けているホイールナツトの個数上りら小さくしで
ある。第1の限時回路41はカウンタ回路43で設定さ
れた所定個数のホイールナツトを外すのに要する時間よ
りも長い時間巾Taのパルスを出力するように設定され
たものであって、その出力パルスが立ち下がった時点で
カウンタ回路43をリセットするようになっている。第
2の限時回路42は1つの警報信号が立ち下がってから
次の警報信号が出力されるまて゛の時間、つまり1個の
ホイールナツトを外してから次のホイールナツトを外す
までの時間よりも短い時間Tbの間に次の警報信号が入
力されるとカウシタ回路43をリセットするものである
。したがって、1つの警報信号が入力され第1の限時回
路41からパルスが出力されている間にカウンタ回路4
:3設定された所定個数の警報信号が入力されるとカウ
ンタ回路43から警報駆動信号が出力されるのであり、
一方、1つの警報信号が入力されてから@lの限時回路
41で設定された時間Ta内に所定個数の警報信号が入
力されない場合や、1つの警報信号が入力されてから第
2の限時回路42に設定されrこ時間Tb内に次の警報
信号が人力されたときには、それを警報信号ではないノ
イズであると判断してカウンタ回路43をリセットし、
警報駆動信号を出力しないようにするのである。
第14図にカウンタ回路43の設定個数を3とした回路
図を例示し、各部の信号を@15図に示す。第1の限時
回路41は警報信号の立ち上がりでトリ〃がかけられる
リトリがラブルモノステイブルマルチバイブレータ(以
下単安定マルチと略称する)51と単安定マルチ51の
出力信号の立ち上がりでワンシタノドパルスを発生する
ワンショット発生回路52とから構成されており、第1
5図(a)(b)(c)に示すように、警報信号が立ち
上がると、単安定マルチ51の負論理出力端頁が所定時
間Ta’の間Lレベルとなる。この時間Ta’は第1の
限時回路41において設定すべき時pJI T aをカ
ウンタ回路43における設定個数から1を引いた値で割
った時間に設定される。すなわち、1つのホイールナツ
トを外してから次のホイールナツトを外すまでの所要時
間よりら長い程度に設定されている。この時間Ta’内
に次の警報信号が入力されると再度トリががかけられ、
さらに時間Ta’だけパルスが延長されるものであり、
この時1111Ta゛内に次の警報信号がない場合には
ワンショット発生回路52からワンショットパルスを出
力するようになっている。
図を例示し、各部の信号を@15図に示す。第1の限時
回路41は警報信号の立ち上がりでトリ〃がかけられる
リトリがラブルモノステイブルマルチバイブレータ(以
下単安定マルチと略称する)51と単安定マルチ51の
出力信号の立ち上がりでワンシタノドパルスを発生する
ワンショット発生回路52とから構成されており、第1
5図(a)(b)(c)に示すように、警報信号が立ち
上がると、単安定マルチ51の負論理出力端頁が所定時
間Ta’の間Lレベルとなる。この時間Ta’は第1の
限時回路41において設定すべき時pJI T aをカ
ウンタ回路43における設定個数から1を引いた値で割
った時間に設定される。すなわち、1つのホイールナツ
トを外してから次のホイールナツトを外すまでの所要時
間よりら長い程度に設定されている。この時間Ta’内
に次の警報信号が入力されると再度トリががかけられ、
さらに時間Ta’だけパルスが延長されるものであり、
この時1111Ta゛内に次の警報信号がない場合には
ワンショット発生回路52からワンショットパルスを出
力するようになっている。
第2の限時回路42は警報信号の立ち上がりでトリがが
かけられる単安定マルチ53と1.!4安定マルチ53
の正論理出力iQがHレベルとなってから所定時間後に
警報信号が出力されると出力をHレベルとする遅延回路
54とから構成されており、単安定マルチ53は1つの
ホイールナツトを外して′から次のホイールナツトを外
すに要する通常の時間、つまり上記時間Tbのパルスを
出力するように時定数を設定している。また遅延回路5
4の時定数は警報信号のパルス巾より若干大きい程度に
設定されている。したがって、!$15図(a)(dH
eHf)に示すように、1つの警報信号が入力されてか
ら次の警報信号が入力されるまでの間が単安定マルチ5
3に設定された時1!1lTbよりも短いときには、遅
延回路54からパルスが出力されるのである。
かけられる単安定マルチ53と1.!4安定マルチ53
の正論理出力iQがHレベルとなってから所定時間後に
警報信号が出力されると出力をHレベルとする遅延回路
54とから構成されており、単安定マルチ53は1つの
ホイールナツトを外して′から次のホイールナツトを外
すに要する通常の時間、つまり上記時間Tbのパルスを
出力するように時定数を設定している。また遅延回路5
4の時定数は警報信号のパルス巾より若干大きい程度に
設定されている。したがって、!$15図(a)(dH
eHf)に示すように、1つの警報信号が入力されてか
ら次の警報信号が入力されるまでの間が単安定マルチ5
3に設定された時1!1lTbよりも短いときには、遅
延回路54からパルスが出力されるのである。
カウンタ回路43は警報信号を遅延させる遅延回路55
と、所定個数の警報信号が入力されると警報駆動信号を
出力するシフトレノスタ56と、ン7トレノスタ56の
リセット端子に接続された2人力オ7回路43とから構
I&される。したがって、警報信号は遅延回路55のコ
ンデンサCと抵抗Rとにより設定された時間だけ遅れて
シフトレノスタ56に入力され、警報信号が3個入力さ
れるとシフトレノスタ56の第3出力端Q、がHレベル
となり警報駆動信号が出力されるのである6才7回路5
7の入力端には上記第1の限時回路41および第2の限
時回路42の出力端が接続されており、両眼時回路41
.42のうちいずれが一方の出力がHレベルとなるとシ
フトレノスタ56がリセットされるようになっている。
と、所定個数の警報信号が入力されると警報駆動信号を
出力するシフトレノスタ56と、ン7トレノスタ56の
リセット端子に接続された2人力オ7回路43とから構
I&される。したがって、警報信号は遅延回路55のコ
ンデンサCと抵抗Rとにより設定された時間だけ遅れて
シフトレノスタ56に入力され、警報信号が3個入力さ
れるとシフトレノスタ56の第3出力端Q、がHレベル
となり警報駆動信号が出力されるのである6才7回路5
7の入力端には上記第1の限時回路41および第2の限
時回路42の出力端が接続されており、両眼時回路41
.42のうちいずれが一方の出力がHレベルとなるとシ
フトレノスタ56がリセットされるようになっている。
したがって、1つの警報信号がシフトレジ入り56に入
力されてから次の警報信号が入力されるまでの時間が、
第1の限時回路41に設定された時間Ta’以上である
か、または第2の限時回路42に設定された時間Tb以
下である場合にはシフトレノスタ56の第3出力端Q、
はHレベルとならず、そh=の警報信号はノイズである
と判断して警報駆動信号を出力しないものである。とこ
ろで、第15図の例では遅延回路55の時定数を警報信
号の時間l】よりも小さい程度としているから、警報信
号が時間巾Tbよりら短い間隔で入力されても遅延回路
55の出力(第15図中P、で示す)とシフトレジ入タ
56のり七ノド端Reに入力される信号とが重複してい
ることにより、カウントされないちのであるが、遅延回
路55の時定数を警報信号の時間中Tbよりも十分に大
きくとると、第16図に示rように、遅延回路55の出
力(第16図中P2で示す)とシフトレノ又り56のリ
セット端Relこ入力される信号とが重複せず、二の警
報信号がカウントされること(こなる。
力されてから次の警報信号が入力されるまでの時間が、
第1の限時回路41に設定された時間Ta’以上である
か、または第2の限時回路42に設定された時間Tb以
下である場合にはシフトレノスタ56の第3出力端Q、
はHレベルとならず、そh=の警報信号はノイズである
と判断して警報駆動信号を出力しないものである。とこ
ろで、第15図の例では遅延回路55の時定数を警報信
号の時間l】よりも小さい程度としているから、警報信
号が時間巾Tbよりら短い間隔で入力されても遅延回路
55の出力(第15図中P、で示す)とシフトレジ入タ
56のり七ノド端Reに入力される信号とが重複してい
ることにより、カウントされないちのであるが、遅延回
路55の時定数を警報信号の時間中Tbよりも十分に大
きくとると、第16図に示rように、遅延回路55の出
力(第16図中P2で示す)とシフトレノ又り56のリ
セット端Relこ入力される信号とが重複せず、二の警
報信号がカウントされること(こなる。
(実施例4)
実施例3においてはシフトレジスタ56におけ、S設定
個数を3としていrこが、この場合にはタイヤを取ろう
とする者が、装置を購入すれば設定個数を知ることがで
き、ホイールナツトを設定個数より少ない個数外した後
、第1の限時回路41で設定された時間待ってから再1
ホイールナツトを外すという行為を繰り返せばタイヤを
外すことが可能となる問題がある。実施例4では設定個
数を知られることがないように、使用者が設定個数を任
意に設定できるようにしている。
個数を3としていrこが、この場合にはタイヤを取ろう
とする者が、装置を購入すれば設定個数を知ることがで
き、ホイールナツトを設定個数より少ない個数外した後
、第1の限時回路41で設定された時間待ってから再1
ホイールナツトを外すという行為を繰り返せばタイヤを
外すことが可能となる問題がある。実施例4では設定個
数を知られることがないように、使用者が設定個数を任
意に設定できるようにしている。
すなわち、シフトレジスタ56は多数の出力端Q、、Q
、・・−Qnを備えており、どの出力端Q1、Q2、・
・Qnから警報駆動信号を取り出すかが選択又イソチS
Wによって選択可能となっているものである。
、・・−Qnを備えており、どの出力端Q1、Q2、・
・Qnから警報駆動信号を取り出すかが選択又イソチS
Wによって選択可能となっているものである。
この構成により、タイヤを取ろうとする者が設定個数を
知ることができないものであり、いつ警報が報知される
かが分からないから、本イールナノドを外すことができ
ないものであり、確実にタイヤの盗難が防止できるもの
である。
知ることができないものであり、いつ警報が報知される
かが分からないから、本イールナノドを外すことができ
ないものであり、確実にタイヤの盗難が防止できるもの
である。
[発明の効果1
本発明は上述のように、車体の振動を検出する振動検出
手段と、タイヤを固定するホイールナツトを外すときに
発生する振動の周波数帯域を通過帯域とする第1のフィ
ルタ手段と、上記周波数帯域とは異なる周波数帯域を通
過帯域とする第2のフィルタ手段と、第1のフィルタの
出力レベルか第1の設定値以上でありかつ第2のフィル
タの出力レベルが第2の設定値以下であるときに警報信
号を出力する比較判定手段と、警報信号に応!二で警報
を発生する警報報知手段とから構成されているので、単
に車体がrこたかれたり、揺すられたたけでは警報が報
知されないものであり、タイヤの盗難のみが確実に検出
できるものであり、誤報を生しることがないという利点
を有するものである。
手段と、タイヤを固定するホイールナツトを外すときに
発生する振動の周波数帯域を通過帯域とする第1のフィ
ルタ手段と、上記周波数帯域とは異なる周波数帯域を通
過帯域とする第2のフィルタ手段と、第1のフィルタの
出力レベルか第1の設定値以上でありかつ第2のフィル
タの出力レベルが第2の設定値以下であるときに警報信
号を出力する比較判定手段と、警報信号に応!二で警報
を発生する警報報知手段とから構成されているので、単
に車体がrこたかれたり、揺すられたたけでは警報が報
知されないものであり、タイヤの盗難のみが確実に検出
できるものであり、誤報を生しることがないという利点
を有するものである。
第1図は本発明の基本構成を示すブロック図、第2図は
同上に使用する圧電素子の一例を示す断面図、第3図(
、>(b>はそれぞれ同上の圧電素子の車体への取付位
置を示す平面図、側面図、第4図は同上の圧電素子の取
付位置を示す部分斜視図、第5図は同上の圧電素子の取
付状態を示す断面図、第6図(aHb)はそれぞれ同上
の圧電素子の取付位置の池例を示す平面図、側面図、第
7図(aHb)はそれぞれ同上の圧電素子の取付位置の
さらに池例を示す平面図、側面図、第8図は本発明の実
施例11こ(史用する比較判定回路を示す回路図、@9
図は同上に使用する比較判定回路の動作説明図、第1(
)図は同上の装置の問題点を示す動作説明図、第11図
は本発明の実施例2に使用する比較判定回路を示すブロ
ック図、第12図は同上の動作説明図、第13図は本発
明の実施例3を示すブロック図、第14図は同上の回路
図、第15図は同上の動作説明図、第16図は同上の回
路定数を変更したときの動作説明図、第17図は本発明
の実施例4を示すブロック図、@18図お上V第19図
はホイールナツトを外すときに車体に生じる振動の周波
数分布を示すグラフ図、第20図および第21図は車体
をたたいたときに車体に生じる振動の周波数分布を示す
グラフ図である。 1は圧電素子、4は第1のフィルタ回路、5は第2のフ
ィルタ回路、8.8a、8b、8cは比較判定回路、9
は警報回路、41は第1の限時回路、42は第2の限時
回路、43はカウンタ回路である。 代理人 弁理士 石 1)長 七 1117図 第旧図 119図 1i2c図
同上に使用する圧電素子の一例を示す断面図、第3図(
、>(b>はそれぞれ同上の圧電素子の車体への取付位
置を示す平面図、側面図、第4図は同上の圧電素子の取
付位置を示す部分斜視図、第5図は同上の圧電素子の取
付状態を示す断面図、第6図(aHb)はそれぞれ同上
の圧電素子の取付位置の池例を示す平面図、側面図、第
7図(aHb)はそれぞれ同上の圧電素子の取付位置の
さらに池例を示す平面図、側面図、第8図は本発明の実
施例11こ(史用する比較判定回路を示す回路図、@9
図は同上に使用する比較判定回路の動作説明図、第1(
)図は同上の装置の問題点を示す動作説明図、第11図
は本発明の実施例2に使用する比較判定回路を示すブロ
ック図、第12図は同上の動作説明図、第13図は本発
明の実施例3を示すブロック図、第14図は同上の回路
図、第15図は同上の動作説明図、第16図は同上の回
路定数を変更したときの動作説明図、第17図は本発明
の実施例4を示すブロック図、@18図お上V第19図
はホイールナツトを外すときに車体に生じる振動の周波
数分布を示すグラフ図、第20図および第21図は車体
をたたいたときに車体に生じる振動の周波数分布を示す
グラフ図である。 1は圧電素子、4は第1のフィルタ回路、5は第2のフ
ィルタ回路、8.8a、8b、8cは比較判定回路、9
は警報回路、41は第1の限時回路、42は第2の限時
回路、43はカウンタ回路である。 代理人 弁理士 石 1)長 七 1117図 第旧図 119図 1i2c図
Claims (6)
- (1)車体の振動を検出する振動検出手段と、タイヤを
固定するホィールナットを外すときに発生する振動の周
波数帯域を通過帯域とする第1のフィルタ手段と、上記
周波数帯域とは異なる周波数帯域を通過帯域とする第2
のフィルタ手段と、第1のフィルタ手段の出力レベルが
第1の設定値以上でありかつ第2のフィルタ手段の出力
レベルが第2の設定値以下であるときに警報信号を出力
する比較判定手段と、警報信号に応じて警報を発生する
警報報知手段とから構成されて成ることを特徴とする自
動車用盗難防止装置。 - (2)上記第2のフィルタ手段の通過帯域が1KH_z
以下であることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載
の自動車用盗難防止装置。 - (3)上記振動検出手段が複数の圧電素子で構成され、
各圧電素子がそれぞれ車体の内部に配設されて成ること
を特徴とする特許請求の範囲第1項記載の自動車用盗難
防止装置。 - (4)上記比較判定手段はそれぞれ第1のフィルタ手段
と第2のフィルタ手段との出力レベルを比較判定する複
数の比較判定回路から構成され、各比較判定回路の第1
の設定値と第2の設定値とがそれぞれ異なることを特徴
とする特許請求の範囲第1項記載の自動車用盗難防止装
置。 - (5)上記警報報知手段は所定個数の警報信号が入力さ
れたときに警報を報知し、1つの警報信号が入力されて
から次の警報信号が入力されるまでの時間が、タイヤを
固定する全部のホィールナットを外すのに要する第1の
設定時間以上または1つのホィールナットを外してから
次のホィールナットを外すまでに通常要する第2の設定
時間以下であるときには警報信号を初めから数え直すこ
とを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の自動車用盗
難防止装置。 - (6)上記警報報知手段は警報を報知するに要する警報
信号の個数を任意に設定できる選択手段が設けられて成
ることを特徴とする特許請求の範囲第5項記載の自動車
用盗難防止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59255217A JPS61135844A (ja) | 1984-12-03 | 1984-12-03 | 自動車用盗難防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59255217A JPS61135844A (ja) | 1984-12-03 | 1984-12-03 | 自動車用盗難防止装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61135844A true JPS61135844A (ja) | 1986-06-23 |
JPH0224700B2 JPH0224700B2 (ja) | 1990-05-30 |
Family
ID=17275647
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59255217A Granted JPS61135844A (ja) | 1984-12-03 | 1984-12-03 | 自動車用盗難防止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61135844A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62172659U (ja) * | 1986-04-07 | 1987-11-02 | ||
FR2615255A1 (fr) * | 1987-05-14 | 1988-11-18 | Jaeger | Dispositif de detection d'intervention frauduleuse sur un organe de verrouillage |
JPH0546623U (ja) * | 1991-11-28 | 1993-06-22 | 株式会社岩田エレクトリック | 自動車の盗難等感知器 |
WO2006027930A1 (ja) * | 2004-09-07 | 2006-03-16 | Omron Corporation | 車輪盗難検知装置、車輪盗難検知方法、車輪盗難検知プログラムおよびその記録媒体 |
US10099655B2 (en) | 2016-10-28 | 2018-10-16 | Maclean-Fogg Company | Wheel fastener alarm |
US11338771B2 (en) | 2016-10-28 | 2022-05-24 | Maclean-Fogg Company | Wheel fastener alarm |
-
1984
- 1984-12-03 JP JP59255217A patent/JPS61135844A/ja active Granted
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62172659U (ja) * | 1986-04-07 | 1987-11-02 | ||
JPH0546531Y2 (ja) * | 1986-04-07 | 1993-12-06 | ||
FR2615255A1 (fr) * | 1987-05-14 | 1988-11-18 | Jaeger | Dispositif de detection d'intervention frauduleuse sur un organe de verrouillage |
JPH0546623U (ja) * | 1991-11-28 | 1993-06-22 | 株式会社岩田エレクトリック | 自動車の盗難等感知器 |
WO2006027930A1 (ja) * | 2004-09-07 | 2006-03-16 | Omron Corporation | 車輪盗難検知装置、車輪盗難検知方法、車輪盗難検知プログラムおよびその記録媒体 |
US10099655B2 (en) | 2016-10-28 | 2018-10-16 | Maclean-Fogg Company | Wheel fastener alarm |
US10421433B2 (en) | 2016-10-28 | 2019-09-24 | Maclean-Fogg Company | Wheel fastener alarm |
US11034329B2 (en) | 2016-10-28 | 2021-06-15 | Maclean-Fogg Company | Wheel fastener alarm |
US11338771B2 (en) | 2016-10-28 | 2022-05-24 | Maclean-Fogg Company | Wheel fastener alarm |
US11951940B2 (en) | 2016-10-28 | 2024-04-09 | Maclean-Fogg Company | Wheel fastener alarm |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0224700B2 (ja) | 1990-05-30 |
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